CN104602981A - 车辆的制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆的制动装置。在连接主流路(52)与轮缸(42)的独立流路(51)设置有保持阀(61)。保持阀(61)在开阀状态允许上游侧与下游侧的连通而将来自储能器(32)的液压传递至轮缸(42)，在闭阀状态隔断上游侧与下游侧。另外，在连接贮液器流路(57)与独立流路(51)的减压用独立流路(56)设置有实现贮液器(22)与主流路(52)及轮缸(42)的连通或隔断的减压阀(62)。并且，在防抱死控制时，当驾驶员对制动踏板(10)进行了返回操作时，制动器ECU(100)禁止处于闭阀状态的保持阀(61)向开阀状态过渡，另一方面维持处于开阀状态的保持阀(61)而使与该保持阀(61)对应的减压阀(62)向开阀状态过渡。由此，使主流路(52)的液压经由处于开阀状态的保持阀(61)以及减压阀(62)减压。

Description

车辆的制动装置

技术领域

本发明涉及车辆的制动装置，所述车辆的制动装置具备：主缸，所述主缸与驾驶员对制动踏板的操作对应地产生液压；动力式液压源，通过驱动加压泵，所述动力式液压源产生液压；阀机构，所述阀机构由被电信号控制的多个电磁阀构成，从所述主缸或者所述动力式液压源输出的液压被传递至所述阀机构；轮缸，从所述主缸或者所述动力式液压源输出的液压经由所述阀机构被传递至所述轮缸，从而所述轮缸对车轮施加制动力；以及控制单元，所述控制单元对所述阀机构的动作进行控制。

背景技术

近年来，提出有如下的制动装置：该制动装置对来自主缸的液压以及来自动力式液压源亦即加压泵(储能器)的液压进行选择而加以使用。例如，作为此类制动装置，以往已知有下述专利文献1所示的制动***以及下述专利文献2所示的制动控制装置。在这些制动***以及制动控制装置中，设定与伴随于驾驶员对制动踏板的踩踏操作而在主缸产生的液压对应的轮缸的目标液压，通过对线性控制阀以及各种电磁开闭阀进行驱动，使由加压泵加压后的液压追随所设定的目标液压并进行供给。进而，例如，如下述专利文献2所示的制动控制装置那样，还提出有如下的技术：为了对多个轮缸的液压共通地进行控制，在多个轮缸所被连接的主流路与动力式液压源之间，仅设置进行增压线性控制的增压线性控制阀，而在各车轮分别设置且能够与贮液器连通的减压阀的一部分采用减压线性控制阀，由此来减少在制动器装置整体设置的阀的数量。

专利文献1：日本特开2011－156998号公报

专利文献2：日本特开2008－290487号公报

在上述技术中，当对轮缸的液压进行减压时，使用包括能够与贮液器连通的减压线性控制阀在内的减压阀。在该情况下，通过将价格昂贵的减压线性控制阀替换为简单的电磁开闭阀，还能够实现车辆的制动装置的低成本化。

然而，在上述以往的制动***以及制动控制装置中，作为各种电磁开闭阀，针对各车轮的制动***而具备：保持阀，该保持阀至少允许或隔断上游侧与下游侧之间的连通，其中，所述上游侧与来自动力式液压源的液压所被传递的主流路连接，所述下游侧与轮缸连接；以及减压阀，该减压阀允许或隔断轮缸与贮液器之间的连通。进而，在上述以往的制动***以及制动控制装置中，若已由驾驶员进行了踩踏操作的制动踏板被朝使轮缸的液压减压的返回方向操作，则在各车轮的制动***设置的减压阀开阀，由此，轮缸的液压被减压。另外，在上述以往的制动***以及制动控制装置中，通过在各车轮的制动***设置的保持阀开阀，主流路的液压经由设置于该制动***的减压阀而被减压。

在该情况下，在上述以往的制动***以及制动控制装置中，若执行防抱死控制，则针对各车轮的制动***分别设置的各保持阀以及各减压阀独立地进行动作控制，因此，会产生存在被控制为高压的制动***与被控制为低压的制动***的情况。在该状况下，当驾驶员对制动踏板朝返回方向进行操作的情况下，若为了对主流路的液压进行减压而例如设置于被控制为低压的制动***的保持阀开阀，则存在被从主流路侧传递高压的液压而对轮缸的液压造成影响的可能性。由此，驾驶员有可能对于制动操作感体会到不和谐感。

发明内容

本发明是为了解决上述课题而完成的，其目的在于提供一种车辆的制动装置，即便在防抱死控制中对制动踏板朝返回方向进行操作的情况下，也能够产生适当的制动力而获得良好的制动操作感。

用于达成上述目的的基于本发明的车辆的制动装置具备主缸、动力式液压源、阀机构、轮缸以及控制单元。

所述主缸与驾驶员对制动踏板的操作对应地产生液压。通过对加压泵的驱动，所述动力式液压源产生液压。此外，在所述动力式液压源具有储能器的情况下，由加压泵产生的液压在储能器中蓄压。所述阀机构由被电信号控制的多个电磁阀构成，从所述主缸或所述动力式液压源输出的液压被传递至所述阀机构。从所述主缸或所述动力式液压源输出的液压经由所述阀机构被传递至所述轮缸，从而所述轮缸对车轮施加制动力。所述控制单元对所述阀机构的动作进行控制。

在该情况下，当在将来自所述动力式液压源的液压传递至在车辆的前后左右的各车轮设置的所述轮缸的制动***中的任一个存在发生工作液的泄漏的可能性的异常时，所述控制单元能够以维持设置于车辆的左右后轮侧的所述轮缸与所述动力式液压源之间的连通的方式将所述保持阀控制为开阀状态，并且能够以将设置于车辆的左右前轮侧的所述轮缸与所述动力式液压源隔断、且至少将来自所述主缸的液压传递至设置于车辆的左右前轮侧的所述轮缸的方式将所述保持阀控制为闭阀状态。另外，在该情况下，车辆的制动装置还能够具备增压机构。所述增压机构与所述主缸以及所述动力式液压源连接，使用来自所述动力式液压源的液压而产生相对于来自所述主缸的液压成规定的比的液压。此处，所述增压机构例如能够形成为如下结构：借助伴随着所述驾驶员对所述制动踏板的操作而从所述主缸输出的液压机械地动作。

基于本发明的车辆的制动装置的特征在于，所述阀机构具有：电磁开闭阀亦即保持阀，所述保持阀针对每个车轮设置，且至少实现来自所述动力式液压源的液压所被传递的上游侧与所述轮缸所被连接的下游侧之间的连通或者隔断；电磁开闭阀亦即减压阀，所述减压阀与所述保持阀对应地设置，且至少实现所述轮缸与贮液器之间的连通或者隔断；以及电磁阀亦即增压阀，所述增压阀借助来自所述动力式液压源的液压对所述上游侧的液压进行增压，在抑制被施加有制动力的车轮在前后方向的滑移变得过大这一情况的防抱死控制时，当已由所述驾驶员进行了踩踏操作的所述制动踏板被朝返回方向操作时，所述控制单元禁止针对所述每个车轮设置的所述保持阀中的、根据所述防抱死控制而被控制为闭阀状态的所述保持阀朝开阀状态的过渡，并将与根据所述防抱死控制而处于开阀状态的所述保持阀对应地设置的所述减压阀控制为开阀状态。

据此，在防抱死控制时，能够禁止当已由驾驶员进行了踩踏操作的制动踏板被朝返回方向进行操作时处于闭阀状态的保持阀朝开阀状态过渡这一情况。由此，能够可靠地防止根据防抱死控制，能够可靠地防止高压的液压被传递至保持阀被维持为闭阀状态而被控制为低压的轮缸这一情况。因而，在保持阀被维持为闭阀状态的车轮中，能够可靠地防止轮缸所施加的制动力变动这一情况，驾驶员能够获得良好的制动操作感。

另一方面，在防抱死控制时，以当已由驾驶员进行了踩踏操作的制动踏板被朝返回方向操作时处于开阀状态的保持阀保持原样地维持开阀状态、且与该保持阀对应地设置的减压阀朝开阀状态过渡的方式进行控制。由此，保持阀上游侧的高压的液压经由处于开阀状态的保持阀以及减压阀而被减压。因而，在保持阀被维持为开阀状态的车轮中，已从上游侧对轮缸传递了高压的液压，通过将对应的减压阀控制为开阀状态，能够使保持阀的上游侧以及下游侧亦即轮缸的压力迅速地减压。结果，不会使轮缸所施加的制动力发生变动，能够将迅速地解除制动力，驾驶员能够获得良好的制动操作感。

在该情况下，当根据所述防抱死控制而将所述保持阀全部控制为闭阀状态时，所述控制单元能够解除对设置于所述轮缸的液压最大的车轮的所述保持阀的、朝所述开阀状态的过渡的禁止，从而将所述保持阀控制为开阀状态。更具体而言，例如，所述控制单元能够推定车辆的前后左右的各车轮的所述轮缸的液压，并基于该推定出的液压选择设置于所述轮缸的液压最大的车轮的所述保持阀。此外，在该情况下，所述控制单元能够具备：液压推定单元，所述液压推定单元推定车辆的前后左右的各车轮的所述轮缸的液压；以及选择单元，所述选择单元基于由所述液压推定单元推定出的液压，选择设置于所述轮缸的液压最大的车轮的所述保持阀。

根据上述情况，即便在根据防抱死控制而将所有保持阀控制为闭阀状态的情况下，当已由驾驶员进行了踩踏操作的制动踏板被朝返回方向操作时，控制单元能够选择设置于轮缸的液压最大的车轮的保持阀，并解除对该保持阀的、朝开阀状态的过渡的禁止，从而使该保持阀从闭阀状态朝开阀状态过渡，进而能够使与该保持阀对应地设置的减压阀朝开阀状态过渡。由此，即便在被传递上游侧的高压的液压的状况下，对于液压最大的轮缸而言，传递后的液压的上升幅度相对变小。因而，即便在根据防抱死控制而保持阀全部被控制为闭阀状态的状况下，当已由驾驶员进行了踩踏操作的制动踏板被朝返回方向操作时，能够将轮缸所施加的制动力的变动幅度抑制得较小，驾驶员能够获得良好的制动操作感。

另外，在上述情况下，处于所述开阀状态的所述保持阀例如优选为在规定的时间以上的期间被控制为开阀状态的所述保持阀。即，在保持阀开阀的时间比规定的时间短的情况下，有可能受到压损(节流)的影响而无法对上游侧的液压适当地减压。因而，预先将规定的时间设定为不会受到压损(节流)的影响的程度的时间，能够将在该规定的时间以上的期间被控制为开阀状态的保持阀判定为处于开阀状态的保持阀，并能够将仅在不足规定的时间的期间被控制为开阀状态的保持阀不判定为处于开阀状态的保持阀。

由此，在设置有以该方式判定为处于开阀状态的保持阀的车轮中，上游侧的液压与下游侧的液压基本一致，不会使轮缸的液压变动，能够经由对应地设置的减压阀适当地进行减压。因而，不会使轮缸所施加的制动力发生变动，能够迅速地解除制动力，驾驶员能够获得良好的制动操作感。

附图说明

图1是本发明的实施方式的车辆的制动装置的概要***图。

图2是示出图1的增压机构的结构的概要剖视图。

图3是用于对利用本发明的实施方式的车辆的制动装置进行的线性控制模式进行说明的图。

图4是用于对利用本发明的实施方式的车辆的制动装置进行的发生液体泄漏时的后备模式进行说明的图。

图5是用于对利用本发明的实施方式的车辆的制动装置进行的防抱死控制时的返回操作进行说明的图。

图6是用于对利用本发明的变形例的车辆的制动装置进行的防抱死控制时的返回操作进行说明的图。

具体实施方式

以下，使用附图对本发明的实施方式所涉及的车辆的制动装置进行说明。图1是本实施方式所涉及的车辆的制动装置的概要***图。

车辆的制动装置构成为包括制动踏板10、主缸单元20、动力液压产生装置30、液压控制阀装置50、增压机构80、增压机构截止阀90以及掌管制动控制的制动器ECU 100。在各车轮分别设置的制动单元40FR、40FL、40RR、40RL具备制动片41FR、41FL、41RR、41RL以及内置于制动钳的轮缸42FR、42FL、42RR、42RL。此外，在以下说明中，对于针对每个车轮设置的结构，在其标号的末尾，针对右前轮标注FR，针对左前轮标注FL，针对右后轮标注RR，针对左后轮标注RL，但是，在无需特意确定车轮位置的情况下，省略末尾的标号。此处，制动单元40并不限于4个车轮均为盘制动式，例如，可以4个车轮均为鼓制动式，也可以按照前轮为盘制动式、后轮为鼓制动式等的方式任意组合。

轮缸42FR、42FL、42RR、42RL与液压控制阀装置50连接，从该装置50供给的工作液(制动液)的液压被传递至这些轮缸。进而，借助从液压控制阀装置50被传递(供给)的液压，将制动块按压于与车轮一起旋转的制动片41FR、41FL、41RR、41RL，从而对车轮施加制动力。

主缸单元20具备主缸21和贮液器22。主缸21为具备加压活塞21a、21b的串联式，针对伴随于对制动踏板10的踩踏操作而被输入的踏板踩踏力，分别产生具有规定的增力比的主缸压力Pmc_FR、Pmc_FL。在主缸21的上部设置有贮存工作液的贮液器22。由此，在主缸21中，当制动踏板10的踩踏操作被解除而加压活塞21a、21b后退时，由加压活塞21a、21b形成的加压室21a1、21b1与贮液器22连通。此外，加压室21a1、21b1分别经由后述的主缸压力配管11、12与液压控制阀装置50连通。

动力液压产生装置30为动力式液压源(动力源，power supply)，具备加压泵31与储能器32。加压泵31的吸入口与贮液器22连接，排出口与储能器32连接，通过驱动马达33而对工作液进行加压。储能器32将由加压泵31加压后的工作液的压力能转换为氮气等封入气体的压力能而蓄积。另外，储能器32与设置于主缸单元20的安全阀23连接。安全阀23在工作液的压力高达规定的压力以上的情况下开阀，使工作液返回贮液器22。

这样，作为对轮缸42施加工作液的液压的液压源，车辆的制动装置具备：主缸21，该主缸21利用驾驶员经由制动踏板10输入的踏板踩踏力而施加液压；以及动力液压产生装置30，该动力液压产生装置30相对于上述主缸21独立地施加液压。进而，在车辆的制动装置中，主缸21(更详细而言为加压室21a1、21b1)以及动力液压产生装置30分别经由主缸压力配管11、12以及储能器配管13与液压控制阀装置50连接。另外，贮液器22经由贮液器配管14与液压控制装置50连接。此外，在以下说明中，对于主缸压力配管12，为了加以区分，将比增压机构80靠上游侧(输入侧)的部分称为主缸压力配管12a，将比增压机构80靠下游侧(输出侧)的部分称为主缸压力配管12b。

此处，在主缸压力配管12a，经由模拟器流路71以及常闭的电磁开闭阀亦即模拟器截止阀72连接有行程模拟器70。行程模拟器70具备活塞70a以及弹簧70b，当模拟器截止阀72处于开阀状态时，将与驾驶员对制动踏板10的制动操作量对应的量的工作液导入到该行程模拟器70的内部。进而，与将工作液导入到行程模拟器70的内部这一情况相应地，使活塞70a克服弹簧70b的作用力变位，由此，驾驶员能够对制动踏板10进行行程操作，并且能够产生与制动操作量对应的反力，能够使驾驶员的制动操作感良好。此外，行程模拟器70当然能够与主缸压力配管11连接。

具有阀机构的液压控制阀装置50具备：4个独立流路51FR、51FL、51RR、51RL，它们与各轮缸42FR、42FL、42RR、42RL连接；主流路52，其连通独立流路51FR、51FL、51RR、51RL；主缸压力流路53、54，它们将独立流路51FR、51FL与主缸压力配管11、12(12b)连接；以及储能器压力流路55，其将主流路52与储能器压力配管13连接。此处，主缸压力流路53、54以及储能器压力流路55分别相对于主流路52并联连接。

在各独立流路51FR、51FL、51RR、51RL分别设置有构成阀机构的保持阀61FR、61FL、61RR、61RL。设置于左前轮侧的制动单元40FL以及右后轮侧的制动单元40RR的保持阀61FL、61RR是常开的电磁开闭阀，在未对螺线管通电时借助弹簧的作用力维持开阀状态，仅在对螺线管通电的期间变为闭阀状态。另一方面，设置于右前轮侧的制动单元40FR以及左后轮侧的制动单元40RL的保持阀61FR、61RL是常闭的电磁开闭阀，在未对螺线管通电时借助弹簧的作用力维持闭阀状态，仅在对螺线管通电的期间变为开阀状态。即，各保持阀61在开阀状态允许主流路52与各轮缸42之间的工作液的连通，且在闭阀状态禁止主流路52与各轮缸42之间的工作液的连通。

此处，在设置于左右前轮侧的制动单元40FR、40FL的保持阀61FR、61FL，以及设置于左右后轮侧的制动单元40RR、40RL的保持阀61RR、61RL中，将一方设为常开的电磁开闭阀、且将另一方设为常闭的电磁开闭阀。即，设置于与处于前后的对角位置的一方的两个车轮对应的制动单元40FL和制动单元40RR的保持阀61FL、61RR为常开的电磁开闭阀，并且，设置于与处于前后的对角位置的另一方的两个车轮对应的制动单元40FR和制动单元40RL的保持阀61FR、61RL为常闭的电磁开闭阀。因而，本实施方式的车辆的制动装置形成所谓的交叉***。

另外，在各独立流路51FR、51FL、51RR、51RL分别连接有减压用独立流路56FR、56FL、56RR、56RL。各减压用独立流路56与贮液器流路57连接。贮液器流路57经由贮液器配管14与贮液器22连接。在各减压用独立流路56FR、56FL、56RR、56RL的中途部分分别设置有减压阀62FR、62FL、62RR、62RL。减压阀62FR、62FL、62RR是在未对螺线管通电时借助弹簧的作用力维持闭阀状态，仅在对螺线管通电的期间变为开阀状态的常闭的电磁开闭阀。减压阀62RL是在未对螺线管通电时借助弹簧的作用力维持开阀状态，仅在对螺线管通电的期间变为闭阀状态的常开的电磁开闭阀。

由此，各减压阀62在开阀状态使工作液从轮缸42经由减压用独立流路56向贮液器流路57流动，从而对轮缸压力(相当于后述的控制压力Px)进行减压。另外，在各减压阀62的开阀状态下，伴随着对应的保持阀61形成为开阀状态，各减压阀62使来自主流路52的工作液经由减压用独立流路56向贮液器流路57流动，由此对主流路52的液压(相当于后述的控制压力Px)也进行减压。

在主缸压力流路53、54的中途部分分别设置有主缸截止阀63、64。主缸截止阀63、64是在未对螺线管通电时借助弹簧的作用力维持开阀状态，仅在对螺线管通电的期间变为闭阀状态的常开的电磁开闭阀。通过设置这样的主缸截止阀63、64，当主缸截止阀63、64处于闭阀状态时，主缸21(以及增压机构80)与轮缸42FR、42FL之间的连接(连通)被隔断，由此工作液的流通被禁止，当主缸截止阀63、64处于开阀状态时，主缸21(以及增压机构80)与轮缸42FR、42FL被连接，由此允许工作液的流通。

在储能器压力流路55的中途部分设置有作为增压阀的增压线性控制阀65。增压线性控制阀65是在未对螺线管通电时借助弹簧的作用力维持闭阀状态，且随着对螺线管的通电量(电流值)的增加而使阀开度增加的常闭的电磁线性控制阀。虽然对于增压线性控制阀65省略其详细说明，但是，增压线性控制阀65借助作为弹力与差压力之间的差分呈现的闭阀力而维持闭阀状态，其中，上述弹力为内置的弹簧对阀芯朝闭阀方向施力的力，上述差压力为借助相对高压的工作液所流通的一次侧(入口侧)以及相对低压的工作液所流通的二次侧(出口侧)之间的差压而对阀芯朝开阀方向施力的力。

另一方面，当通过对螺线管通电而产生的沿使阀芯开阀的方向发挥作用的电磁吸引力超过上述闭阀力的情况下、亦即满足电磁吸引力>闭阀力(＝弹力－差压力)的情况下，增压线性控制阀65以与作用于阀芯的力的平衡对应的开度开阀。因而，增压线性控制阀65能够通过控制对螺线管的通电量(电流值)来调整与差压力即一次侧(入口侧)与二次侧(出口侧)之间的差压对应的开度。

此处，在本实施方式的车辆的制动装置中，对于供各独立流路56连接而将共通的液压(后述的控制压力Px)供给至各轮缸42的主流路52，作为线性控制阀，仅设置有增压线性控制阀65，该增压线性控制阀65使主流路52中的液压(控制压力Px)增压。即，车辆的制动装置是采用如下***的车辆的制动装置，在该***中，并未设置通过线性控制使主流路52的液压(控制压力Px)减压的减压线性控制阀。

另外，在本实施方式的车辆的制动装置设置有增压机构80，该增压机构80对从主缸21的加压室21b1输出的主缸压力Pmc_FL进行增压(伺服)并朝轮缸42FL供给。此处，预先对增压机构80进行说明。此外，对于增压机构80，只要是能够通过后述那样的机械动作而对主缸压力Pmc_FL进行增压(伺服)的构造即可，能够采用任何构造。另外，以下虽然对将增压机构80设置于主缸压力配管12的情况进行说明，但是，当然能够以将增压机构80设置于主缸压力配管11的方式实施。

如图2所示，增压机构80包括：壳体81；以及阶梯式活塞82，该阶梯式活塞82以液密且能够滑动的方式嵌合于壳体81，在阶梯式活塞82的大径侧设置有大径侧室83，在阶梯式活塞82的小径侧设置有小径侧室84。小径侧室84能够经由高压供给阀86以及阀座87与高压室85连通，该高压室85与动力液压产生装置30的储能器32连接。如图2所示，高压供给阀86在高压室85内由弹簧的作用力按压于阀芯87，是常闭阀。

并且，在小径侧室84，以与高压供给阀86对置的方式设置有开阀部件88，在开阀部件88与阶梯式活塞82之间配置有弹簧。该弹簧的作用力沿使开阀部件88从阶梯式活塞82离开的方向发挥作用。并且，如图2所示，在阶梯式活塞82的阶梯部与壳体81之间设置有复位弹簧，该复位弹簧对阶梯状活塞82朝后退方向施力。另外，在阶梯式活塞82与壳体81之间设置有未图示的止挡件，该止挡件限制阶梯式活塞82的前进端位置。

此外，在阶梯式活塞82形成有连通路89，该连通路89使大径侧室83和小径侧室84连通。至少在阶梯式活塞82的后退端位置、在如图2所示阶梯式活塞82从开阀部件88离开的状态下，连通路89使大径侧室83与小径侧室84连通，若阶梯式活塞82前进而与开阀部件88抵接，则连通路89被隔断。通过以这种方式构成，增压机构80作为机械式增压器(机械阀)动作。

另外，如图1及图2所示，高压室85与动力液压产生装置30借助高压供给通路15连接，在高压供给通路15设置有增压机构截止阀90与止回阀，该止回阀允许工作液从动力液压产生装置30向高压室85流动、且阻止反向的流动。增压机构截止阀90是在未对螺线管通电时借助弹簧的作用力而维持开阀状态、仅在对螺线管通电的期间变为闭阀状态的常开式的电磁开闭阀。

这样，通过设置增压机构截止阀90，在由于对螺线管通电而闭阀的状态下，动力液压产生装置30(更详细而言为加压泵31或者储能器32)与高压室85之间的液压的传递、具体而言为工作液的流通被隔断。因而，即便假设在因密封性的异常等而在增压机构80产生液体泄漏的情况下，通过将增压机构截止阀90维持为闭阀状态，也能够可靠地防止高压的工作液从储能器32经由增压机构80以及主缸压力配管12a而向主缸21逆流这一情况。并且，由于经由高压供给通路15实现的储能器32与增压机构80的高压室85之间的连通(连接)被隔断，因此，即便假设在因密封性的异常等而在增压机构80产生液体泄漏的情况下，也能够可靠地防止储能器32的液压(相当于后述的储能器压力Pacc)降低(消耗)。

并且，通过在高压供给通路15设置止回阀，在动力液压产生装置30(更详细而言为储能器32)的液压比高压室85的液压高的情况下，允许工作液从动力液压产生装置30向高压室85流动，但在动力液压产生装置30的液压为高压室85的液压以下的情况下，止回阀处于闭阀状态，禁止双方向的流动。因而，当增压机构截止阀90处于闭阀状态时，即便假设在动力液压产生装置30产生液体泄漏，也能够阻止工作液从高压室85向动力液压产生装置30逆流，能够防止小径侧室84的液压降低。

并且，主缸压力配管12a与增压机构80的大径侧室83借助液控通路16连接，并且，在液控通路16与增压机构80的输出侧(即与小径侧室84连通的主缸压力配管12b)之间，设置有绕过增压机构80而连接的旁通通路17。进而，在旁通通路17设置有止回阀，该止回阀允许工作液从液控通路16(主缸压力配管12a)向增压机构80的输出侧即主缸压力配管12b流动，且阻止反向的流动。此外，在由阶梯式活塞82的阶梯部和壳体81形成的空间与和贮液器22连通的贮液器配管14之间设置有贮液器通路18。

预先对增压机构80的动作进行具体且简单的说明，在增压机构80中，若工作液(主缸压力Pmc_FL)被从主缸21经由主缸压力配管12a以及液控通路16而向大径侧室83供给，则工作液经连通路89而被向小径侧室82供给。进而，伴随着工作液(主缸压力Pmc_FL)的供给，若作用于阶梯式活塞82的沿前进方向的力(由作用于大径侧室83的主缸压力Pmc_FL产生的前进力)变得大于复位弹簧的作用力，则阶梯式活塞82前进。由此，若阶梯式活塞82与开阀部件88抵接从而连通路89被隔断，则伴随着阶梯式活塞82的前进而小径侧室84的液压增加，被增压后的工作液(即伺服压力)经由主缸压力配管12b而被向液压控制阀装置50的主缸压力流路54输出。

此外，若因开阀部件88的前轮而高压供给阀86切换为开阀状态，则从高压室85向小径室侧84供给高压的工作液，小径侧室84的液压变得更高。在该情况下，增压机构截止阀90成为开阀状态，当在动力液压产生装置30的储能器32蓄积的工作液的液压(储能器压力Pacc)比高压室85内的液压高的情况下，储能器32的液压(储能器压力Pacc)经高压供给通路15的止回阀被向高压室85供给，并被向小径侧室84供给。进而，在阶梯式活塞82中，大径侧室83的液压即主缸压力Pmc_FL被调整为使得作用于大径侧的力(主缸压力Pmc_FL×受压面积)与作用于小径侧的力(伺服压力×受压面积)平衡的大小并被输出。因而，增压机构80也可以说是机械式的增力机构。

另一方面，在增压机构截止阀90成为开阀状态、且储能器32的液压(储能器压力Pacc)为高压室85的液压以下的情况下，利用设置于高压供给通路15的止回阀，阻止储能器32与高压室85之间的工作液的流动，因此，阶梯式活塞82无法进一步前进。并且，阶梯式活塞82有时还因与止挡件抵接而无法前进。自该状态起，若从主缸21供给的主缸压力Pmc_FL上升而变得比小径侧室84的液压高，则主缸压力Pmc_FL经旁通通路17以及止回阀而被向主缸压力配管12b供给。

动力液压产生装置30以及液压控制阀装置50由作为控制单元的制动器ECU 100进行驱动控制。制动器ECU 100以由CPU、ROM、RAM等构成的微型计算机作为主要构成部件，并具备泵驱动电路、电磁阀驱动电路、用于输入各种传感器信号的接口、通信接口等。设置于液压控制阀装置50的各电磁开闭阀61～64、72、90以及线性控制阀65全部与制动器ECU 100连接，并由从制动器ECU 100输出的螺线管驱动信号控制开闭状态以及开度(线性控制阀65的情况下)。并且，关于设置在动力液压产生装置30的马达33，其也与制动器ECU 100连接，并由从制动器ECU 100输出的马达驱动信号进行驱动控制。

在液压控制阀装置50，作为液压检测单元设置有储能器压力传感器101、主缸压力传感器102、103、控制压力传感器104。储能器压力传感器101检测比增压线性控制阀65靠动力液压产生装置30侧(上游侧)的储能器压力流路55的工作液的液压，即，由于储能器压力流路55经由储能器压力配管13与储能器32连通，因此储能器压力传感器101检测储能器压力Pacc。储能器压力传感器101将表示所检测出的储能器压力Pacc的信号向制动器ECU 100输出。由此，制动器ECU 100以规定的周期读入储能器压力Pacc，在储能器压力Pacc低于预先设定的最低设定压力的情况下，对马达33进行驱动而利用加压泵31对工作液进行加压，始终以使得储能器压力Pacc被维持在设定压力范围内的方式进行控制。

主缸压力传感器102检测比主缸截止阀63靠主缸21侧(上游侧)的主缸压力流路53的工作液的液压，即，由于主缸压力流路53经由主缸压力配管11与加压室22a1连通，因此，主缸压力传感器102检测主缸压力Pmc_FR。主缸压力传感器103检测比主缸截止阀64靠主缸21侧(上游侧)的主缸压力流路54的工作液的液压，即，由于主缸压力流路54经由主缸压力配管12与加压室22b1连通，因此，主缸压力传感器103检测主缸压力Pmc_FL。主缸压力传感器102、103将表示所检测出的主缸压力Pmc_FR、Pmc_FL的信号向制动器ECU 100输出。控制压力传感器104将表示主流路52的工作液的液压、即控制压力Px的信号向制动器ECU 100输出。

并且，在制动器ECU 100连接有行程传感器105，该行程传感器105设置于制动踏板10。行程传感器105将表示驾驶员对制动踏板10的踩踏量(操作量)即踏板行程Sm的信号向制动器ECU 100输出。并且，在制动器ECU 100连接有车轮速度传感器106。车轮速度传感器106检测左右前后轮的转速即车轮速度Vx，并将表示所检测出的车轮速度Vx的信号向制动器ECU 100输出。此外，在制动器ECU 100连接有指示器107，该指示器107对驾驶员通报在车辆的制动装置发生的异常。指示器107根据制动器ECU 100的控制而通报所发生的异常。

其次，对制动器ECU 100所执行的制动控制进行说明。制动器ECU100根据线性控制模式(4S模式)以及后备模式(2S模式)这两种控制模式而选择性地执行制动控制，其中，在线性控制模式(4S模式)下，利用增压线性控制阀65对从动力液压产生装置30输出的液压(更详细而言为储能器压力Pacc)进行调压(增压)，并将调压后的压力传递至各轮缸42，在后备模式(2S模式)下，至少将与驾驶员对制动踏板10的踏板踩踏力对应地在主缸21产生的主缸压力Pmc_FR、Pmc_FL传递至轮缸42(42FR、42FL)。

首先，在线性控制模式下，如图3所示，制动器ECU 100通过对螺线管通电而将常开的主缸截止阀63、64维持为闭阀状态，并且通过对螺线管通电而将模拟器截止阀72维持为开阀状态。另外，在线性控制模式下，制动器ECU 100通过对螺线管通电而将常开的增压机构截止阀90维持为闭阀状态。并且，在线性控制模式下，制动器ECU 100控制对增压线性控制阀65的螺线管的通电量(电流值)，从而将增压线性控制阀65控制为与通电量对应的开度。

并且，在线性控制模式下，当驾驶员对制动踏板10进行踩踏操作(以下简称为“制动操作”)时，制动器ECU 100例如基于由主缸压力传感器102、103检测出的主缸压力Pmc_FR、Pmc_FL的变化以及/或者由行程传感器105检测出的制动踏板10的踏板行程Sm的变化，对各轮缸42的轮缸压力进行增压。在该情况下，原则上，制动器ECU 100将常开的保持阀61FL、61RR维持为开阀状态，通过对螺线管通电而将常闭的保持阀61FR、61RL维持为开阀状态，将常闭的减压阀62FR、62FL、62RR维持为闭阀状态，且通过对螺线管通电而将常开的减压阀62RL维持为闭阀状态。

另一方面，在线性控制模式下，当驾驶员对制动踏板10从踩踏操作(制动操作)朝返回方向进行操作时，制动器ECU 100例如基于由主缸压力传感器102、103检测出的主缸压力Pmc_FR、Pmc_FL的变化以及/或者由行程传感器105检测出的制动踏板10的踏板行程Sm的变化，对各轮缸42的轮缸压力进行减压。在该情况下，原则上，制动器ECU 100将常闭的增压线性控制阀65维持为闭阀状态，通过对螺线管通电而将常闭的保持阀61FR、61RL维持为开阀状态，将常开的保持阀61FL、61RR维持为开阀状态，通过对螺线管通电而将常闭的减压阀62FR、62FL、62RR维持为开阀状态，且将常开的减压阀62RL维持为开阀状态。

此外，在线性控制模式下，例如当基于由车轮速度传感器106检测出的车轮速度Vx而需要执行防抱死制动控制的情况下，除了上述的增压以及减压之外，制动器ECU 100还对各轮缸42的轮缸压力进行保压，其中，防抱死制动控制用于抑制被施加了制动力的车轮在前后方向的滑动过大这一情况。在该保压的情况下，原则上，制动器ECU 100将常闭的常闭保持阀61FR、61RL维持为闭阀状态，通过对螺线管通电而将常开的保持阀61FL、61RR维持为闭阀状态，将常闭的减压阀62FR、62FL、62RR维持为闭阀状态，且通过对螺线管通电而将常开的减压阀62RL维持为闭阀状态。

通过以该方式对构成液压控制装置50的各阀的开阀状态或闭阀状态进行控制，在线性控制模式下，主缸截止阀63、64均被维持在闭阀状态，因此，从主缸21输出的主缸压力Pmc_FR、Pmc_FL不被传递至轮缸42FR、42FL。并且，由于增压机构截止阀90被维持在闭阀状态，因此从动力液压产生装置30的加压泵31或储能器32输出的储能器压力Pacc不被传递至增压机构80。因而，在线性控制模式下，能够防止高压的储能器压力Pacc从增压机构80的高压室85经由小径侧室84、连通路89、大径侧室83、液控通路16以及主缸压力配管12(12a)而传递至主缸21。

并且，由于增压线性控制阀65处于螺线管的通电控制状态，因此，从动力液压产生装置30输出的储能器压力Pacc被增压线性控制阀65调压(增压)，且经由主流路52而被传递至4个车轮的轮缸42。在该情况下，若驾驶员对制动踏板10进行制动操作，由于保持阀61被维持在开阀状态且减压阀62被维持在闭阀状态，因此，各轮缸42的轮缸压力被增压。并且，若驾驶员对制动踏板10朝返回方向进行操作，由于保持阀61被维持在开阀状态且减压阀62被维持在开阀状态，因此各轮缸42的轮缸压力以及主流路52的控制压力Px被减压。此外，若驾驶员对制动踏板10进行保持操作、或者进行防抱死控制，由于保持阀61被维持在闭阀状态且减压阀62也被维持在闭阀状态，因此各轮缸42的轮缸压力被保压。

此处，供本实施方式的车辆的制动装置设置的车辆例如能够为具备由电池电源驱动的行驶用马达的电动汽车(EV)、除了具备行驶用马达以外还具备内燃机的混合动力车辆(HV)、相对于混合动力车辆(HV)还能够使用外部电源对电池进行充电的插电式混合动力车辆(PHV)。在这样的车辆中，能够进行如下的再生制动：通过行驶用马达将车轮的旋转能转换为电能而进行发电，利用该发电电力使电池再生，由此获得制动力。在进行这种再生制动的情况下，利用车辆的制动装置产生从为了使车辆制动所需的总制动力除去由再生实现的制动力而得的制动力，由此能够进行同时利用再生制动和液压制动的制动再生协调控制。

具体而言，制动器ECU 100接受制动请求而开始进行制动再生协调控制。例如在驾驶员对制动踏板10进行了踩踏操作的情况下、或需要使自动制动器动作的情况下等应当对车辆施加制动力时，产生制动请求。此处，有时在牵引控制、车辆稳定性控制、车间距离控制、避免碰撞控制等中使自动制动器动作，在满足上述的控制开始条件的情况下产生制动请求。

制动器ECU 100若接受制动请求，则作为制动操作量，取得由主缸压力传感器102检测出的主缸压力Pmc_FR、由主缸压力传感器103检测出的主缸压力Pmc_FL、以及由行程传感器105检测出的踏板行程Sm中的至少一个，运算伴随着主缸压力Pmc_FR、主缸压力Pmc_FL以及/或者踏板行程Sm的增大而增大的目标制动力。另外，对于制动操作量，代替取得主缸压力Pmc_FR、主缸压力Pmc_FL、以及/或者踏板行程Sm，例如也可以按照下述方式实施：设置检测对制动踏板10的踏板踩踏力的踩踏力传感器，并基于踏板踩踏力来运算目标制动力。

制动器ECU 100将表示运算出的目标制动力的信息向混合ECU(省略图示)传送。混合ECU运算目标制动力中的通过电力再生产生的制动力，并将表示其运算结果即再生制动力的信息向制动器ECU 100传送。由此，制动器ECU 100通过从目标制动力减去再生制动力而运算应当在车辆的制动装置产生的制动力即目标液压制动力。此处，通过由混合ECU进行的电力再生而产生的再生制动力不仅根据马达的旋转速度变化，还根据依赖于电池的充电状态(SOC：State Of Charge)的再生电力控制变化。因而，通过从目标制动力减去再生制动力，能够运算适当的目标液压制动力。

进而，制动器ECU 100基于所运算出的目标液压制动力来运算与该目标液压制动力对应的各轮缸42的目标液压，并通过反馈控制对增压线性控制阀65、保持阀61以及减压阀62的驱动电流进行控制，以使得轮缸压力与目标压力相等。即，制动器ECU 100控制对增压线性控制阀65的螺线管的通电量(电流值)，并控制对保持阀61以及减压阀62的螺线管的通电，以使得由控制压力传感器104检测出的控制压力Px(＝轮缸压力)追随目标液压。

由此，工作液从动力液压产生装置30经由增压线性控制阀65、主流路52以及处于开阀状态的保持阀61而被向各轮缸42供给，控制压力Px(＝轮缸压力)增加而对车轮产生制动力。并且，工作液从主流路52以及轮缸42经由减压阀62而被向贮液器流路57排出，由此，控制压力Px(轮缸压力)降低，能够适当地调整对车轮产生的制动力。进而，例如，若驾驶员所进行的制动操作被解除，则对构成液压控制阀装置50的所有电磁阀的螺线管的通电被隔断，由此，所有电磁阀最终都返回到图1所示的原位置。

另外，由于本发明并非必须进行制动再生协调控制，因此，当然也能够应用于不产生再生制动力的车辆中。在该情况下，只要基于制动操作量直接运算目标液压即可。例如使用映射或计算式等将目标液压设定为制动操作量越大则越大的值。

接着，对后备模式进行举例说明。在车辆的制动装置中，制动器ECU100执行规定的初始检查，通过该初始检查，例如，当在控制***(电气***)中检测出各电磁开闭阀的切换控制不良、制动器ECU 100本身的动作异常等之类的异常的情况下，或者当检测出工作液泄漏的可能性的情况下，制动器ECU 100利用后备模式使车辆的制动装置动作，由此对车轮产生制动力。

首先，当在控制***(电气***)中检测出异常时，制动器ECU 100将针对所有电磁阀的通电隔断，使所有电磁阀都返回到图1所示的原位置。由此，增压线性控制阀65由于对螺线管的通电被隔断而形成为闭阀状态，动力液压产生装置30经由主流路52而被从各轮缸42隔断。并且，由于增压机构截止阀90形成为开阀状态，因此，增压机构80与储能器32连通。并且，保持阀61FR和保持阀61RL变为闭阀状态，保持阀61FL和保持阀61RR变为开阀状态。因此，左前轮的轮缸42FL和右后轮的轮缸RR经由主流路52连通，右前轮的轮缸42FR和左后轮的轮缸42RL相对于主流路52被隔断。

在该状态下，若驾驶员进行对制动踏板10的踩踏操作，则主缸21的加压室21a1、21b1内的工作液被加压。由此，加压室21a1的液压(主缸压力Pmc_FR)经由主缸压力配管11、主缸压力流路53以及处于开阀状态的主缸截止阀63而被向右前轮的轮缸42FR供给，从而能够使制动单元40FR良好地动作。

另一方面，加压室21b1的液压(主缸压力Pmc_FL)经由主缸压力配管12(12a)以及液控通路16而被向增压机构80供给，增压机构80开始动作。即，在增压机构80中，阶梯式活塞82前进，小径侧室84和大径侧室83的经由连通路89实现的连通被开阀部件88隔断，小径侧室84内的液压增加。并且，若开阀部件88前进而使得高压供给阀86变为开阀状态，则高压的工作液经由处于开阀状态的增压机构截止阀90而被从储能器32向高压室85内供给，储能器压力Pacc被传递至小径侧室84。

由此，小径侧室84的液压(伺服压力)变得高于主缸压力Pmc_FL，该小径侧室84的液压经由主缸压力配管12(12b)、主缸压力流路54以及处于开阀状态的主缸截止阀64而被向左前轮的轮缸42FL供给，并且经由保持阀61FL、主流路52以及保持阀61RR而被向右后轮的轮缸42RR供给。因而，高于主缸压力Pmc_FL的伺服压力被向左前轮的轮缸42FL以及右后轮的轮缸42RR供给，由此能够使制动单元40FL以及制动单元40RR良好地动作。

并且，在该状态下，由于动力液压产生装置30的加压泵31处于停止状态，因此储能器32的液压(储能器压力Pacc)逐渐降低。因此，若储能器压力Pacc变为高压室85的液压以下，则从高压室85朝储能器32的工作液的流动由设置于高压供给通路15的止回阀阻止，因此阶梯式活塞82的前进被阻止，小径侧室84的液压不会进一步升高，增压机构80无法发挥增力功能。进而，若因驾驶员对制动踏板10的踏板踩踏力而导致主缸21的加压室21b1的液压(主缸压力Pmc_FL)变得高于小径侧室84的液压，则主缸压力Pmc_FL经由旁通通路17、主缸压力配管12b、主缸压力流路54、主缸截止阀64、保持阀61FL、主流路52以及保持阀61RR而被向左前轮的轮缸42FL和右后轮的轮缸42RR供给。

此处，由于保持阀61RL处于闭阀状态，因此使得加压室21b1的液压(伺服压力或主缸压力Pmc_FL)不会经由主流路52而被向左后轮的轮缸42RL供给。这是为了避免产生如下的问题：从主缸21的一个加压室21b1所能够供给的工作液的量是确定的，若供给目标的轮缸的个数增多，则无法充分提高轮缸的液压。因此，在本实施方式中，对互相处于对角位置的两个车轮(左前轮和右后轮)的轮缸42FL、42RR供给伺服压力(或者主缸压力Pmc_FL)。由此，难以产生横摆(横摆力矩)，能够使两个制动单元40FL、40RR良好地动作。另外，如上所述，液压(主缸压力Pmc_FR)经由处于开阀状态的主缸截止阀63而从主缸21的加压室21a1被向右前轮的轮缸42FR供给。

这样，在本实施方式中，当控制***(电气***)异常时，对3个车轮的轮缸42FR、42FL、42RR供给主缸21的液压(主缸压力Pmc_FR、Pmc_FL)、或者经由增压机构80供给液压(伺服压力)，由此，与向两个车轮的轮缸供给液压的情况相比，能够增大车辆整体的制动力。进而，在增压机构80动作的期间，对于左前轮的轮缸42FL和右后轮的轮缸42RR，供给比与主缸压力Pmc_FL大致相等的主缸压力Pmc_FR大的伺服压力，因此，能够使得更加难以产生横摆(横摆力矩)。

其次，对检测出液体泄漏的可能性的情况下的后备模式进行说明。例如当基于由控制压力传感器104检测出的控制压力Px的变化(降低)等而检测出在车辆的制动装置存在液体泄漏的可能性时，如图4所示，制动器ECU 100使左右前轮的保持阀61FR、61FL形成为闭阀状态，使左右后轮的保持阀61RR、61RL形成为开阀状态，并使主缸截止阀63、64形成为开阀状态。此外，制动器ECU 100使模拟器截止阀72形成为闭阀状态、且将增压机构截止阀90维持在闭阀状态，使所有减压阀62都形成为闭阀状态。

由此，左右后轮的轮缸42RR以及轮缸42RL经由保持阀61RR、61RL、主流路52、增压线性控制阀65、储能器压力流路55以及储能器压力配管13而与动力液压产生装置30的加压泵31以及/或者储能器32连通。因此，在轮缸42RR、42RL中，储能器压力Pacc被增压线性控制阀65控制为控制压力Px。

另一方面，右前轮的轮缸42FR经由主缸截止阀63、主缸压力流路53以及主缸压力配管11而与主缸21的加压室21a1连通，液压形成为主缸压力Pmc_FR。并且，左前轮的轮缸42FL经由主缸截止阀64、主缸压力流路54、主缸压力配管12b、增压机构80、液控通路16以及主缸压力配管12a而与主缸21的加压室21b1连通，液压随着增压机构80的动作而形成为比主缸压力Pmc_FL高的伺服压力。

这样，若在车辆的制动装置检测出液体泄漏的可能性，则使左右前轮的保持阀61FR、61FL形成为闭阀状态(隔断状态)。因此，经由主流路52实现的左右前轮的轮缸42FR与轮缸42FL之间的连通被隔断，并且，经由主流路52实现的左右前轮的轮缸42FR、42FL与左右后轮的轮缸42RR、42RL之间的连通被隔断。即，若在车辆的制动装置检测出液体泄漏的可能性，则前轮与后轮的轮缸42彼此被隔断，并且在前轮侧左前轮和右前轮的轮缸42彼此被隔断，右前轮、左前轮以及左右后轮的3个制动***互相独立。结果，即便当在这3个制动***中的任一个制动***产生液体泄漏的情况下，也不会对其它制动***造成影响。

对该情况进行具体说明，现在，设想在左前轮的制动单元40FL中，产生从轮缸42FL向外部的液体泄漏、或者减压阀62FL的密封性发生异常的情况。在该情况下，在线性控制模式下，制动器ECU 100例如能够根据由储能器压力传感器101检测出的储能器压力Pacc、由控制压力传感器104检测出的控制压力Px的降低等而检测出在车辆的制动装置存在产生液体泄漏的可能性，但是，无法确定产生液体泄漏的位置(制动***)。但是，如上所述，通过使右前轮、左前轮以及左右后轮的3个制动***互相独立，即便假设在产生从左前轮的轮缸42FL向外部的液体泄漏、或者减压阀62FL的密封性发生异常的情况下，在其它车轮，即、在右前轮，能够通过供给主缸压力Pmc_FR而产生适当的制动力，在左右后轮，能够通过供给对储能器压力Pacc进行控制(调压)后的控制压力Px而产生适当的制动力。

并且，当像这样检测出在车辆的制动装置存在液体泄漏的可能性的情况下，制动器ECU 100将增压机构截止阀90维持在闭阀状态。由此，动力液压产生装置30的储能器32与增压机构80的高压室85之间的经由高压供给通路15实现的连通(连接)被隔断，因此，从储能器32向增压机构80的液压的传递即工作液的流通被禁止。因而，即便假设产生从左右前轮的轮缸42向外部的液体泄漏、或者减压阀62FL的密封性产生异常的情况下，也不会产生工作液从储能器32经由增压机构80的流通。

由此，例如，能够可靠地防止工作液从增压机构80的高压室85向小径侧室84侧的流通，换言之，能够可靠地防止增压机构80对在储能器32蓄压的储能器压力Pacc的消耗。因此，能够将储能器压力Pacc向左右后轮的轮缸42RR、42RL集中供给。即，通过将增压机构截止阀90维持在闭阀状态，不会使储能器32的储能器压力Pacc白白地下降，能够向左右后轮供给利用增压线性控制阀65对储能器压力Pacc进行调压(增压)后的控制压力Px，能够产生适当的制动力。

此处，如上所述，在本实施方式的车辆的制动装置中，与驾驶员对制动踏板10的解除操作或返回操作对应地，制动器ECU 100将设置于各制动单元40的各减压阀62控制为开阀状态，由此能够对各轮缸42的轮缸压力进行减压。此外，与驾驶员对制动踏板10的解除操作或返回操作对应地，制动器ECU 100除了将设置于各制动单元42的各减压阀62控制为开阀状态以外，还将各保持阀61也控制为开阀状态，由此能够经由各减压阀62而对主流路52的控制压力Px也进行减压。因而，制动器ECU 100能够响应于驾驶员对制动踏板10的返回操作以及用于解除制动请求的对制动踏板10的解除操作，迅速地使由制动单元40产生的制动力减少。

然而，例如，在线性控制模式下，只要是在正执行防抱死控制的情况下，制动器ECU 100便能够基于由车轮速度传感器106检测出的车轮速度Vx而使各保持阀61以及各减压阀62分别独立地进行开闭动作，从而能够独立地控制各轮缸42的轮缸压力。因此，例如，如图5所示，制动器ECU 100能够根据防抱死控制而进行如下的控制：对于左右前轮的制动单元40FR、40FL，将保持阀61FR、61FL维持在闭阀状态且将减压阀62FR、62FL维持在开阀状态，对轮缸42FR、42FL的轮缸压力进行减压，另一方面，对于左右后轮的制动单元40RR、40RL，将保持阀61RR、61RL维持在开阀状态且将减压阀62RR、62RL维持在闭阀状态，对轮缸42RR、42RL的轮缸压力进行增压。

在这种状况下，当驾驶员对制动踏板10进行了朝向返回方向的操作、或者解除操作的情况下，如上所述，若仅将各保持阀61以及各减压阀62控制为开阀状态，则如图5所示，在左右前轮的轮缸42FR、42FL的轮缸压力根据防抱死控制而被控制为低压的状况下，高压的控制压力Px从主流路52被传递至左右后轮的轮缸42FR、42FL。由此，在轮缸42FR、42FL中，轮缸压力暂时被增压，存在在左右前轮产生无用的制动力的可能性。

这样，在正执行防抱死控制的状况下，伴随着驾驶员对制动踏板的返回操作、或者解除操作，各轮缸42的轮缸压力因从主流路52传递的控制压力Px而向高压侧变动，并不希望发生这一情况。因而，在根据防抱死控制而控制各保持阀61以及各减压阀62的开闭动作的状况下，当驾驶员对制动踏板10进行了返回操作或者解除操作时，制动器ECU100能够抑制处于高压状态的主流路52的制动压力Px传递至被控制为低压的轮缸42从而轮缸压力向高压侧变动这一情况。

具体而言，在正执行防抱死控制的状况下，若驾驶员对制动踏板10进行朝向返回方向的操作或者解除操作，则制动器ECU 100禁止当前正处于闭阀状态的保持阀61向开阀状态过渡，且使处于开阀状态的保持阀61维持开阀状态不变。进而，制动器ECU 100将设置于与被维持在开阀状态的保持阀61所被设置的独立流路51连接的减压用独立流路56(以下也称为制动***)的、即与被维持在开阀状态的保持阀61对应地设置的减压阀62控制为开阀状态。

此处，制动器ECU 100在判定保持阀61是否处于开阀状态时，将在预先设定的规定的时间以上的期间被控制为开阀状态的保持阀61判定(选择)为处于开阀状态的保持阀61。即，在将保持阀61控制为开阀状态的时间比规定的时间短的情况下，受到保持阀61的压损(节流)的影响，存在阻碍来自主流路52的工作液的流通而无法对主流路52的控制压力Px适当地减压的可能性。因而，预先将规定的时间设定为不会受到压损(节流)的影响的程度的时间，制动器ECU 100将在该规定的时间以上的期间被控制为开阀状态的保持阀判定(选择)为处于开阀状态的保持阀61，将在不足规定的时间的期间被控制为开阀状态的保持阀判定为未处于开阀状态的保持阀61。

参照图5进行具体说明，当前，制动器ECU 100正根据防抱死控制而进行如下的控制：将设置于左右前轮侧的制动***的保持阀61FR、61FL维持在闭阀状态且将减压阀62FR、62FL维持在开阀状态，使轮缸42FR、42FL的轮缸压力变得比主流路52的控制压力Px低。另一方面，制动器ECU 100根据防抱死控制而进行如下的控制：将设置于左右后轮侧的制动***的保持阀61RR、61RL维持在开阀状态且将减压阀62RR、62RL维持在闭阀状态，使轮缸42RR、42RL的轮缸压力与主流路52的控制压力Px一致。

在该状态下，若驾驶员对制动踏板10进行朝向返回方向的操作或者解除操作，则制动器ECU 100禁止处于闭阀状态的左右前轮侧的保持阀61FR、61FL向开阀状态的过渡。由此，对于轮缸压力被控制为比控制压力Px低的压力的轮缸42FR、42FL，来自主流路52的工作液的流入、即控制压力Px的传递被隔断。因而，轮缸42Fr、42FL对左右前轮施加的制动力不变动。

并且，若驾驶员对制动踏板10进行朝向返回方向的操作或者解除操作，则制动器ECU 100将处于开阀状态的左右后轮侧的保持阀61RR、61RL维持在开阀状态，并且将处于闭阀状态的左右后轮侧的减压阀62RR、62RL控制为开阀状态。在该情况下，制动器ECU 100例如将减压阀62RR、62RL控制为开阀状态，以便成为能够与驾驶员对制动踏板10的朝返回方向的操作量对应地决定的左右后轮侧的轮缸42RR、42RL的轮缸压力。由此，由于保持阀61RR、61RL处于开阀状态，因此，主流路52的控制压力Px也伴随着轮缸42RR、42RL的减压而经由减压阀62RR、62RL被减压。因而，经由处于开阀状态的保持阀61RR、62RL而被控制为与控制压力Px一致的轮缸42Fr、42FL，不会使对左右后轮施加的制动力随着减压阀62RR、62RL的开阀而变动，而是使所述制动力降低。

根据以上说明能够理解，根据上述实施方式，在防抱死控制时，当已由驾驶员进行了踩踏操作的制动踏板10被朝返回方向操作时，能够禁止处于闭阀状态的保持阀61向开阀状态过渡。由此，能够可靠地防止根据防抱死控制对保持阀61被维持在闭阀状态而被控制为低压的轮缸42传递高压的液压这一情况。因而，在保持阀61被维持在闭阀状态的车轮中，能够可靠地防止轮缸42所施加的制动力发生变动这一情况，驾驶员能够获得良好的制动操作感。

另一方面，在防抱死控制时，当已由驾驶员进行了踩踏操作的制动踏板10被朝返回方向操作时，处于开阀状态的保持阀61保持原样不变地被维持在开阀状态，并以使得与该保持阀61对应地设置的减压阀62向开阀状态过渡的方式进行控制。由此，保持阀61的上游侧亦即主流路52的高压的控制压力Px经由处于开阀状态的保持阀61以及减压阀62而被减压。因而，在保持阀61被维持在开阀状态的车轮中，控制压力Px已被从主流路52传递至轮缸42，通过将对应的减压阀62控制为开阀状态，能够对主流路52以及轮缸42的控制压力Px(＝轮缸压力)迅速地进行减压。结果，不会使轮缸42所施加的制动力发生变动，能够将所述制动力迅速地解除，驾驶员能够获得良好的制动操作感。

<变形例>

在上述实施方式中，如图5所示，对存在根据防抱死控制而处于开阀状态的保持阀61以及处于闭阀状态的保持阀61的情况进行了说明。然而，根据防抱死控制，如上所述，有可能产生所有轮缸42的轮缸压力都被保压、换言之所有保持阀61都被维持在闭阀状态的状况。因而，在该情况下，有效地抑制轮缸42所施加的制动力发生变动这一情况，从而使驾驶员感受到良好的制动操作感这一情况很重要。

因此，制动器ECU 100选择处于闭阀状态的所有保持阀61中的、即便当使其向开阀状态过渡时轮缸42所施加的制动力产生的变动也最小的保持阀61。进而，制动器ECU 100将所选择的保持阀61从闭阀状态控制为开阀状态，并且将该保持阀61所被设置的制动***的减压阀62控制为开阀状态。以下，基于图6对该变形例进行具体说明。

在该变形例中，如图6所示，当前，制动器ECU 100正根据防抱死控制而将设置于左右前后车轮的制动***的所有保持阀61FR、61FL、61RR、61RL维持在闭阀状态。另一方面，制动器ECU 100根据防抱死控制而将设置于除了右前轮之外的制动***的减压阀62FL、62RR、62RL维持在开阀状态，并将设置于右前轮的制动***的减压阀62FR维持在闭阀状态。

因而，在该变形例中，制动器ECU 100以仅对右前轮的制动***的轮缸42FR的轮缸压力进行保压的方式进行控制，并将其它制动***的轮缸42FL、42RR、42RL的轮缸压力控制为比主流路52的控制压力Px低的压力。由此，在该变形例中，轮缸42FR的轮缸压力被控制为比轮缸42FL、42RR、42RL的轮缸压力大的压力。

在该状态下，制动器ECU 100选择与轮缸压力最大的轮缸42FR连通的保持阀，解除对该保持阀61的朝开阀状态的过渡的禁止从而使该保持阀61向开阀状态过渡。并且，制动器ECU 100使与保持阀61FR对应地设置的减压阀62FR伴随着该保持阀61FR朝开阀状态的过渡而朝开阀状态过渡。

此处，当所有保持阀61以及所有减压阀62都被维持在闭阀状态，所有轮缸42的轮缸压力都被保压的状况想，制动器ECU 100例如基于驾驶员对制动踏板10的操作量、保持阀61以及减压阀62的开闭动作次数(开闭动作量)等，推定所有轮缸42的轮缸压力。另外，当然能够取代这样的轮缸压力的推定而以直接检测轮缸压力的方式加以实施。通过像这样获得所有轮缸42的轮缸压力，制动器ECU 100能够确定轮缸压力最大的轮缸42，并能够选择与该轮缸42连通的保持阀61。

因而，根据该变形例，即便在被传递上游侧亦即主流路52的高压的控制压力Px的状况下，在轮缸压力最大的轮缸42中，保持阀61过渡至开阀状态而被传递控制压力Px之后的轮缸压力的上升幅度相对变小。因此，在根据防抱死控制而所有保持阀61均被控制为闭阀状态的状况下，当已由驾驶员进行了踩踏操作的制动踏板10被朝返回方向操作时，通过使与轮缸压力最大的轮缸42连通的保持阀61以及减压阀62朝开阀状态过渡，能够将轮缸42所施加的制动力的变动幅度抑制得较小，驾驶员能够获得良好的制动操作感。

当实施本发明时，并不限定于上述各实施方式以及各变形例，只要不脱离本发明的目的即可，能够进行各种各样的变更。

例如，根据车辆的行驶状态的不同，伴随着驾驶员对制动踏板10的朝返回方向的操作、解除操作，会产生特定的保持阀61以及减压阀62动作而对主流路52的控制压力Px、轮缸42的轮缸压力进行减压的状况。进而，在该情况下，例如伴随着动作的进行而产生的发热的影响也令人担忧。因而，例如，能够使保持阀61以及减压阀62按顺序交替地进行动作，或者使温度低的保持阀61以及减压阀62动作。即便在该情况下，也能够期待与上述实施方式以及变形例相同的效果。

并且，例如，当驾驶员对制动踏板10的朝返回方向的操作、解除操作快时，能够增加进行动作的保持阀61以及减压阀62的数量。由此，驾驶员对于自身的操作能够感受到优异的响应性，能够获得良好的制动操作感。

并且，当使保持阀61以及减压阀62动作时，能够使设置于车辆右轮侧的保持阀61以及减压阀62和设置于车辆左轮侧的保持阀61以及减压阀62动作，以便车辆的制动力不会在左右侧产生差异。由此，能够防止无用的横摆(横摆率)的产生。

并且，当使保持阀61以及减压阀62动作时，还能够预先确定伴随着开闭动作而产生大的动作音的保持阀61以及减压阀62，并优先使该保持阀61以及减压阀62以外的阀动作。由此，能够使驾驶员(乘员)难以感受到不悦的动作音。

并且，在上述实施方式以及变形例中，以将从增压机构80输出的伺服压力直接传递至轮缸42FL的方式加以实施。在该情况下，也能够以从增压机构80对主缸21传递伺服压力的方式加以实施。在该情况下，具体而言，能够在主缸21预先设置液压增压器，并从增压机构80对该液压增压器供给伺服压力。由此，能够经由主缸21而将与伺服压力相当的液压传递至例如轮缸42FL，能够期待与上述实施方式以及变形例相同的效果。

此外，在上述实施方式以及变形例中，当执行上述初始检查时，有可能产生伴随于各电磁开闭阀的切换动作的动作音。因此，例如能够以下述方式加以实施：在车辆为HV、PHV的情况下，当内燃机的转速为规定转速以上时执行初始检查，在车辆为EV的情况下，当音频装置的音量为规定音量以上时执行初始检查。由此，能够使伴随于初始检查而产生的动作音混入到从内燃机产生的声音，或者使其混入到从音频装置产生的声音，能够使乘员难以感受到动作音。

Claims (7)

1.一种车辆的制动装置，具备：

主缸，所述主缸与驾驶员对制动踏板的操作对应地产生液压；

动力式液压源，通过驱动加压泵，所述动力式液压源产生液压；

阀机构，所述阀机构由被电信号控制的多个电磁阀构成，从所述主缸或所述动力式液压源输出的液压被传递至所述阀机构；

轮缸，从所述主缸或所述动力式液压源输出的液压经由所述阀机构被传递至所述轮缸，从而所述轮缸对车轮施加制动力；以及

控制单元，所述控制单元对所述阀机构的动作进行控制，

所述车辆的制动装置的特征在于，

所述阀机构具有：电磁开闭阀亦即保持阀，所述保持阀针对每个车轮设置，且至少实现来自所述动力式液压源的液压所被传递的上游侧与所述轮缸所被连接的下游侧之间的连通或者隔断；电磁开闭阀亦即减压阀，所述减压阀与所述保持阀对应地设置，且至少实现所述轮缸与贮液器之间的连通或者隔断；以及电磁阀亦即增压阀，所述增压阀借助来自所述动力式液压源的液压对所述上游侧的液压进行增压，

在抑制被施加有制动力的车轮在前后方向的滑移变得过大这一情况的防抱死控制时，当已由所述驾驶员进行了踩踏操作的所述制动踏板被朝返回方向操作时，

所述控制单元禁止针对所述每个车轮设置的所述保持阀中的、根据所述防抱死控制而被控制为闭阀状态的所述保持阀朝开阀状态的过渡，

并将与根据所述防抱死控制而处于开阀状态的所述保持阀对应地设置的所述减压阀控制为开阀状态。

2.根据权利要求1所述的车辆的制动装置，其特征在于，

当根据所述防抱死控制而将所述保持阀全部控制为闭阀状态时，所述控制单元解除对设置于所述轮缸的液压最大的车轮的所述保持阀的、朝所述开阀状态的过渡的禁止，从而将该保持阀控制为开阀状态。

3.根据权利要求2所述的车辆的制动装置，其特征在于，

所述控制单元推定车辆的前后左右的各车轮的所述轮缸的液压，并基于该推定出的液压选择设置于所述轮缸的液压最大的车轮的所述保持阀。

4.根据权利要求1至权利要求3中任一项所述的车辆的制动装置，其特征在于，

处于所述开阀状态的所述保持阀是在规定的时间以上的期间被控制为开阀状态的所述保持阀。

5.根据权利要求1至权利要求4中任一项所述的车辆的制动装置，其特征在于，

当在制动***中的任一个存在发生工作液泄漏的可能性的异常时，其中，所述制动***将来自所述动力式液压源的液压传递至设置于车辆的前后左右的各车轮的所述轮缸，

所述控制单元以维持设置于车辆的左右后轮侧的所述轮缸与所述动力式液压源之间的连通的方式将所述保持阀控制为开阀状态，并且以将设置于车辆的左右前轮侧的所述轮缸与所述动力式液压源隔断、且至少将来自所述主缸的液压传递至设置于车辆的左右前轮侧的所述轮缸的方式将所述保持阀控制为闭阀状态。

6.根据权利要求1至权利要求5中任一项所述的车辆的制动装置，其特征在于，

所述车辆的制动装置还具备增压机构，所述增压机构与所述主缸以及所述动力式液压源连接，使用来自所述动力式液压源的液压而产生相对于所述主缸成规定的比的液压。

7.根据权利要求6所述的车辆的制动装置，其特征在于，

所述增压机构借助伴随着所述驾驶员对所述制动踏板的操作而从所述主缸输出的液压机械地动作。