CN102089197B - 车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供车辆的控制装置，其具有线控换档***，该线控换档***通过将档位切换信号输入档位切换装置，而对车辆用变速器的行驶档位进行切换。该车辆的控制装置具有异常检测单元，所述异常检测单元用于检测：不能进行由所述换档切换装置实施的换档档位的切换的所述线控换档***的异常，该车辆的控制装置具有驱动力抑制单元，其在检测出所述线控换档***的异常并且预测出车辆停止的情况下抑制车辆的驱动力，所述驱动力抑制单元将所述车辆用变速器的齿轮级向高速齿轮级侧切换。

Description

车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及具有通过向换档切换装置输入档位切换信号来切换变速器的行驶档位的所谓线控换档***的车辆的控制装置，特别涉及检测该线控换档***的异常时的控制的车辆的控制装置。 
背景技术
已知具有所谓线控换档***的车辆，所谓线控换档***将由驾驶者对变速杆的操作转换成电信号，并基于该电信号使作为换档切换装置而发挥作用的执行器驱动来切换车辆的行驶档位。在上述线控换档***中，如以往所示，由于在变速杆和变速器之间没有物理的(机械的)连接关系，因此即使线控换档***发生例如像无法进行前进后退的切换的异常，驾驶者也无法检测该异常。因此，例如当在作为前进行驶档位的“D”档位在行驶中线控换档***发生异常、之后驾驶者想要向作为后退行驶档位的“R”档位进行切换并进行向“R”档位的切换操作后，有时即使变速杆***作到“R”档位位置，实际的变速器的行驶档位也仍然保持为“D”档位(前进后退错误动作)。该情况下，驾驶者由于变速杆***作到“R”档位位置后而认为被切换到了“R”档位，当踩下加速踏板后车辆有可能前进。因此，在线控换档***中通常具有检测该异常的单元。 
例如，在专利文献所记载的线控换档控制装置中包括：多个线控换档控制电路；由与上述线控换档控制电路不同的控制电路构成并用于监视上述线控换档控制电路的监视控制单元；以及基于来自该监视控制单元的指令单独允许或者禁止上述多个线控换档控制电路执行控制的允许禁止单元。并且，在上述多个线控换档控制电路的一部分发生了异常的情况下，上述监视控制单元由于识别异常的线控换档控制电路和正常的线控换档控制电路，因此能够检测线控换档***的异常。并且，上述允许禁止单元基于上述监视控制单元的识别结果，针对上述正常的线控换档控制电路允许继续其控制，针对上述异常的线控换档控制电路禁止其控制。另外，在这样的情况中，上述监视控制单元通过使发动机扭矩降低、或者使制动器动作等来实施车辆的输出限制。 
专利文献1：日本专利文献特开2006-335157号公报。 
发明内容
但是，在专利文献1中，由于上述线控换档***的异常继续期间上述输出限制也同样被继续，因此针对驾驶者在便利性上存在问题。但是，在没实施输出限制的情况下，特别是发生车辆的行进方向被向与驾驶者所指示不同的方向切换行驶档位的异常(前进后退错误动作)时，驾驶者有可能感到不舒适。此外，在专利文献1中，针对上述输出限制的开始以及结束的时期的确定方法等没进行讨论，关于具体的对策没有进行任何公开。 
本发明是以上述情况为背景而完成的，其目的在于，提供在具有线控换档***的车辆的控制装置中，当被检测出其线控换档***的异常时能实施适宜的车辆的驱动力抑制的车辆的控制装置。 
为了实现上述目的第一方面涉及的发明的主旨在于：(a)在具有通过向换档切换装置输入档位切换信号来切换车辆用变速器的行驶档位档位的线控换档***的车辆的控制装置中，(b)具有异常检测单元，所述异常检测单元用于检测：不能进行由所述换档切换装置实施的换档档位的切换的所述线控换档***的异常，(c)具有用于检测上述线控换档***的异常、且在预测出车辆将停止的情况下抑制车辆的驱动力的驱动力抑制单元。 
另外，第二方面涉及的发明的主旨在于，在第一方面的车辆的控制装置中，当车速在预定值以下时预测为上述车辆将要停止。 
另外，第三方面涉及的发明的主旨在于，在第一方面的车辆的控制装置中，当对制动器进行启动操作时预测为上述车辆将停止。 
另外，第四方面涉及的发明的主旨在于，在第一方面的车辆的控制装置中，当车辆的减速度在预定值以上时预测为上述车辆将停止。 
另外，第五方面涉及的发明的主旨在于，在第一方面的车辆的控制装置中，上述驱动力抑制单元将上述车辆用变速器的齿轮级向高速齿轮级侧切换。 
另外，第六方面涉及发明的主旨在于，在第一方面的车辆的控制装置中，当预测出车辆会再起步时，上述驱动力抑制单元中止车辆的驱动 力的抑制。 
另外，第七方面涉及的发明的主旨在于，在第六方面的车辆的控制装置中，当车辆的车速为预定值以上时，预测为上述车辆将再起步。 
另外，第八方面涉及的发明的主旨在于，在第六方面的车辆的控制装置中，当油门开度为预定值以上时，预测为上述车辆将再起步。 
另外，第九方面涉及的发明的主旨在于，在第六方面的车辆的控制装置中，当对制动器进行关闭操作时预测为上述车辆将再起步。 
根据权利要求1涉及的发明的车辆的控制装置，由于具有驱动力抑制单元，且在检测出：不能进行由所述换档切换装置实施的换档档位的切换的所述线控换档***的异常，且预测出车辆将要停止的情况下，所述驱动力抑制单元对车辆的驱动力进行抑制，因此驱动力的抑制仅在被预测为车辆将停止的情况下实施。在车辆将停止时有时完成车辆的前进后退切换操作，但是，即使在完成了前进后退切换操作时由于线控换档***的异常而发生前进后退错误动作，由于车辆的驱动力被驱动力抑制单元抑制，因此即使驾驶者踩下加速踏板车辆的起步也变得迟缓，几乎不会发生伴随前进后退错误动作的车辆的移动。因此，将车辆的移动抑制在最小限度，驾驶者能发觉该异常。另外，当没被预测出车辆将停止时，判定为没有完成前进后退切换操作而继续该行驶状态，由于没有抑制车辆的驱动力，因此能够避免因驱动力降低而导致的车辆的行驶性降低。 
另外，根据第二方面涉及的发明的车辆的控制装置，由于当车速在预定值以下时预测为上述车辆将停止，因此能够基于车辆的车速容易地预测车辆停止。 
另外，根据第三方面涉及的发明的车辆的控制装置，由于当对制动器进行启动操作时预测为上述车辆将停止，因此能够根据制动器的状态容易地预测车辆停止。 
另外，根据第四方面涉及的发明的车辆的控制装置，当车辆的减速度在预定值以上时预测为上述车辆将停止，因此通过检测车辆的减速度，能够容易地预测车辆停止。 
另外，根据第五方面涉及的发明的车辆的控制装置，由于上述驱动力抑制单元将上述车辆用变速器的齿轮级向高速齿轮级侧切换，因此车辆的驱动力被抑制，即使踩下加速踏板，也能使车辆的起步迟缓。 
另外，根据第六方面涉及的发明的车辆的控制装置，当预测出车辆会再起步时，上述驱动力抑制单元中止车辆的驱动力的抑制，因此能够避免伴随着车辆的驱动力的抑制的行驶性降低。 
另外，根据第七方面涉及的发明的车辆的控制装置，当车辆的车速为预定值以上时预测为上述车辆的再起步，因此能够基于车辆的车速容易地预测车辆的再起步。 
另外，根据第八方面涉及的发明的车辆的控制装置，当油门开度为预定值以上时预测为上述车辆将再起步，因此能够基于油门开度容易地预测车辆的再起步。 
另外，根据第九方面涉及的发明的车辆的控制装置，当对制动器进行关闭操作时预测为上述车辆将要再起步，因此能够基于制动器的状态容易地预测车辆的再起步。 
这里，优选上述高速齿轮级设为是即使踩下加速踏板车辆也不会急剧地运动的齿轮级。根据上述，即使发生前进后退错误动作，车辆也不会急剧地移动，能够将车辆的错误动作抑制到最小限。 
附图说明
图1是适当应用本发明的车辆用动力传递装置的要点图。 
图2是示出对图1的自动变速器的多个齿轮级和摩擦卡合元件的卡合分离状态的关系进行说明的动作表的图。 
图3是示出与图1的车辆用动力传递装置所具有的油压控制电路中的油压供给装置以及离合器C1、C2、制动器B1～B3有关的部分的电路图。 
图4是对图3的变速杆的操作位置进行说明的图。 
图5对在自动变速器中根据驾驶者对变速杆的操作来用于电切换手动阀的换档位置的控制***进行说明的框线图。 
图6是对由电子控制装置进行的控制动作的主要部分进行说明的功能框线图。 
图7对在本发明的电子控制装置的控制动作的主要部分、即线控换档***发生了异常的状态下实施了前进后退切换操作时、能够抑制由于前进后退错误动作导致的车辆的移动的控制动作进行说明的流程图。 
符号说明 
14...自动变速器(车辆用变速器)；68...SBW执行器(换档切换单元)；122...异常检测单元；134...驱动力抑制单元。 
具体实施方式
下面参考附图对本发明的实施例进行详细的说明。此外，在下面的实施例中图被适当地简略或者变形，各部的尺寸比以及形状等未必被正确地描述。 
实施例 
图1是FF(前置发动机/前置驱动)车辆等横置型的车辆用动力传递装置8的要点图。在图1中，车辆用动力传递装置8包括作为液力偶合器的扭矩转换器12以及与该扭矩转换器12连结的自动变速器14，上述扭矩转换器12与作为由汽油发动机或柴油发动机等内燃机构成的行驶用驱动力源(原动机)的发动机10连结。通过该构成，发动机10的输出经过扭矩转换器12、自动变速器14从未图示的差动齿轮装置传递给驱动轮(前轮)。此外，自动变速器14与本发明的车辆用变速器对应。 
与本发明的车辆用自动变速器对应的自动变速器14在同轴线上具有第1变速部22和第2变速部30，使输入轴32的旋转变速并从输出齿轮34输出，其中所述第一变速部22以单齿轮型的第1行星齿轮装置20为主体来构成，所述第二变速部30以单齿轮型的第2行星齿轮装置26和双齿轮型的第3行星齿轮装置28为主体来构成。输入轴32相当于输入部件，在本实施例中是扭矩转换器12的涡轮轴，输出齿轮34相当于输出部件，经由差动齿轮装置使左右驱动轮旋转驱动。此外，自动变速器14相对于中心线大致对称地被构成，在图1中中心线的下半部分被省略。 
构成上述第1变速部22的第1行星齿轮装置20包括太阳齿轮S1、行星架CA1、以及环形齿轮R1三个旋转元件，太阳齿轮S1与输入轴32连结来被旋转驱动，并且环形齿轮R1经由第3制动器B3不能旋转地被固定在壳体36上，由此行星架CA1作为中间输出部件相对于输入 轴32而被减速旋转来进行输出。另外，构成第2变速部30的第2行星齿轮装置26和第3行星齿轮装置28的一部分被彼此连结来构成4个旋转元件RM1～RM4，具体而言，由第3行星齿轮装置28的太阳齿轮S3构成第1旋转元件RM1，第2行星齿轮装置26的环形齿轮R2和第3行星齿轮装置28的环形齿轮R3被彼此连结来构成第2旋转元件RM2，第2行星齿轮装置26的行星架CA2和第3行星齿轮装置28的行星架CA3被彼此连接来构成第3旋转元件RM3，由第2行星齿轮装置26的太阳齿轮S2构成第4旋转元件RM4。上述第2行星齿轮装置26和第3行星齿轮装置28构成为腊文瑙式的行星齿轮列，其中，行星架CA2和CA3通过共通部件构成，环形齿轮R2和R3通过共通部件构成，第2行星齿轮装置26的小齿轮兼做第3行星齿轮装置28的第2小齿轮。 
上述第1旋转元件RM1(太阳齿轮S3)通过第1制动器B1选择性地被连接在壳体36来使其停止旋转，第2旋转元件RM2(环形齿轮R2、R3)通过第2制动器B2选择性地被连接在壳体36上来使其停止旋转，第4旋转元件RM4(太阳齿轮S2)经由第1离合器C1选择性地与所述输入轴32连结，第2旋转元件RM2(环形齿轮R2、R3)经由第2离合器C2选择性地与输入轴32连结，第1旋转元件RM1(太阳齿轮S3)被一体地连结在作为中间输出部件的所述第1行星齿轮装置20的行星架CA1，第3旋转元件RM3(行星架CA2、CA3)被一体地连结在所述输出齿轮34上来输出旋转。 
上述离合器C1、C2以及制动器B1、B2、B3(下面，没有特别区别的情况简称为离合器C、制动器B)是通过多板式离合器或制动器等油压执行器被卡合控制的油压式摩擦卡合装置，通过图3所示的油压控制电路40分别被进行卡合分离的控制，由此根据变速杆66(参考图3)的换档操作位置，如图2所示使前进6级、后退1级的各齿轮级成立。图2的“1st”～“6th”表示前进的第1速齿轮级～第6速齿轮级，“Rev”是后退齿轮级，它们的变速比(＝输入轴旋转速度NIN/输出轴旋转速度NOUT)通过所述第1行星齿轮装置20、第2行星齿轮装置26、以及第3行星齿轮装置28的各齿轮比ρ1、ρ2、ρ3适当地被确定。图2的“○”表示卡合，空栏表示分离。 
图3是与对离合器C以及制动器B的各个油压执行器的动作进行控 制的线性电磁阀SL1～SL4等有关的电路图，是表示油压控制电路40的主要部分的电路图。 
在图3中，从油压供给装置52输出的D档位压(前进档位压、前进油压)PD分别通过线性电磁阀SL1、SL2、SL3调压来被供给到离合器C1、C2、以及制动器B1的各油压执行器(油压气缸)42、44、46，从油压供给装置52输出的线路油压PL1通过线性电磁阀SL4调压来供给到制动器B3的油压执行器50。此外，第2制动器控制阀54的输出油压以及倒退压(后退档位压、后退油压)PR中的任一种被供给的油压经由梭形滑阀56而被供给到制动器B2的油压执行器48。 
油压供给装置52包括：将从被发动机10旋转驱动的机械式的油泵58而产生的油压设为主压来对线路油压PL1(第1线路油压PL1)进行调压的例如减压式的主调压阀(第1调压阀)60；由于由第1调压阀60进行线路油压PL1的调压而将从第1调压阀60排出的油压设为主压来对线路油压PL2(第2线路油压PL2、副压PL2)进行调压的副调压阀(第2调压阀)62；为了调压为与由油门开度Acc或者节气门开度θTH表示的发动机负载等对应的线路油压PL1、PL2，而向第1调压阀60以及第2调压阀62提供信号压PSLT的线性电磁阀SLT；将线路油压PL1作为主压来将调节油压PM调压到固定值的调节阀64；以及手动阀70，伴随着经由电缆(电线)而被电连结的变速杆66的操作，SBW执行器68(参照图5)被进行动作来切换油路，由此在变速杆66向“D”位置或者“B”位置操作时，该手动阀70将输入的线路油压PL1作为变速杆66的D档位压PD而输出、或者在向“R”位置操作了时该手动阀70将输入的线路油压PL1作为倒退压PR而输出，并且油压供给装置52提供线路油压PL1、PL2、调节阀油压PM、D档位压PD、以及倒退压PR。 
线性电磁阀SL1～SL4、SLT基本都是相同的构成，被电子控制装置独立地被励磁、不被励磁，各油压执行器42、44、46、50的油压被独立地进行调压控制来控制离合器C1、C2、制动器B1、B3的卡合压。并且，自动变速器14通过例如图2的卡合动作表所示被预先确定的卡合装置被卡合，由此使各变速级成立。另外，在自动变速器14的变速控制中，执行例如与变速相关的离合器C和制动器B的分离和卡合同时被控制的所谓离合器到离合器变速。例如，在如图2的卡合动作表所 示2速→3速的升档中，制动器B1被分离的同时制动器B3被卡合，制动器B1的分离过渡油压和制动器B3的卡合过渡油压被适当地控制以抑制变速冲击。如此，由于自动变速器14的卡合装置(离合器C、制动器B)通过线性电磁阀SL1～SL4分别被控制，因此卡合装置的动作的响应性被提高。或者，另外用于该卡合装置的卡合/分离动作的油压电路被简化。 
变速杆66例如被配置在驾驶座椅的附近，如图4所示，对排列在车辆前后(纵)方向的三个“R”位置、“N”位置、“D”位置，以及与其平行排列的手动操作用的“+”位置、“B”位置、“-”位置通过H型图案来***作。在本实施例中，作为另外的开关而设置有P操作钮72，其用于向P位置操作来进行停车锁止。另外，变速杆66为暂时(Momentary)式，常态下被自动地复原为图中所示的中立位置。 
上述“R”位置是用于将自动变速器14的输出齿轮34的旋转方向逆向旋转的后退行驶位置(位置)，“N”位置是用于设为自动变速器14内的动力传递被阻断的空档状态的中立位置，“D”位置是在容许自动变速器14的变速的变速范围(D档位)使用第1齿轮级“1st”～第6齿轮级“6th”的所有的前进齿轮级执行自动变速控制的前进行驶位置，“B”位置是通过切换限制齿轮级的变化范围的多个种类的变速档位、即高车速侧的齿轮级不同的多个种类的变速档位来能够进行手动变速的前进行驶位置。通过P操作钮72的操作而选择的“P”位置设为分离自动变速器14内的动力传递路径即阻断自动变速器14内的动力传递的空档状态(中立状态)、并且用于通过未图示的停车锁定机构机械地阻止(停车锁定)输出齿轮34的旋转的停车位置。 
在上述“B”位置中，具有按照对变速杆66的每次操作而用于将变速范围换档到提高侧的“+”位置、以及按照对变速杆66的每次操作而用于将变速范围换档到降低侧的“-”位置。例如，在“B”位置中，“6”档位～“L”档位的任一个根据变速杆66向“+”位置或者“-”位置的操作而被改变。另外，“B”位置中的“L”档位也是用于通过第1齿轮级“1st”来卡合第2制动器B2而进一步得到发动机制动器效果的发动机制动器档位。 
上述“D”位置也是选择自动变速模式的换档位置，所述自动变速模式是在自动变速器14的可变速的例如图2所示的第1速齿轮级至第6 速齿轮级的范围执行自动变速控制的控制模式，“B”位置也是选择手动变速模式的换档位置，所述手动变速模式是在不超过自动变速器14的各变速档位的最高速侧齿轮级的范围内执行自动变速控制并基于通过变速杆66的手动操作而变更的变速档位(即最高速侧齿轮级)来执行手动变速控制的控制模式。 
返回到图3，在离合器C1的油压执行器42的正前方、即线性电磁阀SL1和油压执行器42之间配置有防止自动变速器14的动力传递路径由于行驶中的某些故障而突然被阻断(扭矩脱离トルク抜け)的情况的安全阀74(fail safe valve)。例如当由于线性电磁阀SL1的故障而无法向油压执行器42供给油压时，安全阀74通过将D档位压PD提供给油压执行器42，来防止行驶中的自动变速器14的动力传递阻断(扭矩脱离)。此外，由于在行驶中当自动变速器14的动力传递路径被阻断时，车辆变得不稳定，车辆操作性有可能降低，因此配置有安全阀74。 
图5是对在自动变速器14中根据驾驶者对变速杆66的操作来电切换手动阀70的换档位置的线控换档***的控制***进行说明的框线图。当通过驾驶者切换变速杆66的换档位置时，经由换档位置传感器67将与该换档位置对应的电信号被输入到电子控制装置104。并且，通过从电子控制装置104(SBW-ECU116)输出的档位切换信号控制SBW执行器68，切换轴106被绕轴心旋转，由此手动阀70的滑阀(spool)110经由杆(level)108被机械地向一直线方向移动，被定位在4处换档位置“P”、“R”、“N”、“D”来切换油路。另外，此时的SBW执行器68的旋转位置例如通过空档起动开关118(下面记载为NSW开关118)来检测，基于由NSW开关118检测的旋转位置对SBW执行器68进行反馈控制。此外，SBW执行器68与本发明的换档切换装置对应。 
这里，本实施例的电子控制装置104包括：ECT-ECU 112，其由控制发动机10的控制装置和控制自动变速器14的控制装置一体式地构成；EFI-ECU 114，其在根据发动机10的状态计算出的基本喷射时间上施加基于各传感器的信号的修正来控制为适当的燃料喷射；以及控制线控换档***的SBW-ECU 116等。ECT-ECU 112和SBW-ECU 116通过多个独立的电缆(电线)被连接，且分别经由独立的电线对如下信号进行通信，即、例如在SBW执行器68发生了故障时等输出的SBW异常信号、表示变速杆66的换档位置被切换为”R”档位的R信号、表示 自动变速器自动变速器14的换档档位的NSW信号、表示变速杆66的换档位置被切换“D”档位的D信号等。另外，ECT-ECU 112和SBW-ECU 116能够中继EFI-ECU 114而进行信息通信。这里，在SBW-ECU 116和EFI-ECU 114之间以及EFI-ECU 114和ECT-ECU 112之间采用能够通过单一的通信线进行多个信息通信的复用通信方式、所谓CAN通信。
在如上所述构成的电子控制装置104中，当SBW-ECU 116检测出例如SBW执行器68等的故障时，将SBW异常信号直接输出到ECT-ECU 112，并且中继EFI-ECU114而输出给ECT-ECU112。如此通过从两个***输出SBW异常信号，即使是一个通信线发生了断线的情况，由于能从另一个通信线将SBW异常信号传递给ECT-ECU 112，因此SBW异常被可靠地传递给ECT-ECU 112。 
图6是说明由电子控制装置104进行控制动作的主要部分的功能框线图。异常检测单元122检测所述线控换档***的异常。例如，当完成换档切换操作时、以及当基于从换档位置传感器67输出的档位切换信号的行驶档位和基于从NSW开关118输出的位置信号的行驶档位不同时，检测出线控换档***的异常。另外，当尽管输出SBW执行器68的驱动信号但NSW开关118的位置电压(位置信号)没有变化时、以及从综合地控制换档位置传感器67、NSW开关118、以及线控换档***的SBW-ECU116没有输出任何信号时等也同样地检测出线控换档***的异常。 
行驶档位判定单元124判定自动变速器14的实际的行驶档位是否是作为前进行驶档位的“D”档位。行驶档位判定单元124基于例如从NSW开关118检测的位置信号(位置电压)判定自动变速器14是否是“D”档位。另外，行驶档位判定单元124通过预先设置的未图示的油压传感器检测例如作为前进档位压的D档位压PD，如果该D档位压PD是预定值以上，则也能判定为“D”档位。或者，行驶档位判定单元124通过未图示的油压传感器检测在前进行驶时至少一个被卡合的离合器C1以及离合器C2的卡合压，当被检测的离合器C1以及离合器C2的卡合压的至少一个是预定值以上时，也能判定为是“D”档位。 
车辆停止预测单元126预测车辆是否停止。车辆停止预测单元126基于检测自动变速器14的输出轴旋转速度的车速传感器128来检测车速V，并判定该车速V是否是预定值V1以下。此外，预定值V1预先通过实验等被设定，且被设定为能预测为车辆要停止的低速值。另外，车辆停止预测单元126基于由被设置在脚制动器的制动器传感器130检测的制动器开关信号等判定脚制动器是否被进行启动操作。并且，车辆停止预测单元126通过检测车辆加速度的加速度传感器132检测车辆的减速度，并判定车辆的减速度GR是否是预定值GR1以上。此外，预定值GR1是预先通过实验等被设定的，被设定为如能够预测车辆要停止的值。此外，预定值GR1没有被限定为固定值，可以根据车速V而被改变。并且，当车速V是预定值V1以下、脚制动器为启动状态、并且减速度GR是预定值GR1以上时，车辆停止预测单元126预测为车辆要停止。上述车辆停止预测单元126为通过预测车辆是否停止，来预想驾驶者是否执行切换车辆的行进方向的前进后退切换操作的单元。前进后退切换操作通常是在车辆停止时或者车辆接近停止状态的车辆徐行时被实施的。因此，根据车速V、制动器状态、车辆中发生的减速度等预测车辆停止，当具备车辆停止的条件时，预测由驾驶者执行前进后退切换操作。 
在通过异常检测单元122检测线控换档***的异常、并且通过车辆停止预测单元126预测为车辆停止时，驱动力抑制单元134抑制车辆的驱动力。驱动力抑制单元134包含变速齿轮级变更单元136、发动机输出限制单元138、车轮制动器动作单元140而构成。变速齿轮级变更单元136通过将自动变速器14的齿轮级切换到高速齿轮级侧来抑制车辆的驱动力。这里，自动变速器14的被选择的齿轮级预先通过实验设定，被设定为即使踩下加速踏板车辆也不会急剧地移动、并且不会发生熄火的程度的高速齿轮级。另外，上述高速齿轮级基于例如车辆的车速V等车辆状态被适当地变更为上述条件成立的优选的变速级。 
发动机输出限制单元138实施例如发动机10的燃料喷射量的抑制或节气门开度的抑制等来限制发动机输出。车轮制动器动作单元140通过使制动执行器142驱动来使未图示的车轮制动器进行动作，由此抑制车辆的驱动力。并且，驱动力抑制单元134使例如变速齿轮级变更单元136运转、并且一并使发动机输出限制单元138以及车轮制动器动作单元140运转等，来抑制车辆的驱动力。 
并且，当在行驶中等在通过异常检测单元122检测出异常的状态下被预测为车辆要停止时，实施驱动力抑制单元134。驱动力抑制单元134 通过与变速齿轮级变更单元136一起实施发动机输出限制单元138以及车轮制动器动作单元140来抑制驱动力。另外，当变速齿轮级变更单元136由于SBW执行器68的故障等而不能实施时等，通过发动机输出限制单元138以及车轮制动器动作单元140实施驱动力抑制。 
这里，在通过异常检测单元122检测的线控换档***的异常为前进后退错误动作的情况下，即使完成前进后退切换操作也可能产生车辆向与驾驶者的意思相反方向行驶的可能性。与此相对，由于通过驱动力抑制单元134预先抑制车辆的驱动力，因此在发生了前进后退错误动作的状态下即使踩下加速踏板，车辆的起步也变迟缓。因此，车辆几乎不发生移动，驾驶者发现该异常。 
另外，再起步预测单元143基于车辆的车速V是预定值V2以上时、加速踏板146的作为操作量(踩下量)即油门开度Acc是预定值Acc1以上时、以及脚制动器被进行关闭操作等，预测车辆是否再次开始行驶。此外，预定值V2以及预定值Acc1预先通过实验等被设定，分别被设定为如能预测车辆要再起步的值。当基于再起步预测单元143预测车辆的再起步时，驱动力抑制单元134中止在此之前的车辆的驱动力的抑制。如果在再起步后也由驱动力抑制单元134继续进行车辆的驱动力抑制，车辆的起步性和行驶性变坏。因此，通过基于再起步预测单元143的预测中止驱动力抑制单元134，由此起步性和行驶性被恢复到通常的状态。 
图7是对在本发明的电子控制装置104的控制动作的主要部分、即线控换档***发生了异常的状态下实施了前进后退切换操作时、能够抑制由于前进后退错误动作而产生的车辆的移动的控制动作进行说明的流程图，以例如几msec或者几十msec左右的极短的周期时间(サイクルタイム)执行。 
首先，在与异常检测单元122对应的步骤SA1(下面省略步骤)中，检测在行驶中线控换档***的异常。这里，在SA1中，例如在车辆徐行中当由驾驶者完成行驶档位从“D”档位切换到“R”档位的前进后退切换操作时，假设发生了实际的自动变速器14的行驶档位没有被切换到“R”档位的前进后退错误动作。因此，在SA1中，由于基于换档位置传感器67的行驶档位和基于NSW开关118的行驶档位不一致，因此能够检测出线控换档***的异常。 
并且，在与行驶档位判定单元124对应的SA2中，判定自动变速器14的实际的行驶档位是否是作为前进行驶档位的“D”档位、换而言之判定是否是与第1速齿轮级至第6速齿轮级的某一个对应的卡合状态。接着，在与车辆停止预测单元126对应的SA3～SA5中，判定车辆是否要被停止。具体地说，在SA3中基于车速V进行判定，在SA4中基于制动器的动作状态进行判定，在SA5中基于减速度GR进行判定。并且，当SA3～SA5中的任一个被否定时，即使驾驶者实施前进后退切换操作(向“R”档位的切换操作)也被判定为该切换不被允许(倒档禁止)的状态，本例程被强制结束。 
另一方面，当SA3～SA5全部被肯定时，在与驱动力抑制单元134对应的SA6中，能够迅速地抑制车辆的驱动力。由此，车辆的起步变得迟缓，即使发生前进后退错误动作车辆也几乎不发生移动。因此，车辆几乎不发生移动，驾驶者发现该异常。 
另外，在与再起步预测单元143对应的SA7～SA9中，驾驶者在SA6中发现上述前进后退错误动作的异常、具体地说自动变速器14不能切换到“R”档位，例如当驾驶者向“D”档位切换来使车辆再起步时，中止驱动力的抑制。具体地说，在SA7中判定车速V是否为预定值V2以上。在SA8中判定油门开度Acc是否为预定值Acc1以上。另外，在SA9中判定脚制动器是否是被关闭操作的状态。并且，当SA7～SA9的任一个被否定时，返回到SA6继续进行驱动力的抑制。另一方面，当SA7～SA9的所有都被肯定时，被预测为车辆向前进方向被再起步，在与驱动力抑制单元134对应的SA10中，驱动力的抑制被中止。 
这里，上述流程图以在车辆徐行时驾驶者实际上将行驶档位从“D”档位向“R”档位切换了时在线控换档***发生了异常(前进后退错误动作)的情况为一个例子进行了说明，但即使在以“D”档位行驶中，在线控换档***发生了异常的情况也能进行说明。 
在SA1中，在以“D”档位行驶中，当例如SBW-ECU116发生故障等被检测出线控换档***的异常时，在SA3～SA5中，实施车辆的停止预测。此时，在没有预测出车辆停止的情况下，由于判定为由驾驶者进行的前进后退切换操作没有被完成，因此不会实施车辆的驱动力抑制，本例程被强迫结束。因此，避开了因行驶时的驱动力抑制而导致的行驶性降低。另一方面，当基于SA3～SA5预测为车辆停止时，在SA6 中车辆的驱动力被抑制。由此，即使由驾驶者实施前进后退切换操作，车辆的起步也变得迟缓，因此几乎不发生车辆的移动，驾驶者发现该异常。另外，在通过SA6抑制驱动力的状态下，当基于SA7～SA9预测车辆的再起步时，在SA10中车辆的驱动力抑制被中止。由此，行驶性的降低被抑制。 
如上所述，根据本实施例，在检测出线控换档***的异常、并且预测出了车辆停止的情况下，由于具有抑制车辆的驱动力的驱动力抑制单元134，因此驱动力的抑制仅在被预测为车辆停止的情况下被实施。在车辆停止时，有时完成车辆的前进后退切换操作，但是即使在完成了前进后退切换操作时，因线控换档***的异常而发生前进后退错误动作，由于通过驱动力抑制单元134能够抑制车辆的驱动力，因此即使驾驶者踩下加速，车辆的起步也变得迟缓，几乎不会产生伴随前进后退错误动作的车辆的移动。由此，将车辆的移动抑制到最小限度，驾驶者能够发现该异常。另外，当无法预测车辆的停止时，判定为没有完成前进后退切换操作而继续该行驶状态，由于不抑制车辆的驱动力，因此能够避免由于驱动力降低而导致的车辆的行驶性降低。 
另外，根据本实施例，由于当车速为预定值以下时，预测为所述车辆将要停止，因此基于车辆的车速V能够容易地预测车辆停止。 
另外，根据本实施例，由于当制动器被打开操作时，预测为所述车辆将要停止，因此基于制动器的状态能够容易地预测车辆停止。 
另外，根据本实施例，由于当车辆的减速度GR为预定值GR1以上时预测为所述车辆将要停止，因此通过检测车辆的减速度GR能够容易地预测车辆停止。 
另外，根据本实施例，由于驱动力抑制单元134将所述车辆用变速器14的齿轮级向高速齿轮级侧切换，因此能够抑制车辆的驱动力，即使踩下加速踏板也能使车辆的起步变得迟缓。 
另外，根据本实施例，由于当被预测出车辆会再起步时，驱动力抑制单元134中止车辆的驱动力的抑制，因此能够避免由于车辆的驱动力的降低而引起行驶性降低。 
另外，根据本实施例，由于当车辆的车速V为预定值V2以上时预 测为所述车辆会再起步，因此能够基于车辆的车速V容易地预测车辆的再起步。 
另外，根据本实施例，由于当油门开度Acc为预定值Acc1以上时预测为所述车辆会再起步，因此基于油门开度Acc能够容易地预测车辆的再起步。 
另外，根据本实施例，由于当制动器被关闭操作时，预测为所述车辆会再起步，因此，能够基于制动器的状态容易预测车辆的再起步。 
以上，基于附图对本发明的实施例进行了详细地说明，但是本发明即使在其他方式中也被应用。 
例如，在上述的实施例中，自动变速器14是前进6速、后退1速的自动变速器，但是变速器的型式并不限于上述情况。例如，在有级式的自动变速器中，变速级的数目并没有被限定，内部的连结关系也没有被特别限定。另外，由于即使是带式无级变速器等无级变速器也能通过将变速比换档到高齿轮侧来抑制驱动力，因此能够应用本发明。并且，即使是应用线控换档***的手动变速器，也能应用本发明。 
另外，在上述的实施例中，作为预测车辆停止的具体的单元而应用了车速V、制动器的状态、以及减速度GR，当上述单元分别满足各个车辆停止的条件时预测为车辆要停止，但上述预测单元可以构成为不是全部为必须要件，例如省略基于减速度GR的车辆停止预测、或者仅是基于车速V的车辆停止预测等。 
另外，在上述的实施例中，作为预测车辆的再起步的具体的单元应用车速V、制动器的状态、以及油门开度Acc，当上述单元分别满足再起步的条件时预测为车辆被会再起步，上述预测单元可以构成不是全部为必须要件，例如省略基于油门开度Acc的再起步预测、或者仅基于车速的再起步预测等。 
另外，在上述的实施例中，以从前进行驶档位切换到后退行驶档位时为一个例子进行了说明，但是本发明并不限于向后退行驶档位的切换，即使是向前进行驶档位的切换也是能应用的。 
另外，在上述的实施例中，是基于NSW开关118的位置电压来检测行驶档位，但是并不限定于NSW开关118，即使由例如回转式编码 器等其他的旋转位置检测装置检测行驶档位也可以。 
另外，在上述的实施例中，驱动力抑制单元134通过使变速齿轮级变更单元136与发动机输出限制单元138以及车轮制动器动作单元140一起适当地实施来抑制驱动力，但是例如可以仅由变速齿轮级变更单元136实施，也可以仅由发动机输出限制单元138实施。即，只要抑制车辆的驱动力，也可以适当地实施上述单元的单个或多个。 
此外，上述情况是一种实施方式，本发明能够基于本领域技术人员的知识通过施加各种变更、改良的方式来实施。 

Claims (8)

1.一种车辆的控制装置，所述车辆具有线控换档***，该线控换档***通过向换档切换装置输入档位切换信号来切换车辆用变速器的行驶档位，所述车辆的控制装置的特征在于，
所述车辆的控制装置具备异常检测单元，所述异常检测单元用于检测：不能进行由所述换档切换装置实施的换档档位的切换的所述线控换档***的异常，
所述车辆的控制装置具备驱动力抑制单元，在检测出所述线控换档***的异常，且预测出车辆将要停止的情况下，所述驱动力抑制单元对车辆的驱动力进行抑制，
所述驱动力抑制单元将所述车辆用变速器的齿轮级向高速齿轮级侧切换。
2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于：
当车速在预定值以下时，预测为所述车辆将要停止。
3.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于：
当对制动器进行启动操作时，预测为所述车辆将要停止。
4.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于：
当车辆的减速度在预定值以上时，预测为所述车辆将要停止。
5.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于：
当预测出车辆会再起步时，所述驱动力抑制单元中止车辆的驱动力的抑制。
6.根据权利要求5所述的车辆的控制装置，其特征在于：
当车辆的车速为预定值以上时，预测为所述车辆会再起步。
7.根据权利要求5所述的车辆的控制装置，其特征在于：
当油门开度为预定值以上时，预测为所述车辆会再起步。
8.根据权利要求5所述的车辆的控制装置，其特征在于：
当对制动器进行关闭操作时，预测为所述车辆会再起步。
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