JP2914068B2 - 自動変速機を備えた車両のエンジン制御装置 - Google Patents
自動変速機を備えた車両のエンジン制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、レンジセレクトスイッ
チの操作に基づき複数のシフトレンジが電気的な制御に
よって選択される自動変速機を備えた車両のエンジン制
御装置に関する。
チの操作に基づき複数のシフトレンジが電気的な制御に
よって選択される自動変速機を備えた車両のエンジン制
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、電気信号に基づいて変速制御され
る自動変速機とその関連構成については、例えば特公昭
５２−２５５０５号公報に開示されている。この公報で
は、自動変速機のシフトレンジの状態（前進状態あるい
は中立状態）を電気的に検出する検出装置を備えてい
る。そして制御装置により前記検出装置の検出信号と運
転者の操作によるレンジ設定信号とを論理的に組合せ、
車両の動きが運転者の意思に反する場合、つまりフェー
ル発生時にはエンジンを停止し、またはブレーキ等によ
り車両の動きを停止するように構成されている。
る自動変速機とその関連構成については、例えば特公昭
５２−２５５０５号公報に開示されている。この公報で
は、自動変速機のシフトレンジの状態（前進状態あるい
は中立状態）を電気的に検出する検出装置を備えてい
る。そして制御装置により前記検出装置の検出信号と運
転者の操作によるレンジ設定信号とを論理的に組合せ、
車両の動きが運転者の意思に反する場合、つまりフェー
ル発生時にはエンジンを停止し、またはブレーキ等によ
り車両の動きを停止するように構成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】車両が実質的に停止し
ている状態では、フェール発生により運転者の意思と異
なる車両の動き（例えば逆走）を防止するためにも、前
記公報のようにエンジンを停止させることが好ましい。
しかし車両の走行中にはフェール発生時においてもエン
ジンは停止させない方がよく、前記公報のように走行中
のフェールに対してもエンジンを停止させることとする
と、パワーステアリング機構への油圧やブレーキブース
タへの負圧が作用しなくなってこれらの操作が重くな
り、運転者の負担が大きくなる。
ている状態では、フェール発生により運転者の意思と異
なる車両の動き（例えば逆走）を防止するためにも、前
記公報のようにエンジンを停止させることが好ましい。
しかし車両の走行中にはフェール発生時においてもエン
ジンは停止させない方がよく、前記公報のように走行中
のフェールに対してもエンジンを停止させることとする
と、パワーステアリング機構への油圧やブレーキブース
タへの負圧が作用しなくなってこれらの操作が重くな
り、運転者の負担が大きくなる。
【０００４】本発明の技術的課題は、フェール発生が車
両の走行中であればエンジンの出力を低下させるだけと
してパワーステアリング機構やブレーキブースタの機能
を保持し、車両の実質的な停止時にはエンジンを停止さ
せて運転者の意思と異なる車両の動きを防止することで
ある。
両の走行中であればエンジンの出力を低下させるだけと
してパワーステアリング機構やブレーキブースタの機能
を保持し、車両の実質的な停止時にはエンジンを停止さ
せて運転者の意思と異なる車両の動きを防止することで
ある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に、本発明の自動変速機を備えた車両のエンジン制御装
置はつぎのように構成されている。すなわちレンジセレ
クトスイッチの接点信号に応じて各シフトレンジの選択
が電気的に制御される自動変速機を備えた車両におい
て、前記レンジセレクトスイッチの接点信号と異なるシ
フトレンジが選択されたことを検出可能な検出手段と、
この検出手段から検出信号が出された場合に車両が所定
の車速以上であればエンジン出力を低下させ、所定車速
以下であればエンジンを停止させる制御手段とを備えて
いる。
に、本発明の自動変速機を備えた車両のエンジン制御装
置はつぎのように構成されている。すなわちレンジセレ
クトスイッチの接点信号に応じて各シフトレンジの選択
が電気的に制御される自動変速機を備えた車両におい
て、前記レンジセレクトスイッチの接点信号と異なるシ
フトレンジが選択されたことを検出可能な検出手段と、
この検出手段から検出信号が出された場合に車両が所定
の車速以上であればエンジン出力を低下させ、所定車速
以下であればエンジンを停止させる制御手段とを備えて
いる。
【０００６】
【作用】この構成によれば、前記レンジセレクトスイッ
チの接点信号と自動変速機のシフトレンジとが異なるこ
とを前記検出手段により検出でき、この検出手段から検
出信号が出されたとき、すなわち自動変速機の変速制御
に何らかのフェールが生じたときには車速に基づいて車
両が走行中であればエンジンの出力を低下させるだけと
し、車両が実質的な停止時であればエンジンを停止させ
る。したがってフェール発生時でも、車両の走行中はエ
ンジンの出力によりパワーステアリング機構やブレーキ
ブースタの機能が保持されて運転者の負担が軽減され、
車両停止中は運転者の意思と異なる車両の動き（例えば
逆走）が防止される。
チの接点信号と自動変速機のシフトレンジとが異なるこ
とを前記検出手段により検出でき、この検出手段から検
出信号が出されたとき、すなわち自動変速機の変速制御
に何らかのフェールが生じたときには車速に基づいて車
両が走行中であればエンジンの出力を低下させるだけと
し、車両が実質的な停止時であればエンジンを停止させ
る。したがってフェール発生時でも、車両の走行中はエ
ンジンの出力によりパワーステアリング機構やブレーキ
ブースタの機能が保持されて運転者の負担が軽減され、
車両停止中は運転者の意思と異なる車両の動き（例えば
逆走）が防止される。
【０００７】
【実施例】つぎに本発明の実施例を図面にしたがって説
明する。図５に自動変速機ＡＴ及びエンジンＥＧの制御
ブロック図が示され、図６に電気制御システム図が示さ
れている。まず図５において自動変速機ＡＴ側に設けら
れているレンジ切換え用のモーター４２は、その駆動に
より自動変速機ＡＴのレンジ切換弁（図示しない）を切
換え可能である。このレンジ切換弁には周知のように自
動変速機ＡＴのライン油圧が供給されていて、その切換
えにより各シフトレンジを設定するための摩擦係合装置
（図示しない）の係合及び開放が制御されるようになっ
ている。
明する。図５に自動変速機ＡＴ及びエンジンＥＧの制御
ブロック図が示され、図６に電気制御システム図が示さ
れている。まず図５において自動変速機ＡＴ側に設けら
れているレンジ切換え用のモーター４２は、その駆動に
より自動変速機ＡＴのレンジ切換弁（図示しない）を切
換え可能である。このレンジ切換弁には周知のように自
動変速機ＡＴのライン油圧が供給されていて、その切換
えにより各シフトレンジを設定するための摩擦係合装置
（図示しない）の係合及び開放が制御されるようになっ
ている。
【０００８】図５及び図６に示されているシフトバイワ
イヤ制御部１０（以下「ＳＢＷ制御部１０」と略称す
る）、燃料噴射制御部２０（以下「ＥＦＩ制御部２０」
と略称する）及び電子スロットル制御部３０（以下「ス
ロットル制御部３０」と略称する）は、それぞれマイク
ロコンピュータが使用されている。前記ＳＢＷ制御部１
０には、レンジセレクトスイッチ４０の接点信号ａ１、
自動変速機ＡＴのレンジ位置を検出するためのレンジ位
置センサー４４からの検出信号ａ２及び車速を検出する
車速センサー４６からの検出信号Ｖがそれぞれ入力され
る。またこのＳＢＷ制御部１０からは前記モーター４２
の駆動回路１８、ＥＦＩ制御部２０及びスロットル制御
部３０に対して電気信号がそれぞれ出力される。
イヤ制御部１０（以下「ＳＢＷ制御部１０」と略称す
る）、燃料噴射制御部２０（以下「ＥＦＩ制御部２０」
と略称する）及び電子スロットル制御部３０（以下「ス
ロットル制御部３０」と略称する）は、それぞれマイク
ロコンピュータが使用されている。前記ＳＢＷ制御部１
０には、レンジセレクトスイッチ４０の接点信号ａ１、
自動変速機ＡＴのレンジ位置を検出するためのレンジ位
置センサー４４からの検出信号ａ２及び車速を検出する
車速センサー４６からの検出信号Ｖがそれぞれ入力され
る。またこのＳＢＷ制御部１０からは前記モーター４２
の駆動回路１８、ＥＦＩ制御部２０及びスロットル制御
部３０に対して電気信号がそれぞれ出力される。
【０００９】前記ＳＢＷ制御部１０の中央演算処理ユニ
ット（ＣＰＵ）は、図６で示すようにメインＣＰＵとサ
ブＣＰＵとからなり、これらのそれぞれに対して前記の
電気信号が入出力されるようになっている。ただし前記
モーター４２に対する信号出力については、メインＣＰ
Ｕからはモーター４２の駆動回路１８に制御信号が出力
されるのに対し、サブＣＰＵからはモーターリレー１６
に対してオンオフ信号が出力されるようになっている。
なお前記ＥＦＩ制御部２０はエンジン回転数と吸気量と
に基づいてインジェクタによる燃料噴射量の制御が可能
である。また前記スロットル制御部３０はアクセルペダ
ルの踏み込み量及びその他のデータに基づき、エンジン
ＥＧのスロットルバルブを開閉制御するための信号を出
力する。
ット（ＣＰＵ）は、図６で示すようにメインＣＰＵとサ
ブＣＰＵとからなり、これらのそれぞれに対して前記の
電気信号が入出力されるようになっている。ただし前記
モーター４２に対する信号出力については、メインＣＰ
Ｕからはモーター４２の駆動回路１８に制御信号が出力
されるのに対し、サブＣＰＵからはモーターリレー１６
に対してオンオフ信号が出力されるようになっている。
なお前記ＥＦＩ制御部２０はエンジン回転数と吸気量と
に基づいてインジェクタによる燃料噴射量の制御が可能
である。また前記スロットル制御部３０はアクセルペダ
ルの踏み込み量及びその他のデータに基づき、エンジン
ＥＧのスロットルバルブを開閉制御するための信号を出
力する。
【００１０】前記構成において、運転者のシフト操作に
伴う前記レンジセレクトスイッチ４０からの接点信号ａ
１がＳＢＷ制御部１０に入力されると、この接点信号ａ
１に応じた制御信号がＳＢＷ制御部１０から前記モータ
ー４２の駆動回路１８に出力される。これに基づくモー
ター４２の駆動により前述したように自動変速機ＡＴの
レンジ切換弁が切換えられ、自動変速機ＡＴのシフトレ
ンジが選択される。さらに前記ＳＢＷ制御部１０は、レ
ンジセレクトスイッチ４０からの接点信号ａ１と前記レ
ンジ位置センサー４４による自動変速機ＡＴのシフトレ
ンジ位置の検出信号ａ２とが不一致のとき、例えば前記
モーター４２が何らかのフェールを起こしたときにこれ
を検出できる機能を備えている。そしてこのフェール検
出時には、ＳＢＷ制御部１０から前記ＥＦＩ制御部２０
あるいはスロットル制御部３０に対してエンジン停止あ
るいはその出力を低下させるための制御信号が出力され
る。
伴う前記レンジセレクトスイッチ４０からの接点信号ａ
１がＳＢＷ制御部１０に入力されると、この接点信号ａ
１に応じた制御信号がＳＢＷ制御部１０から前記モータ
ー４２の駆動回路１８に出力される。これに基づくモー
ター４２の駆動により前述したように自動変速機ＡＴの
レンジ切換弁が切換えられ、自動変速機ＡＴのシフトレ
ンジが選択される。さらに前記ＳＢＷ制御部１０は、レ
ンジセレクトスイッチ４０からの接点信号ａ１と前記レ
ンジ位置センサー４４による自動変速機ＡＴのシフトレ
ンジ位置の検出信号ａ２とが不一致のとき、例えば前記
モーター４２が何らかのフェールを起こしたときにこれ
を検出できる機能を備えている。そしてこのフェール検
出時には、ＳＢＷ制御部１０から前記ＥＦＩ制御部２０
あるいはスロットル制御部３０に対してエンジン停止あ
るいはその出力を低下させるための制御信号が出力され
る。
【００１１】そこでこのようなエンジン制御のための処
理を図１〜図４のフローチャートによって説明する。ま
ず図１に前記ＳＢＷ制御部１０におけるメインＣＰＵの
処理内容がフローチャートで示されている。このフロー
チャートのステップＳ１において前記レンジセレクトス
イッチ４０の接点信号ａ１、前記レンジ位置センサー４
４の検出信号ａ２及び車速センサー４６の検出信号Ｖが
それぞれ読み込まれる。つぎにステップＳ２において、
前記モーター４２が電気的な断線あるいは機械的なロッ
クなどを原因とするフェールが発生しているか否かを判
断する。この判断結果がイエスの場合はステップＳ３に
移行し、ここで前記レンジセレクトスイッチ４０の接点
信号ａ１とレンジ位置センサー４４の検出信号ａ２とが
不一致（ａ１≠ａ２）か否かを判断する。この判断結果
がイエスの場合はステップＳ４に移行して検出信号ａ２
による自動変速機ＡＴのシフトレンジが走行レンジか否
かを判断し、この判断結果がイエスの場合はつぎのステ
ップＳ５に移行する。
理を図１〜図４のフローチャートによって説明する。ま
ず図１に前記ＳＢＷ制御部１０におけるメインＣＰＵの
処理内容がフローチャートで示されている。このフロー
チャートのステップＳ１において前記レンジセレクトス
イッチ４０の接点信号ａ１、前記レンジ位置センサー４
４の検出信号ａ２及び車速センサー４６の検出信号Ｖが
それぞれ読み込まれる。つぎにステップＳ２において、
前記モーター４２が電気的な断線あるいは機械的なロッ
クなどを原因とするフェールが発生しているか否かを判
断する。この判断結果がイエスの場合はステップＳ３に
移行し、ここで前記レンジセレクトスイッチ４０の接点
信号ａ１とレンジ位置センサー４４の検出信号ａ２とが
不一致（ａ１≠ａ２）か否かを判断する。この判断結果
がイエスの場合はステップＳ４に移行して検出信号ａ２
による自動変速機ＡＴのシフトレンジが走行レンジか否
かを判断し、この判断結果がイエスの場合はつぎのステ
ップＳ５に移行する。
【００１２】このように前記ステップＳ２、ステップＳ
３及びステップＳ４での判断結果が全てイエスの場合、
つまりモーター４２のフェールが発生しており、かつ自
動変速機ＡＴのシフトレンジがレンジセレクトスイッチ
４０の接点信号ａ１と異なっていて、しかも自動変速機
ＡＴのシフトレンジが走行レンジのときにのみ、ステッ
プＳ５に移行する。そしてステップＳ２、ステップＳ３
及びステップＳ４におけるいずれかの判断結果がノーの
場合は、それぞれのステップＳ２〜ステップＳ４からそ
のまま図示外の別の処理に移行して所定の循環処理を続
ける。
３及びステップＳ４での判断結果が全てイエスの場合、
つまりモーター４２のフェールが発生しており、かつ自
動変速機ＡＴのシフトレンジがレンジセレクトスイッチ
４０の接点信号ａ１と異なっていて、しかも自動変速機
ＡＴのシフトレンジが走行レンジのときにのみ、ステッ
プＳ５に移行する。そしてステップＳ２、ステップＳ３
及びステップＳ４におけるいずれかの判断結果がノーの
場合は、それぞれのステップＳ２〜ステップＳ４からそ
のまま図示外の別の処理に移行して所定の循環処理を続
ける。
【００１３】さて前記ステップＳ５においては、前記車
速センサー４６で検出された車速Ｖが所定の車速Ｖ0 以
下か否かを判断する。この所定車速Ｖ0 は車両が実質的
に停止していると見なすことができる微低速度である。
そこでステップＳ５での判断結果がイエスのとき、つま
り車両が実質的に停止状態にあるときはステップＳ６に
移行し、ここで前記ＥＦＩ制御部２０に対してフューエ
ルカット制御（以下「ＦＣ制御」と略称する）のための
要求信号を出力する。その後、ステップＳ７に移行して
再び車速センサー４６で検出された車速Ｖが所定の車速
Ｖ1 以下か否かを判断する。この所定車速Ｖ1 は前記の
車速Ｖ0 よりもさらに低い速度であって、前記ＦＣ制御
後における車両の動きを判断するための速度値である。
このステップＳ７での判断結果がイエスの場合はつぎの
ステップＳ８に移行して前記ＥＦＩ制御部２０に対し点
火時期遅角制御のための要求信号を出力し、ノーの場合
はそのまま図示外の別の処理に移行する。
速センサー４６で検出された車速Ｖが所定の車速Ｖ0 以
下か否かを判断する。この所定車速Ｖ0 は車両が実質的
に停止していると見なすことができる微低速度である。
そこでステップＳ５での判断結果がイエスのとき、つま
り車両が実質的に停止状態にあるときはステップＳ６に
移行し、ここで前記ＥＦＩ制御部２０に対してフューエ
ルカット制御（以下「ＦＣ制御」と略称する）のための
要求信号を出力する。その後、ステップＳ７に移行して
再び車速センサー４６で検出された車速Ｖが所定の車速
Ｖ1 以下か否かを判断する。この所定車速Ｖ1 は前記の
車速Ｖ0 よりもさらに低い速度であって、前記ＦＣ制御
後における車両の動きを判断するための速度値である。
このステップＳ７での判断結果がイエスの場合はつぎの
ステップＳ８に移行して前記ＥＦＩ制御部２０に対し点
火時期遅角制御のための要求信号を出力し、ノーの場合
はそのまま図示外の別の処理に移行する。
【００１４】前記ステップＳ５の判断結果がノーの場
合、つまり車両が走行中の場合はステップＳ９に移行
し、ここで接点信号ａ１が非走行レンジ（パーキングあ
るいはニュートラルレンジ）であるか否かを判断する。
この判断結果がイエスの場合ステップＳ１０に移行して
前記スロットル制御部３０に対しスロットル全閉の要求
信号を出力する。なおステップＳ９での判断結果がノー
の場合はそのまま図示外の別の処理に移行する。
合、つまり車両が走行中の場合はステップＳ９に移行
し、ここで接点信号ａ１が非走行レンジ（パーキングあ
るいはニュートラルレンジ）であるか否かを判断する。
この判断結果がイエスの場合ステップＳ１０に移行して
前記スロットル制御部３０に対しスロットル全閉の要求
信号を出力する。なおステップＳ９での判断結果がノー
の場合はそのまま図示外の別の処理に移行する。
【００１５】図２に前記ＥＦＩ制御部２０の処理内容が
フローチャートで示されている。このフローチャートの
ステップＳ１１において、前記ＳＢＷ制御部１０から出
力されるＦＣ制御の要求信号が有るか否かを判断し、そ
の判断結果がイエスの場合にはステップＳ１２に移行す
る。このステップＳ１２において再び車速Ｖが前記の所
定車速Ｖ0 以下か否かを判断し、その判断結果がイエス
のときはステップＳ１３に移行してＦＣ制御信号を出力
する。このように前記ステップＳ１１及びステップＳ１
２での判断結果が共にイエスの場合にのみ、フューエル
カットを実行してエンジンを停止させる。そしてステッ
プＳ１１及びステップＳ１２におけるいずれかの判断結
果がノーの場合は、フューエルカットを実行することな
く図示外の別の処理に移行する。
フローチャートで示されている。このフローチャートの
ステップＳ１１において、前記ＳＢＷ制御部１０から出
力されるＦＣ制御の要求信号が有るか否かを判断し、そ
の判断結果がイエスの場合にはステップＳ１２に移行す
る。このステップＳ１２において再び車速Ｖが前記の所
定車速Ｖ0 以下か否かを判断し、その判断結果がイエス
のときはステップＳ１３に移行してＦＣ制御信号を出力
する。このように前記ステップＳ１１及びステップＳ１
２での判断結果が共にイエスの場合にのみ、フューエル
カットを実行してエンジンを停止させる。そしてステッ
プＳ１１及びステップＳ１２におけるいずれかの判断結
果がノーの場合は、フューエルカットを実行することな
く図示外の別の処理に移行する。
【００１６】さてステップＳ１３でＦＣ制御信号を出力
した後はつぎのステップＳ１４に移行して前記ＳＢＷ制
御部１０から出力される遅角制御の要求信号が有るか否
かを判断し、その判断結果がイエスの場合にはステップ
Ｓ１５に移行する。このステップＳ１５において再び車
速Ｖが前記の所定車速Ｖ1 以下か否かを判断し、その判
断結果がイエスのときはステップＳ１６に移行して遅角
制御信号を出力する。つまりフューエルカットを実行し
た後に遅角制御を行うことで、フューエルカット後の点
火によるエンジンＥＧの出力を低下させて車両の移動を
抑えている。なお前記ステップＳ１５の判断結果がノー
の場合は、遅角制御を実行することなく図示外の別の処
理に移行する。
した後はつぎのステップＳ１４に移行して前記ＳＢＷ制
御部１０から出力される遅角制御の要求信号が有るか否
かを判断し、その判断結果がイエスの場合にはステップ
Ｓ１５に移行する。このステップＳ１５において再び車
速Ｖが前記の所定車速Ｖ1 以下か否かを判断し、その判
断結果がイエスのときはステップＳ１６に移行して遅角
制御信号を出力する。つまりフューエルカットを実行し
た後に遅角制御を行うことで、フューエルカット後の点
火によるエンジンＥＧの出力を低下させて車両の移動を
抑えている。なお前記ステップＳ１５の判断結果がノー
の場合は、遅角制御を実行することなく図示外の別の処
理に移行する。
【００１７】図３には前記スロットル制御部３０の処理
内容がフローチャートで示されている。このフローチャ
ートのステップＳ２１において前記ＳＢＷ制御部１０か
ら出力されるスロットル全閉の要求信号が有るか否かを
判断する。この判断結果がイエスの場合にはステップＳ
２２に移行し、ここで車速Ｖが前記の所定車速Ｖ0 以下
か否かを判断する。そしてその判断結果がイエスのとき
は、つぎのステップＳ２３に移行してスロットル全閉の
制御信号を出力し、エンジンＥＧを停止させることなく
アイドリング状態にする。また前記ステップＳ２１及び
ステップＳ２２のうちのいずれか一方でもその判断結果
がノーの場合は、スロットル全閉の制御を行うことなく
図示外の別の処理に移行する。
内容がフローチャートで示されている。このフローチャ
ートのステップＳ２１において前記ＳＢＷ制御部１０か
ら出力されるスロットル全閉の要求信号が有るか否かを
判断する。この判断結果がイエスの場合にはステップＳ
２２に移行し、ここで車速Ｖが前記の所定車速Ｖ0 以下
か否かを判断する。そしてその判断結果がイエスのとき
は、つぎのステップＳ２３に移行してスロットル全閉の
制御信号を出力し、エンジンＥＧを停止させることなく
アイドリング状態にする。また前記ステップＳ２１及び
ステップＳ２２のうちのいずれか一方でもその判断結果
がノーの場合は、スロットル全閉の制御を行うことなく
図示外の別の処理に移行する。
【００１８】以上説明したＳＢＷ制御部１０、ＥＦＩ制
御部２０及びスロットル制御部３０の処理により、前記
モーター４２のフェール発生時において自動変速機ＡＴ
が走行レンジで、かつ車両が実質的に停止状態であれば
ＦＣ制御や点火時期の遅角制御によりエンジンＥＧを停
止させ、運転者の意思と異なった車両の逆走などを防止
す。また同じ条件下であっても車両が走行中で、かつ前
記レンジセレクトスイッチ４０の接点信号ａ１が非走行
レンジのとき、つまり運転者が車両停止の意思をもって
いるときには、スロットル全閉制御によりエンジンＥＧ
がアイドリング状態に保たれ、エンジンＥＧの出力によ
るパワーステアリング機構やブレーキブースタの機能が
保持される。
御部２０及びスロットル制御部３０の処理により、前記
モーター４２のフェール発生時において自動変速機ＡＴ
が走行レンジで、かつ車両が実質的に停止状態であれば
ＦＣ制御や点火時期の遅角制御によりエンジンＥＧを停
止させ、運転者の意思と異なった車両の逆走などを防止
す。また同じ条件下であっても車両が走行中で、かつ前
記レンジセレクトスイッチ４０の接点信号ａ１が非走行
レンジのとき、つまり運転者が車両停止の意思をもって
いるときには、スロットル全閉制御によりエンジンＥＧ
がアイドリング状態に保たれ、エンジンＥＧの出力によ
るパワーステアリング機構やブレーキブースタの機能が
保持される。
【００１９】図４に前記ＳＢＷ制御部１０における前記
サブＣＰＵの処理内容がフローチャートで示されてい
る。このサブＣＰＵの処理はＳＢＷ制御部１０における
前記メインＣＰＵのフェールを監視するためのもので、
まずステップＳ３１において前記レンジセレクトスイッ
チ４０の接点信号ａ１、前記レンジ位置センサー４４の
検出信号ａ２及び車速センサー４６の検出信号Ｖがそれ
ぞれ読み込まれる。つぎにステップＳ３２において、メ
インＣＰＵがフェールを起こしているか否かを判断し、
その判断結果がイエスの場合はステップＳ３３に移行す
る。このステップＳ３３において前記モーターリレー１
６の接点をオフに切換える信号を出力した後、つぎのス
テップＳ３４に移行する。またステップＳ３２の判断結
果がノーの場合は、図示外の別の処理に移行して循環処
理を続ける。なおこの図４のフローチャートにおいてス
テップＳ３３からステップＳ４１までの処理の内容は、
前記メインＣＰＵの処理を表した図１のフローチャート
におけるステップＳ３からステップＳ１０までの処理内
容と同じであるので、その説明は省略する。
サブＣＰＵの処理内容がフローチャートで示されてい
る。このサブＣＰＵの処理はＳＢＷ制御部１０における
前記メインＣＰＵのフェールを監視するためのもので、
まずステップＳ３１において前記レンジセレクトスイッ
チ４０の接点信号ａ１、前記レンジ位置センサー４４の
検出信号ａ２及び車速センサー４６の検出信号Ｖがそれ
ぞれ読み込まれる。つぎにステップＳ３２において、メ
インＣＰＵがフェールを起こしているか否かを判断し、
その判断結果がイエスの場合はステップＳ３３に移行す
る。このステップＳ３３において前記モーターリレー１
６の接点をオフに切換える信号を出力した後、つぎのス
テップＳ３４に移行する。またステップＳ３２の判断結
果がノーの場合は、図示外の別の処理に移行して循環処
理を続ける。なおこの図４のフローチャートにおいてス
テップＳ３３からステップＳ４１までの処理の内容は、
前記メインＣＰＵの処理を表した図１のフローチャート
におけるステップＳ３からステップＳ１０までの処理内
容と同じであるので、その説明は省略する。
【００２０】
【発明の効果】このように本発明は、フェール発生時に
おいても、それが車両の走行中であればエンジンの出力
に基づいてパワーステアリング機構やブレーキブースタ
の機能が保持されて運転者の負担が軽減され、またそれ
が車両の停止中であれば運転者の意思と異なる車両の動
きを防止できる。
おいても、それが車両の走行中であればエンジンの出力
に基づいてパワーステアリング機構やブレーキブースタ
の機能が保持されて運転者の負担が軽減され、またそれ
が車両の停止中であれば運転者の意思と異なる車両の動
きを防止できる。
【図１】ＳＢＷ制御部のメインＣＰＵの処理内容を表し
たフローチャートである。
たフローチャートである。
【図２】ＥＦＩ制御部の処理内容を表したフローチャー
トである。
トである。
【図３】スロットル制御部の処理内容を表したフローチ
ャートである。
ャートである。
【図４】ＳＢＷ制御部のサブＣＰＵの処理内容を表した
フローチャートである。
フローチャートである。
【図５】自動変速機及びエンジンの制御ブロック図であ
る。
る。
【図６】同じく自動変速機及びエンジンの電気制御シス
テム図である。
テム図である。
１０ ＳＢＷ制御部 ２０ ＥＦＩ制御部 ３０ スロットル制御部 ４０ レンジセレクトスイッチ ４４ レンジ位置センサー ４６ 車速センサー ＡＴ 自動変速機 ＥＧ エンジン
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 29/00 F02D 17/04 F02D 29/02 321 F02D 45/00 310
Claims (1)
- 【請求項１】 レンジセレクトスイッチの接点信号に応
じて各シフトレンジの選択が電気的に制御される自動変
速機を備えた車両において、 前記レンジセレクトスイッチの接点信号と異なるシフト
レンジが選択されたことを検出可能な検出手段と、この
検出手段から検出信号が出された場合に車両が所定の車
速以上であればエンジン出力を低下させ、所定車速以下
であればエンジンを停止させる制御手段とを備えたこと
を特徴とする自動変速機を備えた車両のエンジン制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2367693A JP2914068B2 (ja) | 1993-01-18 | 1993-01-18 | 自動変速機を備えた車両のエンジン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2367693A JP2914068B2 (ja) | 1993-01-18 | 1993-01-18 | 自動変速機を備えた車両のエンジン制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06213025A JPH06213025A (ja) | 1994-08-02 |
| JP2914068B2 true JP2914068B2 (ja) | 1999-06-28 |
Family
ID=12117086
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2367693A Expired - Lifetime JP2914068B2 (ja) | 1993-01-18 | 1993-01-18 | 自動変速機を備えた車両のエンジン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2914068B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5463620B2 (ja) * | 2008-02-26 | 2014-04-09 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機搭載車のシフトバイワイヤ故障時制御装置 |
| JP5131066B2 (ja) | 2008-07-15 | 2013-01-30 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
-
1993
- 1993-01-18 JP JP2367693A patent/JP2914068B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06213025A (ja) | 1994-08-02 |
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