JPS63195037A - 車両用無段変速機の制御装置 - Google Patents
車両用無段変速機の制御装置Info
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- JPS63195037A JPS63195037A JP62026764A JP2676487A JPS63195037A JP S63195037 A JPS63195037 A JP S63195037A JP 62026764 A JP62026764 A JP 62026764A JP 2676487 A JP2676487 A JP 2676487A JP S63195037 A JPS63195037 A JP S63195037A
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は、直結クラッチ付の流体動力伝達手段、例えば
フルードカップリング、又はトルクコンバータを介して
、エンジンに連結された車両用無段変速Ia(以下CV
Tと記す)の変速比制御技術に関する。
フルードカップリング、又はトルクコンバータを介して
、エンジンに連結された車両用無段変速Ia(以下CV
Tと記す)の変速比制御技術に関する。
[従来の技術]
従来、例えば特開昭59−144850号公報にffG
I示されている方法等で変速比制御の行なわれているC
VTを搭載した車両では、発進をスムーズにし、かつ走
行時の動力損失を低減させるために、直結クラッチ付フ
ルードカップリング、もしくは直結クラッチ何トルクコ
ンバータを備えている。
I示されている方法等で変速比制御の行なわれているC
VTを搭載した車両では、発進をスムーズにし、かつ走
行時の動力損失を低減させるために、直結クラッチ付フ
ルードカップリング、もしくは直結クラッチ何トルクコ
ンバータを備えている。
〔発明が解決しようとする問題点]
しかしながら、従来のエンジンとCVTとの間に直結ク
ラッチ付のフルードカップリングを介装した車両におい
ては、従来の変速比fri制御を単に適用したのでは、
良好な燃費特性が得られない場合があるという問題かあ
った。
ラッチ付のフルードカップリングを介装した車両におい
ては、従来の変速比fri制御を単に適用したのでは、
良好な燃費特性が得られない場合があるという問題かあ
った。
この問題の発生は、車両の燃費(単位燃料量当りの走行
距離)特性が第8図に示すように、直結クラッチのロッ
クアツプ「オンJのときと、「オフ」のときとでは、大
きく異なることによる。即ち、上記直結クラッチがロッ
クアツプ「オンJのときには、第9図のCVTとフルー
ドカップリングとの総合効率特性図に示すように、CV
Tとフルードカップリングとを合せた効率が、CVTの
変速比が1のときに最高効率を示し、変速比が増減する
にしたがって、緩かに減少する。これにより、ロックア
ツプ「オン」時の車両の燃費は、エンジンの効率(燃料
消費率)の変化に大きく左右され、例えば第8図の定常
時燃費特性に示すように、エンジンのボンピングロスの
小さい低エンジン回転数領域において、良好な値を示す
。
距離)特性が第8図に示すように、直結クラッチのロッ
クアツプ「オンJのときと、「オフ」のときとでは、大
きく異なることによる。即ち、上記直結クラッチがロッ
クアツプ「オンJのときには、第9図のCVTとフルー
ドカップリングとの総合効率特性図に示すように、CV
Tとフルードカップリングとを合せた効率が、CVTの
変速比が1のときに最高効率を示し、変速比が増減する
にしたがって、緩かに減少する。これにより、ロックア
ツプ「オン」時の車両の燃費は、エンジンの効率(燃料
消費率)の変化に大きく左右され、例えば第8図の定常
時燃費特性に示すように、エンジンのボンピングロスの
小さい低エンジン回転数領域において、良好な値を示す
。
一方、上記ロックアツプ「オン」に比べて、ロックアツ
プ「オフ」のときには、第10図のフルードカップリン
グの速度比−効率特性図に示すように、フルードカップ
リングの効率は、速度比が小さくなるにしたがってほぼ
比例して効率が低下する。これにより、車両の総合効率
は、第8図のロックアツプ「オフ」時の効率特性線に示
すように、低エンジン回転時、すなわちCv下の変速比
を小さくするとともに負荷を大きくして走行するとき、
フルードカップリングのすべりが大ぎくなって、低下す
る。
プ「オフ」のときには、第10図のフルードカップリン
グの速度比−効率特性図に示すように、フルードカップ
リングの効率は、速度比が小さくなるにしたがってほぼ
比例して効率が低下する。これにより、車両の総合効率
は、第8図のロックアツプ「オフ」時の効率特性線に示
すように、低エンジン回転時、すなわちCv下の変速比
を小さくするとともに負荷を大きくして走行するとき、
フルードカップリングのすべりが大ぎくなって、低下す
る。
本発明は、上記問題点を解決することにより、車両の燃
費を向上させる(車両を最適な燃料消費率で走行させる
)ことを目的とする。
費を向上させる(車両を最適な燃料消費率で走行させる
)ことを目的とする。
[問題点を解決するための手段]
上記目的を達成する手段として、本発明の車両用無段変
速機の制御方法は、第1図に例示するように、 流体を介して動力を伝達する流体動力伝達手段と該流体
動力伝達手段の直結クラッチとを介してエンジンに結合
された車両用無段変速機の目標入力側回転数を、車両の
走行状態にもとづいて算出し、該目標入力側回転数と上
記車両用無段変速機の実際の入力側回転数とが一致する
ように、上記車両用無段変速機の変速比を制御する(ス
テップSC)方法において、 上記直結クラッチの作動状態毎に最適な燃料消費率を達
成する車両の走行状態と目標入力側回転数との関係を、
上記直結クラッチの作動状態にもとづいて選択しくステ
ップSA>、 上記車両の走行状態にもとづく目標入力側回転数の算出
を上記選択された関係にしたがって行うこと(ステップ
SB) を要旨とする。
速機の制御方法は、第1図に例示するように、 流体を介して動力を伝達する流体動力伝達手段と該流体
動力伝達手段の直結クラッチとを介してエンジンに結合
された車両用無段変速機の目標入力側回転数を、車両の
走行状態にもとづいて算出し、該目標入力側回転数と上
記車両用無段変速機の実際の入力側回転数とが一致する
ように、上記車両用無段変速機の変速比を制御する(ス
テップSC)方法において、 上記直結クラッチの作動状態毎に最適な燃料消費率を達
成する車両の走行状態と目標入力側回転数との関係を、
上記直結クラッチの作動状態にもとづいて選択しくステ
ップSA>、 上記車両の走行状態にもとづく目標入力側回転数の算出
を上記選択された関係にしたがって行うこと(ステップ
SB) を要旨とする。
最適な燃料消費率とは、運転性と燃費とを両立させたも
の、すなわち運転性の向上が加味された最小燃料消費率
のことである。
の、すなわち運転性の向上が加味された最小燃料消費率
のことである。
流体動力伝達手段とは、例えばフルードカップリングを
はじめとする流体接手、もしくはトルクコンバータが用
いられる。
はじめとする流体接手、もしくはトルクコンバータが用
いられる。
直結クラッチとは、例えば流体動力伝達手段の入力側と
出力側を直結にするクラッチである。
出力側を直結にするクラッチである。
車両用無段変速機の目標入力側回転数とは、CVTの入
力側の実際の回転数の制御目標となる回転数であって、
例えばエンジン回転数、流体動力伝達手段の入力側もし
くは出力側回転数、又はCVTの入力ブーりの回転数の
制御目標になる回転数である。
力側の実際の回転数の制御目標となる回転数であって、
例えばエンジン回転数、流体動力伝達手段の入力側もし
くは出力側回転数、又はCVTの入力ブーりの回転数の
制御目標になる回転数である。
[作用コ
本発明の車両用無段変速機の制御方法によれば、まず直
結クラッチの作動状態にもとづぎ、該作動状態において
、車両の走行状態から最適な燃料消費率を達成する関係
を選択し、次に該関係にしたがい車両の走行状態にもと
づいて目標入力側回転数を算出し、次いで上記目標入力
側回転数と実際の入力側回転数とが一致するように、C
VTの変速比を制御する。これにより、直結クラッチの
作動状態にかかわらず、車両の燃料消費率が@適になる
。
結クラッチの作動状態にもとづぎ、該作動状態において
、車両の走行状態から最適な燃料消費率を達成する関係
を選択し、次に該関係にしたがい車両の走行状態にもと
づいて目標入力側回転数を算出し、次いで上記目標入力
側回転数と実際の入力側回転数とが一致するように、C
VTの変速比を制御する。これにより、直結クラッチの
作動状態にかかわらず、車両の燃料消費率が@適になる
。
こうしたCVTの変速比11制御は、(El目標入力側
回転数実際の入り側口転数とが一致するように行っても
よく、あるいは例えば目標入力側回転数に代えて目標変
速比を求め、該目標変速比と実際のCVTの変速比とが
一致するように行ってもにい。
回転数実際の入り側口転数とが一致するように行っても
よく、あるいは例えば目標入力側回転数に代えて目標変
速比を求め、該目標変速比と実際のCVTの変速比とが
一致するように行ってもにい。
[実施例]
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。
る。
第2図において、車両のエンジン10は、直結クラッチ
11付のフルードカップリング12を介して無段変速機
14の入力軸16に連結・されている。入力軸16には
、油圧シリンダ18によって■溝幅すなわち伝導ベルト
20の掛り径が変更される可変プーリ22が設けられて
いる。出力軸24には、油圧シリンダ26によって■溝
幅が変更される可変ブー928が設けられている。した
がって、入力軸16に伝達された回転力は可変プーリ2
2および28に巻ぎ掛けられた伝導ベルト20を介して
出力軸24に伝達されるとともに、後段の副変速は30
に伝達される。副変速機30は、第1サンギア32.第
2サンギア34.リングギア36などから成るラビニョ
ウ型復合遊星歯車装置を備え、高速段用クラッチ38.
低速段用ブレーキ40.後進用ブレーキ42が図示しな
い油圧アクチュエータによって択一的に作動させられる
ことにより、次表1に示すように、副変速v330の変
速比R「が切り換えられ、あるいは正転、逆転が切り換
えられるようになっている。
11付のフルードカップリング12を介して無段変速機
14の入力軸16に連結・されている。入力軸16には
、油圧シリンダ18によって■溝幅すなわち伝導ベルト
20の掛り径が変更される可変プーリ22が設けられて
いる。出力軸24には、油圧シリンダ26によって■溝
幅が変更される可変ブー928が設けられている。した
がって、入力軸16に伝達された回転力は可変プーリ2
2および28に巻ぎ掛けられた伝導ベルト20を介して
出力軸24に伝達されるとともに、後段の副変速は30
に伝達される。副変速機30は、第1サンギア32.第
2サンギア34.リングギア36などから成るラビニョ
ウ型復合遊星歯車装置を備え、高速段用クラッチ38.
低速段用ブレーキ40.後進用ブレーキ42が図示しな
い油圧アクチュエータによって択一的に作動させられる
ことにより、次表1に示すように、副変速v330の変
速比R「が切り換えられ、あるいは正転、逆転が切り換
えられるようになっている。
表1
ここで表1において、ρ1はZS1/Zr、ρ2はZ
S2/ Z rである。但し、ZSIは第1サンギア3
2の歯数、ZS2は第2サンギア34の歯数、Zrはリ
ングギア36の歯数である。ベルト式無段変速機14の
出力1111124は副変速機30の入力軸を構成し、
また副変速Vs30内の遊星ギアを支持するキャリア4
4は出力軸を構成するので、副変速130の変速比はキ
ャリア44の回転数で出力軸24の回転数を除した値と
なる。上記キャリア44に伝達された回転力は、中間歯
車46.48および終減速機50を経て、車両の一対の
駆動輪52にそれぞれ伝達されるようになっている。
S2/ Z rである。但し、ZSIは第1サンギア3
2の歯数、ZS2は第2サンギア34の歯数、Zrはリ
ングギア36の歯数である。ベルト式無段変速機14の
出力1111124は副変速機30の入力軸を構成し、
また副変速Vs30内の遊星ギアを支持するキャリア4
4は出力軸を構成するので、副変速130の変速比はキ
ャリア44の回転数で出力軸24の回転数を除した値と
なる。上記キャリア44に伝達された回転力は、中間歯
車46.48および終減速機50を経て、車両の一対の
駆動輪52にそれぞれ伝達されるようになっている。
可変プーリ22および28の近傍には、それら可変プー
リ22および28の回転数に対応した周波数のパルス信
号SPIおよびSP2をコントローラ54へ出力するた
めの入力軸回転数センサ58および出力軸回転数センサ
60が設けられている。中間歯車48の近傍には、中間
歯車48の回転数に対応した周波数のパルス信@Svを
コン1−ローラ54へ出力するための車速センサ61が
股けられている。エンジン10の吸気配管に設けられた
スロットル弁62は、アクセルペダル63の操作により
開閉され、該スロットル弁62には、スロットルセンサ
64が設けられており、そのスロットルセンサ64から
はスロットル弁開度θを表すスロットル信号Sθがコン
トローラ54に供給される。エンジン10の点火回路に
は、エンジン回転数センサ65が設けられており、その
エンジン回転数センリー65からはエンジン回転数Ne
を表す回転数信号SNEがコントローラ54に供給され
る。
リ22および28の回転数に対応した周波数のパルス信
号SPIおよびSP2をコントローラ54へ出力するた
めの入力軸回転数センサ58および出力軸回転数センサ
60が設けられている。中間歯車48の近傍には、中間
歯車48の回転数に対応した周波数のパルス信@Svを
コン1−ローラ54へ出力するための車速センサ61が
股けられている。エンジン10の吸気配管に設けられた
スロットル弁62は、アクセルペダル63の操作により
開閉され、該スロットル弁62には、スロットルセンサ
64が設けられており、そのスロットルセンサ64から
はスロットル弁開度θを表すスロットル信号Sθがコン
トローラ54に供給される。エンジン10の点火回路に
は、エンジン回転数センサ65が設けられており、その
エンジン回転数センリー65からはエンジン回転数Ne
を表す回転数信号SNEがコントローラ54に供給され
る。
本実施例においてはシフト切換装置としてシフトレバ−
66が用いられており、そのシフトレバ−66の操作位
置を検出する操作位置センサ68からは、シフトレバ−
66のシフト操作位置Pshを表す信号SPがコントロ
ーラ54に供給される。
66が用いられており、そのシフトレバ−66の操作位
置を検出する操作位置センサ68からは、シフトレバ−
66のシフト操作位置Pshを表す信号SPがコントロ
ーラ54に供給される。
このシフ1〜レバー66は油圧回路70内のマニュアル
バルブと機械的に関連させられており、ニュートラルレ
ンジに操作されたときには、高速段用クラッチ38.低
速段用ブレーキ40.後進用ブレーキ42をそれぞれ作
動させるための油圧アクチュエータのいずれにも油圧が
供給されることを阻止するが、後進レンジに操作された
ときには、後進用ブレーキ42を作動させる油圧アクチ
ュエータのみに作動油を供給させる。また、シフトレバ
−66が前進レンジのうちの通常走行(Dニドライブ)
レンジに操作された場合には、高速段用クラッチ38を
作動させる油圧アクチュエータのみに作動油が供給され
ることを許容し、高速側ギア段が維持されるようにする
。また、シフトレバ−66が前進レンジのうちの自動変
速レンジ(Sレンジ)またはエンジンブレーキレンジ(
Lレンジ)に操作された場合には、高速段用クラッチ3
8および低速段用ブレーキ40を作動させるそれぞれの
油圧アクチュエータのいずれかに作動油が供給されるこ
とを許容する。それらの油圧アクチュエータには、油圧
回路70に設けられたシフト用電磁弁72の作動に応答
して作動するシフトバルブから、択一的に油圧が供給さ
れるようになっている。
バルブと機械的に関連させられており、ニュートラルレ
ンジに操作されたときには、高速段用クラッチ38.低
速段用ブレーキ40.後進用ブレーキ42をそれぞれ作
動させるための油圧アクチュエータのいずれにも油圧が
供給されることを阻止するが、後進レンジに操作された
ときには、後進用ブレーキ42を作動させる油圧アクチ
ュエータのみに作動油を供給させる。また、シフトレバ
−66が前進レンジのうちの通常走行(Dニドライブ)
レンジに操作された場合には、高速段用クラッチ38を
作動させる油圧アクチュエータのみに作動油が供給され
ることを許容し、高速側ギア段が維持されるようにする
。また、シフトレバ−66が前進レンジのうちの自動変
速レンジ(Sレンジ)またはエンジンブレーキレンジ(
Lレンジ)に操作された場合には、高速段用クラッチ3
8および低速段用ブレーキ40を作動させるそれぞれの
油圧アクチュエータのいずれかに作動油が供給されるこ
とを許容する。それらの油圧アクチュエータには、油圧
回路70に設けられたシフト用電磁弁72の作動に応答
して作動するシフトバルブから、択一的に油圧が供給さ
れるようになっている。
上記油圧回路70は、出力軸24に設けられた油圧シリ
ンダ26に無段変速機14の実際の変速比およびエンジ
ン10の出力トルクに対応して調圧されたライン油圧を
供給し、伝導ベルト20の張力を必要かつ充分に制御す
る。また、油圧回路70は、入力軸16に設けられた油
圧シリンダ18に関して、シフト方向切換弁74の作動
に応答して、作動油を供給しあるいは排出するとともに
、シフト速度切換弁76の作動に応答して油圧シリンダ
18への作動油流入速度あるいは油圧シリンダ18から
の作動油排出速度を変化させ、またロックアツプ切換弁
77の作動に応答して直結クラッチ11への作動油の方
向を切り換える。なお、油圧ポンプ78はエンジン10
などによって駆動されることにより、オイルタンク80
内の作動油を油圧回路70に圧送するものであって油圧
回路70の油圧源として機能する。
ンダ26に無段変速機14の実際の変速比およびエンジ
ン10の出力トルクに対応して調圧されたライン油圧を
供給し、伝導ベルト20の張力を必要かつ充分に制御す
る。また、油圧回路70は、入力軸16に設けられた油
圧シリンダ18に関して、シフト方向切換弁74の作動
に応答して、作動油を供給しあるいは排出するとともに
、シフト速度切換弁76の作動に応答して油圧シリンダ
18への作動油流入速度あるいは油圧シリンダ18から
の作動油排出速度を変化させ、またロックアツプ切換弁
77の作動に応答して直結クラッチ11への作動油の方
向を切り換える。なお、油圧ポンプ78はエンジン10
などによって駆動されることにより、オイルタンク80
内の作動油を油圧回路70に圧送するものであって油圧
回路70の油圧源として機能する。
上記コントローラ54は、入出力インターフェース82
.中央処理部84.および記憶部86等を備え、記憶部
86に予め記憶されたプログラムおよびデータに従って
、入出力インターフェース82を介して入力された種々
の入力信号を処理し、該処理結果にもとづいて、シフト
用電磁弁72の作動を制御することにより、副変速!a
30のギア段を自動シフトさせ、シフト方向切換弁74
およびシフト速度切換弁76の作動を制御することによ
り、無段変速機14の変速比を最適値に変化させ、ロッ
クアツプ切換弁77の作動を制御することにより、直結
クラッチ11をロックアツプ「オン」もしくはロックア
ツプ「オフ」にする。
.中央処理部84.および記憶部86等を備え、記憶部
86に予め記憶されたプログラムおよびデータに従って
、入出力インターフェース82を介して入力された種々
の入力信号を処理し、該処理結果にもとづいて、シフト
用電磁弁72の作動を制御することにより、副変速!a
30のギア段を自動シフトさせ、シフト方向切換弁74
およびシフト速度切換弁76の作動を制御することによ
り、無段変速機14の変速比を最適値に変化させ、ロッ
クアツプ切換弁77の作動を制御することにより、直結
クラッチ11をロックアツプ「オン」もしくはロックア
ツプ「オフ」にする。
次に、第3図のフローチャー1・により所定時間(ここ
では8m5ec)毎に実行される本実施例の変速比制御
ルーチンを説明する。
では8m5ec)毎に実行される本実施例の変速比制御
ルーチンを説明する。
第3図は、車両のトランスミッション全体の変速比を制
御するための制御ルーチンを示すものであって、先ずス
テップ100が実行されることにより車速V、スロット
ル開度θ、入力軸16の回転数Nin、出力軸24の回
転数Nout、エンジン回転数Ne、シフトレバ−66
の操作位置ps+1が信号SV、Sθ、、SP1.SP
2.SNE、 、BよびSPに基づいて読み込まれる。
御するための制御ルーチンを示すものであって、先ずス
テップ100が実行されることにより車速V、スロット
ル開度θ、入力軸16の回転数Nin、出力軸24の回
転数Nout、エンジン回転数Ne、シフトレバ−66
の操作位置ps+1が信号SV、Sθ、、SP1.SP
2.SNE、 、BよびSPに基づいて読み込まれる。
次いで、ステップ110では、シフトレバ−66の実際
の操作位置が通常走行レンジかあるいは自動変速レンジ
であるかが判断される。通常走行レンジであると判断さ
れた場合には、ステップ120が実行されて、予め記憶
部86に記憶された第4図に示す通常走行レンジにおけ
る変速比制御ルーチンが実行され、無段変速機14の変
速比γが最適に制御される。
の操作位置が通常走行レンジかあるいは自動変速レンジ
であるかが判断される。通常走行レンジであると判断さ
れた場合には、ステップ120が実行されて、予め記憶
部86に記憶された第4図に示す通常走行レンジにおけ
る変速比制御ルーチンが実行され、無段変速機14の変
速比γが最適に制御される。
一方、上記ステップ110において、シフトレバ−66
が自動変速レンジに制御されていたと判断された場合に
は、ステップ130が実行されることにより、01変速
!a30のシフ1へ制御が実行される。ずなわら1.記
憶部86に予め記憶されたシフトパターンから、車速V
おJ:びスロットル開度θに基づいて0I変速機30の
ギア段が決定され、決定されたギア段が実現されるよう
にシフト用電磁弁72に駆動信号を出力する。シフトパ
ターンはたとえば第5図に示すものであり、データマツ
プなどの形態で記憶されている。図において、U12は
、車両の走行性能を考慮して用意されたものであって、
低速側ギア段〈第1速〉から高速側ギア段(第2速)へ
のアップシフトの判断に用いるアップシフト線であり、
図中[)21は、適当なヒステリシスを形成するように
、またキックダウンによる加速性能を考慮して用意され
たものであって、高速側ギア段から低速側ギア段へのダ
ウンシフ1〜の判断に用いるダウンシフ1〜線である。
が自動変速レンジに制御されていたと判断された場合に
は、ステップ130が実行されることにより、01変速
!a30のシフ1へ制御が実行される。ずなわら1.記
憶部86に予め記憶されたシフトパターンから、車速V
おJ:びスロットル開度θに基づいて0I変速機30の
ギア段が決定され、決定されたギア段が実現されるよう
にシフト用電磁弁72に駆動信号を出力する。シフトパ
ターンはたとえば第5図に示すものであり、データマツ
プなどの形態で記憶されている。図において、U12は
、車両の走行性能を考慮して用意されたものであって、
低速側ギア段〈第1速〉から高速側ギア段(第2速)へ
のアップシフトの判断に用いるアップシフト線であり、
図中[)21は、適当なヒステリシスを形成するように
、またキックダウンによる加速性能を考慮して用意され
たものであって、高速側ギア段から低速側ギア段へのダ
ウンシフ1〜の判断に用いるダウンシフ1〜線である。
次いで、ステップ14Qでは、副変速機30の実際のギ
ア段が高速側ギア段であるかまたは低速側ギア段である
かが判断される。高速側ギア段であると判断された場合
には、ステップ150が実行されて、たとえば第4図に
示す通常走行レンジにおける変速比制御ルーチン(ステ
ップ120)に代えて、詳細を図示しない高速ギア段に
おける変速比制御ルーチンが起動され、無段変速機14
の変速比制御が実行される。
ア段が高速側ギア段であるかまたは低速側ギア段である
かが判断される。高速側ギア段であると判断された場合
には、ステップ150が実行されて、たとえば第4図に
示す通常走行レンジにおける変速比制御ルーチン(ステ
ップ120)に代えて、詳細を図示しない高速ギア段に
おける変速比制御ルーチンが起動され、無段変速機14
の変速比制御が実行される。
上記ステップ140において副変速130のギア段が低
速側ギア段であると判断された場合には、ステップ16
0が実行されて、たとえば第4図(こ詳細を示す通常走
行レンジにおける変速比制御ルーチン(ステップ120
)に代えて、詳細を図示しない低速ギア段における変速
比制御ルーチンが起動され、無段変速機14の変速比制
御が実行される。
速側ギア段であると判断された場合には、ステップ16
0が実行されて、たとえば第4図(こ詳細を示す通常走
行レンジにおける変速比制御ルーチン(ステップ120
)に代えて、詳細を図示しない低速ギア段における変速
比制御ルーチンが起動され、無段変速機14の変速比制
御が実行される。
次に、第4図の通常走行レンジにおける変速比制御ルー
チンを説明する。該第4図の制御ルーチンで゛は、まず
ステップ200により、直結タラツヂ11がロックアツ
プ「オン」状態であるか否か、すなわら図示しない直結
クラッチの制御ルーチンにより、車速■とスロワ1〜ル
開度θとにもとづいて、ロックアツプ「オン」条件が満
足されたと判断された場合に、ロックアツプ切換弁77
がロックアツプEオン」側に制御されたか否かが判断さ
れる。直結クラッチ11がロックアツプ「オフ」状態で
あると判断されたときには、ステップ210により、ロ
ックアツプ「オフ」後の経過時間Toffを積算して、
次のステップ220の該T offの判断に移行する。
チンを説明する。該第4図の制御ルーチンで゛は、まず
ステップ200により、直結タラツヂ11がロックアツ
プ「オン」状態であるか否か、すなわら図示しない直結
クラッチの制御ルーチンにより、車速■とスロワ1〜ル
開度θとにもとづいて、ロックアツプ「オン」条件が満
足されたと判断された場合に、ロックアツプ切換弁77
がロックアツプEオン」側に制御されたか否かが判断さ
れる。直結クラッチ11がロックアツプ「オフ」状態で
あると判断されたときには、ステップ210により、ロ
ックアツプ「オフ」後の経過時間Toffを積算して、
次のステップ220の該T offの判断に移行する。
該ステップ220により、実際にロックアツプ「オフ」
されていると判断されたとき、すなわち経過時間Tof
fが油圧回路のディレィを考慮した所定値β以上(To
ff≧所定値β)であると判断された時には、ステップ
230に処理を移行する。ステップ230では、予め記
憶部86にメモリされている第6図に示す通常走行レン
ジ用のロックアツプ「オフ」時の目標回転数データマツ
プ、すなわち車速およびスロットル開度θから直結クラ
ッチ11が「オフ」で、かつシフ1〜レバー66が通常
走行レンジの場合における最適の目標回転数N10本を
与えるデータマツプ(ここでは、発進時の加速性と定常
走行時の最小燃料消費率とを両立して達成するデータマ
ツプであって、定常走行時の目標回転数Nin”をロッ
クアツプ「オン」時に比べ、例えば1.3〜1.9倍し
たデータマツプ)が選択される。
されていると判断されたとき、すなわち経過時間Tof
fが油圧回路のディレィを考慮した所定値β以上(To
ff≧所定値β)であると判断された時には、ステップ
230に処理を移行する。ステップ230では、予め記
憶部86にメモリされている第6図に示す通常走行レン
ジ用のロックアツプ「オフ」時の目標回転数データマツ
プ、すなわち車速およびスロットル開度θから直結クラ
ッチ11が「オフ」で、かつシフ1〜レバー66が通常
走行レンジの場合における最適の目標回転数N10本を
与えるデータマツプ(ここでは、発進時の加速性と定常
走行時の最小燃料消費率とを両立して達成するデータマ
ツプであって、定常走行時の目標回転数Nin”をロッ
クアツプ「オン」時に比べ、例えば1.3〜1.9倍し
たデータマツプ)が選択される。
次いで、ステップ240により上記選択されたデータマ
ツプにもとづき、車速Vおよびスロットル開度θにした
がって、目標回転数N10本がマツプ補間により算出さ
れる。該目標回転数Nin”の算出に続いて、ステップ
250により、該Nin*が入力01116の回転数N
in以上であるか否かが判断される。Nin*≧NiO
であれば、入力@l116の回転数Ninを高くする場
合であると判断して、ステップ260が実行されて、シ
フト方向切換弁14およびシフト速度切換弁76を制御
することにより無段変速機14の変速比γを大きくする
制御(グランシフト制御)が実行される。一方、目標回
転数Ni0本が入力軸16の回転数Ninより小さい場
合には、ステップ270により、無段変速機14の変速
比γを小さくする制御(アップシフト制御)が実行され
る。
ツプにもとづき、車速Vおよびスロットル開度θにした
がって、目標回転数N10本がマツプ補間により算出さ
れる。該目標回転数Nin”の算出に続いて、ステップ
250により、該Nin*が入力01116の回転数N
in以上であるか否かが判断される。Nin*≧NiO
であれば、入力@l116の回転数Ninを高くする場
合であると判断して、ステップ260が実行されて、シ
フト方向切換弁14およびシフト速度切換弁76を制御
することにより無段変速機14の変速比γを大きくする
制御(グランシフト制御)が実行される。一方、目標回
転数Ni0本が入力軸16の回転数Ninより小さい場
合には、ステップ270により、無段変速機14の変速
比γを小さくする制御(アップシフト制御)が実行され
る。
以上、ステップ200ないし270が実行されることに
より、直結クラッチ11が「オフ」で、かつ、シフトレ
バ−16が通常走行レンジの場合における無段変速機1
4の変速比を最適にする制御が行なわれる。
より、直結クラッチ11が「オフ」で、かつ、シフトレ
バ−16が通常走行レンジの場合における無段変速機1
4の変速比を最適にする制御が行なわれる。
一方、コントローラ54がロックアツプ「オン」指令を
出力した時には、ステップ200の判断はrYEsJ
、すなわち直結クラッチ11がロックアツプ「オン」状
態であると判断され、続くステップ290により、ロッ
クアツプ「オン」後の経過時間1’−onを積算して、
次のステップ300の該Tonの判断に移行する。該ス
テップ300により経過時間Tonが所定値α未満(T
on<所定値α)であると判断された時、すなわらロッ
クアツプ「オン」が指示されても作動に要する油圧系の
遅れ等により実際にロックアツプ「オン」されていない
と判断された時には、ステップ230に処理を移行する
。以後、前記直結クラッチ11のロックアツプ「オフ」
時と同様に、ステップ230ないし270が実行され、
ロックアツプ「オフ」時の最適な目標回転数Nin”の
算出および変速比γの制御等が行なわれる。
出力した時には、ステップ200の判断はrYEsJ
、すなわち直結クラッチ11がロックアツプ「オン」状
態であると判断され、続くステップ290により、ロッ
クアツプ「オン」後の経過時間1’−onを積算して、
次のステップ300の該Tonの判断に移行する。該ス
テップ300により経過時間Tonが所定値α未満(T
on<所定値α)であると判断された時、すなわらロッ
クアツプ「オン」が指示されても作動に要する油圧系の
遅れ等により実際にロックアツプ「オン」されていない
と判断された時には、ステップ230に処理を移行する
。以後、前記直結クラッチ11のロックアツプ「オフ」
時と同様に、ステップ230ないし270が実行され、
ロックアツプ「オフ」時の最適な目標回転数Nin”の
算出および変速比γの制御等が行なわれる。
直結クラッチ11のロックアツプ「オン」の経過時間T
onが所定値α以上になったと判断されたときくステッ
プ300) 、すなわち直結クラッチ11の係合が完了
したと判断されたときには、ステップ310に処理を移
行する。ステップ310では、予め記憶部86にメモリ
されている第7図に示す通常走行レンジ用のロックアツ
プ「オン」時の目標回転数データマツプ、すなわち車速
およびスロットル開度θから直結クラッチが「オン」で
、かつシフトレバ−66が通常走行レンジの場合におけ
る最適の目標回転数N1ri本を与えるデータマツプ(
ここでは、発進時の加速性と定常走行時の最小燃料消費
率とを両立して達成するデータマツプ)が選択される。
onが所定値α以上になったと判断されたときくステッ
プ300) 、すなわち直結クラッチ11の係合が完了
したと判断されたときには、ステップ310に処理を移
行する。ステップ310では、予め記憶部86にメモリ
されている第7図に示す通常走行レンジ用のロックアツ
プ「オン」時の目標回転数データマツプ、すなわち車速
およびスロットル開度θから直結クラッチが「オン」で
、かつシフトレバ−66が通常走行レンジの場合におけ
る最適の目標回転数N1ri本を与えるデータマツプ(
ここでは、発進時の加速性と定常走行時の最小燃料消費
率とを両立して達成するデータマツプ)が選択される。
次いで、前記ロックアツプ「オフ」時と同様にステップ
240ないしステップ270が実行され、目標回転数N
in”の算出および変速比γの制御が行なわれる。
240ないしステップ270が実行され、目標回転数N
in”の算出および変速比γの制御が行なわれる。
上記ロックアツプ「オン」の状態からロックアツプ「オ
フ」に指令が変更されたことをステップ200により判
断したときには、ステップ210に処理を移行し、ロッ
クアツプ「オフ」の経過時間Toffを積算して、次の
経過時間Tartの判断に移行する。直結クラッチ11
のロックアツプ「オフ」の経過時間T offが所定値
β未満であると判断されたとき(ステップ220>、す
なわち、油圧系の作動遅れにより実際にロックアツプ「
オフコされていない・と判断されたときには、ステップ
310に処理を移行する。以後、前記直結クラッチ11
のロックアツプ「オン」時と同様に、ステップ310,
240ないし270が実行され、ロックアツプ「オン」
時の最適な目標回転数Ni0本の算出および変速比γの
制御等が行なわれる。
フ」に指令が変更されたことをステップ200により判
断したときには、ステップ210に処理を移行し、ロッ
クアツプ「オフ」の経過時間Toffを積算して、次の
経過時間Tartの判断に移行する。直結クラッチ11
のロックアツプ「オフ」の経過時間T offが所定値
β未満であると判断されたとき(ステップ220>、す
なわち、油圧系の作動遅れにより実際にロックアツプ「
オフコされていない・と判断されたときには、ステップ
310に処理を移行する。以後、前記直結クラッチ11
のロックアツプ「オン」時と同様に、ステップ310,
240ないし270が実行され、ロックアツプ「オン」
時の最適な目標回転数Ni0本の算出および変速比γの
制御等が行なわれる。
上記ロックアツプ「オフ」の経過時間Toffがステッ
プ220により所定値β以上であると判断されたときに
は、前述したステップ230〜270のロックアツプ「
オフ」時の変速制御が行なわれる。
プ220により所定値β以上であると判断されたときに
は、前述したステップ230〜270のロックアツプ「
オフ」時の変速制御が行なわれる。
以上第4図の通常走行レンジにおける変速比制御ルーチ
ンを一例にあげて説明したように、本実施例により、直
結クラッチ11のロックアツプ「オフ」時およびロック
アツプ1オン」時に、それぞれ最適の目標回転数データ
マツプを選択して変速比γを制御することがら、ロック
アツプFオン」時には、エンジンのボンピングロスの小
さい領域で車両を走行させ、一方ロツクアップ「オフ」
簡には、フルードカップリング]2を高効率、すなわら
フルードカップリング12の速度比が値1に近い状態で
車両を走行させることにより、車両を運転性の加味され
た最小燃料消費率で走行させることができる。
ンを一例にあげて説明したように、本実施例により、直
結クラッチ11のロックアツプ「オフ」時およびロック
アツプ1オン」時に、それぞれ最適の目標回転数データ
マツプを選択して変速比γを制御することがら、ロック
アツプFオン」時には、エンジンのボンピングロスの小
さい領域で車両を走行させ、一方ロツクアップ「オフ」
簡には、フルードカップリング]2を高効率、すなわら
フルードカップリング12の速度比が値1に近い状態で
車両を走行させることにより、車両を運転性の加味され
た最小燃料消費率で走行させることができる。
そのうえ、本実施例により、フルードカップリングのす
べりが徒らに大ぎくならないので、作動油の発熱が少な
くなり、これによりフルード、およびフルードカップリ
ングの耐久性が向上し、しかもオイルクーラ等の容量を
小さくすることができる。
べりが徒らに大ぎくならないので、作動油の発熱が少な
くなり、これによりフルード、およびフルードカップリ
ングの耐久性が向上し、しかもオイルクーラ等の容量を
小さくすることができる。
なお、本発明は、上記実施例に限定されるものではなく
、要旨を変更しない範囲で例えば目標回転数Nin*に
代えて目標エンジン回転数Ne”を算出し、該Ne*と
実際のエンジン回転数Neとが一致するようにCVTの
変速比をi、I+御してもよく、フルードカップリング
の速度比が所定以上になるように変速比を補正するLl
制御、すなわらフルードカップリングの速度比が所定以
下になったとき、CVTの変速比を大きくする制御と併
用してもよく、もしくは目標回転数Nin*に代えて目
標変速比7本を算出し、該1本と実際のCVHのγとが
一致するように制御してもよい。
、要旨を変更しない範囲で例えば目標回転数Nin*に
代えて目標エンジン回転数Ne”を算出し、該Ne*と
実際のエンジン回転数Neとが一致するようにCVTの
変速比をi、I+御してもよく、フルードカップリング
の速度比が所定以上になるように変速比を補正するLl
制御、すなわらフルードカップリングの速度比が所定以
下になったとき、CVTの変速比を大きくする制御と併
用してもよく、もしくは目標回転数Nin*に代えて目
標変速比7本を算出し、該1本と実際のCVHのγとが
一致するように制御してもよい。
[発明の効果]
本発明の車両用無段変速機の制御方法によれば、直結ク
ラッチの作動状態毎に予め求められた最適な燃料消費率
を達成する関係を、直結クラッチの作動状態にもとづい
て選択し、該選択された関係によりCVTの変速比を制
御することによって、直結クラッチの作動状態にかかわ
らず、車両を最適な燃料消費率で運転することができる
という極めて優れた効果を奏する。
ラッチの作動状態毎に予め求められた最適な燃料消費率
を達成する関係を、直結クラッチの作動状態にもとづい
て選択し、該選択された関係によりCVTの変速比を制
御することによって、直結クラッチの作動状態にかかわ
らず、車両を最適な燃料消費率で運転することができる
という極めて優れた効果を奏する。
そのうえ、直結クラッチのロックアツプ「オフ」時には
、流体動力伝達手段の速度比を値1に近い高効率領域で
用いることになることから、オイルクーラ等の8口の小
型化を図るこてができ、しかも作動油、該流体動力伝達
手段等の耐久性を向上させることができる。
、流体動力伝達手段の速度比を値1に近い高効率領域で
用いることになることから、オイルクーラ等の8口の小
型化を図るこてができ、しかも作動油、該流体動力伝達
手段等の耐久性を向上させることができる。
第1図は本発明の車両用無段変速機の制御方法の基本的
構成を例示するフローチャート、第2図は本発明の一実
施例の適用されるシステムの構成図、第3図は実施例の
変速比制御ルーチンのフローチャーi〜、第4図は実施
例の通常走行レンジにおける変速比制御ルーチンのフロ
ーチャート、第5図は実施例の副変速機の変速特性を示
すグラフ、第6図および第7図は実施例の無段変速機の
変速特性を示すグラフ、第8図は従来例の燃費特性を示
すグラフ、第9図は従来例の無段変速機の変速比に対す
る効率特性を示すグラフ、第10図は従来例のフルード
カップリングの速度比に対する効率特性を示すグラフで
ある。 10・・・エンジン 11・・・直結クラッチ 12・・・フルードカップリング 14・・・無段変速機 54・・・コン1〜ローラ 65・・・エンジン回転数センサ 70・・・油圧回路
構成を例示するフローチャート、第2図は本発明の一実
施例の適用されるシステムの構成図、第3図は実施例の
変速比制御ルーチンのフローチャーi〜、第4図は実施
例の通常走行レンジにおける変速比制御ルーチンのフロ
ーチャート、第5図は実施例の副変速機の変速特性を示
すグラフ、第6図および第7図は実施例の無段変速機の
変速特性を示すグラフ、第8図は従来例の燃費特性を示
すグラフ、第9図は従来例の無段変速機の変速比に対す
る効率特性を示すグラフ、第10図は従来例のフルード
カップリングの速度比に対する効率特性を示すグラフで
ある。 10・・・エンジン 11・・・直結クラッチ 12・・・フルードカップリング 14・・・無段変速機 54・・・コン1〜ローラ 65・・・エンジン回転数センサ 70・・・油圧回路
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 流体を介して動力を伝達する流体動力伝達手段と該流
体動力伝達手段の直結クラッチとを介してエンジンに結
合された車両用無段変速機の目標入力側回転数を、車両
の走行状態にもとづいて算出し、該目標入力側回転数と
上記車両用無段変速機の実際の入力側回転数とが一致す
るように、上記車両用無段変速機の変速比を制御する方
法において、 上記直結クラッチの作動状態毎に最適な燃料消費率を達
成する車両の走行状態と目標入力側回転数との関係を、
上記直結クラッチの作動状態にもとづいて選択し、 上記車両の走行状態にもとづく目標入力側回転数の算出
を上記選択された関係にしたがって行うこと を特徴とする車両用無段変速機の制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62026764A JP2517940B2 (ja) | 1987-02-06 | 1987-02-06 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62026764A JP2517940B2 (ja) | 1987-02-06 | 1987-02-06 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63195037A true JPS63195037A (ja) | 1988-08-12 |
JP2517940B2 JP2517940B2 (ja) | 1996-07-24 |
Family
ID=12202352
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62026764A Expired - Lifetime JP2517940B2 (ja) | 1987-02-06 | 1987-02-06 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2517940B2 (ja) |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58200843A (ja) * | 1982-05-14 | 1983-11-22 | Nissan Motor Co Ltd | フユ−エルカツト機構付エンジンと組合せたvベルト式無段変速機の変速制御方法 |
-
1987
- 1987-02-06 JP JP62026764A patent/JP2517940B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58200843A (ja) * | 1982-05-14 | 1983-11-22 | Nissan Motor Co Ltd | フユ−エルカツト機構付エンジンと組合せたvベルト式無段変速機の変速制御方法 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2517940B2 (ja) | 1996-07-24 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
EXPY | Cancellation because of completion of term |