JP2000266173A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JP2000266173A JP2000266173A JP11072998A JP7299899A JP2000266173A JP 2000266173 A JP2000266173 A JP 2000266173A JP 11072998 A JP11072998 A JP 11072998A JP 7299899 A JP7299899 A JP 7299899A JP 2000266173 A JP2000266173 A JP 2000266173A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 変速時、エンジン空吹けの発生を確実に防止
することにより、トルクフェーズでのトルク引き深さを
小さくし、突き上げトルクを抑制し、トルクフェーズ時
間を短くし、滑らかな変速性能を実現する自動変速機の
変速制御装置を提供することにある。 【解決手段】 タービン回転数の検出値と推定値との差
を演算するタービン回転数偏差演算手段ｅと、変速開始
指令が出力されるとタービン回転数偏差が設定値となる
まで第１締結要素ａの解放圧を締結保持圧に余裕圧を加
えた一定圧まで下げ、この一定圧のままで待機させる解
放圧制御部ｆ１と、変速開始指令が出力されるとタービ
ン回転数偏差が設定値となるまで第２締結要素ｂの締結
圧をリターン相当圧から所定勾配で徐々に上昇させる中
込め制御を行う締結圧制御部ｆ２による変速前ギヤ段フ
ェーズ制御手段ｆを設けた。
することにより、トルクフェーズでのトルク引き深さを
小さくし、突き上げトルクを抑制し、トルクフェーズ時
間を短くし、滑らかな変速性能を実現する自動変速機の
変速制御装置を提供することにある。 【解決手段】 タービン回転数の検出値と推定値との差
を演算するタービン回転数偏差演算手段ｅと、変速開始
指令が出力されるとタービン回転数偏差が設定値となる
まで第１締結要素ａの解放圧を締結保持圧に余裕圧を加
えた一定圧まで下げ、この一定圧のままで待機させる解
放圧制御部ｆ１と、変速開始指令が出力されるとタービ
ン回転数偏差が設定値となるまで第２締結要素ｂの締結
圧をリターン相当圧から所定勾配で徐々に上昇させる中
込め制御を行う締結圧制御部ｆ２による変速前ギヤ段フ
ェーズ制御手段ｆを設けた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、掛け替え変速の過
渡期に解放側油圧と締結側油圧を制御する自動変速機の
変速制御装置の技術分野に属する。
渡期に解放側油圧と締結側油圧を制御する自動変速機の
変速制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機の軽量コンパクト化を狙いと
したワンウェイクラッチレス（以下、ＯＷＣレス）の自
動変速機においては、変速時の掛け替えタイミングをＯ
ＷＣで取ることができないため、締結側の締結要素と解
放側の締結要素の掛け替えタイミング制御が重要とな
る。
したワンウェイクラッチレス（以下、ＯＷＣレス）の自
動変速機においては、変速時の掛け替えタイミングをＯ
ＷＣで取ることができないため、締結側の締結要素と解
放側の締結要素の掛け替えタイミング制御が重要とな
る。
【０００３】これに対し、ＯＷＣレスを狙った従来の自
動変速機の変速制御装置としては、例えば、特開平４−
２１１７６０号公報に記載のものが知られている。
動変速機の変速制御装置としては、例えば、特開平４−
２１１７６０号公報に記載のものが知られている。
【０００４】この従来公報には、ＯＷＣレスのアップシ
フト時に変速ショックの少ない変速フィーリングの良い
滑らかな変速を実現することを目的とし、タービン回転
を所定の空吹け量に抑えるように空吹け量を監視しなが
ら解放される締結要素の解放圧を制御する技術が記載さ
れている。
フト時に変速ショックの少ない変速フィーリングの良い
滑らかな変速を実現することを目的とし、タービン回転
を所定の空吹け量に抑えるように空吹け量を監視しなが
ら解放される締結要素の解放圧を制御する技術が記載さ
れている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機の変速制御装置にあつては、図１１に示
すように、タービン回転数Ｎｔの空吹け量を検出し、空
吹け量検出値が所定の空吹け量を超えると解放側の容量
アップ制御を行うため、トルクフェーズ時のトルク波形
に、トルク引きやトルク突き上げが発生すると共に、ト
ルクフェーズ時間（引き時間）も長くなり、変速性能が
悪化するという問題がある。
来の自動変速機の変速制御装置にあつては、図１１に示
すように、タービン回転数Ｎｔの空吹け量を検出し、空
吹け量検出値が所定の空吹け量を超えると解放側の容量
アップ制御を行うため、トルクフェーズ時のトルク波形
に、トルク引きやトルク突き上げが発生すると共に、ト
ルクフェーズ時間（引き時間）も長くなり、変速性能が
悪化するという問題がある。
【０００６】そして、空吹けが発生すると、アップシフ
ト時にエンジン回転速度が低下すべきものであるはずな
のに逆にエンジン回転が上昇するため、運転者に違和感
（故障という印象）を与えるし、また、空吹けにより解
放側の締結要素が発熱し、耐久性が悪化する。
ト時にエンジン回転速度が低下すべきものであるはずな
のに逆にエンジン回転が上昇するため、運転者に違和感
（故障という印象）を与えるし、また、空吹けにより解
放側の締結要素が発熱し、耐久性が悪化する。
【０００７】しかも、この従来装置は空吹けの発生を許
容する制御であり、変速時に空吹けが発生する限り上記
問題を解決することはできない。
容する制御であり、変速時に空吹けが発生する限り上記
問題を解決することはできない。
【０００８】本発明が解決しようとする課題は、変速
時、エンジン空吹けの発生を確実に防止することによ
り、トルクフェーズでのトルク引き深さを小さくし、突
き上げトルクを抑制し、トルクフェーズ時間を短くし、
滑らかな変速性能を実現する自動変速機の変速制御装置
を提供することにある。
時、エンジン空吹けの発生を確実に防止することによ
り、トルクフェーズでのトルク引き深さを小さくし、突
き上げトルクを抑制し、トルクフェーズ時間を短くし、
滑らかな変速性能を実現する自動変速機の変速制御装置
を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
図１のクレーム対応図に示すように、変速開始指令が出
力されると、ワンウェイクラッチを介在させることな
く、変速前のギヤ段にて締結されていた第１締結要素ａ
を解放し、解放されていた第２締結要素ｂを締結すると
いう掛け替えにより変速後のギヤ段を達成する自動変速
機の変速制御装置において、タービン回転数を検出する
タービン回転数検出手段ｃと、変速開始指令が出力され
た時点でのタービン回転数とタービン回転加速度と変速
開始後の経過時間により変速の進行に追従する推定ター
ビン回転数を演算する推定タービン回転数演算手段ｄ
と、タービン回転数検出値とタービン回転数推定値との
タービン回転数偏差を演算するタービン回転数偏差演算
手段ｅと、変速開始指令が出力されると前記タービン回
転数偏差が設定値となるまで第１締結要素ａの解放圧を
締結保持圧に余裕圧を加えた一定圧まで下げ、この一定
圧のままで待機させる解放圧制御部ｆ１と、変速開始指
令が出力されると前記タービン回転数偏差が設定値とな
るまで第２締結要素ｂの締結圧をリターン相当圧から所
定勾配で徐々に上昇させる中込め制御を行う締結圧制御
部ｆ２による変速前ギヤ段フェーズ制御手段ｆと、前記
タービン回転数偏差が設定値となった時点から第１締結
要素ａの解放側油圧を所定勾配で低下させ、第２締結要
素ｂの締結側油圧を所定勾配で上昇させることで掛け替
え変速を行う第１トルクフェーズ制御手段ｇと、を備え
ていることを特徴とする。
図１のクレーム対応図に示すように、変速開始指令が出
力されると、ワンウェイクラッチを介在させることな
く、変速前のギヤ段にて締結されていた第１締結要素ａ
を解放し、解放されていた第２締結要素ｂを締結すると
いう掛け替えにより変速後のギヤ段を達成する自動変速
機の変速制御装置において、タービン回転数を検出する
タービン回転数検出手段ｃと、変速開始指令が出力され
た時点でのタービン回転数とタービン回転加速度と変速
開始後の経過時間により変速の進行に追従する推定ター
ビン回転数を演算する推定タービン回転数演算手段ｄ
と、タービン回転数検出値とタービン回転数推定値との
タービン回転数偏差を演算するタービン回転数偏差演算
手段ｅと、変速開始指令が出力されると前記タービン回
転数偏差が設定値となるまで第１締結要素ａの解放圧を
締結保持圧に余裕圧を加えた一定圧まで下げ、この一定
圧のままで待機させる解放圧制御部ｆ１と、変速開始指
令が出力されると前記タービン回転数偏差が設定値とな
るまで第２締結要素ｂの締結圧をリターン相当圧から所
定勾配で徐々に上昇させる中込め制御を行う締結圧制御
部ｆ２による変速前ギヤ段フェーズ制御手段ｆと、前記
タービン回転数偏差が設定値となった時点から第１締結
要素ａの解放側油圧を所定勾配で低下させ、第２締結要
素ｂの締結側油圧を所定勾配で上昇させることで掛け替
え変速を行う第１トルクフェーズ制御手段ｇと、を備え
ていることを特徴とする。
【００１０】請求項２記載の発明は、請求項１記載の自
動変速機の変速制御装置において、締結要素の伝達トル
ク発生に寄与している油圧を“有効油圧”とし、変速に
際して、締結したままの締結要素と解放する締結要素と
締結する締結要素のいずれか１つの伝達トルクをゼロと
したときに、残りの締結要素のうち１つの締結要素の伝
達トルクによって各回転メンバの回転比がちょうど変化
しないように保てたとき、この１つの締結要素の伝達ト
ルクを変速機入力トルクに対する“分担トルク”とし、
この“分担トルク”を発生させるのに有効な油圧を“分
担圧”とし、１つの締結要素における有効油圧の分担圧
に対する比を“分担比”と定義したとき、前記第１トル
クフェーズ制御手段ｇを、締結側トルク分担比と解放側
トルク分担比とを加えた値が１．０以上となるように分
担圧を設定して掛け替え変速を行う手段としたことを特
徴とする。
動変速機の変速制御装置において、締結要素の伝達トル
ク発生に寄与している油圧を“有効油圧”とし、変速に
際して、締結したままの締結要素と解放する締結要素と
締結する締結要素のいずれか１つの伝達トルクをゼロと
したときに、残りの締結要素のうち１つの締結要素の伝
達トルクによって各回転メンバの回転比がちょうど変化
しないように保てたとき、この１つの締結要素の伝達ト
ルクを変速機入力トルクに対する“分担トルク”とし、
この“分担トルク”を発生させるのに有効な油圧を“分
担圧”とし、１つの締結要素における有効油圧の分担圧
に対する比を“分担比”と定義したとき、前記第１トル
クフェーズ制御手段ｇを、締結側トルク分担比と解放側
トルク分担比とを加えた値が１．０以上となるように分
担圧を設定して掛け替え変速を行う手段としたことを特
徴とする。
【００１１】請求項３記載の発明は、図１のクレーム対
応図に示すように、請求項１または請求項２記載の自動
変速機の変速制御装置において、前記第２締結要素ｂの
締結側油圧として締結保持容量を超える上限棚圧を設定
する上限棚圧設定手段ｈと、自動変速機の出力軸回転数
を検出する出力軸回転数検出手段ｉと、出力軸回転数検
出値に対するタービン回転数検出値の比であるギヤ比を
演算するギヤ比演算手段ｊと、前記第１トルクフェーズ
制御手段ｇによる掛け替え変速時間が終了すると、第１
締結要素ａの解放側油圧をドレーンとし、第２締結要素
ｂの締結側油圧を設定された上限棚圧となるまでそのま
ま上昇させるイナーシャフェーズ制御手段ｋと、第２締
結要素ｂの締結側油圧が上限棚圧になると演算されたギ
ヤ比が変速完了ギヤ比となるまで上限棚圧をそのまま保
持する第２トルクフェーズ制御手段ｍと、演算されたギ
ヤ比が変速完了ギヤ比になると第２締結要素の締結側油
圧を上限棚圧からライン圧まで上昇させる変速後ギヤ段
フェーズ制御手段ｎと、を設けたことを特徴とする。
応図に示すように、請求項１または請求項２記載の自動
変速機の変速制御装置において、前記第２締結要素ｂの
締結側油圧として締結保持容量を超える上限棚圧を設定
する上限棚圧設定手段ｈと、自動変速機の出力軸回転数
を検出する出力軸回転数検出手段ｉと、出力軸回転数検
出値に対するタービン回転数検出値の比であるギヤ比を
演算するギヤ比演算手段ｊと、前記第１トルクフェーズ
制御手段ｇによる掛け替え変速時間が終了すると、第１
締結要素ａの解放側油圧をドレーンとし、第２締結要素
ｂの締結側油圧を設定された上限棚圧となるまでそのま
ま上昇させるイナーシャフェーズ制御手段ｋと、第２締
結要素ｂの締結側油圧が上限棚圧になると演算されたギ
ヤ比が変速完了ギヤ比となるまで上限棚圧をそのまま保
持する第２トルクフェーズ制御手段ｍと、演算されたギ
ヤ比が変速完了ギヤ比になると第２締結要素の締結側油
圧を上限棚圧からライン圧まで上昇させる変速後ギヤ段
フェーズ制御手段ｎと、を設けたことを特徴とする。
【００１２】請求項４記載の発明は、請求項１ないし請
求項３記載の自動変速機の変速制御装置において、前記
第１締結要素の油圧制御手段と第２締結要素の油圧制御
手段を、ドライブレンジ圧を基圧としてそれぞれ独立に
油圧を電子制御する手段としたことを特徴とする。
求項３記載の自動変速機の変速制御装置において、前記
第１締結要素の油圧制御手段と第２締結要素の油圧制御
手段を、ドライブレンジ圧を基圧としてそれぞれ独立に
油圧を電子制御する手段としたことを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】（実施の形態１）実施の形態１は
請求項１〜４に記載の発明に対応する自動変速機の変速
制御装置である。
請求項１〜４に記載の発明に対応する自動変速機の変速
制御装置である。
【００１４】まず、構成を説明する。
【００１５】図２は実施の形態１の変速制御装置が適用
された自動変速機のギヤトレーンの一例を示す図で、Ｅ
はエンジン出力軸、Ｉはトランスミッション入力軸、Ｏ
はトランスミッション出力軸で、前記エンジン出力軸Ｅ
とトランスミッション入力軸Ｉとの間にはトルクコンバ
ータＴ／Ｃが介装され、トランスミッション入力軸Ｉと
トランスミッション出力軸Ｏの間には第１遊星歯車組Ｇ
１と第２遊星歯車組Ｇ２が介装されている。第１遊星歯
車組Ｇ１は、第１ピニオンＰ１，第１キャリアＣ１，第
１サンギヤＳ１，第１リングギヤＲ１よりなる単純遊星
歯車組で、第２遊星歯車組Ｇ２は、第２ピニオンＰ２，
第２キャリアＣ２，第２サンギヤＳ２，第２リングギヤ
Ｒ２よりなる単純遊星歯車組である。
された自動変速機のギヤトレーンの一例を示す図で、Ｅ
はエンジン出力軸、Ｉはトランスミッション入力軸、Ｏ
はトランスミッション出力軸で、前記エンジン出力軸Ｅ
とトランスミッション入力軸Ｉとの間にはトルクコンバ
ータＴ／Ｃが介装され、トランスミッション入力軸Ｉと
トランスミッション出力軸Ｏの間には第１遊星歯車組Ｇ
１と第２遊星歯車組Ｇ２が介装されている。第１遊星歯
車組Ｇ１は、第１ピニオンＰ１，第１キャリアＣ１，第
１サンギヤＳ１，第１リングギヤＲ１よりなる単純遊星
歯車組で、第２遊星歯車組Ｇ２は、第２ピニオンＰ２，
第２キャリアＣ２，第２サンギヤＳ２，第２リングギヤ
Ｒ２よりなる単純遊星歯車組である。
【００１６】前記トランスミッション入力軸Ｉと第２サ
ンギヤＳ２とは直結され、トランスミッション入力軸Ｉ
と第１サンギヤＳ１とを連結するメンバの途中にはリバ
ースクラッチＲ／Ｃが設けられ、また、このメンバをケ
ースに固定可能とする２−４ブレーキ 2-4Ｂが設けられ
ている。トランスミッション入力軸Ｉと第１キャリアＣ
１とを連結するメンバの途中にはハイクラッチＨ／Ｃが
設けられている。第１キャリアＣ１と第２リングギヤＲ
２とを連結するメンバの途中にはロークラッチＬ／Ｃが
設けられ、また、このメンバをケースに固定可能とする
ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが設けられ、ロー＆
リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂと並列にワンウェイクラッ
チＯＷＣが設けられている。第１リングギヤＲ１と第２
キャリアＣ２とは直結され、第２キャリアＣ２にはトラ
ンスミッション出力軸Ｏが連結されている。
ンギヤＳ２とは直結され、トランスミッション入力軸Ｉ
と第１サンギヤＳ１とを連結するメンバの途中にはリバ
ースクラッチＲ／Ｃが設けられ、また、このメンバをケ
ースに固定可能とする２−４ブレーキ 2-4Ｂが設けられ
ている。トランスミッション入力軸Ｉと第１キャリアＣ
１とを連結するメンバの途中にはハイクラッチＨ／Ｃが
設けられている。第１キャリアＣ１と第２リングギヤＲ
２とを連結するメンバの途中にはロークラッチＬ／Ｃが
設けられ、また、このメンバをケースに固定可能とする
ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが設けられ、ロー＆
リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂと並列にワンウェイクラッ
チＯＷＣが設けられている。第１リングギヤＲ１と第２
キャリアＣ２とは直結され、第２キャリアＣ２にはトラ
ンスミッション出力軸Ｏが連結されている。
【００１７】図３はＲレンジとＤレンジでの各ギヤ段で
の締結論理表を示す図（締結を〇印で示す）であり、Ｒ
レンジ時にはリバースクラッチＲ／Ｃとロー＆リバース
ブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが締結され、Ｄレンジ１速時にはロ
ークラッチＬ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ
が締結され、Ｄレンジ２速時にはロークラッチＬ／Ｃと
２−４ブレーキ 2-4Ｂが締結され、Ｄレンジ３速時には
ロークラッチＬ／ＣとハイクラッチＨ／Ｃが締結され、
Ｄレンジ４速時にはハイクラッチＨ／Ｃと２−４ブレー
キ 2-4Ｂが締結される。
の締結論理表を示す図（締結を〇印で示す）であり、Ｒ
レンジ時にはリバースクラッチＲ／Ｃとロー＆リバース
ブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが締結され、Ｄレンジ１速時にはロ
ークラッチＬ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ
が締結され、Ｄレンジ２速時にはロークラッチＬ／Ｃと
２−４ブレーキ 2-4Ｂが締結され、Ｄレンジ３速時には
ロークラッチＬ／ＣとハイクラッチＨ／Ｃが締結され、
Ｄレンジ４速時にはハイクラッチＨ／Ｃと２−４ブレー
キ 2-4Ｂが締結される。
【００１８】図４は実施の形態１の変速制御装置が適用
された自動変速機の変速制御系を示す図で、１はライン
圧油路、２はマニュアルバルブ、３はＤレンジ圧油路、
４はＲレンジ圧油路であり、マニュアルバルブ２はセレ
クト操作により切り換えられるバルブで、Ｄレンジでは
ライン圧油路１とＤレンジ圧油路３とが接続され、Ｒレ
ンジではライン圧油路１とＲレンジ圧油路４とが接続さ
れる。
された自動変速機の変速制御系を示す図で、１はライン
圧油路、２はマニュアルバルブ、３はＤレンジ圧油路、
４はＲレンジ圧油路であり、マニュアルバルブ２はセレ
クト操作により切り換えられるバルブで、Ｄレンジでは
ライン圧油路１とＤレンジ圧油路３とが接続され、Ｒレ
ンジではライン圧油路１とＲレンジ圧油路４とが接続さ
れる。
【００１９】５はパイロットバルブ、６は電磁弁供給圧
油路であり、パイロットバルブ５は、ライン圧油路１か
らのライン圧を一定の電磁弁供給圧に減圧制御する。
油路であり、パイロットバルブ５は、ライン圧油路１か
らのライン圧を一定の電磁弁供給圧に減圧制御する。
【００２０】７は第１圧力制御弁で、Ｄレンジ圧油路３
からのＤレンジ圧をデューティ制御により制御してロー
クラッチ圧を作り出し、ロークラッチ圧油路８を介して
ロークラッチＬ／Ｃへ導く。
からのＤレンジ圧をデューティ制御により制御してロー
クラッチ圧を作り出し、ロークラッチ圧油路８を介して
ロークラッチＬ／Ｃへ導く。
【００２１】９は第２圧力制御弁で、Ｄレンジ圧油路３
からのＤレンジ圧をデューティ制御により制御してハイ
クラッチ圧を作り出し、ハイクラッチ圧油路１０を介し
てハイクラッチＨ／Ｃへ導く。
からのＤレンジ圧をデューティ制御により制御してハイ
クラッチ圧を作り出し、ハイクラッチ圧油路１０を介し
てハイクラッチＨ／Ｃへ導く。
【００２２】１１は第３圧力制御弁で、ライン圧油路１
からのライン圧をデューティ制御により制御して２−４
ブレーキ圧を作り出し、２−４ブレーキ圧油路１２を介
して２−４ブレーキ 2-4Ｂへ導く。
からのライン圧をデューティ制御により制御して２−４
ブレーキ圧を作り出し、２−４ブレーキ圧油路１２を介
して２−４ブレーキ 2-4Ｂへ導く。
【００２３】１３は第４圧力制御弁で、Ｄレンジ圧油路
３からのＤレンジ圧をデューティ制御により制御してロ
ー＆リバースブレーキ圧を作り出し、ロー＆リバースブ
レーキ圧油路１４を介してロー＆リバースブレーキＬ＆
Ｒ／Ｂへ導く。
３からのＤレンジ圧をデューティ制御により制御してロ
ー＆リバースブレーキ圧を作り出し、ロー＆リバースブ
レーキ圧油路１４を介してロー＆リバースブレーキＬ＆
Ｒ／Ｂへ導く。
【００２４】１５は第５圧力制御弁で、Ｒレンジ圧油路
４からのＲレンジ圧をデューティ制御により制御してリ
バースクラッチ圧を作り出し、リバースクラッチ圧油路
１６を介してリバースクラッチＲ／Ｃへ導く。
４からのＲレンジ圧をデューティ制御により制御してリ
バースクラッチ圧を作り出し、リバースクラッチ圧油路
１６を介してリバースクラッチＲ／Ｃへ導く。
【００２５】１７はＡＴコントロールユニットで、セレ
クト位置スイッチ１８やアイドルスイッチ１９やブレー
キスイッチ２０や油温センサ２１やエンジン回転センサ
２２やタービン回転センサ２３（タービン回転数検出手
段）や出力軸回転（車速）センサ２４（出力軸回転数検
出手段）等からのスィッチ信号やセンサ信号を入力し、
これらの入力情報に基づいて変速制御を含む各種の制御
演算処理を行ない、その処理結果により各圧力制御弁
７，９，１１，１３，１５に対して電磁弁駆動電流を出
力する。
クト位置スイッチ１８やアイドルスイッチ１９やブレー
キスイッチ２０や油温センサ２１やエンジン回転センサ
２２やタービン回転センサ２３（タービン回転数検出手
段）や出力軸回転（車速）センサ２４（出力軸回転数検
出手段）等からのスィッチ信号やセンサ信号を入力し、
これらの入力情報に基づいて変速制御を含む各種の制御
演算処理を行ない、その処理結果により各圧力制御弁
７，９，１１，１３，１５に対して電磁弁駆動電流を出
力する。
【００２６】図５は実施の形態１の変速制御装置が適用
された自動変速機の第１圧力制御弁（圧力制御弁の代表
例）を示す図であり、７は第１圧力制御弁で、ソレノイ
ドコイルにデューティ駆動電流を印加するデューティ制
御（パルス幅変調方式による制御）により電磁弁供給圧
をスプール信号圧に制御する高速ＯＮ／ＯＦＦ電磁弁７
１と、スプール信号圧油路７２と、該スプール信号圧油
路７２からの油圧を信号圧として作動し、Ｄレンジ圧を
ロークラッチ圧に制御するスプール弁７３とによって構
成されている。
された自動変速機の第１圧力制御弁（圧力制御弁の代表
例）を示す図であり、７は第１圧力制御弁で、ソレノイ
ドコイルにデューティ駆動電流を印加するデューティ制
御（パルス幅変調方式による制御）により電磁弁供給圧
をスプール信号圧に制御する高速ＯＮ／ＯＦＦ電磁弁７
１と、スプール信号圧油路７２と、該スプール信号圧油
路７２からの油圧を信号圧として作動し、Ｄレンジ圧を
ロークラッチ圧に制御するスプール弁７３とによって構
成されている。
【００２７】ここで、ロークラッチ圧をＰCLとし、スプ
ール弁７３の受圧面積をＳA ，ＳB とし、高速ＯＮ／Ｏ
ＦＦ電磁弁７１からのソレノイド圧をＰSOL とし、スプ
ール弁７３のスプリング力をＦSPとすると、 ＰSOL ×ＳA ＝ＰCL（ＳA −ＳB ）＋ＦSP という式が成り立つ。よって、ロークラッチ圧ＰCLは、 ＰCL＝｛ＳA ／（ＳA −ＳB ）｝ＰSOL ー｛ＦSP／（Ｓ
A −ＳB ）｝ となる。すなわち、高速ＯＮ／ＯＦＦ電磁弁７１の通電
時間（デューティ比）を０〜１００％に制御（ソレノイ
ド圧ＰSOL を制御）することで、ロークラッチ圧ＰCLが
制御される。
ール弁７３の受圧面積をＳA ，ＳB とし、高速ＯＮ／Ｏ
ＦＦ電磁弁７１からのソレノイド圧をＰSOL とし、スプ
ール弁７３のスプリング力をＦSPとすると、 ＰSOL ×ＳA ＝ＰCL（ＳA −ＳB ）＋ＦSP という式が成り立つ。よって、ロークラッチ圧ＰCLは、 ＰCL＝｛ＳA ／（ＳA −ＳB ）｝ＰSOL ー｛ＦSP／（Ｓ
A −ＳB ）｝ となる。すなわち、高速ＯＮ／ＯＦＦ電磁弁７１の通電
時間（デューティ比）を０〜１００％に制御（ソレノイ
ド圧ＰSOL を制御）することで、ロークラッチ圧ＰCLが
制御される。
【００２８】尚、他の圧力制御弁９，１１，１３，１５
もこの第１圧力制御弁７と同様な構成で、同様に独立に
油圧を制御可能である。
もこの第１圧力制御弁７と同様な構成で、同様に独立に
油圧を制御可能である。
【００２９】次に、作用を説明する。
【００３０】［２−３アップシフト制御作動］図６，図
７，図８はＡＴコントロールユニット１７で行われる２
−３アップシフト制御作動の流れを示すフローチャート
で、以下、各ステップについて説明する。この２−３ア
ップシフトは、変速開始指令が出力されると、ワンウェ
イクラッチを介在させることなく、２速ギヤ段にて締結
されていた２−４ブレーキ 2-4Ｂ（第１締結要素）を解
放し、解放されていたハイクラッチＨ／Ｃ（第２締結要
素）を締結するという掛け替えにより３速ギヤ段を達成
する。
７，図８はＡＴコントロールユニット１７で行われる２
−３アップシフト制御作動の流れを示すフローチャート
で、以下、各ステップについて説明する。この２−３ア
ップシフトは、変速開始指令が出力されると、ワンウェ
イクラッチを介在させることなく、２速ギヤ段にて締結
されていた２−４ブレーキ 2-4Ｂ（第１締結要素）を解
放し、解放されていたハイクラッチＨ／Ｃ（第２締結要
素）を締結するという掛け替えにより３速ギヤ段を達成
する。
【００３１】ステップ３０では、検出された車速とスロ
ットル開度により決まる運転点がシフトスケジュール上
で２→３アップシフト線を横切った時に出される変速開
始指令に基づき変速ＦＬＧが変速ＦＬＧ＝１に設定され
る。
ットル開度により決まる運転点がシフトスケジュール上
で２→３アップシフト線を横切った時に出される変速開
始指令に基づき変速ＦＬＧが変速ＦＬＧ＝１に設定され
る。
【００３２】ステップ３１では、変速制御タイマーｔが
スタートする。
スタートする。
【００３３】ステップ３２では、エンジン回転数ＮE や
タービン回転数Ｎｔや出力軸回転数Ｎｏやスロットル開
度ＴＨ等の各センサ信号が読み込まれる。
タービン回転数Ｎｔや出力軸回転数Ｎｏやスロットル開
度ＴＨ等の各センサ信号が読み込まれる。
【００３４】ステップ３３では、解放側油圧の棚圧Ａ
が、Ａ＝締結保持圧＋αにより設定される。ここで、締
結保持圧はスロットル開度ＴＨとエンジン回転数ＮE に
よるテーブルデータにより決められる油圧で、αは一定
圧である。なお、棚圧Ａは、Ａ＝締結保持圧×１．２
（安全率）の式により締結保持圧より高めの油圧に設定
するようにしても良い。
が、Ａ＝締結保持圧＋αにより設定される。ここで、締
結保持圧はスロットル開度ＴＨとエンジン回転数ＮE に
よるテーブルデータにより決められる油圧で、αは一定
圧である。なお、棚圧Ａは、Ａ＝締結保持圧×１．２
（安全率）の式により締結保持圧より高めの油圧に設定
するようにしても良い。
【００３５】ステップ３４では、締結側上限棚圧Ｂが設
定される。この締結側上限棚圧Ｂはスロットル開度ＴＨ
とエンジン回転数ＮE によるテーブルデータにより決め
られる（上限棚圧設定手段）。
定される。この締結側上限棚圧Ｂはスロットル開度ＴＨ
とエンジン回転数ＮE によるテーブルデータにより決め
られる（上限棚圧設定手段）。
【００３６】ステップ３５では、変速開始指令時のター
ビン回転数Ｎｔがタービン回転数初期値Ｎt1として設定
される。
ビン回転数Ｎｔがタービン回転数初期値Ｎt1として設定
される。
【００３７】ステップ３６では、変速開始指令時のター
ビン回転加速度ｄＮｔが微分演算により求められ、この
演算値ｄＮｔがタービン回転加速度初期値ｄＮt1として
設定される。
ビン回転加速度ｄＮｔが微分演算により求められ、この
演算値ｄＮｔがタービン回転加速度初期値ｄＮt1として
設定される。
【００３８】ステップ４０では、ステップ４５において
中込めが未完了であると判断されたらその時のタービン
回転数Ｎｔが読み込まれる。
中込めが未完了であると判断されたらその時のタービン
回転数Ｎｔが読み込まれる。
【００３９】ステップ４１では、解放される２−４ブレ
ーキ 2-4Ｂの油圧をステップ３３で設定された棚圧Ａま
で低下させ、この棚圧Ａのままで待機保持させる（解放
圧制御部）。
ーキ 2-4Ｂの油圧をステップ３３で設定された棚圧Ａま
で低下させ、この棚圧Ａのままで待機保持させる（解放
圧制御部）。
【００４０】ステップ４２では、締結されるハイクラッ
チＨ／Ｃの締結圧をリターン相当圧から所定勾配ｂで徐
々に上昇させる中込め制御を行う（締結圧制御部）。
チＨ／Ｃの締結圧をリターン相当圧から所定勾配ｂで徐
々に上昇させる中込め制御を行う（締結圧制御部）。
【００４１】ステップ４３では、タービン回転数初期値
Ｎt1とタービン回転加速度初期値ｄＮt1と変速開始後の
経過時間ｔにより変速の進行に追従するタービン回転数
推定値Ｎtxが演算される（推定タービン回転数演算手
段）。
Ｎt1とタービン回転加速度初期値ｄＮt1と変速開始後の
経過時間ｔにより変速の進行に追従するタービン回転数
推定値Ｎtxが演算される（推定タービン回転数演算手
段）。
【００４２】ステップ４４では、検出されたタービン回
転数Ｎｔとタービン回転数推定値Ｎtxとのタービン回転
数偏差ΔＮｔが、ΔＮｔ＝Ｎtx−Ｎｔの式により演算さ
れる（タービン回転数偏差演算手段）。
転数Ｎｔとタービン回転数推定値Ｎtxとのタービン回転
数偏差ΔＮｔが、ΔＮｔ＝Ｎtx−Ｎｔの式により演算さ
れる（タービン回転数偏差演算手段）。
【００４３】ステップ４５では、ステップ４４で演算さ
れたタービン回転数偏差ΔＮｔが中込め完了の判断しき
い値となる偏差目標値ΔＮtaを超えているかどうかが判
断され、ＮＯとの判断時にはステップ４０へ戻り、ＹＥ
Ｓとの判断時にはステップ５０へ進む。なお、ステップ
４０〜ステップ４５は、変速前ギヤ段フェーズ制御手段
に相当する。
れたタービン回転数偏差ΔＮｔが中込め完了の判断しき
い値となる偏差目標値ΔＮtaを超えているかどうかが判
断され、ＮＯとの判断時にはステップ４０へ戻り、ＹＥ
Ｓとの判断時にはステップ５０へ進む。なお、ステップ
４０〜ステップ４５は、変速前ギヤ段フェーズ制御手段
に相当する。
【００４４】ステップ５０では、この時点までの経過時
間ｔが中込め完了時間ｔ１として設定される。
間ｔが中込め完了時間ｔ１として設定される。
【００４５】ステップ５１では、解放される２−４ブレ
ーキ 2-4Ｂの解放側油圧が、解放側油圧＝Ａ−ｃ（ｔ−
ｔ１）により低下される。なお、Ａは棚圧、ｃは所定勾
配、ｔは経過時間、ｔ１は中込め完了時間である。
ーキ 2-4Ｂの解放側油圧が、解放側油圧＝Ａ−ｃ（ｔ−
ｔ１）により低下される。なお、Ａは棚圧、ｃは所定勾
配、ｔは経過時間、ｔ１は中込め完了時間である。
【００４６】ステップ５２では、締結されるハイクラッ
チＨ／Ｃの締結側油圧が、締結側油圧＝リターン相当圧
＋ｂ×ｔ１＋ａ×（ｔ−ｔ１）により上昇される。な
お、ａ（＞ｂ）は所定勾配である。
チＨ／Ｃの締結側油圧が、締結側油圧＝リターン相当圧
＋ｂ×ｔ１＋ａ×（ｔ−ｔ１）により上昇される。な
お、ａ（＞ｂ）は所定勾配である。
【００４７】ステップ５３では、タイマーによるそれま
での経過時間ｔが、中込め完了時間ｔ１と掛け替え時間
ｔ２とを加えた時間を超えているかどうかが判断され
る。ここで、掛け替え時間ｔ２はステップ４０〜ステッ
プ４５の処理により締結側で中込め完了が確認され、解
放側で締結容量を保つ最小限の油圧で待機させているこ
とで短い時間に設定される。なお、ステップ５０〜ステ
ップ５３は、第１トルクフェーズ制御手段に相当する。
での経過時間ｔが、中込め完了時間ｔ１と掛け替え時間
ｔ２とを加えた時間を超えているかどうかが判断され
る。ここで、掛け替え時間ｔ２はステップ４０〜ステッ
プ４５の処理により締結側で中込め完了が確認され、解
放側で締結容量を保つ最小限の油圧で待機させているこ
とで短い時間に設定される。なお、ステップ５０〜ステ
ップ５３は、第１トルクフェーズ制御手段に相当する。
【００４８】ステップ５４では、解放される２−４ブレ
ーキ 2-4Ｂの解放側油圧をドレーンによりゼロとして完
全解放にする。
ーキ 2-4Ｂの解放側油圧をドレーンによりゼロとして完
全解放にする。
【００４９】ステップ５５では、締結されるハイクラッ
チＨ／Ｃの締結側油圧を、ステップ５２と同様の油圧式
によりそのまま上昇させる。
チＨ／Ｃの締結側油圧を、ステップ５２と同様の油圧式
によりそのまま上昇させる。
【００５０】ステップ５６では、ハイクラッチＨ／Ｃの
締結側油圧がステップ３４で設定された上限棚圧Ｂ以上
かどうかが判断され、ステップ５６の条件を満足するま
でハイクラッチ圧は上昇される。なお、ステップ５４〜
ステップ５６はイナーシャフェーズ制御手段に相当す
る。
締結側油圧がステップ３４で設定された上限棚圧Ｂ以上
かどうかが判断され、ステップ５６の条件を満足するま
でハイクラッチ圧は上昇される。なお、ステップ５４〜
ステップ５６はイナーシャフェーズ制御手段に相当す
る。
【００５１】ステップ６０では、ハイクラッチＨ／Ｃを
上限棚圧Ｂに保ったままでタービン回転数Ｎｔと出力軸
回転数Ｎｏが読み込まれる。
上限棚圧Ｂに保ったままでタービン回転数Ｎｔと出力軸
回転数Ｎｏが読み込まれる。
【００５２】ステップ６１では、タービン回転数Ｎｔと
出力軸回転数Ｎｏによりギヤ比ｉがｉ＝Ｎｔ／Ｎｏの式
により演算される（ギヤ比演算手段に相当）。
出力軸回転数Ｎｏによりギヤ比ｉがｉ＝Ｎｔ／Ｎｏの式
により演算される（ギヤ比演算手段に相当）。
【００５３】ステップ６２では、ステップ６１で演算さ
れたギヤ比ｉが変速完了ギヤ比ｉａ（３速ではｉａ＝
１．０）以上かどうかが判断され、ＹＥＳという変速終
了判断がなされるまでハイクラッチＨ／Ｃを上限棚圧Ｂ
に保つ制御が継続される。なお、ステップ６０〜ステッ
プ６２は、第２トルクフェーズ制御手段に相当する。
れたギヤ比ｉが変速完了ギヤ比ｉａ（３速ではｉａ＝
１．０）以上かどうかが判断され、ＹＥＳという変速終
了判断がなされるまでハイクラッチＨ／Ｃを上限棚圧Ｂ
に保つ制御が継続される。なお、ステップ６０〜ステッ
プ６２は、第２トルクフェーズ制御手段に相当する。
【００５４】ステップ６３では、締結されるハイクラッ
チＨ／Ｃの締結側油圧が、ライン圧ＰL に設定される。
チＨ／Ｃの締結側油圧が、ライン圧ＰL に設定される。
【００５５】ステップ６４では、変速が終了したことで
変速ＦＬＧが１から変速ＦＬＧ＝０に書き換えられる。
ステップ６３，６４は、変速後ギヤ段フェーズ制御手段
に相当する。
変速ＦＬＧが１から変速ＦＬＧ＝０に書き換えられる。
ステップ６３，６４は、変速後ギヤ段フェーズ制御手段
に相当する。
【００５６】ステップ６５では、タイマーがリセットさ
れる。
れる。
【００５７】［２−３アップシフト作用］図９のタイム
チャートに２−３アップシフト作用を示す。
チャートに２−３アップシフト作用を示す。
【００５８】変速指令特性と締結側油圧及び解放側油圧
特性とタービン回転数及び出力軸回転数特性をみると、
上記フローチャートにしたがってフェーズ毎の変速制御
が行われていることがわかる。なお、図９に記載のフェ
ーズＩは変速前ギヤ段フェーズ、フェーズIIは第１トル
クフェーズ、フェーズIIIはイナーシャフェーズ、フェ
ーズIVは第２トルクフェーズ、フェーズＶは変速後ギヤ
段フェーズにそれぞれ相当する。
特性とタービン回転数及び出力軸回転数特性をみると、
上記フローチャートにしたがってフェーズ毎の変速制御
が行われていることがわかる。なお、図９に記載のフェ
ーズＩは変速前ギヤ段フェーズ、フェーズIIは第１トル
クフェーズ、フェーズIIIはイナーシャフェーズ、フェ
ーズIVは第２トルクフェーズ、フェーズＶは変速後ギヤ
段フェーズにそれぞれ相当する。
【００５９】そして、出力軸のトルク特性から明らかな
ように、本発明の変速制御を採用することで、トルクの
引き深さが小さく抑えられているし、また、突き上げト
ルクが抑制されているし、第１トルクフェーズ時間が短
く、これらを総合して滑らかな変速性能が実現されてい
る。
ように、本発明の変速制御を採用することで、トルクの
引き深さが小さく抑えられているし、また、突き上げト
ルクが抑制されているし、第１トルクフェーズ時間が短
く、これらを総合して滑らかな変速性能が実現されてい
る。
【００６０】［中込め完了の検知作用］本発明では、タ
ービン回転数偏差ΔＮｔが偏差目標値ΔＮtaを超えてい
ることで、締結側での中込め（クラッチピストンストロ
ーク）が完了していると検知する点を特徴としている。
ービン回転数偏差ΔＮｔが偏差目標値ΔＮtaを超えてい
ることで、締結側での中込め（クラッチピストンストロ
ーク）が完了していると検知する点を特徴としている。
【００６１】そこで、なぜタービン回転数偏差ΔＮｔに
より中込め完了を検知できるかについて言及する。
より中込め完了を検知できるかについて言及する。
【００６２】まず、中込めが完了して締結側がトルク容
量を持つと、これが駆動系の拘束トルクとなりタービン
回転数Ｎｔが低下する。
量を持つと、これが駆動系の拘束トルクとなりタービン
回転数Ｎｔが低下する。
【００６３】すなわち、締結側がトルク容量を持つこと
でのタービン回転数Ｎｔの低下を検知できれば、中込め
完了の検知ができることになるが、単純にタービン回転
数Ｎｔを監視して回転数低下を判断するようにすると、
例えば、アップシフトの場合、変速前はタービン回転数
が上昇傾向にあり、そのタービン回転数が変速前から所
定量低下するまで待つと、既に中込めを完了してさらに
変速が進行している状況を検出することになる。つま
り、回転数低下の基準が必要であり、このために、ター
ビン回転数初期値Ｎt1とタービン回転加速度初期値ｄＮ
t1と変速開始後の経過時間ｔにより変速の進行に追従す
るタービン回転数推定値Ｎtxを演算し、このタービン回
転数推定値Ｎtxと検出されたタービン回転数Ｎｔとの差
をもってタービン回転数偏差ΔＮｔとしている。
でのタービン回転数Ｎｔの低下を検知できれば、中込め
完了の検知ができることになるが、単純にタービン回転
数Ｎｔを監視して回転数低下を判断するようにすると、
例えば、アップシフトの場合、変速前はタービン回転数
が上昇傾向にあり、そのタービン回転数が変速前から所
定量低下するまで待つと、既に中込めを完了してさらに
変速が進行している状況を検出することになる。つま
り、回転数低下の基準が必要であり、このために、ター
ビン回転数初期値Ｎt1とタービン回転加速度初期値ｄＮ
t1と変速開始後の経過時間ｔにより変速の進行に追従す
るタービン回転数推定値Ｎtxを演算し、このタービン回
転数推定値Ｎtxと検出されたタービン回転数Ｎｔとの差
をもってタービン回転数偏差ΔＮｔとしている。
【００６４】よって、タービン回転数偏差ΔＮｔが中込
め完了の判断しきい値となる偏差目標値ΔＮtaを超えて
いるとの判断により、締結側の中込めが完了し、締結側
がトルク容量を持ち始めたことを正確に検知できる。
め完了の判断しきい値となる偏差目標値ΔＮtaを超えて
いるとの判断により、締結側の中込めが完了し、締結側
がトルク容量を持ち始めたことを正確に検知できる。
【００６５】［空吹け発生防止作用］ (1) 変速前ギヤ段フェーズでは、締結側において中込め
が完了し締結容量を持ち始めるまで、解放側を締結保持
容量で保つ。
が完了し締結容量を持ち始めるまで、解放側を締結保持
容量で保つ。
【００６６】(2) 第１トルクフェーズでは、締結側トル
ク分担比と解放側トルク分担比とを加えた値が１．０以
上となるように分担圧を設定して掛け替え変速を行う。
ク分担比と解放側トルク分担比とを加えた値が１．０以
上となるように分担圧を設定して掛け替え変速を行う。
【００６７】ａ）上記(1) の制御により、確実に変速初
期時において、締結側の中込め不良による空吹けを防止
する。
期時において、締結側の中込め不良による空吹けを防止
する。
【００６８】ｂ）上記(2) の制御により、掛け替え時に
おいて、締結側と解放側の双方の伝達トルク容量不足に
よる空吹けを防止する。
おいて、締結側と解放側の双方の伝達トルク容量不足に
よる空吹けを防止する。
【００６９】すなわち、上記ａ），ｂ）の作用にて、空
吹けを確実に防止することで、空吹けによる運転者への
違和感をなくし、第１トルクフェーズでの引き深さを低
減し、引き時間の短縮化、従来制御の問題である空吹き
のフィードバック補正による突き上げ防止を達成でき
る。
吹けを確実に防止することで、空吹けによる運転者への
違和感をなくし、第１トルクフェーズでの引き深さを低
減し、引き時間の短縮化、従来制御の問題である空吹き
のフィードバック補正による突き上げ防止を達成でき
る。
【００７０】ここで、締結側において中込め不良となる
と、図１０に示すように、油圧上昇に大きな応答遅れが
発生するし、サージ＆振動も発生する。
と、図１０に示すように、油圧上昇に大きな応答遅れが
発生するし、サージ＆振動も発生する。
【００７１】この油圧応答遅れによる締結側の容量不足
により空吹きやトルク引きが発生し、サージ＆振動によ
り突き上げショックが発生し、変速性能を極めて悪化さ
せることになる。
により空吹きやトルク引きが発生し、サージ＆振動によ
り突き上げショックが発生し、変速性能を極めて悪化さ
せることになる。
【００７２】一方、締結側において本格的な掛け替え変
速を行う時点で中込めが完了していると、その後、流量
が発生しないので、油圧応答性が非常に良くなる。
速を行う時点で中込めが完了していると、その後、流量
が発生しないので、油圧応答性が非常に良くなる。
【００７３】（その他の実施の形態）実施の形態１で
は、アップシフトへの適用例を示したが、本発明の制御
手法をダウンシフトに適用しても良い。
は、アップシフトへの適用例を示したが、本発明の制御
手法をダウンシフトに適用しても良い。
【００７４】
【発明の効果】請求項１記載の発明にあっては、変速
時、エンジン空吹けの発生を確実に防止することによ
り、トルクフェーズでのトルク引き深さを小さくし、突
き上げトルクを抑制し、トルクフェーズ時間を短くし、
滑らかな変速性能を実現する自動変速機の変速制御装置
を提供することができるという効果が得られる。
時、エンジン空吹けの発生を確実に防止することによ
り、トルクフェーズでのトルク引き深さを小さくし、突
き上げトルクを抑制し、トルクフェーズ時間を短くし、
滑らかな変速性能を実現する自動変速機の変速制御装置
を提供することができるという効果が得られる。
【００７５】請求項２記載の発明にあっては、請求項１
記載の発明の効果に加え、掛け替え時において、締結側
と解放側の双方の伝達トルク容量不足による空吹けを防
止することができる。
記載の発明の効果に加え、掛け替え時において、締結側
と解放側の双方の伝達トルク容量不足による空吹けを防
止することができる。
【００７６】請求項３記載の発明にあっては、請求項１
または請求項２記載の発明の効果に加え、締結側でのみ
上限棚圧となるまでそのまま上昇させるだけで短時間に
よるイナーシャフェーズとすることができ、さらに、上
限棚圧をそのまま保持することでトルク変化を抑えた第
２トルクフェーズとすることができる。
または請求項２記載の発明の効果に加え、締結側でのみ
上限棚圧となるまでそのまま上昇させるだけで短時間に
よるイナーシャフェーズとすることができ、さらに、上
限棚圧をそのまま保持することでトルク変化を抑えた第
２トルクフェーズとすることができる。
【００７７】請求項４記載の発明にあっては、請求項１
ないし請求項３記載の発明の効果に加え、棚圧やタイミ
ング等を制御するデバイスやシフト弁を備えた従来のコ
ントロールバルブユニットに比べ、制御自由度が高くな
るし、バルブユニットの簡略化や軽量化を図ることがで
きる。
ないし請求項３記載の発明の効果に加え、棚圧やタイミ
ング等を制御するデバイスやシフト弁を備えた従来のコ
ントロールバルブユニットに比べ、制御自由度が高くな
るし、バルブユニットの簡略化や軽量化を図ることがで
きる。
【図１】本発明の自動変速機の変速制御装置を示すクレ
ーム対応図である。
ーム対応図である。
【図２】実施の形態１の変速制御装置が適用された自動
変速機のギヤトレーンを示す図である。
変速機のギヤトレーンを示す図である。
【図３】実施の形態１の変速制御装置が適用された自動
変速機におけるＲレンジとＤレンジでの各ギヤ段締結論
理表を示す図である。
変速機におけるＲレンジとＤレンジでの各ギヤ段締結論
理表を示す図である。
【図４】実施の形態１の変速制御装置が適用された自動
変速機の油圧制御システムを示す図である。
変速機の油圧制御システムを示す図である。
【図５】実施の形態１の油圧制御システムにおける第１
圧力制御弁を具体的に示す図である。
圧力制御弁を具体的に示す図である。
【図６】実施の形態１の自動変速機の変速制御装置のＡ
Ｔコントロールユニットで行われる２−３アップシフト
制御作動の流れを示すフローチャート１である。
Ｔコントロールユニットで行われる２−３アップシフト
制御作動の流れを示すフローチャート１である。
【図７】実施の形態１の自動変速機の変速制御装置のＡ
Ｔコントロールユニットで行われる２−３アップシフト
制御作動の流れを示すフローチャート２である。
Ｔコントロールユニットで行われる２−３アップシフト
制御作動の流れを示すフローチャート２である。
【図８】実施の形態１の自動変速機の変速制御装置のＡ
Ｔコントロールユニットで行われる２−３アップシフト
制御作動の流れを示すフローチャート３である。
Ｔコントロールユニットで行われる２−３アップシフト
制御作動の流れを示すフローチャート３である。
【図９】実施の形態１の自動変速機の変速制御装置での
２−３アップシフト時の各特性を示すタイムチャートで
ある。
２−３アップシフト時の各特性を示すタイムチャートで
ある。
【図１０】実施の形態１の自動変速機の変速制御装置で
のアップシフト時の締結側油圧特性を示すタイムチャー
トである。
のアップシフト時の締結側油圧特性を示すタイムチャー
トである。
【図１１】従来の自動変速機の変速制御装置でのアップ
シフト時の各特性を示すタイムチャートである。
シフト時の各特性を示すタイムチャートである。
ａ 第１締結要素 ｂ 第２締結要素 ｃ タービン回転数検出手段 ｄ 推定タービン回転数演算手段 ｅ タービン回転数偏差演算手段 ｆ 変速前ギヤ段フェーズ制御手段 ｆ１ 解放圧制御部 ｆ２ 締結圧制御部 ｇ 第１トルクフェーズ制御手段 ｈ 上限棚圧設定手段 ｉ 出力軸回転数検出手段 ｊ ギヤ比演算手段 ｋ イナーシャフェーズ制御手段 ｍ 第２トルクフェーズ制御手段 ｎ 変速後ギヤ段フェーズ制御手段
Claims (4)
- 【請求項１】 変速開始指令が出力されると、ワンウェ
イクラッチを介在させることなく、変速前のギヤ段にて
締結されていた第１締結要素を解放し、解放されていた
第２締結要素を締結するという掛け替えにより変速後の
ギヤ段を達成する自動変速機の変速制御装置において、 タービン回転数を検出するタービン回転数検出手段と、 変速開始指令が出力された時点でのタービン回転数とタ
ービン回転加速度と変速開始後の経過時間により変速の
進行に追従する推定タービン回転数を演算する推定ター
ビン回転数演算手段と、 タービン回転数検出値とタービン回転数推定値とのター
ビン回転数偏差を演算するタービン回転数偏差演算手段
と、 変速開始指令が出力されると前記タービン回転数偏差が
設定値となるまで第１締結要素の解放圧を締結保持圧に
余裕圧を加えた一定圧まで下げ、この一定圧のままで待
機させる解放圧制御部と、変速開始指令が出力されると
前記タービン回転数偏差が設定値となるまで第２締結要
素の締結圧をリターン相当圧から所定勾配で徐々に上昇
させる中込め制御を行う締結圧制御部による変速前ギヤ
段フェーズ制御手段と、 前記タービン回転数偏差が設定値となった時点から第１
締結要素の解放側油圧を所定勾配で低下させ、第２締結
要素の締結側油圧を所定勾配で上昇させることで掛け替
え変速を行う第１トルクフェーズ制御手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の変速制御装
置。 - 【請求項２】 請求項１記載の自動変速機の変速制御装
置において、 締結要素の伝達トルク発生に寄与している油圧を“有効
油圧”とし、変速に際して、締結したままの締結要素と
解放する締結要素と締結する締結要素のいずれか１つの
伝達トルクをゼロとしたときに、残りの締結要素のうち
１つの締結要素の伝達トルクによって各回転メンバの回
転比がちょうど変化しないように保てたとき、この１つ
の締結要素の伝達トルクを変速機入力トルクに対する
“分担トルク”とし、この“分担トルク”を発生させる
のに有効な油圧を“分担圧”とし、１つの締結要素にお
ける有効油圧の分担圧に対する比を“分担比”と定義し
たとき、 前記第１トルクフェーズ制御手段を、締結側トルク分担
比と解放側トルク分担比とを加えた値が１．０以上とな
るように分担圧を設定して掛け替え変速を行う手段とし
たことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２記載の自動変速
機の変速制御装置において、 前記第２締結要素の締結側油圧として締結保持容量を超
える上限棚圧を設定する上限棚圧設定手段と、 自動変速機の出力軸回転数を検出する出力軸回転数検出
手段と、 出力軸回転数検出値に対するタービン回転数検出値の比
であるギヤ比を演算するギヤ比演算手段と、 前記第１トルクフェーズ制御手段による掛け替え変速時
間が終了すると、第１締結要素の解放側油圧をドレーン
とし、第２締結要素の締結側油圧を設定された上限棚圧
となるまでそのまま上昇させるイナーシャフェーズ制御
手段と、 第２締結要素の締結側油圧が上限棚圧になると演算され
たギヤ比が変速完了ギヤ比となるまで上限棚圧をそのま
ま保持する第２トルクフェーズ制御手段と、 演算されたギヤ比が変速完了ギヤ比になると第２締結要
素の締結側油圧を上限棚圧からライン圧まで上昇させる
変速後ギヤ段フェーズ制御手段と、 を設けたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項４】 請求項１ないし請求項３記載の自動変速
機の変速制御装置において、 前記第１締結要素の油圧制御手段と第２締結要素の油圧
制御手段を、ドライブレンジ圧を基圧としてそれぞれ独
立に油圧を電子制御する手段としたことを特徴とする自
動変速機の変速制御装置。
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| JP11072998A JP2000266173A (ja) | 1999-03-18 | 1999-03-18 | 自動変速機の変速制御装置 |
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