CN101925492B - 车辆用弹出式发动机罩装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆用弹出式发动机罩装置，在与碰撞体发生碰撞时，其通过作动器的启动而使杆伸长，从而上推发动机罩，其中，当发动机罩上推位置附近被输入了规定值以上的碰撞载荷时，能够有效地吸收碰撞能量。在作动器(18)启动而使杆(20)向发动机罩上方一侧轴向移动，从而上推发动机罩(12)的后端一侧并将其保持在该位置上的状态下，当规定值以上的碰撞载荷从发动机罩上方一侧作用于上推位置附近时，按压部(54)将在铰链臂(30)的上推面(38)上向车辆后方一侧滑动，且连杆(30)将随之被弯曲变形。

Description

车辆用弹出式发动机罩装置

技术领域

本发明涉及一种车辆用弹出式发动机罩装置。

背景技术

近年，从保护步行者等的观点出发，开发出了一种在车辆与步行者等的碰撞体发生碰撞时，抬起发动机罩的后端部而由发动机罩承接住碰撞体，从而缓和冲击的车辆用弹出式发动机罩装置。例如，在下述专利文献1所公开的车辆用弹出式发动机罩中，在发动机罩的后端部两侧上配置有左右一对的发动机罩铰链，当与碰撞体发生碰撞时，配置在发动机罩铰链附近的作动器将启动，从而由推杆推起发动机罩铰链的发动机罩一侧连杆。

但是，仅通过抬起上述发动机罩的后端部，有可能会出现当碰撞体碰撞到发动机罩的推起位置附近时，因推杆进行支承，从而使作用于碰撞体的载荷反力增大的状况。因此，最好在车辆用弹出式发动机罩装置上另外附设能量吸收机构，并在上述此种情况下实施规定的能量吸收，以使载荷反力在规定的载荷反力以下。

另一方面，在下述专利文献2中，公开了一种在碰撞时启动车辆用安全装置的作动器上，附设能量吸收机构的技术。简单地进行说明，当活塞杆的顶端部被输入了规定值以上的轴向载荷时，设置在活塞杆上的塑性变形部被压坏，由此使活塞杆向汽缸内收缩(相对移动)。因此，有可能通过将专利文献2中所公开的作动器适用于专利文献1中所公开的车辆用弹出式发动机罩装置中，从而能够满足上述需要。

专利文献1：日本特开2005-225392号公报

专利文献2：日本特开2004-308785号公报

发明内容

发明所要解决的问题

但是，采用通过在活塞杆和汽缸之间产生塑性变形来吸收能量的机构的情况下，尺寸精度的误差将导致能量吸收性能也产生误差(产生损耗)。另外也考虑到，当被输入至活塞杆的载荷的作用方向从活塞杆的轴向偏离时，活塞杆将无法顺畅地在汽缸内收缩，从而不能充分地获得由塑性变形而产生的能量吸收效果。

本发明考虑到上述事实，目的在于，提供一种车辆用弹出式发动机罩装置，其在与碰撞体发生碰撞时通过作动器的启动而使杆伸长从而上推发动机罩的结构中，当发动机罩上推位置附近被输入了规定值以上的碰撞载荷时，能够有效地吸收碰撞能量。

用于解决问题的方法

本发明的第1种形式为，具有：作动器，其被搭载于车辆上；杆，其通过该作动器启动而向发动机罩上方一侧伸长，从而向发动机罩上方一侧上推发动机罩后部一侧并将发动机罩保持在该上推位置上，其中，所述发动机罩后部一侧通过发动机罩铰链而以可开闭的方式被支承在车体一侧；加固部件，其被配置在所述发动机罩后部一侧中的、与杆的顶端部抵接的部位上，沿着发动机罩后端一侧的下表面向车辆前后方向延伸，用于对该抵接部位进行加固，并具有相对于发动机罩的后端鼓出部平行配置的上推面；能量吸收机构部，当在所述发动机罩的上推状态下，规定值以上的碰撞载荷从发动机罩上方一侧作用于发动机罩的被杆上推的上推部位附近时，通过使杆的顶端部沿着所述加固部件的所述上推面而向车辆后方一侧滑动的同时，使杆发生弯曲变形，从而吸收碰撞能量。

本发明的第2种形式为，在第1种形式的车辆用弹出式发动机罩装置中，其特征在于，在从车辆侧方观察所述发动机罩的上推状态时，上推发动机罩后部一侧的杆的轴线、和杆的顶端部抵接的发动机罩后部一侧的上推面之间所形成的角度θ，被设定在95°以上140°以下的范围内。

本发明的第3种形式为，在第1种形式的车辆用弹出式发动机罩装置中，其特征在于，所述杆的顶端部具有倾斜面，该倾斜面具有与在作动器非启动时的所述发动机罩后部一侧的上推面的倾斜角度相同的角度。

本发明的第4种形式为，在第1种形式的车辆用弹出式发动机罩装置中，其特征在于，所述加固部件为，一端通过铰链螺栓而被固定在发动机罩后部一侧的、发动机罩铰链的铰链臂，所述杆的顶端部对发动机罩后部一侧的上推位置被设定在，相对于铰链螺栓，在发动机罩宽度方向上偏离成不重合的位置。

本发明的第5种形式为，在第1种形式的车辆用弹出式发动机罩装置中，其特征在于，所述加固部件为，独立于发动机罩铰链而构成，且通过加固板固定螺栓被固定在发动机罩后部一侧的加固板，所述杆的顶端部对发动机罩后部一侧的上推位置被设定在，相对于加固板固定螺栓，在发动机罩宽度方向上偏离成不重合的位置。

本发明的第6种形式为，在第4或者第5种形式的车辆用弹出式发动机罩装置中，其特征在于，第4种形式所述铰链臂或者第5种形式所述加固板的上推面的全部或者一部分，被预先向发动机罩宽度方向倾斜，从而当所述杆的顶端部在该上推面上向车辆后方一侧滑动时，杆的顶端部朝向离开第4种形式所述的铰链螺栓或者第5种形式所述的加固板固定螺栓的方向滑动。

本发明的第7种形式为，在第4或者第5种形式的车辆用弹出式发动机罩装置中，其特征在于，所述上推面通过所述杆的顶端部上推该上推面时的上推力作用而沿着规定的折曲线被折曲成曲面，而杆的顶端部在该折曲面上向车辆后方一侧滑动，从而使杆的顶端部离开第4种形式所述的铰链螺栓或者第5种形式所述的加固板固定螺栓。

本发明的第8种形式为，在第7种形式的车辆用弹出式发动机罩装置中，其特征在于，所述上推面为，第4种形式所述的铰链臂的上推面，所述折线被设定为，在俯视车辆时，不平行于所述铰链臂的旋转轴线。

本发明的第9种形式为，在第4或第5种形式的车辆用弹出式发动机罩装置中，其特征在于，在第4种形式所述铰链臂或者第5种形式所述加固板的上推面中的发动机罩宽度方向内侧，配置有第4种形式所述的铰链螺栓或者第5种形式所述的加固板固定螺栓，且在该上推面中的发动机罩宽度方向外侧的端部上，设置有沿发动机罩前后方向延伸的凸缘。

本发明的第10种形式为，在第9种形式的车辆用弹出式发动机罩装置中，其特征在于，在所述凸缘的中途部分上，设定有用于弱化该凸缘的低刚性部。

本发明的第11种形式为，在第10种形式的车辆用弹出式发动机罩装置中，其特征在于，所述低刚性部为切口，该切口被设定成，从所述凸缘的下边缘一侧朝向上边缘一侧切开至越过脊线。

本发明的第12种形式为，在第10或第11种形式的车辆用弹出式发动机罩装置中，其特征在于，在第4种形式所述铰链臂或者第5种形式所述加固板的上推面中的发动机罩宽度方向内侧的端部上，还设置有沿着发动机罩前后方向延伸的第2凸缘。

本发明的第13种形式为，在第10～12中的任意一种形式的车辆用弹出式发动机罩装置中，其特征在于，所述低刚性部为切口，将隔着该切口的前后的凸缘，在发动机罩宽度方向上偏移配置，或者以在发动机罩前后方向观察时，一方的凸缘相对于另一方的凸缘交差的方式配置。

本发明的第14种形式为，在第4或者第5种形式的车辆用弹出式发动机罩装置中，其特征在于，在第4种形式所述铰链臂或者第5种形式所述加固板的上推面上，设置有导向单元，该导向单元在所述杆的顶端部在该上推面上向车辆后方一侧滑动时，对杆的顶端部的移动进行引导，从而避免杆的顶端部与第4种形式所述的铰链螺栓或者第5种形式所述的加固板固定螺栓之间产生干涉。

本发明的第15种形式为，在第14种形式的车辆用弹出式发动机罩装置中，其特征在于，所述导向单元为导向板，该导向板独立于第4种形式所述的铰链臂或者第5种形式所述的加固板，且利用第4种形式所述的铰链螺栓或者第5种形式所述的加固板固定螺栓而被一起拧紧在发动机罩上，该导向板还具有沿着发动机罩上下方向延伸，并用于将铰链螺栓或者加固板固定螺栓和杆的顶端部的轨道隔开的纵壁。

本发明的第16种形式为，在第14种形式的车辆用弹出式发动机罩装置中，其特征在于，所述导向单元为突出部，该突出部与第4种形式所述铰链臂或者第5种形式所述加固板一体形成，且向发动机罩下方突出，用于将铰链螺栓或者加固板固定螺栓和杆的顶端部的轨道隔开。

本发明的第17种形式为，在第14种形式的车辆用弹出式发动机罩装置中，其特征在于，在第4种形式所述的铰链臂或者第5种形式所述的加固板上，形成有凹部，该凹部向第4种形式所述铰链螺栓或者第5种形式所述加固板固定螺栓的螺栓连接方向凹陷，并且设定为，在螺栓连接后的状态下，第4种形式所述铰链臂或者第5种形式所述加固板的上推面和被收纳在所述凹部中的螺栓头部的端面，处于同一平面上。

本发明的第18种形式为，在第4或者第5种形式的车辆用弹出式发动机罩装置中，其特征在于，在第4种形式所述的铰链臂或者第5种形式所述的加固板上，形成有凹部，该凹部向第4种形式所述铰链螺栓或者第5种形式所述加固板固定螺栓的螺栓连接方向凹陷，并且设定为，在螺栓连接后的状态下，第4种形式所述铰链臂或者第5种形式所述加固板的上推面和被收纳在所述凹部中的螺栓头部的端面，处于同一平面上。

本发明的第19种形式为，在第4或者第5种形式的车辆用弹出式发动机罩装置中，其特征在于，第4种形式所述铰链臂或者第5种形式所述加固板，以发动机罩宽度方向作为螺栓连接方向而被安装在发动机罩后部一侧。

本发明的第20种形式为，在第19种形式的车辆用弹出式发动机罩装置中，其特征在于，第4种形式所述的铰链臂或者第5种形式所述的加固板被构成为，包括：横壁，其相对于发动机罩后部一侧的下表面平行配置，以供杆的顶端部滑动；纵壁，其相对于发动机罩后部一侧的下表面垂直配置，且被作为螺栓连接部。

本发明的第21种形式为，在第1种形式的车辆用弹出式发动机罩装置中，其特征在于，所述加固部件为，发动机罩铰链的铰链臂、或者独立于发动机罩铰链而构成的加固板，且该铰链臂或者加固板，通过在发动机罩前后方向上隔着规定的间隔而配置的多个铰链螺栓或者加固板固定螺栓，而被固定在发动机罩后部一侧，所述杆的顶端部与位于在发动机罩前后方向上相邻的螺栓连接点之间的部位抵接，且该杆的顶端部的移动行程包含在该发动机罩前后方向上相邻的螺栓连接点之间。

本发明的第22种形式为，在第21种形式的车辆用弹出式发动机罩装置中，其特征在于，所述多个螺栓连接点，沿着发动机罩前后方向被配置在一条直线上。

本发明的第23种形式为，在第1种形式的车辆用弹出式发动机罩装置中，其特征在于，所述加固部件为，发动机罩铰链的铰链臂、或者独立于发动机罩铰链而构成的加固板，且该铰链臂或者加固板，通过在发动机罩前后方向上隔着规定的间隔而配置的多个铰链螺栓或者加固板固定螺栓，而被固定在发动机罩后部一侧，所述杆的顶端部，与位于前侧的螺栓连接点和后侧的螺栓连接点之间的部位抵接，且越过后侧的螺栓连接点而向车辆后方一侧滑动，并且，相对于前侧的螺栓连接点，将后侧的螺栓连接点在发动机罩宽度方向上偏离配置。

根据本发明的第1种形式，当被搭载于车辆上的作动器启动时，杆向发动机罩上方一侧伸长，从而发动机罩后部一侧向发动机罩上方一侧被上推，并保持在该位置上。当被搭载于车辆上的作动器启动时，杆向发动机罩上方一侧伸长，从而发动机罩后部一侧被向发动机罩上方一侧上推，并被保持在该位置上。另外，由于在所述发动机罩后部一侧中的、与杆的顶端部抵接的部位上，配置有加固部件，其中，所述加固部件沿着发动机罩后端一侧的下表面向车辆前后方向延伸，用于对该抵接部位进行加固，并具有相对于发动机罩的后端鼓出部平行配置的上推面，所以，杆的顶端部与加固部件抵接，从而向发动机罩的上方一侧上推发动机罩后部一侧。

在该发动机罩的上推状态下，当规定值以上的碰撞载荷从发动机罩上方一侧作用于发动机罩的被杆上推的部位附近时，通过能量吸收机构部来吸收规定的碰撞能量。即，杆的顶端部沿着加固部件的上推面向车辆后方一侧滑动的同时，杆发生弯曲变形。由此，吸收了碰撞能量。即，由于在本形式中采用了以下结构，即，使杆的顶端部沿着加固部件的上推面向车辆后方一侧滑动，并利用该滑动动作而使杆发生弯曲变形，从而进行能量吸收的结构，因此，大幅度地减少了现有技术中由于尺寸精度而引起塑性变形的方式产生变动、或者由于载荷输入方向而导致活塞杆无法顺畅地在汽缸内相对移动而产生的能量吸收损失。

另外，根据该种形式，由于以上文叙述的方式在发动机罩后部一侧中的、与杆的顶端部抵接的部位上，配置有用于对该抵接部位进行加固的加固部件，所以即使杆的顶端部与发动机罩后部一侧抵接，杆的顶端部也不会与发动机罩本身直接抵接。

根据本发明的第2种形式，由于在从车辆侧方观察发动机罩的上推位置保持状态时，上推发动机罩后部一侧的杆的轴线、和杆的顶端部抵接的发动机罩后部一侧的上推面之间所形成的角度θ，被设定在95°以上140°以下的范围内，所以即使作用于杆对发动机罩的上推部位附近的冲击力的方向产生一定的变动，杆的顶端部也将在发动机罩后部一侧的上推面上向车辆后方一侧滑动。即，能够以高准确度使杆发生弯曲变形。

根据本发明的第3种形式，由于所述杆的顶端部具有倾斜面，其中，所述倾斜面具有与在作动器非启动时的发动机罩后部一侧的上推面的倾斜角度相同的角度，所以当杆的顶端部上推发动机罩后部一侧的上推面时，杆的顶端部将以面接触状态与发动机罩后部一侧的上推面抵接。因此，作用于两者之间的面压力降低，从而抑制或者防止了发动机罩后部一侧的上推面的变形。

根据本发明的第4种形式，由一端通过铰链螺栓而被固定在发动机罩后部一侧的、发动机罩铰链的铰链臂来构成加固部件。由于在本发明中，以所述的结构为前提，杆的顶端部对发动机罩后部一侧的上推位置被设定在，相对于铰链螺栓在发动机罩宽度方向上偏离成不重合的位置，所以当杆的顶端部在发动机罩后部一侧的上推面上向车辆后方一侧滑动时，杆的顶端部将不会挂住铰链螺栓并向车辆后方一侧滑动。即，能够使杆的顶端部向车辆后方一侧的滑动顺畅地进行。

根据本发明的第5种形式，由独立于发动机罩铰链而构成、且通过加固板固定螺栓被固定在发动机罩后部一侧的加固板来构成加固部件。由于在本形式中，以所述的结构为前提，杆的顶端部对发动机罩后部一侧的上推位置被设定在，相对于加固板固定螺栓，在发动机罩宽度方向上偏离成不重合的位置，所以当杆的顶端部在发动机罩后部一侧的上推面上向车辆后方一侧滑动时，杆的顶端部向车辆后方一侧滑动时不会挂住加固板固定螺栓。即，能够使杆的顶端部向车辆后方一侧的滑动顺利地进行。

根据本发明的第6种形式，铰链臂或者加固板的上推面的全部或者一部分，被预先向发动机罩宽度方向倾斜，由于该倾斜，当杆的顶端部在该上推面上向车辆后方一侧滑动时，杆的顶端部将朝向离开铰链螺栓或者加固板固定螺栓的方向滑动。

根据本发明的第7种形式，当杆的顶端部与铰链臂或者加固板的上推面抵接而上推发动机罩后部一侧时，铰链臂或者加固板的上推面将通过此时的上推力，而沿着规定的曲线折曲。并且，通过杆的顶端部在折曲面上向车辆后方一侧滑动，从而使杆的顶端部离开铰链螺栓或者加固板固定螺栓。

根据本发明的第8种形式，由于在铰链臂的上推面上，形成有不平行于铰链臂的旋转轴线的折曲线，所以能够提高铰链臂的强度。即，在想要过度打开或者强行关闭发动机罩时，铰链臂的上推面欲以平行于铰链臂的旋转轴线的线为折曲线而折曲。与此相对，在本形式中，由于被设定在铰链臂的上推面上的折曲线，在俯视车辆时不平行于铰链臂的旋转轴线，所以所述欲折曲的线(平行于旋转轴线的线)和折曲线成交差的关系。因此，不平行于旋转轴线的折曲线成为平行于旋转轴线的折曲线形成的阻力，从而铰链臂的上推面不易在平行于旋转线的线处折曲。

根据本发明的第9种形式，由于在铰链臂或者加固板的上推面中的发动机罩宽度方向内侧，配置有铰链螺栓或者加固板固定螺栓，且在该上推面中的发动机罩宽度方向外侧的端部上，设置有沿发动机罩前后方向延伸的凸缘，所以当杆的顶端部在预先被形成的倾斜面(第2种形式的情况)上，或者在当杆的顶端部上推时通过上推面的折曲而被形成的倾斜面(第3种形式、第4种形式的情况)上，朝向离开铰链螺栓或者加固板固定螺栓的方向滑动时，即使由于该倾斜面，使得杆的顶端部过度离开铰链螺栓以及加固板固定螺栓，也通过凸缘来阻止杆的顶端部从滑动面、即倾斜面上脱落。

根据本发明的第10以及第11种形式，当在铰链臂或者加固板的上推面发动机罩宽度方向外侧的端部上立有凸缘时，将使铰链臂或者加固板中凸缘形成范围的刚性相应地增大，但在本形式中，由于在凸缘的中途部分设定了低刚性部，所以凸缘一定会从低刚性部起产生弯折。也就是说，低刚性部将成为弯折起点，从而使规定的折曲线按照要求形成。

根据本发明的第12种形式，由于在铰链臂或者加固板的上推面中的发动机罩宽度方向内侧的端部上，还形成有第2凸缘，所以能够通过第2凸缘来补充由于在凸缘上设置低刚性部而导致的、铰链臂或者加固板的刚性下降的量。

根据本发明的第13种形式，由于低刚性部由切口构成，所以与减小板厚等的结构相比，制作较为容易。但是，由于在凸缘上形成切口时，隔着切口的前后的凸缘对置配置，所以也考虑到当铰链臂或者加固板的上推面沿着折曲线折曲时，前后的凸缘的切口一侧的角部将彼此(在早期阶段)相互干涉从而阻碍折曲的情况。因此，在本形式中，由于将隔着切口的前后的凸缘在发动机罩宽度方向上偏移配置，或者以一方的凸缘相对于另一方的凸缘交差的方式配置，所以能够避免前后的凸缘的切口一侧的端部彼此(在早期阶段)相互干涉的情况。

根据本发明的第14种形式，在铰链臂或者加固板的上推面上设置有导向单元，当杆的顶端部在该上推面上向车辆后方一侧滑动时，通过该导向单元对杆的顶端部的移动进行引导，从而避免杆的顶端部与铰链螺栓或加固板固定螺栓之间发生干涉。因此，能够使杆的顶端部向车辆后方一侧的滑动顺畅地进行。

根据本发明的第15种形式，由于导向单元由具有沿着发动机罩上下方向延伸，并用于将铰链螺栓或者加固板固定螺栓和杆的顶端部的轨道隔开的纵壁的导向板构成，所以当杆的顶端部在铰链臂或者加固板的上推面上向车辆后方一侧滑动时，通过纵壁而防止了杆的顶端部与铰链螺栓或者加固板固定螺栓之间的干涉。

在这里，由于上述导向板独立于铰链臂，所以能够对杆的顶端部滑动的轨道的宽度、长度、形状等的事项进行任意设定。因此，设计的自由度增加了。并且，由于导向板利用铰链螺栓或者加固板固定螺栓而被一起拧紧在发动机罩上，所以与被个别独立地固定在铰链臂或者加固板上的情况相比，减少了零件个数。

根据本发明的第16种形式，由于导向单元由与铰链臂或者加固板一体形成，且向发动机罩下方突出，并用于将铰链螺栓或者加固板固定螺栓和杆的顶端部的轨道隔开的突出部构成，所以当杆的顶端部在铰链臂或者加固板的上推面上向车辆后方一侧滑动时，通过突出部而防止了杆的顶端部与铰链螺栓或者加固板固定螺栓之间的干涉。

在这里，由于上述突出部与铰链臂或者加固板一体形成，所以与单独构成导向单元的情况相比，零件个数较少，且能够抑制重量增加，并且不需要安装作业。

根据本发明的第17种形式，由于导向单元由具有可供杆的顶端部滑动的导向槽的、树脂制的导向板构成，所以通过杆的顶端部沿着导向槽而向车辆后方一侧滑动，从而防止了杆的顶端部与铰链螺栓或者加固板固定螺栓之间的干涉。

在这里，由于上述导向板被设定为独立于铰链臂或者加固板，且被固定在铰链臂或者加固板的下表面上，所以能够对供杆的顶端部滑动的导向槽的槽宽、槽长、槽深、槽形状、导向板的重量等的事项进行任意设定。因此，设计的自由度增加了。并且，由于导向板由树脂制造，所以即使将其作为单独零件也不会增加太多重量。

根据本发明的第18种形式，在铰链臂或者加固板的上推面上，形成有向铰链螺栓或者加固板固定螺栓的螺栓连接方向凹陷的凹部，并且设定为，在螺栓连接后的状态下，铰链螺栓或者加固板固定螺栓的上推面和被收纳在凹部中的螺栓头部的端面，处于同一个平面上，因此当杆的顶端部在该上推面上向车辆后方一侧滑动时，杆的顶端部不会挂住铰链螺栓或者加固板固定螺栓的头部。因此，能够使杆的顶端部向车辆后方一侧的滑动顺畅地进行。

根据本发明的第19种形式，由于铰链臂或者加固板以发动机罩宽度方向作为螺栓连接方向而被安装在发动机罩后部一侧上，所以能够将杆的顶端部置于，在杆的顶端部向车辆后方一侧滑动时不会与铰链螺栓或者加固板固定螺栓发生干涉的位置关系。因此，能够使杆的顶端部向车辆后方一侧的滑动顺畅地进行。

根据本发明的第20种形式，铰链臂或者加固板由相对于发动机罩后部一侧的下表面平行配置的横壁、和相对于发动机罩后部一侧的下表面垂直配置的纵壁构成，从而能够将横壁用于杆的顶端部的滑动，将纵壁作为铰链臂或者加固板向发动机罩后部一侧安装的安装部而使用。即，能够使每个壁都限于一个用途。因此，与在同一个壁上设定作为杆的顶端部的滑动面的功能、和作为螺栓连接面的功能的情况相比，设计上较为容易。

根据本发明的第21种形式，加固部件为发动机罩铰链的铰链臂、或者独立于发动机罩铰链而构成的加固板，且该铰链臂或者加固板，通过在发动机罩前后方向上隔着规定的间隔而配置的多个铰链螺栓或者加固板固定螺栓，而被固定在发动机罩后部一侧，而杆的顶端部与位于在发动机罩前后方向上相邻的螺栓连接点之间的部位抵接。并且，杆的顶端部从该抵接部位起向车辆后方一侧滑动，但在本形式中，由于杆的顶端部的移动行程包含在发动机罩前后方向上相邻的螺栓连接点之间，所以杆的顶端部至少能够滑动使杆发生弯曲变形所需要的行程。因此，能够使杆的顶端部向车辆后方一侧的滑动顺畅地进行。

根据本发明的第22种形式，由于多个螺栓连接点沿着发动机罩前后方向被配置在一条直线上，所以能够缩小铰链臂的发动机罩宽度方向上的尺寸。

根据本发明的第23种形式，加固部件为发动机罩铰链的铰链臂、或者独立于发动机罩铰链而构成的加固板，且该铰链臂或者加固板，通过在发动机罩前后方向上隔着规定的间隔而配置的多个铰链螺栓或者加固板固定螺栓，而被固定在发动机罩后部一侧，而杆的顶端部与位于前侧的螺栓连接点和后侧的螺栓连接点之间的部位抵接。并且，杆的顶端部从该抵接部位起向车辆后方一侧滑动，但在本形式中，由于相对于前侧的螺栓连接点，将后侧的螺栓连接点在发动机罩宽度方向上偏离配置，所以杆的顶端部能够在不与后侧的螺栓连接点发生干涉的条件下通过。

发明的效果

如上述说明，本发明的第1种形式所涉及的车辆用弹出式发动机罩装置，具有以下优良的效果，即，在与碰撞体发生碰撞时通过作动器的启动而使杆伸长从而上推发动机罩的结构中，在发动机罩上推位置附近被输入了规定值以上的碰撞载荷的情况下，能够有效地吸收碰撞能量。

另外，第1种形式所述的本发明所涉及的车辆用弹出式发动机罩装置，具有以下优良的效果，即，能够抑制或者防止发动机罩本身由于杆的顶端部而受到损坏的情况。

本发明的第2种形式所涉及的车辆用弹出式发动机罩装置，具有以下优良的效果，即，对杆成为压曲模式而反力增大的情况进行抑制，从而能够提高对能量吸收性能的可靠性。

本发明的第3种形式所涉及的车辆用弹出式发动机罩装置，具有以下优良的效果，即，由于能够抑制或者防止通过杆的顶端部上推发动机罩后部一侧的上推面时的上推力而使得发动机罩后部一侧的上推面产生变形的状况，所以在碰撞载荷作用时，能够使杆的顶端部沿着发动机罩后部一侧的上推面向车辆后方一侧顺畅地滑动。

本发明的第4种形式所涉及的车辆用弹出式发动机罩装置，具有以下优良的效果，即，由于能够使杆的顶端部向车辆后方一侧的滑动顺畅地进行，所以能够按照所希望的方式使杆发生弯曲变形，其结果为，能够有效地吸收碰撞时的能量。

本发明的第5种形式所涉及的车辆用弹出式发动机罩装置，具有以下优良的效果，即，由于能够使杆的顶端部向车辆后方一侧的滑动顺畅地进行，所以能够按照所希望的方式使杆发生弯曲变形，其结果为，能够有效地吸收碰撞时的能量。

本发明的第6种形式所涉及的车辆用弹出式发动机罩装置，具有以下优良的效果，即，能够更加切实地抑制或者防止杆的顶端部卡在铰链螺栓或者加固板固定螺栓上的状况。

本发明的第7种形式所涉及的车辆用弹出式发动机罩装置，具有以下优良的效果，即，能够通过使铰链臂或者加固板的上推面通过杆的顶端部上推上推面时的上推力作用而折曲的简单的结构，从而更加切实地抑制或者防止杆的顶端部挂住铰链螺栓或者加固板固定螺栓上的状况。

本发明的第8种形式所涉及的车辆用弹出式发动机罩装置，具有以下优良的效果，即，能够提高对于发动机罩的过度打开等的强度。

本发明的第9种形式所涉及的车辆用弹出式发动机罩装置，具有以下优良的效果，即，能够使杆的顶端部滑动至预先设定的滑动行程的最后或者其附近，进而能够抑制能量吸收量的误差。

本发明的第10以及第11种形式所涉及的车辆用弹出式发动机罩装置，具有以下优良的效果，即，弯折起点变得明确，从而能够提高对于将铰链臂或者加固板的上推面沿着规定的折曲线而折曲的精度。

本发明的第12种形式所涉及的车辆用弹出式发动机罩装置，具有以下优良的效果，即，能够同时实现形成正确的折曲线和确保铰链臂或者加固板的刚性。

本发明的第13种形式所涉及的车辆用弹出式发动机罩装置，具有以下优良的效果，即，能够以低成本设定低刚性部，且能够顺畅地将发动机罩铰链或者加固板的上推面折曲所需的量。

本发明的第14种形式所涉及的车辆用弹出式发动机罩装置，具有以下优良的效果，即，由于能够使杆的顶端部向车辆后方一侧的滑动顺畅地进行，所以能够按照所希望的方式使杆发生弯曲变形，其结果为，能够有效地吸收碰撞时的能量。

本发明的第15种形式所涉及的车辆用弹出式发动机罩装置，具有以下优良的效果，即，能够提高导向单元的设计自由度，且能够实现结构的简单化。

本发明的第16种形式所涉及的车辆用弹出式发动机罩装置，具有以下优良的效果，即，能够实现结构的简单化以及轻量化，且不会增加安装作业工序。

本发明的第17种形式所涉及的车辆用弹出式发动机罩装置，具有以下优良的效果，即，能够提高导向单元的设计自由度，且能够实现轻量化。

本发明的第18种形式所涉及的车辆用弹出式发动机罩装置，具有以下优良的效果，即，由于能够顺利地进行杆的顶端部向车辆后方一侧的滑动，所以能够按照所希望的方式使杆发生弯曲变形，其结果为，能够有效地吸收碰撞时的能量。

本发明的第19种形式所涉及的车辆用弹出式发动机罩装置，具有以下优良的效果，即，由于能够顺利地进行杆的顶端部向车辆后方一侧的滑动，所以能够按照所希望的方式使杆发生弯曲变形，其结果为，能够有效地吸收碰撞时的能量。

本发明的第20种形式所涉及的车辆用弹出式发动机罩装置，具有以下优良的效果，即，能够实现铰链臂或者加固板的设计的容易化，从而可通过分担功能来实现纵壁以及横壁的最佳设计。

本发明的第21种形式所涉及的车辆用弹出式发动机罩装置，具有以下优良的效果，即，由于能够顺利地进行杆的顶端部向车辆后方一侧的滑动，所以能够按照所希望的方式使杆发生弯曲变形，其结果为，能够有效地吸收碰撞时的能量。

本发明的第22种形式所涉及的车辆用弹出式发动机罩装置，具有以下优良的效果，即，由于能够使铰链臂在发动机罩宽度方向上小型化，因此对于铰链臂的宽度不能过宽的车辆是有效的。

本发明的第23种形式所涉及的车辆用弹出式发动机罩装置，具有以下优良的效果，即，能够对前侧的螺栓连接点确保空间，而对于后侧的螺栓连接点，虽然不能设定在从前侧的螺栓连接点通过的、在发动机罩前后方向上处于同一条直线上的位置上，但能够在发动机罩宽度方向上确保空间的车辆是有利的。

附图说明

图1为表示在第1实施方式所涉及的车辆用弹出式发动机罩装置中，从驾驶员一侧观察时配置在右侧的弹出机构部的侧视图。

图2为放大表示从驾驶员一侧观察时配置在右侧的弹出机构部的俯视图。

图3为表示图1所示的车辆用弹出式发动机罩装置的整体结构的俯视图。

图4为表示上推位置保持状态时的弹出机构部的状态的、与图1相对应的侧视图。

图5为表示碰撞载荷从发动机罩上方一侧作用时的动作的、与图4相对应的侧视图。

图6为放大表示第2实施方式所涉及的车辆用弹出式发动机罩装置的主要部分的侧视图。

图7为放大表示第3实施方式所涉及的车辆用弹出式发动机罩装置的主要部分的侧视图。

图8为表示第4实施方式所涉及的车辆用弹出式发动机罩装置的主要部分的侧视图。

图9为放大表示第5实施方式所涉及的车辆用弹出式发动机罩装置的发动机罩铰链的立体图。

图10为表示在安装有图9所示的发动机罩铰链的状态下，杆的按压部、铰链螺栓、切口以及折曲线之间的位置关系的放大俯视图。

图11A为表示从车辆前方一侧观察通常时的状态的主要部分纵剖视图。

图11B为表示从车辆前方一侧观察弹出时的状态的主要部分纵剖视图。

图12A为用于对在铰链臂上形成切口时的问题点进行说明的主要部分放大立体图。

图12B为表示用于消除在铰链臂上形成切口时的问题点的、改良方案(变化1)的最初示例的主要部分放大立体图。

图12C为表示改良方案(变化1)的第2示例的主要部分放大立体图。

图13为与图12B、图12C相同地表示改良方案(变化2)的、与图11B相对应的纵剖视图。

图14为放大表示第6实施方式所涉及的车辆用弹出式发动机罩装置的主要部分的纵剖视图。

图15为表示第6实施方式的变化1的主要部分纵剖视图。

图16为表示第6实施方式的变化2的铰链臂的局部放大立体图。

图17为第7实施方式所涉及的车辆用弹出式发动机罩装置的主要部分、即铰链臂的局部放大立体图。

图18为放大表示第8实施方式所涉及的车辆用弹出式发动机罩装置的主要部分、即铰链臂的安装结构的纵剖视图。

图19为放大表示第9实施方式所涉及的车辆用弹出式发动机罩装置的主要部分的俯视图。

图20为表示图19所示的实施方式的变形例的、与图19相对应的主要部分放大俯视图。

图21为放大表示第10实施方式所涉及的车辆用弹出式发动机罩装置的主要部分的俯视图。

具体实施方式

[第1实施方式]

以下，利用图1～图5对本发明所涉及的车辆用弹出式发动机罩装置的第1实施方式进行说明。另外，在这些图中适当标示的箭头FR表示车辆前方一侧、箭头UP表示车辆上方一侧、箭头IN表示车宽方向内侧。

在图3中，图示了用于表示第1实施方式所涉及的车辆用弹出式发动机罩装置的整体结构的俯视图。另外，在图2中，图示了用于放大表示在右方向盘车中，从驾驶员一侧观察时配置在右侧(以下，简单省略为“从驾驶员一侧观察时的右侧”。)的弹出机构部的俯视图。并且，在图1中，图示了对从驾驶员一侧观察时配置在右侧的弹出机构部，从发动机舱一侧观察时的放大侧视图。

如这些图所示，车辆用弹出式发动机罩装置10以左右一对的弹出机构部14作为主要部分而构成，其中，该左右一对的弹出机构部14分别被设置在，用于开闭发动机舱的发动机罩12的后端侧的两侧面上。由于左右的弹出机构部14均为相同的结构，所以在以下的说明中，仅对从驾驶员一侧观察时配置在右侧的弹出机构部14的结构进行说明，而省略对从驾驶员一侧观察时配置在左侧的弹出机构部14的结构的说明。

弹出机构部14由发动机罩铰链16、作动器18和杆20构成，其中，所述发动机罩铰链16以可开闭的方式支承发动机罩12；所述作动器18在车辆与步行者等的碰撞体发生碰撞时启动；杆20(参照图4)，其通过该作动器18启动而向发动机罩上方一侧进行轴向移动。以下，以该顺序对各结构要素进行说明。

<发动机罩铰链16的结构>

发动机罩铰链16由铰链基座26和铰链臂30构成，其中，所述铰链基座26通过后文叙述的安装螺栓36而被固定在前围上盖侧板22的上面部22A上，所述前围上盖侧板22为被设置在前围板的两侧面上的车体一侧结构部件，该前围板在发动机罩12的后端一侧与车窗玻璃的下端部之间沿着车宽方向延伸；所述铰链臂30通过铰链轴(旋转中心轴)28而以可相对旋转的方式被连接在该铰链基座26上，并连接铰链基座26和发动机罩12中的后文叙述的后端鼓出部34A。

另外，发动机罩12被构成为，包括：发动机罩外板32，其被配置在车辆外侧且构成外观面；发动机罩内板34，其被配置在发动机舱一侧，且用于加固发动机罩外板32，两者通过在其末端部实施卷边加工而被相互结合。另外，发动机罩内板34的后端一侧向发动机罩12下方一侧鼓出，由此在发动机罩12的后端一侧形成了后端鼓出部34A。并且，发动机罩铰链16原本为用于将发动机罩12以可开闭的方式支承在车体上的铰链零件，但在本实施方式中，其还为车辆用弹出式发动机罩装置10的结构要素。

下面更具体地对各部分的结构进行说明，如图1以及图2所示，铰链基座26被形成为在正面观察车辆时呈大致L字形，并具有：窄幅板状的安装部26A，其沿着车辆前后方向延伸；支承部26B，其从安装部26A的车宽方向内侧的端部起向车辆上方一侧弯曲，且被形成为在侧视时呈大致等腰三角形。安装部26A通过安装螺栓36而被固定在前围上盖侧板22的上面部22A上。

另一方面，铰链臂30为沿着车辆前后方向延伸的长条状的部件，且被形成为在侧视时大致呈L字形。从结构上来说，铰链臂30包括：侧壁部30A，其相对于铰链基座26的支承部26B平行配置；顶壁部30B，其从该侧壁部30A的上边缘部起朝向发动机罩宽度方向的中央一侧折曲而形成，且相对于发动机罩12的后端鼓出部34A平行配置，而铰链臂30的通常截面的纵截面形状为上下相反的L字形。其中，顶壁部30B的前部下表面(图1中箭头A所示的范围)成为，被后文叙述的杆20的顶端部(按压部54)上推，且供该顶端部(按压部54)滑动的上推面(滑动面)38。但是，实际上，后文叙述的杆20向发动机罩上方一侧轴向移动，而比与其顶端部的按压部54抵接的位置更靠发动机罩前方一侧的面，并不作为滑动面来使用。

另外，顶壁部30B的前端部的内侧边缘向发动机罩下方一侧折曲，而形成与侧壁部30A平行的一对凸缘(以下，将该部分称为“追加侧壁部30C”(如图9所示))。铰链臂30在形成有追加侧壁部30C的部位处，被设定为大致U字形的截面形状。另外，对于该追加侧壁部30C，因其与后文叙述的切口46有关，故作为第5实施方式而进行说明。

如图2所示，上述发动机罩铰链16的侧壁部30A由以下结构构成，即：后部30A1，其与铰链基座26的支承部26B的车宽方向内侧邻接配置；前部30A2，其相对于后部30A1而向发动机罩宽度方向的中央侧偏移配置，且向发动机罩前方一侧延伸设置；中间部30A3，其倾斜地连接后部30A1和前部30A2。发动机罩铰链16的顶壁部30B也以同样地方式构成，其具有：后部30B1，其被配置在铰链基座26的支承部26B一侧；前部30B2，其与发动机罩12的后端鼓出部34A的下表面以抵接状态重合；中间部30B3，其倾斜地连接后部30B1和前部30B2。

铰链臂30的侧壁部30A的后端部通过铰链轴28而与铰链基座26的支承部26B的上端部铰接。因此，铰链臂30被设定为，能够以铰链轴28为旋转中心而向车辆上下方向旋转。另外，在侧壁部30A的后端部上，向半径方向突出有弯曲成钩状的限制开度用的挡块40，与此相对应，在铰链基座26的支承部26B的上端部上，一体地形成有限制开度用的限制部42，其与挡块40发生干涉从而对铰链臂30的进一步旋转进行限制。

另外，铰链臂30的顶壁部30B的前部30B2，沿着发动机罩12的后端鼓出部34A的下表面而大致向车辆前后方向延伸出去，且在前后两点通过连接件、即铰链螺栓44以及未图示的焊装螺孔塞而被连接(固定)在发动机罩12的后端鼓出部34A上。另外，铰链螺栓44的螺栓连接方向为发动机罩上下方向，在安装时使铰链螺栓44从发动机罩下方一侧旋入到未图示的焊装螺孔塞内。因此，在铰链螺栓44连接后的状态下，其被配置成，铰链螺栓44的螺栓头部44A从顶壁部30B的下表面向发动机罩下方一侧突出的状态(参照图1)。

并且，在上文叙述的侧壁部30A上，在与配置于发动机罩后方一侧的铰链螺栓44的螺栓头部44A对置的位置处，形成有在侧面观察时呈矩形的、作为低刚性部的切口46。切口46从侧壁部30A的下边缘一侧向上边缘一侧切开。另外，切口46被设定为，越过侧壁部30A和顶壁部30B的连接部位、即脊线。

另外，在从功能上观察以上述方式构成的铰链臂30时，可以认为，侧壁部30A的后部30A1作为铰链一侧连接部而发挥功能，顶壁部30B的前部30B2作为发动机罩一侧连接部而发挥功能，铰链臂30为兼有两种功能的零件。

<作动器18的结构>

作动器18被形成为大致圆柱状，且在俯视时，以大致车辆上下方向为轴向而被配置在铰链臂30的顶壁部30B中的上推面38的前部下方处。在作动器18上一体地设置有支架48，支架48通过螺栓50而被固定在前围上盖侧板22的侧面部22B上。另外，在作动器18的壳体52的内部配置有，由气体发生剂构成的气体发生单元以及使气体发生剂燃烧而产生气体的点火装置。另外，除了使用气体发生剂的类型以外，还可以利用在壳体52内封入高压气体，并通过启动点火装置从而使隔开高压气体的隔离壁破裂的类型。

另外，驱动上述作动器18的点火装置，与配置在控制台下方等的未图示的ECU(控制单元)相连接。ECU与碰撞检测传感器(碰撞检测单元)相连接，该碰撞检测传感器被配置在前保险杠等中，用于检测或者预测与步行者等的碰撞体之间的碰撞。

<杆20的结构>

杆20以同轴的方式收纳在作动器18的壳体52内。杆20为笔直的棒状部件，在其下端部上设置有被紧密收纳在壳体52内的活塞(图示省略)。在壳体52内产生的气体作为该活塞的推进力而发挥作用。另外，在杆20的上端部上，安装有直径比杆20的直径大的按压部54。该按压部54的顶端部被形成为平缓的曲面形状，且与顶壁部30B的上推面38前端部附近的部位上下对置而配置。更准确来说，如图2所示，按压部54被配置在上推面38的发动机罩宽度方向外侧。换言之，按压部54被配置在，俯视车辆时相对于前后一对的铰链螺栓44在发动机罩宽度方向上偏离的位置(不重叠的位置)上，且被配置在前后一对的铰链螺栓44之间(发动机罩前方一侧的铰链螺栓44的附近)。另外，成为此种位置关系是由于，因周围零件之间的关系而使得车辆搭载空间受到限制等的缘故。

并且，在如图4所示的发动机罩12的上推位置保持状态下，杆20的轴线与铰链臂30的上推面38之间所形成的角度θ被设定在，95°以上140°以下的范围内。另外，如果仅叙述为“杆20的轴线与铰链臂30的上推面38之间所形成的角度”，则包括两个角度，即，相对于杆20的轴线在车辆后方一侧的角度和在车辆前方一侧的角度，但在这里所叙述的“杆20的轴线与铰链臂30的上推面38之间所形成的角度θ”指的是前者的角度，即钝角一侧。

(本实施方式的作用和效果)

接下来，对本实施方式的作用和效果进行说明。

图1所示的状态为车辆用弹出式发动机罩装置10的非工作状态。处于该状态时，由于作动器18处于非工作状态，所以杆20处于被收纳于作动器18的壳体52内的状态。另外，如图2所示，杆20的顶端部的按压部54，在铰链臂30的顶壁部30B中的上推面38前端一侧的正下方对置配置，且位于相对于铰链螺栓44而在发动机罩宽度方向上偏离的位置(参照图2)。

当从该状态起，与步行者等的碰撞体发生前面碰撞时，通过未图示的碰撞检测单元检测到与碰撞体发生了前面碰撞，并向未图示的ECU输出碰撞信号。在ECU中，根据所输入的碰撞信号来判断是否应该驱动车辆用弹出式发动机罩装置10，而当判断为应该驱动车辆用弹出式发动机罩装置10时，则向作动器18输出驱动信号。由此，作动器18内的未图示的点火装置将点火，使气体发生剂燃烧，从而在壳体52内产生规定量的气体。另外，在作动器18为高压气体封入类型的情况下，通过点火装置启动而使隔离壁发生破裂等，从而在壳体52内产生规定量的气体。另外，在搭载有预测碰撞传感器的情况下，在预测出前面碰撞的阶段进行上述工作。

以上文叙述的方式所产生的气体，作用于被紧密地收纳于壳体52内的活塞上，从而向壳体52的轴向顶端一侧(即，发动机罩上方一侧)按压活塞。由于活塞与杆20的下端部相连接，所以当活塞在壳体52内上升时，杆20将朝向发动机罩上方一侧进行轴向移动。其结果为，如图4所示，杆20的顶端部的按压部54与铰链臂30的上推面38抵接，从而使铰链臂30围绕铰链轴28而向图4中的顺时针方向(箭头B方向)旋转，由此使得发动机罩12的后端一侧(后端鼓出部34A)向发动机罩上方一侧被上推。此时，由于铰链臂30的侧壁部30A的前部30A2一侧中，切口46的形成部位的刚性低于其他部位，所以铰链臂30以切口46为起点而被弯曲。另外，由于铰链臂30的旋转行程，通过形成在侧壁部30A的后端部上的挡块40抵接于铰链基座26的限制部42从而被限制，因此铰链臂30不会旋转规定量以上。即，发动机罩12的后端一侧的弹出量(上升量)被预先决定。

在图4所示的发动机罩12的上推位置保持状态下，当规定值以上的碰撞载荷从发动机罩上方一侧作用于杆20对发动机罩12的上推位置附近时，如图5所示，杆20的顶端部的按压部54将沿着铰链臂30的上推面38向车辆后方一侧滑动。并且，随着杆20的按压部54在铰链臂30的上推面38上向车辆后方一侧滑动，杆20将从根部起发生弯曲变形(塑性变形)。通过此时的杆20的弯曲变形，来吸收碰撞能量，从而降低了对碰撞体的输入载荷(反力)。另外，当杆20的按压部54在上推面38上滑动时，铰链臂30的侧壁部30A向切口46打开的方向变形。

由于在本实施方式所涉及的车辆用弹出式发动机罩装置10中，采用以下结构，即，使杆20的顶端部的按压部54，沿着被连接在发动机罩12的后端一侧上的铰链臂30的上推面38而向车辆后方一侧滑动，并利用该滑动动作而使杆20从根部起发生弯曲变形，从而进行能量吸收的结构，因此，如现有技术，由于能量吸收机构的尺寸精度而引起塑性变形的方式发生变动、或者由于碰撞载荷的输入方向不同而导致活塞杆无法顺畅地在汽缸内进行相对移动所产生的能量吸收损失将被大幅度地削减。其结果为，根据本实施方式，在与碰撞体发生碰撞时通过作动器18的启动来使杆20伸长从而上推发动机罩12的后端一侧的结构中，在规定值以上的碰撞载荷被输入至发动机罩上推位置附近时，能够有效地吸收碰撞能量。

另外，在本实施方式中，由于在从车辆侧方观察发动机罩12的上推位置保持状态时，上推发动机罩后端一侧的杆20的轴线、和杆20的顶端部的按压部54抵接的发动机罩后端一侧的上推面38之间所形成的角度θ，被设定在95°以上140°以下的范围内，所以即使作用于发动机罩12的上推位置附近的冲击力的方向有些变动，杆20的按压部54也会在发动机罩后端一侧的上推面38上向车辆后方一侧滑动。即，在假设上述角度θ为90°的情况下，由于碰撞载荷作用于杆20的轴向，所以存在杆20产生压曲的可能性。因此，角度θ必须大于90°，如果预计误差在内，则优选在95°以上。另外，当角度θ超过140°时，作用于杆20的按压部54和上推面38之间的摩擦力将变得过小，从而将导致杆20的按压部54在上推面38上打滑，从而杆20将不会充分地弯曲变形。因此，角度θ优选在140°以下。如果预先设定在该范围内，则能够以高准确度使杆20上发生弯曲变形，从而能够抑制杆20成为压曲模式而反力增大的情况，并提高对能量吸收性能的可靠性。

并且，在本实施方式中，由于在发动机罩后端一侧中的、杆20的顶端部的按压部54抵接的部位上，设置有铰链臂30作为对该抵接部位进行加固的加固部件，所以即使杆20的按压部54与发动机罩后端一侧抵接，杆20的按压部54也不会与发动机罩12本身直接抵接。因此，能够抑制或者防止发动机罩12本身由于杆20的按压部54而受到损坏的情况。

另外，在本实施方式中，由于杆20的顶端部的按压部54对发动机罩后端一侧的上推位置被设定在，相对于铰链螺栓44的螺栓头部44A在发动机罩宽度方向上偏离成不重合的位置上，所以当杆20的按压部54在铰链臂30的上推面38上向车辆后方一侧滑动时，杆20的按压部54将不会挂住铰链螺栓44的螺栓头部44A而向车辆后方一侧滑动。即，在本实施方式中，由于在铰链臂30上附设有对于铰链螺栓44的螺栓头部44A的干涉回避结构或者干涉回避单元，所以能够使杆20的按压部54向车辆后方一侧的滑动顺畅地进行。其结果为，能够按照所希望的方式使杆20发生弯曲变形，进而能够有效地吸收碰撞时的能量。

对该点进行补充说明，如果在碰撞载荷作用于发动机罩时(初期)，杆的顶端部挂住铰链螺栓等的连接件，(即使假设杆20的轴线与上推面38之间的角度θ被设定在上述范围内，)则成为杆的轴向上的两端部被约束的状态(杆的下端部被作动器约束、杆的上端部被连接件的头部约束的状态)，从而杆的顶端部不会沿着铰链臂向车辆后方一侧滑动，进而存在杆的轴向中间部折曲的“压曲模式”的可能性。此时，对于碰撞体的输入载荷(反力)将增加，因此不会得到预期的能量吸收性能。但是，根据本实施方式，由于使杆20的顶端部的按压部54对发动机罩后端一侧的上推位置，相对于铰链螺栓44的螺栓头部44A在发动机罩宽度方向上偏离，所以避免了发生此种情况，这一点上非常优异。

[第2实施方式]

接下来，利用图6对本发明所涉及的车辆用弹出式发动机罩装置的第2实施方式进行说明。另外，对于与上述的第1实施方式相同的结构部分，标记相同的符号并省略其说明(第3实施方式以后也相同)。

如图6所示，在该第2实施方式中，其特征在于，被设置在杆20的顶端部上的按压部56的端部由倾斜面58构成，该倾斜面58与推起铰链臂30的上推面38时的、上推面38的倾斜角度相一致。具体而言，与通常时(车辆用弹出式发动机罩装置10非工作时)的上推面38的倾斜角度相一致的倾斜面58，被形成为按压部56的端面。

(作用和效果)

根据上述结构，在作动器18启动，杆20向发动机罩上方一侧轴向移动，从而杆20的顶端部的按压部54上推铰链臂30的上推面38时，按压部56的倾斜面58以面接触状态而与上推面38接触。因此，与假设杆20的按压部以点接触状态而与上推面38抵接的情况相比，抵接面的面压力降低，相应地，使上推面38(铰链臂30)难以产生变形。并且，由于上推面38的变形较少，所以当碰撞载荷作用时，能够使杆20的顶端部(按压部56)沿着铰链臂30的上推面38而向车辆后方一侧顺畅地滑动。

进一步补充说明，即使在发动机罩12被弹出时，铰链臂30的旋转也被挡块40所限制，所以虽然杆20的顶端部强压铰链臂30的上推面38，但与此时的按压力相比，作动器18启动从而杆20的顶端部开始上推铰链臂30时(最初抵接时)，作用于上推面38上的力更大。因此，在杆20的顶端部设置倾斜面58以便在该时机处于面接触状态，是最有效的。

[第3实施方式]

接下来，利用图7对本发明所涉及的车辆用弹出式发动机罩装置的第3实施方式进行说明。

如图7所示，在该第3实施方式中，独立于发动机罩铰链16的铰链臂30而构成的、作为加固部件的加固板60，被配置在铰链臂30的前方一侧。加固板60的截面形状被形成为，与铰链臂30的前部同样地呈大致U字形，且通过前后两根加固板固定螺栓62而被固定在发动机罩12的后端鼓出部34A上。

作动器18以及杆20，被上下对置地设置在加固板60的下方一侧。因此，成为作动器18以及杆20不与铰链臂30对置的布局。并且，杆20的顶端部的按压部54被配置在，俯视车辆时相对于加固板固定螺栓62在发动机罩宽度方向上偏离的位置。

(作用和效果)

根据上述结构，当作动器18启动时，杆20向发动机罩上方一侧轴向移动，从而按压部54与加固板60的顶壁部60A的上推面38抵接。由于按压部54对加固板60的上推位置被设定在，相对于加固板固定螺栓62在发动机罩宽度方向上偏离成不会重合的位置上，所以当按压部54在加固板60的上推面38上向车辆后方一侧滑动时，按压部54不会挂住加固板固定螺栓62的螺栓头部62A并向车辆后方一侧滑动。即，能够使杆20的顶端部的按压部54向车辆后方一侧的滑动顺畅地进行。因此，在该实施方式中，也能够按照所希望的方式使杆20发生弯曲变形，其结果为，能够有效地吸收碰撞时的能量。

而且，在本实施方式中，由于采用独立于铰链臂30而设置加固板60，并使杆20的按压部54在该加固板60的上推面38上滑动的结构，所以对于必须采用此种零件布局的车型(车体结构)是有效的。

另外，虽然在图7所示的结构中，是在铰链臂30的发动机罩前方一侧空出规定的间隙而设置加固板60，且仅在加固板60上设置上推面38，但是并不限定于此，也可以使加固板60和铰链臂30在发动机罩前后方向上抵接(连续)，并横跨加固板60和铰链臂30的前端部的方式设置上推面38。

[第4实施方式]

接下来，利用图8对本发明所涉及的车辆用弹出式发动机罩装置的第4实施方式进行说明。

如图8所示，在该实施方式中，其特征在于，将本发明适用于被形成为两分割构造的铰链臂64。即，铰链臂64由铰链下臂66和铰链上臂70构成，其中，所述铰链下臂66的侧面形状为，与在第1实施方式中所说明的铰链臂30大致相同的形状；所述铰链上臂70通过铰链轴68以可相对旋转的方式与该铰链下臂66的前端部相连接，且在俯视时呈直线状。另外，铰链下臂66具有发动机罩宽度方向外侧的侧壁部66A以及顶壁部66B，通常截面为L字形，在这一点上与第1实施方式中的铰链臂30相同，但为了避免与铰链上臂70之间的干涉，所以并不具备顶壁部66B的前端部以及发动机罩车宽方向内侧的追加侧壁部。另外，铰链上臂70的截面形状，在正面观察车辆时为大致U字形。在通常时，铰链上臂70的侧壁部70A已被配置为与铰链下臂66的侧壁部66A重合的状态下，通过共用销72而与该铰链下臂66的侧壁部66A相连接。共用销72在被施加规定值以上的剪切载荷时断裂。

另外，在该结构中，杆20与发动机罩12在上推位置保持状态时的上推面38之间所成的角度θ，与第1实施方式相同地，也被设定在95°以上140°以下的范围内。

(作用和效果)

根据上述结构，也能够获得与所述第1实施方式相同的作用和效果。即，当作动器18启动从而杆20向发动机罩上方一侧轴向移动时，杆20的顶端部的按压部54将与铰链上臂70的顶壁部70B的下表面(上推面38)抵接，从而上推该铰链上臂70的顶壁部70B的下表面。并且，当作用于共用销72的剪切载荷达到规定值时，共用销72将断裂，从而铰链上臂70将围绕铰链轴68而向图8中的箭头C方向相对旋转。由此，使发动机罩12被保持在上推位置保持状态下。其后，在碰撞载荷从发动机罩上方一侧作用时，按压部54将沿着铰链上臂70的上推面38向车辆后方一侧滑动，从而杆20从其根部起发生折曲。由此，可获得与第1实施方式相同的效果。

[第5实施方式]

接下来，利用图9～图13，对本发明所涉及的车辆用弹出式发动机罩装置的第5实施方式进行说明。

在该第5实施方式中，其特征在于，通过使铰链臂30的铰链臂面(上推面38)倾斜，从而避免了杆20的顶端部的按压部54与铰链螺栓44的螺栓头部44A发生干涉的情况。

具体说明如下：在图9～图11所示的示例中，铰链臂30的整体形状以及结构与所述第1实施方式的情况相同，其前部被形成为，由侧壁部30A、顶壁部30B以及追加侧壁部30C构成的大致U字形。

在上述铰链臂30的发动机罩宽度方向外侧的侧壁部30A中的、长度方向的规定位置(比杆20的按压部54的上推位置更靠发动机罩后方一侧一些)处，形成有作为低刚性部的切口46。该切口46与在第1实施方式中所说明的切口为相同结构，即，其被形成为，为了降低侧壁部30A的刚性，通过从侧壁部30A的下边缘一侧起被垂直切开从而将侧壁部30A前后隔开，且从侧壁部30A的上边缘穿过而深入至顶壁部30B的板厚，从而横穿侧壁部30A和顶壁部30B之间的脊线80。关于尺寸而言，如图10所示，切口46的切口宽度a以及俯视时的切口长度b被设定为小于按压部54的外径

另外，需要切口宽度a为铰链臂30的板厚的2倍左右，但如果切口宽度a过大，则由于在按压部54向车辆后方一侧滑动时，有可能嵌入切口46中，所以优选为，在板厚的2倍以上且小于按压部54的外径

的程度。

另外，切口46的形状并不特别限定，可以为槽状，也可以为上下反向的V字形、U字形等。另外，虽然在上述结构中，设定切口46以作为低刚性部，但并不限定于此，也可以为突起和缺口等。

另一方面，相反一侧的追加侧壁部30C，形成在发动机罩前后方向上包含前后一对铰链螺栓44的两处连接位置在内的范围。并且，顶壁部30B相对于发动机罩12的固定面82的后端内侧角部被切成四分之一圆形，而追加侧壁部30C被形成至该切除部84。也就是说，刚性在不存在追加侧壁部30C的切除部84处骤变，从而成为设定了另一个低刚性部的结构。并且，连接切口46和切除部84的线段Q被设定为折曲线。

(作用和效果)

根据上述结构，图11A所示的状态为通常时的状态，在该状态下，铰链臂30的上推面38并没有被倾斜。从该状态起，如图11B所示，如果作动器18启动，从而杆20的顶端部的按压部54在上推位置(图10中的按压部54的位置)处上推铰链臂30的上推面38，则顶壁部30B由于此时的上推力而向被上推的一侧(顶壁部30B的发动机罩宽度方向外侧)倾斜。也就是说，顶壁部30B在折曲线Q处折曲，由此形成倾斜面86。其结果为，当杆20的顶端部的按压部54在上推面38的倾斜面86上向车辆后方一侧滑动时，将向离开铰链螺栓44的方向滑动。

根据本实施方式，设定切口46以及切除部84从而在顶壁部30B上，在被杆20的按压部54上推时形成折曲线Q，通过这种比较简单的结构，能够控制杆20的顶端部的按压部54的移动状况(移动轨迹)。其结果为，根据本实施方式，能够更加切实地抑制或者防止杆20的顶端部的按压部54卡在铰链螺栓44上的情况。

而且，由于低刚性部由切口46构成，所以与减小板厚等的结构相比，制作较为容易。因此，能够以低成本设定低刚性部，且能够顺畅地将形成有发动机罩铰链16的上推面38的顶壁部30B折曲所需的量。

另外，在铰链臂30的顶壁部30B的固定面82上，形成有在相对于发动机罩前后方向倾斜了规定角度的倾斜方向上的折曲线Q，所以能够提高铰链臂30的强度。即，在想要过度打开或者强行关闭发动机罩12时，铰链臂30的上推面38欲将平行于铰链臂30的旋转轴线R的线S(位于最末尾的螺栓连接点)作为折曲线S而折曲。与此相对，在本实施方式中，由于被设定在铰链臂30的固定面82上的折曲线Q，在俯视车辆时与铰链臂30的旋转轴线R交差(非平行)，所以欲折曲的线(平行于旋转轴的线S)和折曲线Q处于交差的关系。因此，不平行于旋转轴线R的折曲线Q，成为对平行于旋转轴线R的折曲线S的形成的阻力，从而铰链臂30的顶壁部30B在平行于旋转轴线R的线S处难以发生折曲。其结果为，能够提高对于发动机罩12的过度打开等的强度。

并且，由于在铰链臂30的上推面38的倾斜方向一侧具有侧壁部30A，所以即使因为该倾斜面86而导致杆20的顶端部的按压部54从铰链螺栓44处过度离开，也通过侧壁部30A而阻止了杆20的按压部54从上推面38上脱落的情况。其结果为，能够使杆20的顶端部的按压部54滑动至预先设定的滑动行程的最后或者其附近，进而能够抑制能量吸收量的误差。另外，阻止杆20的按压部54从上推面38上脱落的结果，还能够防止对发动机罩12造成损坏。

另外，当在铰链臂30的上推面38的铰链螺栓44相反一侧的、发动机罩宽度方向的端部上立有侧壁部30A时，使侧壁部30A形成范围内的铰链臂30的刚性相应地增大，但在本实施方式中，由于在侧壁部30A的中途部分设定了切口46，所以侧壁部30A一定会从切口46的形成部位起发生弯折。也就是说，切口46将成为弯折起点，规定的折曲线Q按照预期的那样被形成。其结果为，弯折起点变得明确，从而能够提高对于将铰链臂30的顶壁部30B沿着规定的折曲线Q折曲时的精度。

并且，在本实施方式中，由于在铰链臂30的顶壁部30B的发动机罩宽度方向内侧上，还形成有与侧壁部30A平行的追加侧壁部30C，所以能够通过追加侧壁部30C来补充由于在侧壁部30A上设置切口46而导致的、铰链臂30的刚性下降量。其结果为，能够同时实现形成正确的折曲线Q和确保铰链臂30的刚性。

<第5实施方式的变化1>

图12所示的示例为，通过上述尺寸a、b、

之间的关系

来设定切口46时的改进型变化。

假设，当在侧壁部30A上形成切口宽度a较窄的切口46时，则如图12A所示，由于隔着切口46的前后凸缘88、90被对置配置，所以当顶壁部30B在折曲线Q处折曲时，前后的凸缘88、90的切口一侧的下端角部有可能彼此(早期阶段)相互干涉而阻碍折曲。

因此，在图12B所示的示例中，使隔着切口46的前后的凸缘92、94在发动机罩宽度方向上偏移设置。通过以此种方式进行配置，从而消除了前后的凸缘92、94的切口一侧的下端角部彼此相互干涉的问题。另外，如果偏移的关系相反，则当杆20的按压部54在上推面38上向车辆后方一侧滑动时，由于按压部54会卡在后侧的凸缘上，所以偏移关系最好以图12B所示的方式进行设定。

另外，在图12C所示的示例中，预先使切口46的前后的凸缘96、98中前侧的凸缘96，以向发动机罩宽度方向外侧打开的方式折曲，当从发动机罩前后方向观察时，前侧的凸缘96被形成为，相对于后侧的凸缘98交差。由于通过此种方式，前侧的凸缘96的下端角部也相对于后侧的凸缘98的下端角部，向发动机罩宽度方向外侧偏离，所以消除了下端角部彼此相互干涉的问题。

<第5实施方式的变化2>

另一方面，在图13所示的示例中，其特征在于，并不是通过杆20的顶端部的按压部54的上推力作用而在顶壁部30B上形成倾斜面86，而是预先在顶壁部30B上设置倾斜面99。另外，在该示例中，由于未将上述的切口46形成在侧壁部30A上，所以被构成为，没有设置相反一侧的追加侧壁部30C(从车辆前后方向观察时大致呈L字形的截面形状)。

根据上述结构，也能够通过使按压部54在倾斜面99上滑动，从而使按压部54从铰链螺栓44的螺栓头部44A离开。

[第6实施方式]

接下来，利用图14～图16对本发明所涉及的车辆用弹出式发动机罩装置的第6实施方式进行说明。

在该第6实施方式中，其特征在于，在铰链臂100上设置有对杆20的顶端部的按压部54的滑动进行引导的导向单元。

在图14所示的示例中，铰链臂100的前部的截面形状被设定为，由侧壁部100A和顶壁部100B构成的L字形。顶壁部100B的宽度方向尺寸和发动机罩12的后端鼓出部34A的宽度方向尺寸大致一致，从而顶壁部100B以与后端鼓出部34A的下表面重合的状态，与后文叙述的导向板102一起被铰链螺栓44连接(固定)。另外，在铰链臂100被固定的状态下，侧壁部100A被配置在发动机罩宽度方向外侧。

在上述铰链臂100的顶壁部100B的下表面上，配置有作为导向单元的导向板102，该导向板102独立于铰链臂100而构成，且从车辆前后方向观察时形成为L字形。导向板102也具有作为纵壁的侧壁部102A和顶壁部102B，但顶壁部102B的宽度方向尺寸为铰链臂100的顶壁部100B的一半左右。另外，侧壁部102A的高度被设定成，从铰链臂100的侧壁部100A的高度减去顶壁部100B的板厚之后的高度。

在安装时，将导向板102偏向铰链臂100的发动机罩宽度方向内侧设置，且在将导向板102的顶壁部102B、铰链臂100的顶壁部100B、后端鼓出部34A三部分重叠的状态下，通过铰链螺栓44而紧固在一起。在安装后的状态下，铰链螺栓44的螺栓头部44A位于导向板102的顶壁部102B一侧，且从发动机罩侧方观察时，因侧壁部102A的存在而看不到螺栓头部44A。即，导向板102的侧壁部102A的高度被设定成，覆盖铰链螺栓44的螺栓头部44A的程度即可。

并且，在铰链臂100的侧壁部100A和导向板102的侧壁部102A之间，形成有供杆20的顶端部的按压部54滑动的轨道104。

(作用和效果)

根据上述结构，由于在铰链臂100的顶壁部100B的发动机罩宽度方向中间部上，形成有将铰链螺栓44的螺栓头部44A和杆20的按压部54隔开的纵壁(导向板102的侧壁部102A)，所以当杆20的顶端部的按压部54在铰链臂100的上推面38上沿着轨道104而向车辆后方一侧滑动时，通过导向板102的侧壁部102A，而防止了杆20的按压部54与铰链螺栓44的螺栓头部44A发生干涉的状况。由此，杆20的按压部54将在铰链臂100的上推面38上，沿着轨道104向车辆后方一侧顺畅地滑动。

在这里，由于上述导向板102独立于铰链臂100而形成，所以能够对供杆20的按压部54滑动的轨道104的宽度、长度、形状等的事项进行任意设定。因此，设计的自由度增加。并且，由于导向板102利用铰链螺栓44而与发动机罩12的后端鼓出部紧固在一起，所以与个别独立地固定在铰链臂100上的情况相比，减少了零件个数。其结果为，根据本实施方式，能够提高对杆20的按压部54的移动进行引导的导向单元的设计自由度，且能够实现结构的简单化。

另外，作为上述结构的变形例，也可以将铰链臂100和导向板102的配置反过来。即，也可以将铰链臂100作为导向板、将导向板102作为铰链臂。在该情况下，铰链臂的侧壁部(侧壁部102A)同样成为用于回避干涉的隔离壁，且轨道104也被确保。进一步为，在采用该结构的情况下，虽然按压部54在导向板(铰链臂100)的上推面38上向车辆后方一侧滑动，但由于此时的导向板相当于本发明中的加固部件，而铰链螺栓44用于将两部件紧固在一起，所以可解释为其相当于加固板固定螺栓。

<第6实施方式的变化1>

在图15所示的示例中，其特征在于，导向单元与铰链臂106一体形成。具体而言，铰链臂106被形成为具有侧壁部102A和顶壁部102B的L字形，在顶壁部102B的宽度方向中间部上，一体地形成有向发动机罩下方一侧突出的、作为导向单元的突出部108。突出部108的截面形状为U字形，且以平行于侧壁部102A的形式而直立设置。由此，在顶壁部102B中的突出部108和侧壁部102A之间，形成有供杆20的按压部54滑动的轨道104。另外，在顶壁部102B中比突出部108更靠发动机罩宽度方向内侧的部分处，设定有铰链螺栓44的螺栓连接点。

根据上述结构，也与图14所示的示例相同地，由于通过突出部108隔离成螺栓连接面和杆20的按压部54的轨道104，所以能够防止杆20的按压部54与铰链螺栓44的螺栓头部44A发生干涉。并且，由于突出部108与铰链臂106一体形成，所以与单独构成导向单元的情况相比，零件数量较少，且能够抑制重量增加，并且不需要安装作业。其结果为，根据该示例，能够实现结构的简单化以及轻量化，并可获得不会增加安装作业工序的优点。

<第6实施方式的变化2>

在图16所示的示例中，在金属制的铰链臂110的下表面上，安装有作为导向单元的树脂制的导向板111。该树脂制的导向板111被形成为平板状，且与可供按压部54滑动的导向槽112一体地形成。另外，在导向板111的发动机罩宽度方向内侧的前后两个位置上，形成有一对四分之一圆状的缺口部114。铰链臂110的下表面从形成有该缺口部114的部分露出，且通过在缺口部114中，使铰链螺栓44被螺合在发动机罩12的后端鼓出部34A上，从而使铰链臂110被连接固定在发动机罩12的后端鼓出部34A上。

另外，导向槽112的始端部112A被设定在前后一对的螺栓连接点之间。而且，导向槽112被形成为，从始端部112A向发动机罩宽度方向外侧平缓穿过并向发动机罩后方一侧延续。

根据上述结构，也与图14所示的示例相同地，由于通过导向板111中未形成导向槽112的部分而隔离成螺栓连接面和杆20的按压部54的轨道(导向槽112)，所以能够防止杆20的按压部54与铰链螺栓44的螺栓头部44A产生干涉。

并且，能够任意设定供杆20的按压部54滑动的导向槽112的槽宽、槽长、槽深、槽形状、铰链臂110的重量等的事项。因此，设计的自由度增加。并且，由于铰链臂110为树脂制，所以即使作为单独零件也不会增加太多重量。其结果为，根据该示例，能够提高导向单元的设计自由度，且能够实现轻量化。

另外，虽然在图16所示的示例中，是独立于铰链臂110而构成具有导向槽112的导向板111的，但如果通过可获得规定的强度以及刚性的树脂材料来制作铰链臂，则能够使相当于导向板111的凸部与铰链臂一体地形成。此时，与图16所示的结构相比，零件数量较少即可，且能够抑制重量增加，并且不需要导向板安装作业。由此，在采用该结构的情况下，能够实现结构的简单化以及轻量化，且可获得避免增加安装作业工序的优点。

[第7实施方式]

以下，利用图17对本发明所涉及的车辆用弹出式发动机罩装置的第7实施方式进行说明。

在该第7实施方式中，其特征在于，在铰链臂120的顶壁部120A上，形成有向发动机罩上方(螺栓连接方向)一侧凹陷的一对凹部122，并在该凹部122中收纳有铰链螺栓44的螺栓头部44A。在螺栓连接后的状态下，铰链螺栓44的螺栓头部44A的端面与顶壁部120A的上推面38被设定为，处于大致同一平面上。

(作用和效果)

根据上述结构，当杆20的按压部54在铰链臂120的上推面38上向车辆后方一侧滑动时，杆20的按压部54不会卡在铰链螺栓44的螺栓头部44A上。也就是说，由于铰链螺栓44的螺栓头部44A的端面被设定为，与顶壁部120A的上推面38处于大致同一平面上，所以螺栓头部44A的端面也作为上推面38的一部分而发挥作用，因此，即使按压部54从该部分通过也完全不会卡住。因此，能够使杆20的按压部54向车辆后方一侧的滑动顺畅地进行。其结果为，能够按照所希望的方式使杆20发生弯曲变形，从而能够有效地吸收碰撞时的能量。

另外，根据本发明，由于不需要为了回避铰链螺栓44的螺栓头部44A和按压部54之间的干涉，而将杆20的按压部54和螺栓头部44A在发动机罩宽度方向上偏离配置，所以能够减小铰链臂120在发动机罩宽度方向上的尺寸。其结果为，能够实现铰链臂120在发动机罩宽度方向上的小型化。

[第8实施方式]

以下，利用图18对本发明所涉及的车辆用弹出式发动机罩装置的第8实施方式进行说明。

在该第8实施方式中，其特征在于，以发动机罩宽度方向为螺栓连接方向而将铰链臂138安装在发动机罩后部一侧。

具体而言，发动机罩130由构成外观面的发动机罩外板132、和被配置在发动机罩外板132的下表面一侧且用于对发动机罩外板132进行加固的两块板、即第1发动机罩内板134以及第2发动机罩内板136构成。也就是说，发动机罩内板为，被分割成配置在发动机罩宽度方向外侧的第1发动机罩内板134、和配置在发动机罩宽度方向内侧的第2发动机罩内板136的结构。并且，第1发动机罩内板134的内侧末端部134A和第2发动机罩内板136的外侧末端部136A被合并，且向发动机罩下方一侧弯曲下垂。另外，此仅为发动机罩的板组合结构的一个示例，只要是可获得相当于内侧末端部134A和外侧末端部136A的垂直安装支承面的结构，也可以适用其他的发动机罩的板组合结构。

铰链臂138被形成为纵截面形状呈大致L字形，并具有纵壁部138A和横壁部138B。纵壁部138A与第1发动机罩内板134的内侧末端部134A的发动机罩宽度方向外侧面抵接，在纵壁部138A、第1发动机罩内板134的内侧末端部134A、第2发动机罩内板136的外侧末端部136A三层重叠的状态下，从发动机罩宽度方向外侧***铰链螺栓44并由螺母140固定。

另外，在横壁部138B的发动机罩宽度方向内侧处，发动机罩下方一侧弯曲成开放的大致U字形的截面形状，而被弯曲成该大致U字形的部分的底部被作为，供杆20的按压部54滑动的轨道142。

(作用和效果)

根据上述结构，由于以发动机罩宽度方向为螺栓连接方向而将铰链臂138安装在发动机罩后部一侧，所以当杆20的按压部54沿着轨道104而在上推面38上向车辆后方一侧滑动时，能够将杆20的按压部54置于不与铰链螺栓44发生干涉的位置关系。因此，能够使杆20的按压部54向车辆后方一侧的滑动顺畅地进行。其结果为，能够按照所希望的方式使杆20发生弯曲变形，从而能够有效地吸收碰撞时的能量。

另外，由于铰链臂138具有纵壁部138A和横壁部138B，所以能够将横壁部138B用于杆20的按压部54的滑动，将纵壁部138A作为铰链臂138向发动机罩后部一侧安装的安装部而使用。即，能够使每个壁都限于一个用途。因此，与在同一个壁上设定作为杆20的按压部54的滑动面的功能和作为螺栓连接面的功能的情况相比，能够实现铰链臂30的设计容易化，从而可通过分担功能来实现纵壁部138A以及横壁部138B的最佳设计。

[第9实施方式]

以下，利用图19以及图20对本发明所涉及的车辆用弹出式发动机罩装置的第9实施方式进行说明。

如图19所示，在该第9实施方式中，采用臂长在发动机罩前后方向上较长的铰链臂150，并通过三根铰链螺栓44(两根)、152(一根)将其连接固定在发动机罩后端一侧。具体而言，将在所述第1实施方式等中所采用的铰链臂30的前端部向发动机罩前方一侧延长，并在该延长部150的前端部上设定第3螺栓连接点。由此，成为了以下结构，即，第2个铰链螺栓44的螺栓头部44A和位于最前部的铰链螺栓152的螺栓头部152A之间的间隔增大，并将双方的螺栓连接点之间的空出部分作为杆20的按压部54滑动的上推面38而使用。因此，在该实施方式中，第2个和第3个铰链螺栓44、152的连接点之间的间距t被设定成，长于杆20的按压部54的移动行程。

(作用和效果)

根据上述结构，铰链臂150通过在发动机罩前后方向上隔着规定间隔而配置的多个铰链螺栓44、152而被固定在发动机罩后部一侧，且杆20的按压部54与位于在发动机罩前后方向上相邻的螺栓连接点之间的部位(图19中的按压部54的虚线图示位置)抵接。并且，虽然杆20的按压部54从虚线图示位置起向车辆后方一侧滑动至双点划线图示位置，但在本实施方式中，由于在发动机罩前后方向上相邻的螺栓连接点之间的间距t，被设定在杆20的按压部54的移动行程以上，所以杆20的按压部54至少能够滑动使杆20发生弯曲变形所需要的行程。由此，能够使杆20的按压部54向车辆后方一侧的滑动顺畅地进行。其结果为，能够按照所希望的方式使杆20发生弯曲变形，从而能够有效地吸收碰撞时的能量。

换言之，本实施方式采用了全长为在通常的铰链臂上附加了延长部150A后的长度的铰链臂150，从而能够通过调节螺栓连接点之间的间距而吸收按压部54所需要的移动行程。

另外，根据本实施方式，由于不需要为了回避与铰链螺栓44、152的螺栓头部44A、152A之间的干涉而将杆20的按压部54和螺栓头部44A、152A在车辆宽度方向上偏离配置，所以能够减小铰链臂150在发动机罩宽度方向上的尺寸。由此，能够使铰链臂150在发动机罩宽度方向上小型化。其结果为，对于那些要求铰链臂30的宽度不能过宽的车辆是有效的。

并且，根据本实施方式，由于不需要用于在铰链臂150上设置凹陷等的加工，所以不受到对于板厚能够形成的凹部深度的限制。因此，铰链臂150的制作较为容易。

另外，虽然在上述结构中，三根铰链螺栓44(两根)、152(一根)与杆20的按压部54的抵接位置(图19中的虚线图示位置)，在发动机罩前后方向上被配置在一条直线上，但并不限定于此，如图20所示，也可以采用将后侧的铰链螺栓44设定为一根，且将该铰链螺栓44连接固定在固定部162上，该固定部162被设置在向铰链臂160的发动机罩宽度方向(在该示例中为内侧)偏移的位置上。另外，在图20所示的示例中，通过将铰链臂160内侧的侧壁部进行切削折边，从而形成固定部162。另外，在将前侧的铰链螺栓152连接固定在延长部160A上这一点、以及行程和螺栓连接点之间的间距的设定方法上，与图19所示的结构相同。

根据上述结构，也可获得与图15所示的结构相同的作用以及效果。

[第10实施方式]

以下，利用图21对本发明所涉及的车辆用弹出式发动机罩装置的第10实施方式进行说明。

如图21所示，在该第10实施方式中，其特征在于，采用了在所述第9实施方式中的图20所示的铰链臂160上不设置延长部160A、且保留了固定部162的铰链臂170。

具体而言，铰链臂170的宽度方向尺寸被设定成与铰链臂160的宽度方向尺寸相同。另外，在前侧的铰链螺栓44的发动机罩后方一侧，设定按压部54的上推位置(虚线图示位置)，且按压部54越过后侧的铰链螺栓44的螺栓连接点而向车辆后方一侧滑动。

(作用和效果)

根据上述结构，按压部54与铰链臂170前侧的铰链螺栓44的螺栓连接点的车辆后方一侧抵接，并从该处起向车辆后方一侧滑动。虽然按压部54越过后侧的铰链螺栓44的螺栓连接点而滑动，但由于后侧的铰链螺栓44被连接在向发动机罩宽度方向内侧伸出的固定部162上，所以后侧的铰链螺栓44并不存在于按压部54的移动轨迹上。因此，按压部54能够在避免与后侧的铰链螺栓44的螺栓头部44A发生干涉的条件下通过。由此，能够使杆20的按压部54向车辆后方一侧的滑动顺畅地进行。其结果为，能够按照所希望的方式使杆20发生弯曲变形，从而能够有效地吸收碰撞时的能量。

特别是，在本实施方式中，能够对前侧的铰链螺栓44的螺栓连接点确保空间，但对于后侧的铰链螺栓44的螺栓连接点，不能设定在从前侧的铰链螺栓44的螺栓连接点通过的、在发动机罩前后方向上处于大致同一条直线上的位置，但对于能够在发动机罩宽度方向上确保空间的车辆是有利的。

[对上述实施方式的补充说明]

(1)虽然在上述实施方式中，将发动机罩铰链16固定在前围上盖侧板上，但并不限定于此，也可以将发动机罩铰链固定在上围板构件等的车身一侧结构部件上。

(2)虽然在上述实施方式中，采用了杆20上推发动机罩12的后端一侧的结构，但并不限定与此，只要是杆上推发动机罩后部一侧的机构即可。即，本发明中的“发动机罩后部一侧”是指，位于发动机罩的前后方向中间部的车辆后方一侧的部分。优选为，由杆上推从发动机罩后端到发动机罩全长的1/3左右的部分。另外，将发动机罩的前后方向中间部除外是因为，有时会在发动机罩的前后方向中间部上设定有发动机罩的折曲加强筋，如果向发动机罩上方一侧上推该部分，则发动机罩将发生折曲变形，从而导致发动机罩后端一侧无法上升。

Claims (27)

1.一种车辆用弹出式发动机罩装置，具有：

作动器，其被搭载于车辆上；

杆，其通过该作动器启动而向发动机罩上方一侧伸长，从而向发动机罩上方一侧上推发动机罩后部一侧并将发动机罩保持在该上推位置上，其中，所述发动机罩后部一侧通过发动机罩铰链而以可开闭的方式被支承在车体一侧；

加固部件，其被配置在所述发动机罩后部一侧中的、与杆的顶端部抵接的部位上，沿着发动机罩后端一侧的下表面向车辆前后方向延伸，用于对该抵接部位进行加固，并具有相对于发动机罩的后端鼓出部平行配置的上推面；

能量吸收机构部，当在所述发动机罩的上推状态下，规定值以上的碰撞载荷从发动机罩上方一侧作用于发动机罩的被杆上推的上推部位附近时，通过使杆的顶端部沿着所述加固部件的所述上推面而向车辆后方一侧滑动的同时，使杆发生弯曲变形，从而吸收碰撞能量。

2.如权利要求1所述的车辆用弹出式发动机罩装置，其特征在于，在从车辆侧方观察所述发动机罩的上推状态时，上推发动机罩后部一侧的杆的轴线、和杆的顶端部抵接的发动机罩后部一侧的上推面之间所形成的角度θ，被设定在95°以上140°以下的范围内。

3.如权利要求1所述的车辆用弹出式发动机罩装置，其特征在于，所述杆的顶端部具有倾斜面，该倾斜面具有与在作动器非启动时的所述发动机罩后部一侧的上推面的倾斜角度相同的角度。

4.如权利要求1所述的车辆用弹出式发动机罩装置，其特征在于，

所述加固部件为，一端通过铰链螺栓而被固定在发动机罩后部一侧的、发动机罩铰链的铰链臂，

所述杆的顶端部对发动机罩后部一侧的上推位置被设定在，相对于铰链螺栓，在发动机罩宽度方向上偏离成不重合的位置。

5.如权利要求1所述的车辆用弹出式发动机罩装置，其特征在于，

所述加固部件为，独立于发动机罩铰链而构成，且通过加固板固定螺栓被固定在发动机罩后部一侧的加固板，

所述杆的顶端部对发动机罩后部一侧的上推位置被设定在，相对于加固板固定螺栓，在发动机罩宽度方向上偏离成不重合的位置。

6.如权利要求4或权利要求5所述的车辆用弹出式发动机罩装置，其特征在于，权利要求4中所述铰链臂或者权利要求5中所述加固板的上推面的全部或者一部分，被预先向发动机罩宽度方向倾斜，从而当所述杆的顶端部在该上推面上向车辆后方一侧滑动时，杆的顶端部朝向离开权利要求4中所述的铰链臂螺栓或者权利要求5中所述的加固板固定螺栓的方向滑动。

7.如权利要求4或权利要求5所述的车辆用弹出式发动机罩装置，其特征在于，权利要求4中所述铰链臂或者权利要求5中所述加固板的上推面的全部或者一部分，通过所述杆的顶端部上推该上推面时的上推力作用而沿着规定的折曲线被折曲成折曲面，而杆的顶端部在该折曲面上向车辆后方一侧滑动，从而使杆的顶端部离开权利要求4中所述的铰链臂螺栓或者权利要求5中所述的加固板固定螺栓。

8.如权利要求7所述的车辆用弹出式发动机罩装置，其特征在于，

所述上推面为，权利要求4中所述的铰链臂的上推面，

所述折曲线被设定为，在俯视车辆时，不平行于所述铰链臂的旋转轴线。

9.如权利要求4或权利要求5所述的车辆用弹出式发动机罩装置，其特征在于，在权利要求4中所述铰链臂或者权利要求5中所述加固板的上推面中的发动机罩宽度方向内侧，配置有权利要求4中所述的铰链螺栓或者权利要求5中所述的加固板固定螺栓，且在该上推面中的发动机罩宽度方向外侧的端部上，设置有沿发动机罩前后方向延伸的凸缘。

10.如权利要求9所述的车辆用弹出式发动机罩装置，其特征在于，在所述凸缘的中途部分上，设定有用于弱化该凸缘的低刚性部。

11.如权利要求10所述的车辆用弹出式发动机罩装置，其特征在于，所述低刚性部为切口，该切口被设定成，从所述凸缘的下边缘一侧朝向上边缘一侧切开至越过脊线。

12.如权利要求10或者权利要求11所述的车辆用弹出式发动机罩装置，其特征在于，在权利要求4中所述铰链臂或者权利要求5中所述加固板的上推面中的发动机罩宽度方向内侧的端部上，还设置有沿着发动机罩前后方向延伸的第2凸缘。

13.如权利要求10所述的车辆用弹出式发动机罩装置，其特征在于，

所述低刚性部为切口，

将隔着该切口的前后的凸缘，在发动机罩宽度方向上偏移配置，或者以在发动机罩前后方向观察时，一方的凸缘相对于另一方的凸缘交差的方式配置。

14.如权利要求4或者权利要求5所述的车辆用弹出式发动机罩装置，其特征在于，在权利要求4中所述铰链臂或者权利要求5中所述加固板的上推面上，设置有导向单元，该导向单元在所述杆的顶端部在该上推面上向车辆后方一侧滑动时，对杆的顶端部的移动进行引导，从而避免杆的顶端部与权利要求4中所述的铰链螺栓或者权利要求5中所述的加固板固定螺栓之间产生干涉。

15.如权利要求14所述的车辆用弹出式发动机罩装置，其特征在于，所述导向单元为导向板，该导向板独立于权利要求4中所述的铰链臂或者权利要求5中所述的加固板，且利用权利要求4中所述的铰链螺栓或者权利要求5中所述的加固板固定螺栓而被一起拧紧在发动机罩上，该导向板还具有沿着发动机罩上下方向延伸，并用于将铰链螺栓或者加固板固定螺栓和杆的顶端部的轨道隔开的纵壁。

16.如权利要求14所述的车辆用弹出式发动机罩装置，其特征在于，所述导向单元为突出部，该突出部与权利要求4中所述铰链臂或者权利要求5中所述加固板一体形成，且向发动机罩下方突出，用于将铰链螺栓或者加固板固定螺栓和杆的顶端部的轨道隔开。

17.如权利要求14所述的车辆用弹出式发动机罩装置，其特征在于，所述导向单元为树脂制的导向板，该导向板被固定在权利要求4中所述铰链臂或者权利要求5中所述加固板的下表面上，且具有可供杆的顶端部滑动的导向槽。

18.如权利要求4或者权利要求5所述的车辆用弹出式发动机罩装置，其特征在于，

在权利要求4中所述的铰链臂或者权利要求5中所述的加固板上，形成有凹部，该凹部向权利要求4中所述铰链螺栓或者权利要求5中所述加固板固定螺栓的螺栓连接方向凹陷，

并且设定为，在螺栓连接后的状态下，权利要求4中所述铰链臂或者权利要求5中所述加固板的上推面和被收纳在所述凹部中的螺栓头部的端面，处于同一平面上。

19.如权利要求4或者权利要求5所述的车辆用弹出式发动机罩装置，其特征在于，权利要求4中所述铰链臂或者权利要求5中所述加固板，以发动机罩宽度方向作为螺栓连接方向而被安装在发动机罩后部一侧。

20.如权利要求19所述的车辆用弹出式发动机罩装置，其特征在于，权利要求4中所述的铰链臂或者权利要求5中所述的加固板被构成为，包括：横壁，其相对于发动机罩后部一侧的下表面平行配置，以供杆的顶端部滑动；纵壁，其相对于发动机罩后部一侧的下表面垂直配置，且被作为螺栓连接部。

21.如权利要求1所述的车辆用弹出式发动机罩装置，其特征在于，

所述加固部件为，发动机罩铰链的铰链臂、或者独立于发动机罩铰链而构成的加固板，且该铰链臂或者加固板，通过在发动机罩前后方向上隔着规定的间隔而配置的多个铰链螺栓或者加固板固定螺栓，而被固定在发动机罩后部一侧，

所述杆的顶端部与位于在发动机罩前后方向上相邻的螺栓连接点之间的部位抵接，且该杆的顶端部的移动行程包含在该发动机罩前后方向上相邻的螺栓连接点之间。

22.如权利要求21所述的车辆用弹出式发动机罩装置，其特征在于，所述多个螺栓连接点，沿着发动机罩前后方向被配置在一条直线上。

23.如权利要求1所述的车辆用弹出式发动机罩装置，其特征在于，

所述加固部件为，发动机罩铰链的铰链臂、或者独立于发动机罩铰链而构成的加固板，且该铰链臂或者加固板，通过在发动机罩前后方向上隔着规定的间隔而配置的多个铰链螺栓或者加固板固定螺栓，而被固定在发动机罩后部一侧，

所述杆的顶端部，与位于前侧的螺栓连接点和后侧的螺栓连接点之间的部位抵接，且越过后侧的螺栓连接点而向车辆后方一侧滑动，

并且，相对于前侧的螺栓连接点，将后侧的螺栓连接点在发动机罩宽度方向上偏离配置。

24.如权利要求4或者权利要求5所述的车辆用弹出式发动机罩装置，其特征在于，在权利要求4中所述铰链臂或者权利要求5中所述加固板上附设有，当所述杆的顶端部在该上推面上滑动时，杆的顶端部相对于权利要求4中所述铰链螺栓或者权利要求5中所述加固板固定螺栓的头部的干涉回避结构或者干涉回避单元。

25.如权利要求10所述的车辆用弹出式发动机罩装置，其特征在于，

所述低刚性部为切口，

该切口被形成为，越过位于所述凸缘的根部一侧的脊线。

26.如权利要求12所述的车辆用弹出式发动机罩装置，其特征在于，

在所述第2凸缘的后端部或者其附近，形成有与所述低刚性部不同的另一低刚性部，

将连接该低刚性部和该另一低刚性部的线段作为折曲线而进行折曲。

27.如权利要求1所述的车辆用弹出式发动机罩装置，所述发动机罩铰链被固定在前围上盖侧板上。

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