JP2020104801A - フード支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ヒンジ部材の変形を安定させ、フードを確実に作動させることができるフード支持構造を提供する。【解決手段】車体の開口部を閉塞するフード２と、フード２の下面に固定される台座部３１と、車体に対して回動可能に取り付けられた支持部３２と、台座部３１と支持部３２との間に設けられ台座部３１及び支持部３２よりも脆弱な変形部３３と、を有するヒンジ部材３と、所定方向に沿って飛び出すシャフト４２を有し、シャフト４２の先端部４５が変形部３３に当接することによりフード２を開口部から上方に移動させるアクチュエータ４と、を備え、変形部３３には、シャフト４２の先端部４５が嵌合可能な受部６０が設けられている。【選択図】図３

Description

本発明は、フード支持構造に関するものである。

従来、車体の前部に設けられたフードを上方に持ち上げるポップアップフード装置（以下、フード支持構造）が知られている。この種のフード支持構造では、車体に衝撃荷重が入力された場合に、内部に設けられたアクチュエータが作動してフードを上方に持ち上げる。

例えば特許文献１には、下面に被係合凹部を有するフードと、被係合凹部に係合する係合部を有するアクチュエータと、を備えたフード支持構造が開示されている。特許文献１に記載の技術によれば、係合部が被係合凹部に係合して係合部の被係合凹部に対する変位が規制された状態で、係合部が車両上方側に移動することによってフードが閉止位置から持ち上げ位置へ移動できるとされている。

特開２０１５−１５０９２６号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術にあっては、変形可能なヒンジ部材によりフードと車体とが接続され、ヒンジ部材を変形させることによりフードを持ち上げるフード支持構造に適用する場合、ヒンジ部材とアクチュエータとの相対位置が変化しやすい。このため、特許文献１に記載の技術にあっては、アクチュエータからヒンジ部材への力の伝達効率が低下し、ヒンジ部材の変形状態が不安定になるおそれがある。したがって、ヒンジ部材の変形を安定させ、フードを確実に作動させることができるフード支持構造の提供という点で改善の余地があった。

そこで、本発明は、ヒンジ部材の変形を安定させ、フードを確実に作動させることができるフード支持構造を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に記載の発明に係るフード支持構造（例えば、実施形態におけるフード支持構造１）は、車体（例えば、実施形態における車体Ｖ）の開口部（例えば、実施形態における開口部１０）を閉塞するフード（例えば、実施形態におけるフード２）と、前記フードの下面に固定される台座部（例えば、実施形態における台座部３１）と、前記車体に対して回動可能に取り付けられた支持部（例えば、実施形態における支持部３２）と、前記台座部と前記支持部との間に設けられ前記台座部及び前記支持部よりも脆弱な変形部（例えば、実施形態における変形部３３）と、を有するヒンジ部材（例えば、実施形態におけるヒンジ部材３）と、所定方向に沿って飛び出すシャフト（例えば、実施形態におけるシャフト４２）を有し、前記シャフトの先端部（例えば、実施形態における先端部４５）が前記変形部に当接することにより前記フードを前記開口部から上方に移動させるアクチュエータ（例えば、実施形態におけるアクチュエータ４）と、を備え、前記変形部には、前記シャフトの先端部が嵌合可能な受部（例えば、実施形態における受部６０）が設けられていることを特徴としている。

また、請求項２に記載の発明に係るフード支持構造は、前記受部は、前記変形部の前記フード側に重ねて設けられた板部材であり、前記受部の剛性は、前記変形部の剛性よりも高いことを特徴としている。

また、請求項３に記載の発明に係るフード支持構造は、前記受部は、前記ヒンジ部材と一体に設けられ、前記受部の剛性は、前記変形部の剛性よりも高いことを特徴としている。

また、請求項４に記載の発明に係るフード支持構造は、前記シャフトの先端部は、凸曲面（例えば、実施形態における凸曲面４５ｃ）となっており、前記受部は、前記シャフトの前記先端部に対応した曲率を有し、前記フード側に向かって凹む凹曲面（例えば、実施形態における凹曲面６２ｄ）となっていることを特徴としている。

また、請求項５に記載の発明に係るフード支持構造は、前記受部は、前記シャフトの先端部が嵌合可能な孔（例えば、実施形態における孔６０ｈ）であることを特徴としている。

また、請求項６に記載の発明に係るフード支持構造は、前記孔は、前記車体の前後方向に沿って長軸を有する長孔であることを特徴としている。

また、請求項７に記載の発明に係るフード支持構造は、前記孔は、真円となるように形成されていることを特徴としている。

また、請求項８に記載の発明に係るフード支持構造は、前記アクチュエータは、前記フードの移動に追従して前記車体に対して回動可能に支持されていることを特徴としている。

本発明の請求項１に記載のフード支持構造によれば、アクチュエータがヒンジ部材に当接することによりフードが上方に移動する。これにより、フードと車体前部に設けられたエンジン部品との間に空隙ができるので、車体前部から衝突体が衝突した場合に、車体に入力された衝突体の衝突荷重をフードの変形により吸収できる。ここで、ヒンジ部材は、アクチュエータにより上方へ回動されるとともに変形部が変形することにより、フードを上方に移動させる。シャフトの先端部はヒンジ部材の変形部に当接するので、アクチュエータからの入力が変形中心に集中し、変形部を確実に変形させることができる。よって、フードの移動量を目標値に対して高精度に制御できる。
変形部には受部が設けられているので、受部にシャフトの先端部が嵌合することにより、伸長中のアクチュエータの先端部と回動するヒンジ部材との当接位置を一定に保つことができる。これにより、シャフトの先端部がヒンジ部材を滑ることによる摩擦の発生を抑制し、シャフトの出力を変形部に効率的に伝達できる。
したがって、ヒンジ部材の変形を安定させ、フードを確実に作動させることができるフード支持構造を提供できる。
さらに、アクチュエータの出力を変形部の変形に効率よく変換できるので、アクチュエータの出力を抑えることができる。よって、アクチュエータの小型化や低出力化による省エネルギー化及び低コスト化を図ることができる。

本発明の請求項２に記載のフード支持構造によれば、変形部に板部材を設けることにより受部が形成され、受部の剛性は変形部の剛性よりも高い。これにより、アクチュエータからの力を受部が確実に受け、アクチュエータの出力を変形部へ効率的に伝達できる。
したがって、ヒンジ部材の変形を安定させ、フードを確実に作動させることができるフード支持構造を提供できる。

本発明の請求項３に記載のフード支持構造によれば、受部はヒンジ部材と一体に設けられているので、受部を別部材で構成する場合と比較して部品点数を削減できる。また、受部の剛性は変形部の剛性よりも高いので、アクチュエータからの力を受部が確実に受け、アクチュエータの出力を変形部へ効率的に伝達できる。
よって、簡素な構成によりフードを確実に作動させることができる。

本発明の請求項４に記載のフード支持構造によれば、凸曲面と凹曲面とが嵌合することにより、シャフトの先端部と受部との当接位置を一定に保つことができる。これにより、回動するヒンジ部材に対してシャフトの先端部が確実に追従し、フードの目標位置まで確実にフードを移動させることができる。

本発明の請求項５に記載のフード支持構造によれば、受部の孔にシャフトの先端部が嵌合することにより、シャフトの先端部を受けることができる。このように、簡素な構成により受部を設けることができるので、製造時における受部の加工を容易にしたフード支持構造とすることができる。

本発明の請求項６に記載のフード支持構造によれば、長孔の長軸は車体の前後方向に沿うように形成されている。これにより、受部が円形状の孔により形成されている場合と比較して、ヒンジ部材が回動して変形部が前後方向へ移動することによるシャフトの先端部と受部とのずれが許容される。よって、ヒンジ部材の回動中にシャフトの先端部がヒンジ部材から外れることを抑制できる。したがって、変形部へ安定的にアクチュエータの出力を伝達できる。

本発明の請求項７に記載のフード支持構造によれば、孔は真円となるように形成されているので、シャフトの先端部が孔に対して確実に嵌合する。これにより、ヒンジ部材とシャフトの先端部との相対位置の変化を抑制できる。よって、アクチュエータからの力を受部が確実に受け、アクチュエータの出力を変形部へより効率的に伝達できる。

本発明の請求項８に記載のフード支持構造によれば、アクチュエータは車体に対して回動可能に支持されているので、フードの移動に追従してアクチュエータが後方に傾く。これにより、ヒンジ部材の回動中においても、受部とシャフトの先端部とを確実に当接させることができる。また、受部の後方への移動に追従してアクチュエータも回動するので、シャフトの変形を抑制できる。したがって、変形部へ安定的にアクチュエータの出力を伝達し、フードを確実に作動させることができる。

実施形態に係る車体におけるフード支持構造が作動した時の車体前部を示す斜視図。 実施形態に係る車体におけるフード支持構造が作動した時の車体前部を示す側面図。 第１実施形態に係る第一状態及び第二状態におけるヒンジ部材及びアクチュエータの側面図。 第１実施形態に係る第一状態におけるヒンジ部材の上面図。 第１実施形態に係る受部の斜視図。 第１実施形態の第１変形例に係る受部の断面図。 第１実施形態の第２変形例に係る受部の断面図。 第２実施形態に係る受部の断面図。 第２実施形態に係る受部の上面図。 第２実施形態の第１変形例に係る受部の断面図。 第２実施形態の第２変形例に係る受部の上面図。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明において方向を説明する際は、運転者からみた前後左右上下に基づいて説明する。

（第１実施形態）
（フード支持構造）
図１は、フード支持構造１が作動した時の車体Ｖの前部を示す斜視図である。図２は、フード支持構造１が作動した時の車体Ｖの前部を車幅方向の左側から見た側面図である。車体Ｖは、例えば前部にエンジンやモータ等の駆動源や、トランクルーム等（いずれも不図示）を備えた自動車の車体である。車体Ｖは、前部においてフード支持構造１を備える。フード支持構造１は、例えば走行時において車体Ｖの前方からフロントバンパーに衝撃荷重Ｆ１が入力された際に、フロントバンパーに設置されたＧセンサ（不図示）からの信号を受信して作動する。フード支持構造１は、フード２と、ヒンジ部材３と、アクチュエータ４と、を備える。

（フード）
フード２は、車体Ｖの前方に設けられている。フード支持構造１が作動していない状態において、フード２は、車体Ｖの前方に設けられたエンジン等の収容空間Ｅの開口部１０を閉塞している。収容空間Ｅの内部には、不図示のエンジン等の部品（以下、内部部品という。）が収容されている。車体Ｖの前方に衝撃荷重Ｆ１が入力されてフード支持構造１が作動すると、フード２は、フード２の全体が車体Ｖに対して上方に移動するとともに車体Ｖの後方に向かってスライドする。このように、フード２が上方及び後方に移動することにより、収容空間Ｅに収容される内部部品とフード２との間に所定の間隙が確保される。

（ヒンジ部材）
図３は、ヒンジ部材３の側面図である。また、図４は、図３の第一状態Ｓ１におけるヒンジ部材３の上面図である。
ヒンジ部材３は、開口部１０の後方側において左右一対に設けられている（図１も参照）。一対のヒンジ部材３は同様の構成であるため、以下の説明においては左側に配置されるヒンジ部材３について説明する。ヒンジ部材３は、フード２の下方に配置されている。ヒンジ部材３は、車体Ｖとフード２とを接続している。ヒンジ部材３は、車体Ｖに対して回動可能に支持されている。図３に示すように、ヒンジ部材３は、回動開始前の第一状態Ｓ１と、回動終了後の第二状態Ｓ２と、の間で車体Ｖに対して回動可能とされている。
第一状態Ｓ１において、ヒンジ部材３は車体Ｖの前後方向に延びている。第一状態Ｓ１において、ヒンジ部材３は、エンジンルームＥの内部に収容されている。第二状態Ｓ２において、ヒンジ部材３は第一状態Ｓ１におけるヒンジ部材３よりも上方に位置している。フード支持構造１が作動すると、ヒンジ部材３が車体Ｖに対して回転するとともにヒンジ部材３の一部が塑性変形する。これにより、フード２が上方に移動する。
ヒンジ部材３は、台座部３１と、支持部３２と、変形部３３と、を有する。

台座部３１は、フード２の下面に沿うように配置されている。台座部３１は、車体Ｖの前後方向に沿って延びている。台座部３１は、載置部３４と、張出部３５と、を有する。
載置部３４は、フード２の下面に接している。載置部３４は、板状に形成されている。図４に示すように、載置部３４には、２個の締結孔５５と、肉抜き孔５６と、が貫通形成されている。締結孔５５は、ヒンジ部材３の延在方向（車体Ｖの前後方向）に並んでいる。締結孔５５には不図示のボルトが挿入され、このボルトによりフード２が台座部３１に固定されている。
張出部３５は、載置部３４の車幅方向内側の端部から下方に張り出している。台座部３１は、載置部３４と、張出部３５と、により断面Ｌ字状に形成されている。

支持部３２は、台座部３１よりも後方に設けられている。支持部３２は、台座部３１に接続されている。支持部３２は、側壁部３６と、補強部材３０と、を有する。
側壁部３６は、台座部３１の張出部３５と連続する平板状に形成されている。側壁部３６の前端は、張出部３５の後端に接続されている。側壁部３６には、側壁部３６の延在方向に沿ってビード３９が形成されている。側壁部３６の後端部には、回転軸５０が設けられている。支持部３２は、回転軸５０を中心として、車体Ｖに対して回動可能に取り付けられている。

補強部材３０は、上壁部３７と、下壁部３８と、を有する。
上壁部３７は、側壁部３６の上端部から車幅方向外側に向かって延びている。側壁部３６の前端は、台座部３１における載置部３４の後端に接続されている。上壁部３７は、上方から見て、前端から後端に向かうにしたがい幅寸法が縮小された三角形状に形成されている。
下壁部３８は、側壁部３６の下端部から車幅方向外側に向かって延びている。下壁部３８は、側壁部３６の下端部のうち回転軸５０側（前後方向の後方側）に設けられている。支持部３２は、側壁部３６と、上壁部３７と、下壁部３８と、により断面Ｕ字状に形成されている。

変形部３３は、台座部３１と支持部３２との間に設けられている。変形部３３は、台座部３１及び支持部３２よりも剛性が低くなるように形成されている。具体的に、支持部３２の剛性は台座部３１の剛性よりも高く、台座部３１の剛性は変形部３３の剛性よりも高い。本実施形態において、支持部３２は、台座部３１及び変形部３３よりも剛性の高い構造を有している。変形部３３には、後述するアクチュエータ４の先端部４５が嵌合可能な受部６０が設けられている。

（アクチュエータ）
アクチュエータ４は、図１に示すように、開口部１０の後方において左右一対に設けられている。アクチュエータ４は、フード２の移動に追従して車体Ｖに対して回動可能に支持されている。ここで、一対のアクチュエータ４は同様の構成であるため、以下の説明においては左側に配置されるアクチュエータ４について説明する。

アクチュエータ４は、シリンダ４１と、シャフト４２と、を有する。
シリンダ４１は、筒状に形成されている。シリンダ４１は、フード２の下方に配置されている。図３に示すように、シリンダ４１の下端は保持部材４３に接続されている。保持部材４３は、車体Ｖに対してシリンダ４１を軸４３ａ回りに回動可能に支持している。ヒンジ部材３が第一状態Ｓ１にあるとき、シリンダ４１の軸方向は、ヒンジ部材３の延在方向と交差している。ヒンジ部材３が第二状態Ｓ２にあるとき、シリンダ４１の軸方向は、車体Ｖの後方に向かって傾斜している。シリンダ４１には不図示の点火装置が接続されている。点火装置は、Ｇセンサに衝撃荷重Ｆ１が入力した時にシリンダ４１内部の発火体に点火する。

シャフト４２は、シリンダ４１の内部をシリンダ４１の軸方向に沿って摺動可能に構成されている。衝撃荷重Ｆ１が入力される前の第一状態Ｓ１において、シャフト４２は、シリンダ４１の内部に収容されている。シャフト４２は、棒状のシャフト本体４４と、シャフト本体４４の先端に設けられた先端部４５と、を有する。先端部４５は、フード支持構造１が作動した際にヒンジ部材３に当接する。本実施形態において、先端部４５はヒンジ部材３側に突出する凸曲面４５ｃとなっている。

（受部）
図５は、受部６０の斜視図である。受部６０は、ヒンジ部材３の変形部３３近傍に設けられている。受部６０は、連結部６１と、当接部６２と、を有する。
連結部６１は、平板状に形成されている。連結部６１は、溶接やカシメ等によりヒンジ部材３に接合されている。
当接部６２は、フード２側に向かって凹む凹曲面６２ｄを有する。当接部６２の車幅方向の縁部は、連結部６１に接続されている。凹曲面６２ｄは、シャフト４２の先端部４５における凸曲面４５ｃ（図３参照）に対応した曲率を有している。具体的には、凹曲面６２ｄの曲率半径は、凸曲面４５ｃの曲率半径よりも大きい。

次に、フード支持構造１の動作について説明する。
車体Ｖに衝撃荷重Ｆ１（図２参照）が入力されていない通常走行時において、ヒンジ部材３は第一状態Ｓ１（図３参照）に設定されている。第一状態Ｓ１において、台座部３１と支持部３２とは前後方向に沿って延びている。このとき、台座部３１の後端と支持部３２の前端とが接続されている。また、第一状態Ｓ１において、フード２は開口部１０を閉塞している。

車体Ｖに衝撃荷重Ｆ１が入力されると、点火装置はＧセンサからの信号を受信してシリンダ４１内の発火体に点火する。発火体が発火し、シリンダ４１内の気体が膨張すると、シャフト４２が軸方向に沿って上方に飛び出す。これにより、シャフト４２の先端部４５が受部６０に当接し、受部６０と接続されたヒンジ部材３を上方へ持ち上げる。ここで、ヒンジ部材３は、回転軸５０を回転中心として上方に回動するとともに変形部３３が変形し、フード２を持ち上げる。またこのとき、アクチュエータ４におけるシャフト４２の先端部４５は、受部６０に追従して移動するので、アクチュエータ４の出力がヒンジ部材３に効率的に伝達され、フード２が目標位置まで確実に移動する。これにより、フード２とエンジンルームＥ内部のエンジン部品との間に所定の間隙が確保される。

フード２が移動した後、車体Ｖの上前方からフード２に衝突体が衝突すると、フード２の上面に衝突荷重Ｆ２（図２参照）が入力される。フード２に衝突した衝突体は、フード２を変形させながら徐々に減速する。衝突荷重Ｆ２が大きい場合、衝突体は、フード２に加えてヒンジ部材３を変形させながら減速する。このように、衝突荷重Ｆ２は、フード２やヒンジ部材３等の変形により吸収される。したがって、衝突体が車体Ｖから受ける反力は、軽減される。

（作用、効果）
次に、フード支持構造１の作用、効果について説明する。
本実施形態のフード支持構造１によれば、アクチュエータ４がヒンジ部材３に当接することによりフード２が上方に移動する。これにより、フード２と車体Ｖ前部に設けられたエンジン部品との間に空隙ができるので、車体Ｖ前部から衝突体が衝突した場合に、車体Ｖに入力された衝突体の衝突荷重Ｆ２をフード２の変形により吸収できる。ここで、ヒンジ部材３は、アクチュエータ４により上方へ回動されるとともに変形部３３が変形することにより、フード２を上方に移動させる。シャフト４２の先端部４５はヒンジ部材３の変形部３３に当接するので、アクチュエータ４からの入力が変形中心に集中し、変形部３３を確実に変形させることができる。よって、フード２の移動量を目標値に対して高精度に制御できる。
変形部３３には受部６０が設けられているので、受部６０にシャフト４２の先端部４５が嵌合することにより、伸長中のアクチュエータ４の先端部４５と回動するヒンジ部材３との当接位置を一定に保つことができる。これにより、シャフト４２の先端部４５がヒンジ部材３を滑ることによる摩擦の発生を抑制し、シャフト４２の出力を変形部３３に効率的に伝達できる。
したがって、ヒンジ部材３の変形を安定させ、フード２を確実に作動させることができるフード支持構造１を提供できる。
さらに、アクチュエータ４の出力を変形部３３の変形に効率よく変換できるので、アクチュエータ４の出力を抑えることができる。よって、アクチュエータ４の小型化や低出力化による省エネルギー化及び低コスト化を図ることができる。

本実施形態のフード支持構造１によれば、変形部３３に板部材を設けることにより受部６０が形成され、受部６０の剛性は変形部３３の剛性よりも高い。これにより、アクチュエータ４からの力を受部６０が確実に受け、アクチュエータ４の出力を変形部３３へ効率的に伝達できる。
したがって、ヒンジ部材３の変形を安定させ、フード２を確実に作動させることができるフード支持構造１を提供できる。

シャフト４２の先端部４５は凸曲面４５ｃを有し、受部６０は凹曲面６２ｄを有する。凸曲面４５ｃと凹曲面６２ｄとが嵌合することにより、シャフト４２の先端部４５と受部６０との当接位置を一定に保つことができる。これにより、回動するヒンジ部材３に対してシャフト４２の先端部４５が確実に追従し、フード２の目標位置まで確実にフード２を移動させることができる。

アクチュエータ４は車体Ｖに対して回動可能に支持されているので、フード２の移動に追従してアクチュエータ４が後方に傾く。これにより、ヒンジ部材３の回動中においても、受部６０とシャフト４２の先端部４５とを確実に当接させることができる。また、受部６０の後方への移動に追従してアクチュエータ４も回動するので、シャフト４２の変形を抑制できる。したがって、変形部３３へ安定的にアクチュエータ４の出力を伝達し、フード２を確実に作動させることができる。

次に、第１実施形態の第１変形例、第１実施形態の第２変形例を図６から図７に基づいて説明する。また、第２実施形態、第２実施形態の第１変形例、及び第２実施形態の第２変形例を図８から図１１に基づいて説明する。なお、各変形例及び第２実施形態において上述した実施形態と同一類似部材については同じ符号を付して詳しい説明を省略する。以下の説明において、図６から図１１に記載された以外の構成に係る符号については、適宜図１から図５を参照されたい。

（第１実施形態の第１変形例）
図６は、第１実施形態の第１変形例に係る受部６０の断面図である。本実施形態では、受部６０がヒンジ部材３と一体に設けられている点で上述した実施形態と相違している。
本実施形態において、上壁部３７（補強部材３０）には、受部６０が一体形成されている。具体的に、上壁部３７は、シャフト４２の先端部４５に対応する位置において、フード２側に向かって凸となるように湾曲している。上壁部３７のうち、湾曲した部分が受部６０とされている。受部６０の剛性は、変形部３３（図３参照）の剛性よりも高くなるように形成されている。受部６０は、アクチュエータ４側に面する凹曲面６２ｄを有する。凹曲面６２ｄの曲率半径は、シャフト４２の先端部４５における凸曲面４５ｃの曲率半径よりも大きい。

第１変形例のフード支持構造１によれば、受部６０はヒンジ部材３と一体に設けられているので、受部６０を別部材で構成する場合と比較して部品点数を削減できる。また、受部６０の剛性は変形部の剛性よりも高いので、アクチュエータ４からの力を受部６０が確実に受け、アクチュエータ４の出力を変形部３３（図３参照）へ効率的に伝達できる。
よって、簡素な構成によりフード２を確実に作動させることができる。

（第１実施形態の第２変形例）
図７は、第１実施形態の第２変形例に係る受部６０の断面図である。本実施形態では、受部６０がヒンジ部材３の上壁部３７（補強部材３０）に設けられている点で上述した実施形態と相違している。
本実施形態において、上壁部３７（補強部材３０）には、シャフト４２の先端部４５に対応する位置に穿孔３７ｈが形成されている。穿孔３７ｈの内形は、シャフト４２の先端部４５の外形よりも大きい。上壁部３７の上面３７ａには、穿孔３７ｈと対応する位置に受部６０が設けられている。受部６０は、穿孔３７ｈと対応する位置において上方に凸となるように湾曲した板部材により形成されている。

第１実施形態の第２変形例のフード支持構造１によれば、湾曲した板部材を上壁部３７（補強部材３０）に取り付けることにより受部６０を設けることができる。よって、簡易な方法により受部６０を配置できる。
なお、受部６０は、第１実施形態と同様に連結部６１を有し、連結部６１によりヒンジ部材３に接合される構成であってもよい。

（第２実施形態）
図８は、第２実施形態に係る受部６０の断面図である。図９は、第２実施形態に係る受部６０の上面図である。本実施形態では、受部６０として孔６０ｈが形成されている点で上述した実施形態と相違している。
本実施形態において、上壁部３７（補強部材３０）には、シャフト４２の先端部４５に対応する位置に穿孔３７ｈが形成されている。穿孔３７ｈの内径は、シャフト４２の先端部４５の外形よりも大きい。上壁部３７の上面３７ａには、穿孔３７ｈと対応する位置に受部６０が設けられている。受部６０は、平板状に形成されている。受部６０には、穿孔３７ｈと対応する位置に孔６０ｈが形成されている。図９に示すように、孔６０ｈは、車体Ｖの前後方向に沿って長軸を有する長孔である。孔６０ｈには、シャフト４２の先端部４５が入り込む。

第２実施形態のフード支持構造１によれば、受部６０の孔６０ｈにシャフト４２の先端部４５が嵌合することにより、シャフト４２の先端部４５を受けることができる。このように、簡素な構成により受部６０を設けることができるので、製造時における受部６０の加工を容易にしたフード支持構造１とすることができる。
また、受部６０の孔６０ｈは長孔とされており、長孔の長軸は車体Ｖの前後方向に沿うように形成されている。これにより、受部６０が円形状の孔６０ｈにより形成されている場合と比較して、ヒンジ部材３が回動して変形部３３が前後方向へ移動することによるシャフト４２の先端部４５と受部６０とのずれが許容される。よって、ヒンジ部材３の回動中にシャフト４２の先端部４５がヒンジ部材３から外れることを抑制できる。したがって、変形部３３へ安定的にアクチュエータ４の出力を伝達できる。
なお、受部６０は２枚以上の複数の平板により形成されていてもよい。また、受部６０は、台座部３１の載置部３４上に設けられてもよい。孔６０ｈの形状は、楕円形状や矩形状等の形状であってもよい。

（第２実施形態の第１変形例）
図１０は、第２実施形態の第１変形例に係る受部６０の断面図である。本実施形態では、受部６０として孔６０ｈが形成され、かつ受部６０がヒンジ部材３と一体に設けられている点で上述した実施形態と相違している。
本実施形態において、上壁部３７（補強部材３０）には、受部６０が一体形成されている。具体的に、上壁部３７には、シャフト４２の先端部４５に対応する位置に穿孔３７ｈが形成されている。穿孔３７ｈには、シャフト４２の先端部４５が入り込む。換言すれば、穿孔３７ｈが受部６０の孔６０ｈとされている。

第２実施形態の第１変形例のフード支持構造１によれば、上壁部３７（補強部材３０）に穿孔３７ｈを形成するだけで受部６０を形成できる。よって、より一層簡易な方法により受部６０を形成できる。

（第２実施形態の第２変形例）
図１１は、第２実施形態の第２変形例に係る受部６０の上面図である。本実施形態では、受部６０の孔６０ｈが真円形状に形成されている点で上述した実施形態と相違している。
本実施形態において、上壁部３７（補強部材３０）には、シャフト４２の先端部４５に対応する位置に穿孔３７ｈが形成されている（図８参照）。穿孔３７ｈは、真円形状となるように形成されている。穿孔３７ｈの内径は、シャフト４２の先端部４５の外形よりも大きい。上壁部３７の上面３７ａには、穿孔３７ｈと対応する位置に受部６０が設けられている。受部６０は、平板状に形成されている。受部６０には、穿孔３７ｈと対応する位置に孔６０ｈが形成されている。図１１に示すように、孔６０ｈは、真円となるように形成されている。孔６０ｈには、シャフト４２の先端部４５が入り込む。

第２実施形態の第２変形例のフード支持構造１によれば、孔６０ｈは真円となるように形成されているので、シャフト４２の先端部４５が孔６０ｈに対して確実に嵌合する。これにより、ヒンジ部材３とシャフト４２の先端部４５との相対位置の変化を抑制できる。よって、アクチュエータ４からの力を受部６０が確実に受け、アクチュエータ４の出力を変形部３３（図３参照）へより効率的に伝達できる。

なお、本発明の技術範囲は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、上述の実施形態では、支持部３２は補強部材３０を有するとともに台座部３１及び変形部３３よりも剛性の高い材料により形成される構成について説明したが、これに限られない。支持部３２の材料を変更することなく、補強部材３０を設けることのみにより支持部３２の剛性を高めてもよい。また、補強部材３０を設けることなく、材料の変更のみにより支持部３２の剛性を高めてもよい。

ヒンジ部材３の台座部３１に形成された締結孔５５の個数は、実施形態の２個に限定されない。本実施形態において、フード２は台座部３１の締結孔５５にボルトにより固定される構成について説明したが、例えば接着や溶接、カシメ等の他の方法により固定されてもよい。この場合、締結孔５５はなくてもよい。

また、変形部３３には切欠きや孔が形成されてもよい。すなわち、本実施形態においては、台座部３１及び支持部３２の剛性を変形部３３の剛性よりも高めることにより変形部３３を変形させやすくする構成としたが、これに限られない。変形部３３に切欠きや孔等の脆弱部を設けることにより、変形部３３を台座部３１及び支持部３２よりも脆弱に構成し、これにより変形部３３を変形させやすくする構成であってもよい。

ヒンジ部材３の張出部３５は、載置部３４の車幅方向外側の端部から下方に張り出すように形成されていても良い。さらに、側壁部３６に対して上壁部３７及び下壁部３８が車幅方向内側に向かって延設されていてもよい。

アクチュエータ４は、伸長する前の初期状態において、車体Ｖの後方に傾いていてもよい。また、アクチュエータ４は、フード２の移動前後において傾きが一定となるように固定されていてもよい。この場合、ヒンジ部材３の回動により受部６０とアクチュエータ４の先端部４５との相対位置がずれない構成とされるのが好ましい。すなわち、例えばヒンジ部材３の回動による前後方向の位置変化を相殺するようにヒンジ部材３が変形可能に構成されていることが好ましい。
アクチュエータ４の先端部４５の形状は、三角錐形状や四角錐形状、円錐台形状等であってもよい。この場合、受部６０の形状も先端部４５の形状に対応した形状に形成されるのが好ましい。

車体前方からの衝撃荷重Ｆ１に対して、カメラや赤外線レーザー等、Ｇセンサ以外の方法により衝撃荷重Ｆ１を検知する構成としてもよい。
本実施形態において、フード支持構造１は、フード２の全体が車体Ｖに対して上方かつ後方へ移動する構成について説明したが、これに限られない。例えば、フード２の後方側のみが車体上方へ持ち上げられる構成のフード支持構造１としてもよい。
また、フード支持構造１は、車体Ｖ後方のトランクフードやその他のフードに適用してもよい。本発明のフード支持構造１は、ハイブリッド自動車や電気自動車、燃料電池自動車等、エネルギーストレージを備える他の車両Ｖに広く適用できる。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上述した実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上述した変形例を適宜組み合わせてもよい。

１ フード支持構造
２ フード
３ ヒンジ部材
４ アクチュエータ
１０ 開口部
３１ 台座部
３２ 支持部
３３ 変形部
４２ シャフト
４５ 先端部
４５ｃ 凸曲面
６０ 受部
６０ｈ 孔
６２ｄ 凹曲面
Ｖ 車体

Claims (8)

1. 車体の開口部を閉塞するフードと、
   前記フードの下面に固定される台座部と、前記車体に対して回動可能に取り付けられた支持部と、前記台座部と前記支持部との間に設けられ前記台座部及び前記支持部よりも脆弱な変形部と、を有するヒンジ部材と、
   所定方向に沿って飛び出すシャフトを有し、前記シャフトの先端部が前記変形部に当接することにより前記フードを前記開口部から上方に移動させるアクチュエータと、
   を備え、
   前記変形部には、前記シャフトの先端部が入り込む受部が設けられていることを特徴とするフード支持構造。
2. 前記受部は、前記変形部の前記フード側に重ねて設けられた板部材であり、
   前記受部の剛性は、前記変形部の剛性よりも高いことを特徴とする請求項１に記載のフード支持構造。
3. 前記受部は、前記ヒンジ部材と一体に設けられ、
   前記受部の剛性は、前記変形部の剛性よりも高いことを特徴とする請求項１に記載のフード支持構造。
4. 前記シャフトの先端部は、凸曲面となっており、
   前記受部は、前記シャフトの前記先端部に対応した曲率を有し、前記フード側に向かって凹む凹曲面となっていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のフード支持構造。
5. 前記受部には、前記シャフトの先端部が入り込む孔が形成されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のフード支持構造。
6. 前記孔は、前記車体の前後方向に沿って長軸を有する長孔であることを特徴とする請求項５に記載のフード支持構造。
7. 前記孔は、真円となるように形成されていることを特徴とする請求項５に記載のフード支持構造。
8. 前記アクチュエータは、前記フードの移動に追従して前記車体に対して回動可能に支持されていることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載のフード支持構造。

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