CN101808856A

CN101808856A - 气囊装置

Info

Publication number: CN101808856A
Application number: CN200880107075A
Authority: CN
Inventors: 富高明广; 三泽和将; 望月满
Original assignee: Toyota Motor Corp; Kanto Auto Works Ltd
Current assignee: Toyota Motor Corp; Toyota Motor East Japan Inc
Priority date: 2007-09-14
Filing date: 2008-09-12
Publication date: 2010-08-18
Anticipated expiration: 2028-09-12
Also published as: CN101808856B; JPWO2009035114A1; JP5382584B2; WO2009035114A1; US7971901B2; US20100314859A1

Abstract

本发明提供一种气囊装置。在乘员与气囊相接触时，乘员能够从气囊受到反作用力。该气囊装置是在沿车宽方向并排设置的两个座椅(20L、20R、21L、21R)之间膨胀以保护乘员(P)的气囊装置(10A～10B)，其具有气体发生器(12)和折叠起来的气囊(11)，当车辆侧面受到碰撞时，从气体发生器(12)喷射气体，气囊(11)膨胀而与车厢内饰(35)相接触，由此，能够抑制住气囊(11)的在乘员(P)的身体与气囊(11)相接触时的移动。

Description

气囊装置

技术领域

本发明涉及一种汽车上的用于保护乘员的气囊装置，尤其涉及一种限制在碰撞相反侧的座椅上落座的乘员因侧面碰撞时的反向移动而向碰撞侧移动的气囊装置。

背景技术

气囊装置作为缓冲汽车正面受到碰撞时对乘员的冲击的保护装置，已广泛普及。现有技术的气囊装置安装在于乘员前方设置的转向装置内或仪表板内，当汽车正面受到碰撞时，气囊在驾驶席、副驾驶席前侧膨胀，因此，限制落座在驾驶席、副驾驶席上的乘员向前方移动。由此，当汽车正面受到碰撞时，能够有效地保护驾驶席、副驾驶席上的乘员。

近年来，人们也开始重视在汽车侧面受到冲击时对乘员的保护，在车辆上搭载所谓的侧气囊装置、帘式气囊装置。具体而言，例如图10所示，在汽车1中的副驾驶席侧，将帘式气囊装置2设置成使前门1a上部的玻璃的内侧附近膨胀，将侧气囊装置3设置成在前门1a下部的内侧附近膨胀。虽然在图10中仅示出了副驾驶席侧的帘式气囊装置2及侧气囊装置3，但实际上，在驾驶席侧也设置有帘式气囊装置2及侧气囊装置3。

如图10中的箭头X所示，在其他车辆4从侧方碰撞汽车1时，帘式气囊装置2及侧气囊装置3分别在前门1a的内侧附近，即，在副驾驶席的外侧区域膨胀，使副驾驶席上的乘员的身体不直接与前门1a接触。

与此相对，在专利文献1中，气囊装置安装在车厢顶棚内，当汽车正面受到碰撞时，气囊在乘员前侧向下方膨胀。

在专利文献2中，气囊装置安装在例如副驾驶席前方的中控台内，当汽车侧面受到碰撞时，气囊装置在驾驶席的座椅靠背和副驾驶席的座椅靠背之间膨胀。

在专利文献3中，气囊装置安装在例如副驾驶席前方的仪表板内，当汽车正面受到碰撞时，气囊袋体在副驾驶席乘员的前侧膨胀，并且设置在顶棚附近的饰板部件向下方转动，限制车厢内侧膨胀的气囊袋体的一部分在顶棚附近向后方移动，使得气囊袋体的一部分不在乘员的头部与顶棚之间展开。

专利文献4中，气囊装置安装在例如副驾驶席前方的仪表板内，当汽车正面受到碰撞时，左右分开的主气囊袋体在副驾驶席上的乘员的前侧膨胀，设置在副驾驶席的顶棚附近的顶棚气囊袋体朝下膨胀，与在车厢内侧膨胀的主气囊袋体的被分开的左右部分之间的空间相卡合，限制住主气囊的横向错位，使主气囊不向预期外的方向膨胀。

然而，在图10所示的侧面碰撞时，就与侧面碰撞侧相反一侧的乘员而言，在图示的情况中为驾驶席侧的乘员，可能会因侧面碰撞的冲击产生反向动作而像箭头A所示那样朝碰撞侧急剧移动。

与此相对，在专利文献1所示的气囊装置中，当车辆正面受到碰撞时，气囊从顶棚向乘员的前侧膨胀，以保护后排座椅上的乘员，但该气囊装置不能在车辆侧面受到碰撞时限制住乘员的向碰撞侧的移动。

此外，在专利文献2及专利文献3的气囊装置也是以车辆正面受到碰撞时对乘员进行保护为目的的，并没有对乘员在车辆侧面受到碰撞时向碰撞侧的移动进行限制。

因此，近年来，提供了一种使气囊在两个座椅之间膨胀的中央气囊装置。

在专利文献4的气囊装置中，在汽车侧面受到碰撞时，气囊在驾驶席和副驾驶席的座椅靠背之间膨胀，由此，防止乘员自身因冲击载荷倒向非冲击感知侧，例如，防止乘员与邻座的乘员相接触。

对于专利文献5，6的中央气囊装置，气囊也是在汽车侧面受到碰撞时在驾驶席和副驾驶席的座椅靠背之间膨胀。

专利文献1：日本特开2000-185618号公报

专利文献2：日本特开2005-067272号公报

专利文献3：日本特开2005-145225号公报

专利文献4：日本特开2004-217109号公报

专利文献5：日本特愿2008-114713号公报

专利文献6：日本特开平7-267037号公报

然而，理想的气囊是，在乘员身体与气囊接触时，使乘员受到气囊自身的反作用力，从而限制住乘员的身体移动。

然而，如专利文献6，就在座椅之间膨胀的气囊而言，由于其设置位置处在车厢中央，因此，由于没有阻止膨胀的气囊使其不左右摆动的结构体，因此，可能不能对乘员身体施以反作用力。

发明内容

本发明是鉴于上述问题，目的是提供一种气囊装置，采用本发明，当车辆侧面受到碰撞时，使气囊膨胀，以抑制乘员因侧面碰撞的冲击而向碰撞侧移动，此外，当乘员的身体与该气囊接触时，乘员可受到气囊的反作用力。

为了达到上述目的，本发明的气囊装置在乘员的车宽方向内侧膨胀，用以限制落座在碰撞相反侧的座椅上的乘员在侧面受到碰撞时朝碰撞侧移动，该气囊装置具有气体发生器和折叠起来的气囊，当所述气体发生器喷射气体而使所述气囊膨胀后，该气囊与车厢内饰相接触。本发明的车厢内饰不限于在车厢空间中所划分出的顶棚、地板、前挡风玻璃，还包括铺设在地板上的地毡、设置在地板上的中控台、座椅的座椅坐垫、座椅靠背、扶手等。

根据本发明，使气囊在沿车宽方向并排的两个座椅之间的区域内膨胀，通过气囊与顶棚、地板、设置在地板上的座椅、中控台等车厢内饰相接触，从而，即使乘员的身体猛力与该气囊相撞，也可通过气囊与车厢内饰的摩擦限制住气囊自身的移动。即，可在乘员猛力碰撞气囊而对气囊进行推压时，能抑制住气囊与上述推压相伴的移动。由此，可对乘员施以反作用力，可有效地保护乘员。

附图说明

图1是本发明第一实施方式的气囊装置的膨胀状态的图。

图2是表示在图1的左侧座椅的座椅靠背右侧部收纳有气囊的状态的剖视图。

图3是图1的概略侧视图。

图4是用于说明第一实施方式的气囊装置中用于有效地保护乘员头部的气囊结构的图。

图5是用于说明第一实施方式的气囊装置中用于增大气囊与顶棚的摩擦力的气囊结构的图。

图6是用于说明本发明第二实施方式的气囊装置的图。

图7是用于表示本发明第三实施方式的气囊装置的使用状态的图。

图8是图7的气囊装置的概略侧视图。

图9是图7的气囊装置的概略侧视图。

图10是表示现有技术的气囊装置的例子的结构的概略后视图。

附图标记说明

10、10A、10B：气囊装置；11：气囊；11a：气囊的上端；11b：气囊的下端；11c：气囊的侧面；12：气体发生器；13：箱体；20L：前座(左侧座椅)；20R：前座(右侧座椅)；21L：后座(左侧座椅)；21R：后座(右侧座椅)；25：框架；26：衬垫；26A：薄壁部；27：护面；27A：缝合部；30：车辆；35：顶棚；36：车厢下侧；40：车辆；50L：座椅；51：座椅靠背；52：座椅坐垫；110：饰板；111：气囊盖；121：钩状部；130：保持件(retainer)；131：盖支承部；132：侧板部；133：周围支承部；210：座椅靠背侧部。

具体实施方式

下面，按照图示的几个实施方式对本发明进行详细说明。图中的Fr表示车辆前方，Up表示车辆上方，LH表示车辆方向也就是左方。

[第一实施方式]

图1是表示本发明第一实施方式的气囊装置10的使用状态的图，是从车辆前方向后方看时看到的主视图。当其他车辆40对于沿车宽方向并排设置有两个座椅20L、20R的车辆30侧方对其碰撞时，图示的例子中为其他车辆40碰撞车辆的右侧面时，为了限制碰撞相反侧即落座于左侧座椅20L上的乘员P向碰撞侧即右侧移动，该气囊装置10使气囊11在该乘员P的右侧膨胀。

因此，在图示的例子中，所述气囊装置10设置在左侧座椅20L的座椅靠背的车宽方向内侧，即，左侧座椅20L的与右侧座椅20R相向一侧的座椅靠背右侧部210上。图2是左侧座椅20L的座椅靠背侧部210的剖视结构例，气囊装置10安装在被设置在左侧座椅20L的右侧部内的框架25上。该气囊装置10例如具有气体发生器12和气囊11，该气体发生器12固定在构成座椅靠背的框架25上，该气囊11在由该气体发生器12喷射的气体作用下膨胀。如图2所示，气囊11以折叠状态收纳在座椅靠背内的箱体13内。用于收纳气体发生器12和气囊11的箱体13被衬垫26覆盖着，进而，在该衬垫26上覆盖有护面27。为了在从气体发生器12往气囊11内喷射气体时，使气囊11容易地膨胀，例如，使衬垫26上在气囊前方的部位形成厚度比衬垫上其他部位薄的薄壁部26A，而且在该薄壁部26A的前方设置有护面27的缝合部27A。因此，在气囊11膨胀的过程中，由于气囊11的膨胀压力，使薄壁部26A及缝合部27A断裂，气囊11从扩开的孔向车厢内展开。

气囊11由织布形成袋状。图3是图1的侧面图，在膨胀时，气囊11在左侧座椅20L和与其相邻的右侧座椅20R之间在乘员P的侧方展开。该气囊11具有在膨胀时与乘员P的腰部至腹部、胸部、肩部及头部的广大的区域相面对的面11S。

进一步地，本实施方式的气囊11，在膨胀时，气囊上端部与顶棚35相接触。气囊11设定其高度H1为：在从座椅靠背侧部210内向车厢R内膨胀的状态下，气囊上端部与顶棚35相接触从而挤压顶棚35，优选的是，如图3中打斜线部分所示，如果没有顶棚35，则气囊11可膨胀至比所述顶棚35高出αmm左右的位置，例如，气囊11设定为可膨胀至5-30cm左右的高度H2。即，在膨胀时，气囊11在上端具有膨胀余裕，使得气囊以固定的面积挤压顶棚35。这样，就气囊11的与车厢内饰相抵接的部位而言，为了提高表面摩擦系数，例如，也可施加粗面化处理，或用利用摩擦系数高的与气囊其他部位不同的材质构成。另外，与其他部分相比较，气囊11的与车厢内饰相抵接的部位也可以例如通过重叠2块布料构成，用以提高刚性。

当其他车辆40从车辆右侧侧方对在左侧座椅20L的座椅靠背右侧具有上述结构的气囊装置10的车辆30加以碰撞时，通过传感器(省略图示)检测出该冲击，气体发生器12瞬间喷射气体。由此，如图1所示，气囊11在乘员P的侧方瞬间膨胀。此时，气囊11的上端部以固定的面积挤压顶棚35。

由此，根据本发明的第1实施方式的气囊装置10，即使在侧面碰撞时，在乘员P因碰撞的冲击与气囊11激烈地碰撞的情形下，由于气囊11的上端部以很大压力与顶棚35相抵接，通过气囊11与顶棚35的摩擦也会抑制住气囊自身向碰撞侧的移动。由此，能够给予乘员反作用力，能够保护乘员P。如图4所示，膨胀的气囊11在座椅20L的座椅靠背侧部210被支承固定在上下分离的2点a、b之间，进一步地，其上端部被与顶棚35相接触的1点c支承固定，因此，连结这些a-b-c而成的三角区域作为膨胀状态的气囊11的侧壁面区域发挥作用。通过将气囊的侧壁面以上述方式设置在乘员P的头部侧方，从而相对于乘员P的头部向侧方的移动而言，能够给予乘员P大的反作用力。由此，能够可靠地保护乘员P的从头部至腰部的上半身。

如前所述，气囊11膨胀时的整体高度设置成为实质上可膨胀至比顶棚35高的位置，在该情形下，由于实际上存在顶棚35，所以气囊11的上端部能够以宽广的范围可靠地与顶棚35紧密贴合，由此，能够更进一步抑制气囊11的移动。另外，如图5所示，使膨胀时的气囊11的上端部与顶棚35相接触的前后区域宽度L进一步变长ΔL左右，从而使气囊11从顶棚35受到的摩擦变大，能够进一步抑制气囊11的由乘员P的冲撞引起的移动。

[第二实施方式]

图6是表示本发明的第二实施方式的气囊装置10A的使用状态的图。

该气囊装置10A具有气囊11、气体发生器12，这点上与第1实施方式的气囊装置10是相同的，仅是为了与在具有滑动机构及/或(靠背)倾角调节机构的座椅50L上落座的乘员P相对应而对结构有所改变。

首先，根据图6(A)说明对应于滑动机构的气囊装置10A。

此处，座椅靠背51是立起的状态，具体而言，是座椅靠背51相对于座椅坐垫52所构成的角度θ为例如115度的状态，该状态下，对于使用者通过滑动机构使座椅50L向箭头A所示的前方或后方移动而改变座椅50L位置的情形进行说明。在座椅50L的可前后移动的整个范围内的任意的座椅位置处，气囊11如箭头A1所示地进行膨胀的情形下，也使气囊11的上端部与顶棚35相接触。即，将座椅靠背51的倾斜角度115度的位置设为基本姿态，在该基本姿态下使气囊11膨胀时，如果没有顶棚35，则气囊11能够进一步向比顶棚35更高的上方突出。此处，如图5中用斜线所示的区域A2是在没有顶棚35的情形下气囊11向上突出得比顶棚更高的可膨胀区域。将该可膨胀区域的高度称为重叠量HL。第2实施方式的气囊11中，重叠量HL以如下方式设定：在座椅50L可前后移动的整个范围内，使气囊11的上端部都能与顶棚35相接触。即，座椅设定在最前部或最后部的任意位置上，在气囊11处于膨胀时，气囊11均在上端具有膨胀余裕，以到达顶棚35并与顶棚35接触。

接下来，根据图6(B)说明对应于(靠背)倾角调节机构的气囊装置10A。

通过(靠背)倾角调节机构使座椅靠背51向箭头B所示的方向摆动，改变座椅靠背51相对于座椅坐垫52的角度θ，在座椅靠背51的倾斜角度θ处于135＜θ＜165内的任意角度的靠背倾角调节状态下，即使气囊11如箭头B1所示地发生膨胀，气囊11的上端部也都与顶棚35相接触。设定上述重叠量HL，使得在借助(靠背)倾角调节机构改变座椅靠背51的倾斜角度的情形下，不论座椅靠背51处于任意角度位置(135＜θ＜165)，气囊11的上端部也都与顶棚35相接触。即，即使座椅靠背51被设定为大倾角倾斜状态下，在气囊11膨胀时，在上端也具有膨胀余裕，使得气囊11对于顶棚35优选是以固定的面积接触而非以点状接触。

由此，根据本第二实施方式的气囊装置10A，不论是在改变座椅50L的前后位置的状态下，还是在使座椅大角度倾斜的状态下，在车辆受到侧面碰撞时，气囊11都发生膨胀，且其上端部可靠地与顶棚35相接触，在气囊11的膨胀出口与顶棚之间通过张力受到固定支承，由此，与第1实施方式同样地，能够对乘员P给予反作用力。

[第3实施方式]

图7及图8是表示本发明的气囊装置的第3实施方式的膨胀状态。该气囊装置10B在车宽方向及前后方向上并排有两排座椅且分别落座有乘员的情形下，能够起到特别有效的功能。即，在并排设置有前排左右座椅20L、20R及后排左右座椅21L、21R的通常的乘用车车辆30中乘坐有例如4名乘员时，在其他车辆40从其侧方对其进行碰撞时，在图示实例中，其他车辆40从车辆右侧面对其进行碰撞时，为了抑制在碰撞相反侧的前部座椅20L和后部座椅21L上分别落座的乘员P2、P3的身体向碰撞侧移动，在两个座椅20L、20R及21L、21R之间的区域使气囊11膨胀。

因此，在左右两个前座椅20L、20R及左右两个后座椅21L、21R的座椅靠背之间的上方，在车厢顶棚内配设有气囊装置10B。为了使上述气囊11膨胀，气囊装置10B具有往气囊11内喷射气体的气体发生器12。

在碰撞前的通常状态为，该气囊11以折叠状态收纳于箱体13内。该箱体13被收纳在例如两个前排座椅20L、20R及后排座椅21L、21R的座椅靠背之间的正上方，被固定保持于车厢顶棚35内。气体发生器12也同样配置在上述箱体13内。

具体而言，如图9所示，气囊装置10B受到被设置于构成车厢顶棚35的饰板110内侧的加强件(省略图示)等车身构件支承，气囊装置10B是通过将气囊11、气体发生器12装在箱体(框体)13内而构成的。

气囊11为带有气体流入口的袋状，是由聚酯类或聚酰胺类织布缝合而成的。

气体发生器12具有用于喷出气体的气体喷出口(省略图示)，该气体被用于使气囊11膨胀。

饰板110上，相邻地形成有两个长方形的气囊盖111、111，两气囊盖111、111能以它们之间的交界处为界向两侧打开。

如图9所示，饰板110上沿着两个气囊盖111、111的交界处以及它们的轮廓形成有虚线或直线状的切槽。此外，在两个气囊盖111、111的交界处的切槽上标注附图标记111A，在其他切槽上标注附图标记111B。这些切槽111A、111B被沿着车辆前后方向形成在气囊盖111的整个长度上。

构成顶棚的上述饰板110为由将例如聚丙烯(PP)等形成预定形状的合成树脂制的饰板基材构成。此外，饰板110也可通过在该饰板基材的外表面上覆盖护面而构成。

在饰板110的规定位置上形成的气囊盖111及其周围112受保持件130支承，该保持件130与设置在饰板内侧的气囊装置相卡定。

保持件130连接在气囊装置上，以用于防止气囊盖111在气囊展开时飞散等。如图9所示，该保持件130包括：盖支承部131；侧板部132，其从盖支承部131的基端部朝车辆内饰部件的内侧竖起设置成大致框状，用以包围气囊装置的四周；周围支承部133。

盖支承部131用于支承气囊盖111，为了防止气囊盖111在盖打开时飞散，盖支承部131被固定在气囊盖111上。如图9所示，盖支承部131在沿着两个气囊盖111、111的交界处的切槽111A的区域断开，两个盖支持部131、131固定在饰板110的内表面，用以分别支承各气囊盖111。

侧板部132为板状饰板部件，其从紧贴在气囊盖111的内表面的盖支承部131的基端部起朝饰板110内侧的气囊装置竖起设置，如图9所示，该侧板部132的顶端部上卡止例如气囊装置的钩状部121。此外，该侧板部132还起到如下作用：在气囊膨胀时，引导气囊(省略图示)的展开方向。

周围支承部133用于支承气囊盖周围的饰板110，并被以紧贴在该周围的饰板的内表面上的方式固定。

保持件130通过树脂成型工艺一体地形成。作为其树脂材料，可采用烯类热塑性弹性体(Thermo Plastic Olefin，所谓的TPO)，也可采用其他材料。此外，保持件130不限于树脂材料，也可采用钢等材料。

采用这种结构的气囊装置10B，当车辆侧面受到碰撞时，安装在汽车车身上的传感器(未图示)会检测出冲击，并根据该检测结果，作为触发手段(trigger)使气体发生器12向气囊11内喷射气体，由此，气囊11开始膨胀，并向下膨胀。

接下来，对气囊10完全膨胀时(下面，称为膨胀时)的形状进行说明。

图7及图8所示，气囊11由织布形成袋状，气囊11的上端11a如前所述地安装在箱体13内，并且在膨胀时，气囊11的下端11b与车厢下侧36相抵接。另外，气囊11的下端11b在膨胀时所抵接的车厢下侧36在图示的情形下是中控台。但是，根据汽车的结构不同，也可以是车厢地毡、座椅坐垫等的车厢内饰。

此处，将气囊11在上下方向的最大膨胀距离H2’设定为大于车厢顶棚35与车厢下侧36的距离(车厢高度H1’)，从而，在气囊11膨胀时，气囊11的下端11b以规定的压力与车厢下侧36相抵接。即，在气囊11膨胀时，气囊11的下端11b具有膨胀余裕α’。由此，在膨胀时，气囊11在与车厢下侧36相抵接后，为了要膨胀至最大膨胀距离H2’，其以规定的挤压力与车厢下侧36相抵接，并且，下端11b与车厢下侧36接触的面积S1变大，产生强的摩擦力。

另外，如图8所示，气囊11从车厢顶棚35内的箱体13的安装位置向下方膨胀，在车辆前后方向上来看，呈与前座20L、20R及后座21L、21R的侧方相对的状态。因此，从侧方看时，膨胀状态的气囊11从车宽方向的中心侧保护在前座20L、20R及后座21L、21R上落座的乘员的身体。

本发明的实施方式的气囊装置10B如上所示地构成，通常，即，在气囊11非膨胀时，气囊11被收纳在箱体13内。从该状态开始，例如，如图7中箭头X所示，当其他车辆40从右侧方对其碰撞时，由没有图示出的传感器检测出该冲击，根据该检测结果，作为触发手段使气体发生器12向气囊11内喷射气体。由此，如图7及图8所示，气囊11发生膨胀，从车厢顶棚35内开始向两个座椅20L、20R及21L、21R之间膨胀。此时，气囊11的下端11b因前述的膨胀余裕α’而与车厢下侧36可靠地抵接，并且产生摩擦。

因此，在图7中，处于侧面碰撞侧相反一侧(碰撞相反侧)的乘员，即，在副驾驶席的座椅20L、21L上落座的乘员P2、P3，即使他们因侧面碰撞的冲击而如箭头A所示受到指向碰撞侧的负载，由于该乘员P2、P3的身体与已经膨胀了的气囊11相接触，由气囊11对该乘员P2、P3的身体给予反作用力。因此，能够可靠地抑制该乘员P2、P3的身体向碰撞侧移动。

此处，膨胀时，如图8所示，气囊11在前后方向上从前座20L、20R到后座21L、21R的这段范围上膨胀，因此，在侧面碰撞时，碰撞相反侧的乘员P2、P3的身体与膨胀了的气囊11的侧面11c相接触时，不论是前座20L的乘员P2的身体，还是后座21L的乘员P3的身体，均可靠地与气囊11的一个侧面11c相接触。由此，例如，即使调整座椅而使座椅20L、21L前后稍稍移动，在侧面碰撞时碰撞相反侧的乘员P2、P3的身体也不会偏离该气囊11，从而能够可靠地保护所有的乘员P1～P4。

此处，第3实施方式的气囊装置10B的从前部座椅到后部座椅的长度被设定为长条形，但是很明显，其也可被分成前部和后部，以分别设置在前部座椅和后部座椅处，而进行独立设置。

本发明可以在不脱离其主旨的范围内以各种方式实施。例如，气囊的形状不限于所述实施方式中所限定的形状。例如，膨胀时的气囊的车宽方向的宽度W1(参照图1)，不限于图示实例，也可设置成约为相邻的座椅20R、20L的间隔D。这样，膨胀了的气囊在车宽方向上较厚的情形下，通过在车宽方向上并排设置的两个座椅20R、20L内的一个的座椅上安装有本发明的气囊装置，就能够用于保护左右的乘员。此外，当然本发明也可以在每个座椅上都配置。

气囊装置的收纳位置不限定与所述说明的实例。气囊装置也可收纳在仪表板的内侧，设在地板上的中控台的内部，后排座椅后方搁物架的下侧等的位置上。另外，气囊的展开方向也不限于所述的实施方式，不限于上下方向，也可是从车辆后方向车辆前方展开，或是从车辆前方向车辆后方展开。该情形下，使气囊在展开方向上的前端部与车厢内饰相接触，并具有膨胀余裕，以使该前端部从车厢内饰得到充分的摩擦。

例如，所述第1实施方式中示出了如下结构：气囊装置收纳在座椅靠背中，从车辆下方向车辆上方侧展开，具有膨胀余裕的气囊上端部与顶棚相接触。但是也可以是，例如，将气囊装置设置在仪表板的内侧，使气囊从车辆前方侧向车辆后方侧膨胀，并且也向车辆上方膨胀，通过在气囊P的上端部上设置有膨胀余裕，从而使该上端部与顶棚相接触。

也可构成为：与第1实施方式同样地将气囊装置设置在前座椅的座椅坐垫上，使该气囊从车辆后方侧向车辆前方侧膨胀，在气囊的膨胀方向上的前端部具有膨胀余裕，使该气囊的前端部与仪表板及/或挡风玻璃相接触。

在抑制落座于第2排或第3排的后排座椅上的乘员在受到侧面碰撞时向碰撞侧的移动的情形时，也可构成为：使在车宽方向上并排设置的座椅之间展开的气囊的一部分与前侧座椅的座椅靠背背面相接触。

另外，在上述第3实施方式中，对气囊从顶棚向地板侧膨胀的情况，即，从车辆上方侧向车辆下方侧膨胀的情形进行了说明，但是也可设置为：将气囊装置设置在配置于地板上的中控台上，使气囊从车辆下方侧向车辆上方侧膨胀，即，从地板侧向顶棚侧膨胀。该情形下，在气囊膨胀时，使气囊的上端与顶棚相抵接，优选在气囊上端部设置有膨胀余裕。

气囊的与车厢内饰相抵接的抵接部分或车厢内饰的与气囊相抵接的抵接部分也可比其他部分的表面摩擦系数高，或比其他部分的刚性高。这种提高摩擦系数或刚性的方法可适用于气囊侧及车厢内饰侧的一者或两者。

气囊装置在座椅或顶棚等上的安装结构，不限于上述说明的实例，也可采用现有技术公知的在座椅上安装气囊装置的安装结构，例如，日本特开2000-135961号公报、日本特开2001-171468号公报等中公开的结构。

在上述第3实施方式中主要说明的是，在分别由两个并排设置的座椅构成前排座椅及后排座椅的具有两排座椅的汽车的情形下，使气囊11在左右乘员之间横跨前后排座椅的膨胀的情形。但不限于此，对于具有三排等多排座椅的情形下，也可以具有在各落座位置或各座椅之间的区域单独膨胀的气囊，以保护各排座椅(各排座椅上的乘员)，另外，配置有供三人以上乘员横向排列落座的长条座椅或将三个以上的座椅左右紧密并排配置的情形下，也可以具有在各落座位置或各座椅之间的区域单独膨胀的气囊。

Claims

1.一种气囊装置，其为在沿车宽方向并排设置的两个座椅之间膨胀而保护乘员的气囊装置，其特征在于，

具有气体发生器和折叠起来的气囊，

在车辆侧面受到碰撞时，从所述气体发生器喷射气体，从而所述气囊膨胀，

通过使所述气囊与车厢内饰相接触，抑制该气囊的在与乘员身体接触时的移动。

2.根据权利要求1所述的气囊装置，其特征在于，

所述气囊具有膨胀余裕，

所述气囊利用所述膨胀余裕与所述车厢内饰相接触。

3.根据权利要求1所述的气囊装置，其特征在于，

所述气体发生器和所述气囊设置在座椅靠背的车宽方向内侧，

在所述气体发生器喷射气体而使所述气囊膨胀后，所述气囊上端与顶棚相接触。

4.根据权利要求3所述的气囊装置，其特征在于，

所述气囊的上端具有膨胀余裕，用以使气囊能膨胀到比所述顶棚高的位置。

5.根据权利要求3所述的气囊装置，其特征在于，

所述气囊的所述上端具有膨胀余裕，即使座椅靠背被设定成大角度倾斜的状态，也使所述气囊在膨胀时与所述顶棚相接触。

6.根据权利要求3所述的气囊装置，其特征在于，

在所述气囊的所述上端具有膨胀余裕，即使所述座椅设定在任意一个前后位置上，也使所述气囊在膨胀时与所述顶棚相接触。

7.根据权利要求1所述的气囊装置，其特征在于，

所述气体发生器和所述气囊收纳在车厢顶棚的车宽方向的的中央，

在所述气体发生器喷射气体而使所述气囊膨胀后，所述气囊的下端与地毡、设置在地板上的中控台和座椅坐垫中任意一个相接触。

8.根据权利要求7所述的气囊装置，其特征在于，

所述气囊的所述下端具有膨胀余裕。

9.根据权利要求8所述的气囊装置，其特征在于，

所述气囊在膨胀时在前后并列的多排座椅的范围内膨胀。

10.根据权利要求1或2所述的气囊装置，其特征在于，

所述气囊从车辆下方侧朝车辆上方侧展开。

11.根据权利要求1或2所述的气囊装置，其特征在于，

所述气囊从车辆上方侧朝车辆下方侧展开。

12.根据权利要求1或2所述的气囊装置，其特征在于，

所述气囊从车辆后方侧朝车辆前方侧展开。

13.根据权利要求1或2所述的气囊装置，其特征在于，

所述气囊从车辆前方侧朝车辆后方侧展开。