CN101678768A - 车辆的车速控制***和车速控制方法 - Google Patents

车辆的车速控制***和车速控制方法 Download PDF

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Abstract

如果满足结束限速控制的条件(步骤320)，则基于车辆的纵向加速度(Gx)的稳定部分估算出道路的斜坡的坡度(Gslope)(步骤330)，并基于道路的斜坡坡度(Gslope)计算出修正系数(Kg)(步骤340)，同时基于车速(V)计算出车辆的目标加速度(Gxat)(步骤350)。然后，通过将前次循环的目标车速(Vat(n－1))加上修正系数(Kg)、目标加速度(Gxat)和所述控制的循环时间(Tc)的积而计算出目标车速(Vat)(步骤360)，并控制各车轮的制动力或驱动力使得车速(V)变成等于目标车速(Vat)。这样，防止了在结束车速限制控制后车辆乘员对加速感觉到不舒适。

Description

车辆的车速控制***和车速控制方法
技术领域
本发明涉及诸如汽车之类的车辆的车速控制***和车速控制方法，且更具体地涉及车速控制方法以及执行车速限制控制和速度增加率控制的车速控制***。
背景技术
作为诸如汽车之类的车辆的车速控制***，已知一种车速控制***，例如当越野车辆下山行驶时该***执行车速限制控制以将车速限制在上限车速或更低，并且当车速限制控制结束时执行速度增加率控制以将车速的增加率控制为目标速度增加率。
例如，日本专利申请公报No.2005-1632(JP-A-2005-1632)公开了一种车速控制***，该***设置成通过禁止建立变速器的一个或多个档位来执行将车速控制在上限车速或以下的恒低速行驶控制，并且该***设置成在结束恒低速行驶控制后从较低速档位开始一个一个地解除各个档位的禁止，从而防止车速快速增加。
在具有如上述公报所述的车速控制***的情况下，能够可靠地防止在恒低速行驶控制结束后车速快速增加。然而，档位禁止是根据基于变速器的档位和恒低速行驶控制结束时经历的时间所判定的模式来解除的，并且通过档位禁止的解除来规定或判定车速增加率。因此，取决于当恒低速行驶控制结束时车辆的行驶状况，车辆乘员可能对加速有不适感或感觉到不舒服。
例如，即使在恒低速行驶控制结束后车速等比率增加，当结束恒低速行驶控制时检测到的车速低时车辆乘员可能感觉到车速以较高的比率增加，并且当结束恒低速行驶控制时检测到的车速高时车辆乘员可能感觉到车速以较低的比率增加。同样，在车辆下坡行驶期间，车辆乘员可能在车辆行驶于其上的道路的倾斜度或坡度较大时感觉到车速以较高的比率增加。
发明内容
本发明鉴于公知车速控制***和车速控制方法中遇到的上述问题而开发，其中所述车速控制***和车速控制方法在恒低速行驶控制结束后增加车速同时防止车速快速增加。本发明的主要目的是：通过在结束车速限制控制后车速增加时根据车辆的行驶状况改变车速的增加度或增加率，而防止在结束车速限制控制后车速增加时车辆乘员对加速感觉到不适感。
根据本发明的第一方面，提供一种车辆的车速控制***，其具有车速检测器，并执行车速限制控制以及速度增加率控制，车速限制控制用于限制车速使得由车速检测器检测到的车速不超过限制速度，速度增加率控制允许在车速限制控制结束后增加车辆的速度同时限制车辆的速度的增加率使得车速增加率不超过目标车速增加率。该车速控制***的特征在于包括目标设定单元，其基于由车速检测器检测到的车速来设定目标车速增加率，使得当车速高时目标车速增加率变成比当车速低时获得的目标车速增加率大的值。
根据本发明的第二方面，提供一种车辆的车速控制方法，该方法包括以下步骤：检测车速；限制车速使得车速不超过限制速度；以及允许在车速限制控制结束后增加车辆的速度同时限制车辆的速度的增加率使得车速增加率不超过目标车速增加率，其中基于检测到的车速来设定目标车速增加率，使得当车速高时，目标车速增加率变成比当车速低时获得的目标车速增加率大的值。
在上述车速控制***和车速控制方法中，一旦车速限制控制结束，便基于车速检测器检测到的车速设定目标车速增加率，使得当车速高时速度的目标增速变成比当车速低时获得的值大的值，并且基于目标速度增加率执行速度增加率控制。由于在车速限制控制结束后车辆的速度增加率被控制而根据车速变化，所以防止了车辆乘员当车速低时感觉速度增加率过大，并且也防止了车辆乘员当车速高时感觉到速度增加率过小。因此，与不论车速如何速度增加率都不变的情形相比，能够可靠地减少当在车速限制控制结束后车速增加时车辆乘员所感觉到的不适感。
在该车辆的车速控制***中，车速限制控制可以是用于控制车辆的制动力和驱动力使得不论路面的坡度如何车速都变成等于或低于限制速度的控制，并且速度增加率控制可以是用于控制车辆的制动力和驱动力使得车辆的速度的增加率变成等于目标车速增加率的控制。
根据如上所述的车速控制***，执行车速限制控制以便控制车辆的制动力和驱动力使得不论路面的坡度如何车速都变成等于或低于限制速度，并且执行速度增加率控制以便控制车辆的制动力和驱动力使得车速增加率变成等于目标车速增加率。因此，当车速限制控制结束时，可通过加速控制可靠地将在车速限制控制结束后车速增加率控制为目标速度增加率。因此，可将速度增加率控制为可根据车速变化，使得当车速高时车速增加率变成比当车速低时获得的车速增加率大。
在如上所述的增速控制***中，车速限制控制可以是用于至少控制车辆的制动力使得当车辆行驶于下坡上时车速不超过限制速度的控制，并且速度增加率控制包括用于至少控制车辆的制动力使得在车辆的下坡行驶期间车辆的速度的增加率不超过目标车速增加率的控制。
根据如上所述的车速控制***，执行车速限制控制以便至少控制车辆的制动力使得当车辆行驶于下坡上时车速不会超过限制速度，并执行速度增加率控制以便至少控制车辆的制动力使得在下坡行驶期间车速增加率不会超过目标车速增加率。因此，当车速限制控制在下坡行驶期间结束时，能够可靠地控制在车速限制控制结束后车速增加率以便它不会超过目标速度增加率，并且同时能够可靠地将车速增加率控制为可根据车速变化，使得当车速高时速度增加率变成比当车速低时获得的速度增加率大。
在如上所述的车速控制***中，目标设定单元可以包括获取单元，获取单元获取车辆所行驶的道路的坡度，并且，当车速限制控制结束时，目标设定单元可以基于车速和道路的坡度来设定目标车速增加率。
如上所述的车速控制方法可进一步包括以下步骤：获取车辆所行驶的道路的坡度；以及当车速限制控制结束时基于车速和道路的坡度来设定目标车速增加率。
根据如上所述的车速控制***和车速控制方法，获取车辆所行驶的道路的坡度，并且当车速限制控制结束时可基于车速和道路的坡度设定目标车速增加率。因此，可将速度增加率控制为可根据车速变化，并且也可将速度增加率控制为可根据道路的坡度变化。
在如上所述的车速控制***中，当道路的下坡的坡度大时，目标设定单元可以将目标车速增加率设定为比当道路的下坡的坡度小时获得的目标车速增加率小的值。
在如上所述的车速控制方法中，当道路的下坡的坡度大时，可以将目标车速增加率设定为比当下坡的坡度小时获得的目标车速增加率小的值。
根据如上所述的车速控制***和车速控制方法，当道路的下坡的坡度大时将目标车速增加率设定为比当道路的下坡的坡度小时获得的值大的值。因此，可防止当下坡坡度小时乘员感觉到速度增加率过小，并且也可防止当下坡坡度大时乘员感觉到速度增加率过大。
在如上所述的车速控制***中，车速控制***可以以预定的计算间隔基于前次循环的目标车速和目标车速增加率来计算目标车速，并可以控制车辆的制动力和驱动力使得车速变成等于目标车速。
根据如上所述的车速控制***，以预定的计算间隔基于前次循环的目标车速和目标车速增加率来计算目标车速，并控制车辆的制动力和/或驱动力使得车速变成等于目标车速。因此可通过借助于控制车辆的制动力和/或驱动力将车速控制为目标车速而可靠地使车速增加率等于目标速度增加率。
在如上所述的车速控制***中，在执行车速限制控制的情况下，在发生以下情形中的至少一种情形时车速控制***可以结束车速限制控制：驾驶者执行结束车速限制控制的操作；以及，车速控制***未正常工作。
根据如上所述的车速控制***，当驾驶者执行结束车速限制控制的操作或者判定车速控制***未正常操作时，车速限制控制结束，并且能够可靠地开始加速控制使得车速增加率变成等于目标速度增加率。
在如上所述的车速控制***中，在执行速度增加率控制的情况下，在发生以下情形中的至少一种情形时车速控制***可以结束速度增加率控制：所有车轮的制动力变成基本等于0；以及，驾驶者执行加速操作或减速操作。
根据如上所述的车速控制***，在执行速度增加率控制的情况下，可在以下情形中的至少一种情形中结束速度增加率控制：所有车轮的制动力变成大致等于零的情形以及驾驶者执行加速操作或减速操作的情形。因此，例如当在下坡行驶期间由于车轮制动力减少车速不能增加时，或者当驾驶者希望使车辆加速或减速而不是借助于速度增加率控制加速时，能够可靠地结束速度增加率控制。
而且，在如上所述的车速控制***中，车速限制控制可以是用于至少控制车辆的制动力以便控制车速使得当车辆行驶于下坡上时车速变成等于或低于限制速度的控制，并且速度增加率控制可以是用于至少控制车辆的制动力使得在下坡行驶期间车辆的速度的增加率变成等于目标车速增加率的控制。
而且，在如上所述的车速控制***中，获取单元可基于车辆纵向加速度的稳定部分估算道路的坡度。
而且，在如上所述的车速控制***中，车辆可包括适于由驾驶者操作的车速限制开关，并且当驾驶者将车速限制开关切换到“关闭”状态时判定由驾驶者执行了结束车速限制控制的操作。
而且，在如上所述的车速控制***中，车辆可包括适于由驾驶者操作的车速限制开关，并且当车速限制开关处于“打开”状态时执行车速限制控制。
在如上所述的车速控制***中，车辆可以是包括传动齿轮箱以及适于由驾驶者操作的车速限制开关的四轮驱动车辆，并且仅当传动齿轮箱的档位为L范围时才能够通过驾驶者的操作将车速限制开关切换到“打开”状态。
附图说明
通过结合附图阅读以下对本发明的优选实施方式的详细描述，本发明的特征、优点以及技术和工业意义将更好理解，在附图中：
图1是示出作为本发明的一个实施方式的车速控制***的结构的示意图，该车速控制***应用于包括传动齿轮箱的四轮驱动车辆中；
图2是示出图1所示的电子控制单元的框图；
图3是示出根据上述本发明的一个实施方式的加速控制例程的流程图；
图4是指示斜坡或山坡的坡度Gslope和修正系数Kg之间关系的图；
图5是指示车辆的车速V和目标加速度Gxat之间关系的图；
图6是示出公知的车速控制***关于车速高的情形(A)和车速低的情形(B)执行的车速限制控制和加速控制的图；
图7是示出该实施方式的车速控制***关于车速高的情形(A)和车速低的情形(B)执行的车速限制控制和加速控制的图；
图8是示出该实施方式的车速控制***关于道路的下坡的坡度Gslope大的情形(C)和下坡的坡度Gslope小的情形(D)执行的车速限制控制和加速控制的图。
具体实施方式
在以下描述和附图中，将参照示例性实施方式更详细地描述本发明。
图1是示出作为本发明的一个实施方式的车速控制***的结构的示意图，该车速控制***应用于包括传动齿轮箱的四轮驱动车辆中。图2是示出图1所示的电子控制单元的框图。
在图1中，参考标号10总体上表示车辆12的车速控制***，并且车速控制***10具有包括发动机20、制动***16和电子控制单元18的驱动系或传动系14。在操作中，发动机20的驱动力经由变速器22和传动齿轮箱24传输到输出轴26，并且输出轴26的驱动力经由中间差动器28传输到前轮传动轴30和后轮传动轴32。
传动齿轮箱24包括副变速器，该副变速器具有其中发动机20的驱动扭矩以高速传动比传输到中间差动器28的H范围(高速变速器位置)和其中驱动扭矩以低速传动比传输到中间差动器28的L范围(低速变速器位置)。控制杆24A适于由驾驶者操作以便在H范围和L范围之间切换传动齿轮箱24的档位。
前轮传动轴30的驱动力经由前差动器34传输到左前轮驱动轴36L和右前轮驱动轴36R，以便驱动并转动左前轮38FL和右前轮38FR。类似地，后轮传动轴32的驱动力经由后差动器40传输到左后轮驱动轴42L和右后轮驱动轴42R，以便驱动并转动左后轮38RL和右后轮38RR。在图1所示的实施方式中，中间差动器28、前差动器34和后差动器40未设置锁止装置。
左前轮38FL、右前轮38FR和左后轮38RL、右后轮38RR分别设置有用于产生相应车轮的制动力的轮缸44FL、44FR、44RL、44RR。制动***16通过经液压回路48控制相应轮缸44FL-44RR的制动压力来控制各车轮的制动力。尽管在图1中未详细示出，但液压回路48包括油箱、油泵、各种阀装置等等，并且各轮缸的制动压力在正常情况下由根据驾驶者操作的制动踏板50的下压而被驱动的主缸52控制，但是也可如稍后详细所述在需要时由电子控制单元18控制。
如现有技术所公知，发动机20的动力由可操作以改变节气门62的开度的节气门致动器60控制，并且根据驾驶者下压加速器踏板(在图1中未示出)的量控制节气门62的开度。
尽管在图1和图2中未详细示出，但电子控制单元18包括用于车速控制的微型计算机、控制发动机20的微型计算机、控制变速器20的微型计算机以及控制制动***16的微型计算机。各个微型计算机具有通过双向公用总线互相连接的CPU、ROM、RAM和输入/输出端口装置。
如图2所示，除了控制发动机20和变速器22所需的信息外，电子控制单元18接收来自车速传感器70的指示车速V的信号、来自压力传感器72的指示主缸压力Pm的信号、来自加速行程传感器74的指示加速器踏板行程φ的信号、来自纵向加速度传感器76的指示车辆的纵向加速度Gx(即，沿车辆的纵向或行驶方向测量到的加速度Gx)的信号、以及指示驾驶者操作的车速限制开关78是否为“打开”或“关闭”的信号。车速限制开关78在正常操作期间处于“关闭”状态，而当传动齿轮箱24的档位处于L范围时可通过驾驶者的操作切换到“打开”状态。
当车速限制开关78处于“关闭”状态时电子控制单元18以相关技术公知的方式控制发动机20、变速器22和制动***16。另一方面，当车速限制开关78处于“打开”状态时，电子控制单元18通过控制发动机20和变速器22来控制车辆的驱动力，并通过控制制动***16来控制车辆的制动力，以便限制车速使得车速传感器70检测到的车速V不会超过上限车速Vulim。特别地，在所示实施方式的车速限制控制下，在车辆下坡行驶期间车速V被限制在上限车速Vulim或以下。然而，应当注意，车速限制控制本身并不提供本发明的实质内容，因此可采取相关技术公知的任何方式执行车速限制控制。
在执行车速限制控制的情况下，如果车速限制开关78被驾驶者切换到“关闭”状态或者通过异常检测判定车速控制***10未正常操作，则电子控制单元18判定满足结束车速限制控制的条件，并且结束车速限制控制。
在结束车速限制控制后，电子控制单元18基于车速V计算车辆的目标加速度Gxat(也可称为“目标速度增加率”)，并基于车辆的纵向加速度(也可称为“速度增加率”)估算车辆行驶于其上的道路的斜坡的坡度或斜度Gslope。电子控制单元18还基于道路的斜坡的坡度(当车辆行驶于下坡上时也可称为“下坡坡度”而当车辆行驶于上坡上时称为“上坡坡度”)Gslope计算修正系数Kg。电子控制单元18然后基于车速V、车辆的目标加速度Gxat以及修正系数Kg计算车速将增加到的目标车速Vat，并执行用于通过减少制动***16产生的制动力来增加车速的控制使得车速V变成等于目标车速Vat。
然后，电子控制单元18在加速控制期间判定是否满足结束加速控制的条件，并且当满足结束加速控制的条件时结束加速控制。在这种情况下，当所有车轮的制动力变成等于0或者驾驶者执行加速操作或减速操作时可判定满足结束加速控制的条件。
接下来参照图3所示的流程图，将说明根据该实施方式的加速控制例程。图3的流程图所示的控制在限速控制开始的同时开始，并以给定间隔反复执行。
首先，执行步骤310以读取信号，比如读取指示车速传感器70检测到的车速V的信号，并执行步骤320以通过判定是否满足以下条件A1和A2中的任意一个来判定是否满足结束限速控制的任意条件。如果在步骤320中作出否定判断(否)则控制返回到步骤310，并且如果在步骤320中作出肯定的判断(是)则进行至步骤330。条件A1为车速限制开关78被驾驶者切换到“关闭”状态，而条件A2为在检测到异常时判定车速控制***10未正常操作。
在步骤330中，车辆的纵向加速度Gx例如通过使用低通滤波器进行处理，从而提取出纵向加速度Gx的稳定部分，并基于纵向加速度Gx的稳定部分估算出车辆行驶于其上的道路的坡度Gslope。因此，在该实施方式中，纵向加速度传感器76的功能是作为用于获取道路坡度的装置的一部分。
在步骤340中，基于车辆行驶于其上的道路的坡度Gslope从与图4所示的图对应的映射图计算出修正系数Kg(正值)。在这种情况下，如图4所示，如果车辆行驶于其上的道路为下坡，则修正系数Kg随着坡度Gslope的量级增加而在等于或小于1的范围内变小。另一方面，在车辆行驶于其上的道路为上坡的情况下，修正系数Kg随着坡度Gslope的量级增加而在等于或大于1的范围内变大。
在步骤350中，基于车速V从与图5所示的图对应的映射图计算出车辆的目标加速度Gxat(正值)。在这种情况下，如图5所示，目标加速度Gxat随着车速V升高而变成较大的值。
在步骤360中，根据下式(1)计算出目标车速Vat，其中Vat(n-1)代表前次循环的目标车速Vat，并且Tc为根据图3所示的流程图的控制的循环时间。当紧接着在步骤320中作出肯定的判断(是)后计算出目标车速Vat时，将Vat(n-1)设定为在前次循环中通过车速传感器70检测到的车速V。
Vat＝Vat(n-1)+Kg×Gxat×Tc  ...(1)
在步骤370中，基于当前车速V和目标车速Vat的差值ΔV计算出各车轮的目标制动力或目标驱动力，使得差值ΔV变成等于0，并且将各车轮的制动力和驱动力控制为等于相应的目标制动力或驱动力，从而将车速V控制为等于目标车速Vat。
然后执行步骤380以通过判定是否满足以下条件B1和B2中的任意一个来判定是否满足结束上述加速控制的任意条件。如果在步骤380中作出否定的判断(否)，则控制返回到步骤330。如果在步骤380中作出肯定的判断(是)，则结束根据图3所示的流程图进行的控制。上述条件B1为所有车轮的制动力大致等于0，而条件B2为驾驶者执行加速操作或减速操作。
在图1-图5所示的实施方式中，如果满足结束限速控制的条件，则在步骤320中作出肯定的判断(是)，并在步骤330中基于纵向加速度Gx的稳定部分估算出车辆行驶于其上的道路的坡度Gslope。然后，在步骤340中基于道路的坡度Gslope计算出修正系数Kg，并在步骤350中基于车速V计算出车辆的目标加速度Gxat。然后，在步骤360中，通过将前次循环的目标车速Vat(n-1)与修正系数Kg、目标加速度Gxat和根据图3所示的流程图的控制的循环时间Tc的乘积相加而计算出目标车速Vat。然后，在步骤370中控制各车轮的制动力或驱动力使得车速V变成等于目标车速Vat。
因此，在所示的实施方式中，可将车速限制控制结束后的车速增加率控制为可根据车速变化。因此与不论车速如何车速增加率都不变的情况相比，可以可靠地减少当车速在车速限制控制结束后增加时驾驶者所感觉到的不适感。
例如，图6是示出常规车速控制***执行的车速限制控制和加速控制的图，其中，对于车辆高速行驶的情形(A)和车辆低速行驶的情形(B)来说，不论车速V如何，在结束车速限制控制后车速增加率都不变。如图6所示，在不论车速V如何在完成车速限制控制(时间t1)后车速增加率都不变且将车速增加率设定为高值的情况下，则车辆乘员可能由于在完成车速限制控制(车辆以低速行驶)后车速增加率过高而感觉到不适感或感觉到不舒适。如果将车速增加率设定为低值，则车辆乘员可能由于在完成车速限制控制后车速增加率过低而感觉到不适感或感觉到不舒适。
另一方面，在所示的实施方式中，如图7所示，在完成车速限制控制后使车速增加率在情形(A)中比在情形(B)中大，对于情形(A)而言在结束车速限制控制的时间t1测量到的车速高，对于情形(B)而言在时间t1测量到的车速低。反言之，在完成车速限制控制后使车速增加率在低车速的情形(B)中比高车速的情形(A)中小。相应地，可最佳地将车速增加率设定为可根据车速变化，并且能够可靠地防止车辆乘员感觉到不适感或感觉到不舒适。
特别地，在所示的实施方式中，计算出车辆的目标加速度Gxat使得其值Gxat随着车速V升高而增加。因此，可防止车辆乘员在低车速区域中感觉到车速增加率过大，并且可防止车辆乘员在高车速区域中感觉到车速增加率过小。
同样，在所示的实施方式中，计算出修正系数Kg使得当车辆行驶于下坡路上时使其值Kg随着道路的坡度Gslope变大而变小。因此，可防止当下坡的坡度小时车辆乘员感觉到车速增加率过小，并且可防止当下坡的坡度大时车辆乘员感觉到车速增加率过大。
例如，如图8所示，使得在完成车速限制控制后车速增加率在情形(C)中与在情形(D)中相比变小，对于情形(C)而言，在车速限制控制结束的时间t2估算的道路的下坡的坡度Gslope大，对于情形(D)而言，下坡的坡度Gslope小。因此，防止了当道路的坡度小时车速增加率变得过小，并且也防止了当坡度大时车速增加率变得过大，从而能够可靠地防止车辆乘员感觉到不适感或感觉到不舒适。
在所示的实施方式中，计算出车速增加率以便当车辆行驶于上坡路上时其随着道路的坡度Gslope变大而增加。因此，可防止当道路的斜坡(上坡)坡度Gslope大时车辆乘员感觉到车速增加率过小，并且也可防止当道路的斜坡(上坡)坡度Gslope小时车辆乘员感觉到车速增加率过大。
虽然上面已经详细描述了本发明的具体实施方式，但是对本领域的技术人员而言显而易见的是，本发明不局限于上述实施方式，而是可在本发明的范围内以各种其它实施方式或形式进行实施。
在上述实施方式中，车辆的纵向加速度Gx通过使用低通滤波器进行处理，从而提取出纵向加速度Gx的稳定部分，并基于纵向加速度Gx的稳定部分估算出道路的坡度Gslope。然而，可以采取相关技术中公知的任何方式估算道路的坡度Gslope。例如，可基于车辆高度估算坡度Gslope。
在上述实施方式中，计算出修正系数Kg以便当车辆行驶于上坡上时其随着坡度Gslope的量级变大而在等于或大于1的范围内增加。然而，当车辆行驶于上坡上时可略去(即，可以不执行)修正系数Kg的计算，而可在这种情况下将其设为1。
虽然在上述实施方式中车辆为包括传动齿轮箱的四轮驱动车辆，但是根据本发明的车速控制***可应用于任何类型的车辆，只要该车辆能够执行用于将车速控制为上限车速或以下的车速限制控制，并能够执行用于在结束车速限制控制后将车速增加率控制为目标车速增加率的加速控制。

Claims (16)

1.一种车辆的车速控制***，其具有车速检测器，并执行车速限制控制以及速度增加率控制，所述车速限制控制用于限制车速使得由所述车速检测器检测到的车速不超过限制速度，所述速度增加率控制允许在所述车速限制控制结束后增加所述车辆的速度同时限制所述车辆的速度的增加率使得车速增加率不超过目标车速增加率，其特征在于包括：
目标设定单元，其基于由所述车速检测器检测到的车速来设定所述目标车速增加率，使得当所述车速高时所述目标车速增加率变成比当所述车速低时获得的目标车速增加率大的值。
2.如权利要求1所述的车速控制***，其特征在于，
所述车速限制控制包括用于控制所述车辆的制动力和驱动力使得不论路面的坡度如何车速都变成等于或低于所述限制速度的控制，并且所述速度增加率控制包括用于控制所述车辆的制动力和驱动力使得所述车辆的速度的增加率变成等于所述目标车速增加率的控制。
3.如权利要求1所述的车速控制***，其特征在于，
所述车速限制控制包括用于至少控制所述车辆的制动力使得当所述车辆行驶于下坡上时车速不超过所述限制速度的控制，并且所述速度增加率控制包括用于至少控制所述车辆的制动力使得在所述车辆的下坡行驶期间所述车辆的速度的增加率不超过所述目标车速增加率的控制。
4.如权利要求1-3中任一项所述的车速控制***，其特征在于，
所述目标设定单元包括获取单元，所述获取单元获取所述车辆所行驶的道路的坡度，并且，当所述车速限制控制结束时，所述目标设定单元基于车速和所述道路的坡度来设定所述目标车速增加率。
5.如权利要求4所述的车速控制***，其特征在于，
当所述道路的下坡的坡度大时，所述目标设定单元将所述目标车速增加率设定为比当所述道路的下坡的坡度小时获得的目标车速增加率小的值。
6.如权利要求1至5中任一项所述的车速控制***，其特征在于，
所述车速控制***以预定的计算间隔基于前次循环的目标车速和所述目标车速增加率来计算目标车速，并控制所述车辆的制动力和驱动力使得车速变成等于所述目标车速。
7.如权利要求1至6中任一项所述的车速控制***，其特征在于，
在执行所述车速限制控制的情况下，在发生以下情形中的至少一种情形时所述车速控制***结束所述车速限制控制：驾驶者执行结束所述车速限制控制的操作；以及，所述车速控制***未正常工作。
8.如权利要求2至7中任一项所述的车速控制***，其特征在于，
在执行所述速度增加率控制的情况下，在发生以下情形中的至少一种情形时所述车速控制***结束所述速度增加率控制：所有车轮的制动力变成基本等于0；以及，驾驶者执行加速操作或减速操作。
9.如权利要求3至8中任一项所述的车速控制***，其特征在于，
所述车速限制控制包括用于至少控制所述车辆的制动力以便控制车速使得当所述车辆行驶于下坡上时车速变成等于或低于所述限制速度的控制，并且所述速度增加率控制包括用于至少控制所述车辆的制动力使得在下坡行驶期间所述车辆的速度的增加率变成等于所述目标车速增加率的控制。
10.如权利要求4至9中任一项所述的车速控制***，其特征在于，
所述获取单元基于所述车辆的纵向加速度的稳定部分估算所述道路的坡度。
11.如权利要求7至10中任一项所述的车速控制***，其特征在于，
所述车辆包括适于由驾驶者操作的车速限制开关，并且当驾驶者将所述车速限制开关切换到“关闭”状态时判定由驾驶者执行了结束所述车速限制控制的操作。
12.如权利要求1至10中任一项所述的车速控制***，其特征在于，
所述车辆包括适于由驾驶者操作的车速限制开关，并且当所述车速限制开关处于“打开”状态时执行所述车速限制控制。
13.如权利要求1至10中任一项所述的车速控制***，其特征在于，
所述车辆为包括传动齿轮箱以及适于由驾驶者操作的车速限制开关的四轮驱动车辆，并且仅当所述传动齿轮箱的档位为L范围时才能够通过驾驶者的操作将所述车速限制开关切换到“打开”状态。
14.一种车辆的车速控制方法，包括：
检测车速；
限制车速使得车速不超过限制速度；以及
允许在所述车速限制控制结束后增加所述车辆的速度同时限制所述车辆的速度的增加率使得车速增加率不超过目标车速增加率，其中
基于检测到的车速来设定所述目标车速增加率，使得当所述车速高时，所述目标车速增加率变成比当所述车速低时获得的目标车速增加率大的值。
15.如权利要求14所述的车速控制方法，其特征在于进一步包括：
获取所述车辆所行驶的道路的坡度；以及
当所述车速限制控制结束时基于车速和所述道路的坡度来设定所述目标车速增加率。
16.如权利要求15所述的车速控制方法，其特征在于，
当所述道路的下坡的坡度大时，将所述目标车速增加率设定为比当所述下坡的坡度小时获得的目标车速增加率小的值。
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