JP2006307798A - 走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ドライバの意図や走行環境に応じて適切に走行速度制限制御を実行及び解除することができる走行制御装置を提供すること。
【解決手段】 ドライバの加減速操作に基づいて制駆動力を制御しつつ、車速が設定した制限速度を超えないように制駆動力を制御する走行制御装置において、検出したドライバの加減速操作が所定基準を満たした場合（Ｓ１４００）には、前記設定した制限速度に拘らずドライバの加減速操作に基づいて制駆動力を制御し、検出したドライバの生体情報に基づいて前記所定基準を設定する走行制御装置。
【選択図】 図３

Description

本発明は、ドライバの加減速操作に基づいて制駆動力を制御しつつ、車速が設定した制限速度を超えないように制駆動力を制御する走行制御装置に関する。

背景技術としては、上述の種の走行制御装置において、車速をナビゲーションシステムから入手した制限速度以下に制限する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開平１０−１５９６１５号公報

ところで、車両には、一般的に、車速がある一定限度（１８０ｋｍ／ｈ）以上出ないようなスピードリミッター機能が設定されているが、かかる制限速度を一定値とするのではなく、上述の従来技術のように、車両の走行道路に合わせて制限速度を設定することは有用である。

かかるスピードリミッター機能は、本来的にはドライバの意図よりも安全走行を重視した機能といえるが、設定した制限速度以上の車速でドライバが走行したい場合でも、車速が設定した制限速度以上とならないため、不必要にドライバの意図を抑えることになってしまう虞がある。

この点、上述の従来技術の構成では、制限速度を超えて走行できる追い越しモードなる制御モードが設定されているが、速度制限モード（車速が制限速度を超えないように制駆動力を制御するモード）から追い越しモードへとどのような基準で移行するのかが定かではなく、ドライバの意図や走行環境に応じた適切な切り替えが実現できない可能性がある。

本発明は、かかる問題点を鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ドライバの意図や走行環境に応じて適切に走行速度制限制御を実行及び解除することができる走行制御装置を提供することである。

第１の発明に係る走行制御装置は、ドライバの加減速操作に基づいて制駆動力を制御しつつ、車速が設定した制限速度を超えないように制駆動力を制御する走行制御装置において、検出したドライバの加減速操作が所定基準を満たした場合には、前記設定した制限速度に拘らずドライバの加減速操作に基づいて制駆動力を制御し、検出したドライバの生体情報に基づいて前記所定基準を設定することを特徴とするものである。

第２の発明に係る走行制御装置は、第１の発明に係る走行制御装置において、前記生体情報は、ドライバの心拍数であり、心拍数が所定条件を満たした場合に、前記所定基準を解除され易い基準とすることを特徴とするものである。

第３の発明に係る走行制御装置は、第１の発明に係る走行制御装置において、前記生体情報は、ドライバの息遣いであり、息遣いが所定条件を満たした場合に、前記所定基準を解除され易い基準とすることを特徴とするものである。

第４の発明に係る走行制御装置は、ドライバの加減速操作に基づいて制駆動力を制御しつつ、車速が設定した制限速度を超えないように制駆動力を制御する走行制御装置において、検出したドライバの加減速操作が所定基準を満たした場合には、前記設定した制限速度に拘らずドライバの加減速操作に基づいて制駆動力を制御し、検出した走行路の上り勾配が大きい場合は小さい場合に比べて、前記所定基準を解除され難い基準に設定することを特徴とするものである。

第５の発明に係る走行制御装置は、ドライバの加減速操作に基づいて制駆動力を制御しつつ、車速が設定した制限速度を超えないように制駆動力を制御する走行制御装置において、検出したドライバの加減速操作が所定基準を満たした場合には、前記設定した制限速度に拘らずドライバの加減速操作に基づいて制駆動力を制御し、検出した走行路の種類に基づいて前記所定基準を設定することを特徴とするものである。

第６の発明に係る走行制御装置は、第５の発明に係る走行制御装置において、高速道路、バイパス道路、複車線の道路、又は追い越し車線、を走行中は、そうでない場合に比べて、前記所定基準を解除され易い基準とすることを特徴とするものである。

第７の発明に係る走行制御装置は、第５の発明に係る走行制御装置において、片側単線道路、車線変更禁止区間、所定基準以上の曲率の有するカーブ路、又は追い越し禁止区間、を走行中は、そうでない場合に比べて、前記所定基準を解除され難い基準とすることを特徴とするものである。

以上の通り第１〜３の発明に係る走行制御装置によれば、検出したドライバの加減速操作が所定基準を満たした場合には、前記設定した制限速度に拘らずドライバの加減速操作に基づいて制駆動力を制御し、検出したドライバの生体情報に基づいて前記所定基準を設定することで、ドライバの意図に応じて適切に走行速度制限制御を実現することができる。

第４の発明に係る走行制御装置によれば、検出したドライバの加減速操作が所定基準を満たした場合には、前記設定した制限速度に拘らずドライバの加減速操作に基づいて制駆動力を制御し、検出した走行路の上り勾配が大きい場合は小さい場合に比べて、前記所定基準を解除され難い基準に設定することで、ドライバの意図や走行環境に応じて適切に走行速度制限制御を実現することができる。

第５〜７の発明に係る走行制御装置によれば、検出したドライバの加減速操作が所定基準を満たした場合には、前記設定した制限速度に拘らずドライバの加減速操作に基づいて制駆動力を制御し、検出した走行路の種類に基づいて前記所定基準を設定することで、ドライバの意図や走行環境に応じて適切に走行速度制限制御を実現することができる。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良形態の説明を行う。

先ず、図１を参照して、本発明の走行制御装置が搭載される車両の一例を説明する。

この車両は、前後左右にそれぞれ車輪１００を備える。図１において「ＦＬ」は左前輪、「ＦＲ」は右前輪、「ＲＬ」は左後輪、「ＲＲ」は左後輪をそれぞれ示す。

この車両は、動力源としてエンジン１４０を備える。尚、駆動源は、エンジンに限定されず、電気モータのみやエンジンと電気モータとの組み合わせであってもよく、電気モータの動力源は、２次電池や燃料電池であってよい。

エンジン１４０の運転状態は、運転者によるアクセルペダル２００（車両の前後運動を制御するために運転者が操作する操作部材の一例である。）の操作量に応じて電気的に制御される。エンジン１４０の運転状態は、また、必要に応じて、運転者によるアクセルペダル２００の操作とは無関係に自動的に制御される。

このようなエンジン１４０の電気的な制御は、例えば、図示しないが、エンジン１４０の吸気マニホールド内に配置されるスロットルバルブの開度（即ち、スロットル開度）を電気的に制御することや、エンジン１４０の燃焼室に噴射される燃料の量を電気的に制御することや、バルブ開閉タイミングを調整するインテークカムシャフトの位相を電気的に制御することで実現することが可能である。

この車両は、左右前輪が転動輪、左右後輪が駆動輪である後輪駆動式である。そのため、エンジン１４０の出力軸は、トルクコンバータ２２０、トランスミッション２４０、プロペラシャフト２６０及びデファレンシャル２８０と、各後輪と共に回転するドライブシャフト３００とをそれらの順に介して各後輪に連結されている。尚、トルクコンバータ２２０、トランスミッション２４０、プロペラシャフト２６０及びデファレンシャル２８０は、左右後輪に共通な動力伝達要素である。尚、車両は、後輪駆動式である必要はなく、例えば、左右前輪が駆動輪、左右後輪が転動輪である前輪駆動式であっても、全部の車輪が駆動輪となる４ＷＤ式であってもよい。

トランスミッション２４０は、図示しない自動変速機を備えている。この自動変速機は、エンジン１４０の回転速度をトランスミッション２４０のアウトプットシャフトの回転速度に変速する際の変速比を電気的に制御する。尚、自動変速機は、有段変速機であっても、無段階変速機（ＣＶＴ）であってもよい。

各車輪１００には、その回転を抑制するために作動させられるブレーキ５６０が設けられている。各ブレーキ５６０は、それぞれに対して設けられるアクチュエータにより、運転者によるブレーキペダル５８０（車両の前後運動を制御するために運転者が操作する操作部材の一例である。）の操作量に応じて電気的に制御され、また、必要に応じて、自動的に各車輪１００毎に個別に制御される。

図１に示すように、走行制御装置１０００は、以上のように説明した各種アクチュエータに電気的に接続された状態で車両に搭載されている。走行制御装置１０００は、図示しない補機バッテリを電力源として動作し、以下で詳説する如く、走行速度制限制御を行う制御装置である。

図２は、本実施例の走行制御装置１０００の一実施例を示すシステム構成図である。

走行制御装置１０００は、車両制御ＥＣＵ１０（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）を中心にして構成される。ＥＣＵとは、マイクロコンピュータによって構成されており、例えば、制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、タイマ、カウンタ、入力インターフェイス、及び出力インターフェイス等を有する装置を意味する。

車両制御ＥＣＵ１０には、CAN（controller area network）などの適切なバスを介して、上述のアクセルペダル２００の踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ３０などの各種センサ、上述のエンジン１４０、トランスミッション２４０やブレーキ５６０の各種アクチュエータ（及びそれを制御する下位のECU）の他、ナビゲーションシステムＥＣＵ２０、及び、生体情報検出装置４０が接続される。

ナビゲーションシステムＥＣＵ２０は、車両の現在位置や現在走行している道路形態（道路勾配、道路種別等）を地図データ等より判定する装置である。車両の現在位置は、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機、ビーコン受信機及びＦＭ多重受信機や、車速センサやジャイロセンサ等の各種センサにより検出することができる。地図データには、通常的なものと同様、交差点・高速道路の合流点／分岐点に各々対応する各ノードの座標情報、隣接するノードを接続するリンク情報、各リンクの形状情報（例えばカーブ路については、旋回角、一定曲率区間の区間長、曲率半径等）、各リンクに対応する道路の幅員情報、車線数情報、設定した制限速度がある場合には制限速度情報、各リンクに対応する国道・バイパス道・県道・高速道路等の道路種別、各リンクの追い越し車線や各リンク間の追い越し禁止区間等に関する情報が含まれている。

生体情報検出装置４０は、心拍、ブレス（息遣い）、音声等を含むドライバの生体情報を検出する装置である。心拍は、例えば、ドライバがハンドル操作するときに握るステアリング装置内に設定された２つ以上の電極（心拍検出装置）を介して検出することができる。ブレスは、例えば、車室内に設定されたマイク（ナビゲーションシステムが音声入力用のマイクを備える場合には当該マイクが用いられてよい。）を介して入力される音声（息遣い）を分析することで検出することができる。

図３は、本実施例の走行制御装置１０００（車両制御ＥＣＵ１０）により実現される基本処理の一実施例を示すフローチャートである。

ステップ１０００では、ナビゲーションシステムＥＣＵ２０からの自車位置情報に基づいて現在の自車位置を割り出す。

ステップ１１００では、ナビゲーションシステムＥＣＵ２０の地図データに基づいて、現在の自車位置（走行道路）に対応する制限速度を検出する。ここで、制限速度とは、典型的には、各道路に付与された法定速度に対応するものであるが、必ずしもそうである必要はなく、ドライバが自主的に設定する値、先行車との車間距離から決定される値、周囲の車両流れとの調和の観点から決定される値など、制駆動力を決定する際の上限値となるものであればよい。このことからも明らかなように、制限速度に関する情報は、必ずしもナビゲーションシステムＥＣＵ２０の地図データに基づいて取得される必要はなく、例えば先行車との車間距離から決定される値であれば車間制御ＥＣＵから取得することとなり、また、例え法定速度に類するものであっても、外部の情報提供センタとの通信や路車間通信（例えばＶＩＣＳ（Vehicle Information Communication System）センタ）から取得することができる。また、制限速度は、地図データ内の幅員情報や道路種別情報に基づいて推定されてもよい。また、カメラを搭載する車両においては、カメラの道路標識（看板及び道路上に書かれた標識を含む）の撮像結果（画像処理結果）から制限速度が検出されてもよい。

ステップ１２００では、現在の自車速度を検出する。現在の自車速度は、例えば各車輪１００に配設される車輪速センサのセンサ信号（パルス信号）に基づいて検出することができる。

ステップ１３００では、上記ステップ１２００で検出した現在の自車速度が上記ステップ１１００で検出した制限速度以上であるか否かを判定する。現在の自車速度が制限速度以上の場合、ステップ１４００に進み、現在の自車速度が制限速度より小さい場合、ステップ１６００に進む。

ステップ１４００では、オーバーライド状態であるか否かをオーバーライドフラグの設定有無により判定する。オーバーライド状態とは、ドライバの加減速操作に基づく目標値（例えば目標加速度）が、他の制御要求（この場合、走行速度制限制御からの制限要求）に基づく同目標値よりも優先される状態を言う。オーバーライドフラグの設定態様については、後に図４等を参照して詳説する。

オーバーライド状態である場合には、ステップ１６００に進み、オーバーライド状態でない場合には、ステップ１５００に進む。

ステップ１５００では、走行速度制限制御（速度制限モード）が維持され、自車速度が制限速度以下となるようにスロットル開度の制限値が出力される。即ち、走行速度制限状態が形成される。走行速度制限状態では、後述のステップ１６００においてアクセルペダル２００の踏み込み量（アクセル開度）に応じたスロットル開度が出力されるのとは対照的に、スロットル開度の制限値が出力されるので、ドライバがアクセルペダル２００を大きく踏み込んでもスロットル開度に制限がかかるので、加速が抑制される。尚、上述のような電子スロットル制御に代えて若しくはそれに加えて、自車速度が制限速度以下となるように燃料噴射量を制限することとしてもよい。

ステップ１６００では、通常通り、アクセル開度に応じたスロットル開度が出力される。これにより、ドライバの意図（アクセルペダル２００の踏み込み量）を反映した加減速態様が実現される。尚、アクセル開度に応じたスロットル開度とは、アクセル開度から一意的に最終的なスロットル開度が決定されることを意味するものでない。即ち、アクセルペダル２００の踏み込み量に基づくアクセル開度から最終的なスロットル開度が決定されるまで、制限速度を制限する以外の観点から、目標値（例えば中間的な目標スロットル開度、目標加減速度、目標エンジントルク、目標駆動力等）の補正や調停が介在してもよい。例えば、車両の走行抵抗等に基づく目標値の補正や、他のシステム（例えばトラクションコントロールシステム）からの要求による同様の目標値の調停が介在してもよい。

本ステップ１６００では、上述の如く、アクセル開度に応じた加減速態様が実現されるので、制限速度に拘らずドライバの加減速操作に基づいて制駆動力が制御されることになる。従って、本実施例では、オーバーライド状態で無い場合、即ち後述のオーバーライド状態フラグがオフとなっている場合は、車速が制限速度を超えないように制駆動力が制御される一方、オーバーライド状態である場合、即ち後述のオーバーライド状態フラグがオンとなっている場合は、制限速度に拘らずドライバの加減速操作に基づいて制駆動力が制御される。

図４は、本実施例の走行制御装置１０００（車両制御ＥＣＵ１０）により実現されるオーバーライド状態フラグの設定態様の一実施例（実施例１）を示すフローチャートである。

ステップ２０００では、走行速度制限制御が実行されているか否かを判定する。なお、走行速度制限制御は、例えばユーザが操作スイッチをオン／オフすることで設定・解除されるものであっても良く、或いは、上述の如く制限速度のある道路を走行する際に自動的に（強制的に）に実行されるものであってもよい。走行速度制限制御が実行されていない場合は、ステップ２６００に進み、オーバーライド状態フラグがオンとされる。他方、走行速度制限制御が実行されている場合は、ステップ２１００に進む。

ステップ２１００では、心拍、ブレス（息遣い）等を表す生体情報を生体情報検出装置４０から取得する。生体情報は、現時点から所定時間内のものであってよい。

ステップ２２００では、ドライバに追い越しする意図があるか否かを判断するため、生体情報の変化量が所定の閾値よりも大きいか否かを判定する。これは、ドライバに追い越しする意図がある場合には、当該意図が生体変化として外的に表れ、生体情報に大きな変化が起きるという知見に基づくものである。

生体情報の変化量とは、例えば生体情報が心拍であれば、前回周期以前で取得した心拍数（例えばその平均値）と今回周期で取得した心拍数の差であってよい。また、生体情報がブレス（息遣い）であれば、前回周期以前で取得したブレスの大きさ・振幅（例えばその平均値）と今回周期で取得した同大きさの差であってよい。所定の閾値は、ドライバの意思変化（意気込み、緊張や高ぶり）を検出できるような適切な値が設定される。尚、ドライバの性格に応じて意思変化の生体情報への現れ方が違うことを考慮して、所定の閾値は、ドライバの平常状態の生体情報（即ち、追い越し意図の無い通常走行時に検出される生体情報）や意思変化が起きたときの生体情報の変化量に関する学習結果に基づいて変化されるものであってよい。

図５は、生体情報の変化の一例としてブレス（息遣い）の変化を示す図であり、図５（Ａ）は、人が漫然と無意識のうちに動作するときのブレスの変化態様を示し、図５（Ｂ）は、人が意図的に動作するときのブレスの変化態様を示すグラフである。

人が漫然と無意識のうちに動作するときは、図５（Ａ）に示すように、ブレスの大きさに特に大きな変化が生じないのに対して、人が意図的に動作するときは、図５（Ｂ）に矢印の位置にて示すように、例えば息の吸い込み時などに大きなブレスの振幅として外的に現れる。

本ステップ２２００において、このような生体情報の変化が現れた場合、ドライバが意図的に動作する状態であると判断して、ステップ２３００に進む。一方、このような生体情報の変化が現れていない場合、ドライバが意図的に動作する状態でないと判断して、ステップ２７００に進み、オーバーライド状態フラグがオフとされる。

ステップ２３００では、アクセルペダル２００の踏み込み量（アクセルペダル２００の操作量）が読み込まれる。

ステップ２４００では、アクセルペダル２００の踏み込み量の変化勾配（アクセルペダル２００の踏み込み勾配）、即ちアクセルペダル２００の操作速度が演算される。

ステップ２５００では、上記ステップ２３００で読み込んだアクセルペダル２００の踏み込み量が所定閾値より大きく、且つ、上記ステップ２４００で演算したアクセルペダル２００の踏み込み勾配が所定閾値以上であるか否かを判定する。何れかが否定された場合、ステップ２７００に進み、オーバーライド状態フラグがオフとされる。

アクセルペダル２００の踏み込み量が所定閾値より大きく、且つ、アクセルペダル２００の踏み込み勾配が所定閾値より大きい場合、ドライバに追い越しする意図があることが確実であると判断して、ステップ２６００に進み、オーバーライド状態フラグがオンとされる。尚、本実施例では、ドライバに追い越しする意図があることをより確実に検出するべく、上記ステップ２５００において２つの条件の双方がアンド条件で成立する場合に、オーバーライド状態フラグがオンとされることとしているが、何れか一方が成立する場合にも、ドライバに追い越しする意図がある可能性が高いと判断できるため、オーバーライド状態フラグをオンにすることも可能である。

このようにしてドライバに追い越しする意図があると判断されてオーバーライド状態フラグがオンとされると、図３を参照して説明した上記ステップ１４００でオーバーライド状態であると判定されるので、上記ステップ１６００の処理が実行されることになる。即ち走行速度制限制御が解除され、ドライバのアクセルペダル２００の踏み込み量に応じた加減速態様が実現されることになる。

一方、ドライバに追い越しする意図が無いと判断されてオーバーライド状態フラグがオフとされると、図３を参照して説明した上記ステップ１４００でオーバーライド状態でないと判定されるので、上記ステップ１５００の処理が実行されることになる。即ち走行速度制限制御が解除されず、ドライバのアクセルペダル２００の踏み込み量に応じた加減速態様が制限されることになる。

以上のように、本実施例によれば、アクセルペダル２００の操作態様のみならず、生体情報にも基づいて、ドライバに追い越しする意図があるか否かを判断するので、その判断精度が向上し、ドライバの意図をより的確に反映した走行速度制限制御を実現することができるようになる。即ち、本実施例によれば、ドライバに追い越しする意図が生じた場合には、システム側がそれを直ぐに検知して走行速度制限制御を解除し、すばやく加速可能な状態を形成してあげることが可能となる。これにより、走行速度制限制御実施中においても、ドライバの追い越し意図に合致した加速による追い越しが容易となる。

図６は、本実施例の走行制御装置１０００（車両制御ＥＣＵ１０）により実現されるオーバーライド状態フラグの設定態様の一実施例（実施例２）を示すフローチャートである。尚、本実施例２の構成は、図４を参照して上述した実施例１の構成と相反するものではなく、これら２つの実施例を組み合わせることも可能である。

ステップ３０００では、走行速度制限制御が実行されているか否かを判定する。走行速度制限制御が実行されていない場合は、ステップ３６００に進み、オーバーライド状態フラグがオンとされる。他方、走行速度制限制御が実行されている場合は、ステップ３１００に進む。

ステップ３１００では、ナビゲーションシステムＥＣＵ２０からの自車位置情報を取得すると共に、ナビゲーションシステムＥＣＵ２０の地図データ内から、現在の自車位置に対応する道路の道路構造情報を取得する。道路構造情報とは、道路の形状情報（例えば道路勾配、カーブ路については曲率半径等）、幅員情報、車線数情報、国道・バイパス道・県道・高速道路等の道路種別情報、追い越し車線や追い越し禁止区間等に関する情報を含む。尚、地図データ内に道路構造情報が無い場合には、他のセンサの検出結果に基づいて推定されてもよい。例えば、道路勾配については車両前後方向の加速度を検出するＧセンサの検出値に基づいて推定可能であり、また、カーブ路の曲率半径は、車両横方向の加速度を検出する横Ｇセンサの検出値と車速と基づいて推定可能である。また、カメラを搭載する車両においては、カメラの撮像結果（画像処理結果）から車線数情報、道路種別情報や追い越し車線情報等が検出されてもよい。

ステップ３２００では、自車道路位置（及び道路構造情報）に応じて、アクセルペダル２００の踏み込み量に対する閾値１と、アクセルペダル２００の踏み込み勾配に対する閾値２とが設定される。閾値１及び閾値２は、後述するようにそれを超えるとオーバーライド状態フラグがオンとなる閾値、即ちそれを超えると走行速度制限制御が解除される閾値である（ステップ３５００参照）。

ステップ３３００では、アクセルペダル２００の踏み込み量が読み込まれる。

ステップ３４００では、アクセルペダル２００の踏み込み勾配が演算される。

ステップ３５００では、上記ステップ３３００で読み込んだアクセルペダル２００の踏み込み量が、上記ステップ３２００で設定した閾値１よりも大きく、且つ、上記ステップ３４００で演算したアクセルペダル２００の踏み込み勾配が、上記ステップ３２００で設定した閾値２よりも大きいか否かを判定する。何れかが否定された場合、ステップ３７００に進み、オーバーライド状態フラグがオフとされる。

アクセルペダル２００の踏み込み量が閾値１よりも大きく、且つ、アクセルペダル２００の踏み込み勾配が閾値２よりも大きい場合、ステップ３６００に進み、オーバーライド状態フラグがオンとされる。尚、本実施例では、上記ステップ３５００において２つの条件の双方がアンド条件で成立する場合に、オーバーライド状態フラグがオンとされることとしているが、何れか一方が成立する場合にも、オーバーライド状態フラグをオンにすることも可能である。

このように本実施例によれば、道路構造情報に応じて閾値１及び閾値２を可変とすることで、道路構造に応じて適切に走行速度制限制御を解除し難くしたり或いは解除し易くしたりすることができる。

具体的には、走行路の上り勾配が大きい場合の閾値１及び閾値２は、勾配が小さい場合に比べて、走行速度制限制御が解除され難い値（即ち閾値１及び閾値２共に大きな値）に設定される。これにより、比較的大きなアクセルペダル２００の踏み込み量が必要な登坂路を走行中は、平坦路又は降坂路走行中に比べて、オーバーライド状態となり難くなるので、登坂路を走行中に走行速度制限制御の不要な解除がされてしまうことを防止することができる。

また、閾値１及び閾値２は、走行路の種類に基づいて可変とすることができる。

例えば、走行路が、高速道路、バイパス道路、複車線の道路、又は追い越し車線である場合、閾値１及び閾値２は、走行路が通常の道路の場合のときに比べて、走行速度制限制御が解除され易い値（即ち閾値１及び閾値２共に小さな値）に設定される。また、走行路が、片側単線道路、車線変更禁止区間、所定基準以上の曲率の有するカーブ路、又は追い越し禁止区間である場合、閾値１及び閾値２は、走行路が通常の道路の場合のときに比べて、走行速度制限制御が解除され難い値（即ち大きな値）に設定される。これにより、高速道路やバイパス道路などを走行中は、すばやく加速体制に入ることができる一方、加速の必要でない場合には意図せずに走行速度制限制御が解除されてしまうことを防止することができる。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は係る特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

例えば、走行速度制限制御の解除とは、制限速度を無くすこと（この結果、１８０ｋｍ／ｈが制限速度となってもよい。）のみならず、例えば従前の制限速度に比べて十分大きな値に制限速度を変更することにより実現されてもよい。即ち、上述した実施例では、走行速度制限制御が解除されると、制限速度が無くなることでアクセルペダル２００の踏み込み操作（それに伴い例えば追い越し加速）が許容されているが、これは、制限速度の値を十分大きくすることで（即ち、リミッターが働く上限値を大きくすることで）実現することもできる。

また、図３を参照して説明した実施例１では、アクセルペダル２００の踏み込み量及び踏み込み勾配に対する条件に、生体情報からの条件を加えることで、生体情報を反映した走行速度制限制御の解除要否判定を行っているが、図５を参照して説明した実施例２と同様に、アクセルペダル２００の踏み込み量に対する閾値１、及び、アクセルペダル２００の踏み込み勾配に対する閾値２を、生体情報の変化多様に応じて可変させることで、同様の効果を得ることも可能である。

車両の上面図である。 本実施例の走行制御装置の一実施例を示すシステム構成図である。 本実施例の走行制御装置により実現される基本処理の一実施例を示すフローチャートである。 オーバーライド状態フラグの設定態様の一実施例（実施例１）を示すフローチャートである。 図５（Ａ）は、人が漫然と無意識のうちに動作するときのブレスの変化態様を示し、図５（Ｂ）は、人が意図的に動作するときのブレスの変化態様を示すグラフである。 オーバーライド状態フラグの設定態様の一実施例（実施例２）を示すフローチャートである。

符号の説明

１０ 車両制御ＥＣＵ
２０ ナビゲーションシステムＥＣＵ
３０ アクセルペダルセンサ
４０ 生体情報検出装置
１００ 車輪
１４０ エンジン
２００ アクセルペダル
２２０ トルクコンバータ
２４０ トランスミッション
２６０ プロペラシャフト
２８０ デファレンシャル
３００ ドライブシャフト
５６０ ブレーキ
５８０ ブレーキペダル

Claims (7)

1. ドライバの加減速操作に基づいて制駆動力を制御しつつ、車速が設定した制限速度を超えないように制駆動力を制御する走行制御装置において、
   検出したドライバの加減速操作が所定基準を満たした場合には、前記設定した制限速度に拘らずドライバの加減速操作に基づいて制駆動力を制御し、
   検出したドライバの生体情報に基づいて前記所定基準を設定することを特徴とする走行制御装置。
2. 前記生体情報は、ドライバの心拍数であり、心拍数が所定条件を満たした場合に、前記所定基準を解除され易い基準とする請求項１に記載の走行制御装置。
3. 前記生体情報は、ドライバの息遣いであり、息遣いが所定条件を満たした場合に、前記所定基準を解除され易い基準とする請求項１に記載の走行制御装置。
4. ドライバの加減速操作に基づいて制駆動力を制御しつつ、車速が設定した制限速度を超えないように制駆動力を制御する走行制御装置において、
   検出したドライバの加減速操作が所定基準を満たした場合には、前記設定した制限速度に拘らずドライバの加減速操作に基づいて制駆動力を制御し、
   検出した走行路の上り勾配が大きい場合は小さい場合に比べて、前記所定基準を解除され難い基準に設定することを特徴とする走行制御装置。
5. ドライバの加減速操作に基づいて制駆動力を制御しつつ、車速が設定した制限速度を超えないように制駆動力を制御する走行制御装置において、
   検出したドライバの加減速操作が所定基準を満たした場合には、前記設定した制限速度に拘らずドライバの加減速操作に基づいて制駆動力を制御し、
   検出した走行路の種類に基づいて前記所定基準を設定することを特徴とする走行制御装置。
6. 高速道路、バイパス道路、複車線の道路、又は追い越し車線、を走行中は、そうでない場合に比べて、前記所定基準を解除され易い基準とする請求項５に記載の走行制御装置。
7. 片側単線道路、車線変更禁止区間、所定基準以上の曲率の有するカーブ路、又は追い越し禁止区間、を走行中は、そうでない場合に比べて、前記所定基準を解除され難い基準とする請求項５に記載の走行制御装置。
   

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