CN110371128B - 陡坡缓降控制方法、装置及可读存储介质 - Google Patents

Abstract

一种陡坡缓降控制方法、装置及可读存储介质，该方法包括，判断整车是否进入陡坡路况；若是，根据整车的动力学方程计算陡坡的当前坡度值；从预设的加速度调控表中查询当前坡度值和整车的当前车速对应的目标加速度，该加速度调控表为坡度值和车速与目标加速度对应关系的二维表；根据目标加速度和整车的当前加速度控制整车的输出扭矩，以使整车的当前加速度等于所述目标加速度。本发明可根据实际路况中坡度和车速情况来控制扭矩的输出，其改善传统陡坡缓降的驾驶感受，使陡坡缓降控制的介入更加的自然，并且，该发明中的方法基于现有整车的控制单元实现，无需额外增加任何硬件成本减少了开发费用。

Description

陡坡缓降控制方法、装置及可读存储介质

技术领域

本发明涉及汽车领域，特别是涉及一种陡坡缓降控制方法、装置及可读存储介质。

背景技术

汽车行业的发展和人们生活水平的提高，汽车已走进千家万户，已然成为人们必不可少的通行工具。随着燃油汽车对资源的不断耗费，新能源汽车(如纯电动和混合动力汽车)应运而生，成为当代汽车行业发展的重要对象。

目前汽车的陡坡缓降功能都是基于ESP(Electronic Stability Program，电子车身稳定***)的控制，ESP陡坡缓降控制需要驾驶者基于当前道路的实际状态，主观判断是否启动该功能，并操作车内按键激活；该功能激活后，传统陡坡缓降控制会设定汽车在下坡时恒定的车速行驶。

当前的陡坡缓降控制方式需要驾驶员主动激活该功能，存在判断延迟或功能介入突兀的情况，并且，当启动该功能时，不管哪种坡度都是相同的控制方式，给用户体验差、无法获得良好一致的驾驶体验，此外，该控制方法基于整车配备了ESP，且成本不低，未配备的车型无法获取该功能。

发明内容

鉴于上述状况，有必要针对现有技术中陡坡缓降控制方式成本高、用户体验差的问题，提供一种陡坡缓降控制方法、装置及可读存储介质。

本发明实施例提供了一种陡坡缓降控制方法，包括：

判断整车是否进入陡坡路况；

若是，根据所述整车的动力学方程计算陡坡的当前坡度值；

从预设的加速度调控表中查询所述当前坡度值和所述整车的当前车速对应的目标加速度，所述加速度调控表为坡度值和车速与目标加速度对应关系的二维表；

根据所述目标加速度和所述整车的当前加速度控制所述整车的输出扭矩，以使所述整车的当前加速度等于所述目标加速度。

进一步的，上述陡坡缓降方法，其中，所述从预设的加速度调控表中查询所述当前坡度值和所述整车的当前车速对应的目标加速度的步骤之前还包括：

从预设的干预车速设定表中查询所述当前坡度值对应的目标干预车速，所述干预车速设定表包括坡度值与干预车速的对应关系；

当所述整车的当前车速大于所述目标干预车速时，执行从预设的加速度调控表中查询所述坡当前度值和所述整车的当前车速对应的目标加速度的步骤。

进一步的，上述陡坡缓降方法，其中，所述判断整车是否进入陡坡路况的步骤包括：

获取整车的油门踏板和制动踏板的开合度，以及获取所述整车的当前车速；

当所述油门踏板和所述制动踏板的开合度分别大于对应的开合度阈值，以及所述当前车速大于车速阈值时，确定所述整车进入陡坡路况。

进一步的，上述陡坡缓降方法，其中，所述陡坡的坡度值计算公式为：

F_坡道＝F_风速+F_滚阻+F_{滑行回收阻力}+F_加速；

F_坡道＝m*g*sina；

F_滚阻＝m*g*f*sina；

i＝tanα；

其中，m为整车质量，g是重力加速度常数，α为坡角，i为坡度值，ρ为空气密度，A为汽车迎风面积，C_d为风阻系数，v为整车车速，f为滚动阻力系数。

进一步的，上述陡坡缓降方法，其中，所述加速度调控表包括最高限速，所述最高限速与所述坡度值呈负相关关系，所述最高限速为所述加速度调控表中各坡度值下的目标加速度为恒定值时对应的最低车速。

进一步的，上述陡坡缓降方法，所述加速度调控表中，目标加速度分别与坡度值和车速呈负相关关系。

进一步的，上述陡坡缓降方法，所述干预车速设定表中的坡度值与干预车速呈负相关关系。

本发明的另一方便还公开了陡坡缓降装置，包括：

判断模块，用于判断整车是否进入陡坡路况；

计算模块，用于根据所述整车的动力学方程计算陡坡的当前坡度值；

第一查询模块，用于从预设的加速度调控表中查询所述当前坡度值和所述整车的当前车速对应的目标加速度，所述加速度调控表为坡度值和车速与目标加速度对应关系的二维表；

控制模块，用于根据所述目标加速度和所述整车的当前加速度控制所述整车的输出扭矩，以使所述整车的当前加速度等于所述目标加速度。

进一步的，上述陡坡缓降装置，还包括：

第二查询模块，用于从预设的干预车速设定表中查询所述当前坡度值对应的目标干预车速，所述干预车速设定表包括坡度值与干预车速的对应关系；

执行模块，用于当所述整车的当前车速大于所述目标干预车速时，执行从预设的加速度调控表中查询所述坡当前度值和所述整车的当前车速对应的目标加速度的步骤。

本发明实施例还公开了一种可读存储介质，其上存储有程序，所述程序被处理器执行时实现上述任一所述的方法。

本发明实施例中，驾驶员无需人为的干预来激活陡坡缓降功能，可以由整车***通过判断油门踏板及制动踏板的开合度及当前车速自动触发，并根据坡度值及整车的实时车速查询目标加速度，通过控制整车扭矩输出使整车加速度达到目标加速度。本发明实施例中，可根据实际路况中坡度和车速情况来控制扭矩的输出，其改善传统陡坡缓降的驾驶感受，使陡坡缓降控制的介入更加的自然，并且，该方法基于现有整车控制单元，无需额外增加任何硬件成本减少了开发费用。

附图说明

图1为本发明第一实施例中的陡坡缓降控制方法的流程图；

图2为本发明第一实施例中整车的结构框图；

图3为本发明第二实施例中的陡坡缓降控制方法的流程图；

图4a为本发明仿真实验中坡度值为10％、整车下坡时车速随时间的变化图；

图4b为本发明仿真实验中坡度值为10％、整车下坡时电机的输出扭矩随时间的变化图；

图4c为本发明仿真实验中坡度值为10％、整车下坡时加速度随时间的变化图；

图5为坡度值为20％的实际路况中，整车无车速自由下坡时车速和扭矩随时间变化图；

图6a为仿真实验中坡度值为10％、未踩油门入坡时，本方法和传统陡坡缓降控制方法中车速随时间的变化对比图；

图6b为仿真实验中坡度值为10％、未踩油门入坡时，本方法和传统陡坡缓降控制方法中电机的输出扭矩随时间的变化对比图；

图6c为仿真实验中坡度值为10％、未踩油门入坡时，本方法和传统陡坡缓降控制方法中加速度随时间的变化对比图；

图7为本发明第三实施例中的陡坡缓降控制装置的结构框图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

参照下面的描述和附图，将清楚本发明的实施例的这些和其他方面。在这些描述和附图中，具体公开了本发明的实施例中的一些特定实施方式，来表示实施本发明的实施例的原理的一些方式，但是应当理解，本发明的实施例的范围不受此限制。相反，本发明的实施例包括落入所附加权利要求书的精神和内涵范围内的所有变化、修改和等同物。

请参阅图1，为本发明第一实施例中的陡坡缓降控制方法，应用于新能源汽车，如纯电动和混合动力汽车中，以用于当汽车下坡时自适应控制整车缓降。该方法包括步骤S01～S04。

步骤S01，判断整车是否进入陡坡路况。

本实施例中，判断整车是否进入陡坡路况可根据油门踏板和制动踏板的开合度，以及车速来确定，当油门踏板和制动踏板的开合度分别大于对应的开合度阈值，以及整车的当前车速大于车速阈值时，可确定整车在下坡，即处于陡坡路况中。其中，油门踏板和制动踏板的开合度阈值，以及车速阈值可根据实际需要进行设置，例如本实施例中，当油门踏板的开合度在5％以内，制动踏板的开合度在5％以内，且车速超过10kph时，可确定整车进入陡坡路况。

步骤S02，当整车进入陡坡路况时，根据所述整车的动力学方程计算陡坡的当前坡度值。

其中，整车动力学方程为：

F_坡道＝F_风速+F_滚阻+F_{滑行回收阻力}+F_加速。

上述公式中，F_坡道＝m*g*sina；

F_滚阻＝m*g*f*sina；

F_加速＝m*a。

其中，m为整车质量，g是重力加速度常数，α为坡角，ρ为空气密度，A为汽车迎风面积，C_d为风阻系数，v为整车车速，f为滚动阻力系数，a为整车的加速度，F_{滑行回收阻力}可根据整车的能量回收策略查表得到当前车速下的回收扭矩值。该能量回收策略即新能源车辆在自由滑行时，会附加一个电机负扭矩，用于回收滑行过程中的能量，该回收扭矩基于理论计算和道路试验确定。

上式中，f为滚动阻力系数，此处滚动阻力系数采用经验公式为：

其中c取1.2，f₀取0.0072，f₁取0.00025，f₄取0.00065。

在以上动力学方程中除了坡角α外，都是已知常数或者根据当前车辆状态可以采集处理得到的数值，再基于公式(sinα)²+(cosα)²＝1即可求得坡角，进而得到坡度值。

一般把坡面与水平面的夹角称作坡角α，坡度(slope)是地表单元陡缓的程度，坡面的垂直高度h和水平方向的距离l的比值为坡度值i，即坡角的正切值(可写作：i＝tanα)。

步骤S03，从预设的加速度调控表中查询所述当前坡度值和所述整车的当前车速对应的目标加速度，所述加速度调控表为坡度值和车速与目标加速度对应关系的二维表。

该加速度调控表为二维表，其中坡度值和车速为表格中的x轴和y轴的数据。该加速度调控表中的目标加速度值为预先经过大量仿真试验或实际驾驶经验所得，综合考虑到驾驶员下坡时的安全性、舒适性等因素，得到不同坡度值和不同车速下的最佳的目标加速度。具体实施时，目标加速度的设定还可根据有经验的驾评人员基于整车的主观驾驶状态评分和设计最终状态进行标定。

需要说明的是，在该加速度调控表中，坡度值和车速可以为具体的数值，即是经过大量的试验数据得到各个具体的坡度值和速度值下对应的目标加速；也可以是坡度值范围和速度值范围下对应的目标加速度。

步骤S04，根据所述目标加速度和所述整车的当前加速度控制所述整车的输出扭矩，以使所述整车的当前加速度等于所述目标加速度。

整车在进入某一坡度值的陡坡时，随着车速的变化查询对应的目标加速度值，并通过实时控制整车的输出扭矩，使整车的当前加速度等于目标加速度，最终获得稳定的车速控制。

本实施例中，可通过整车控制器实现对输出扭矩的控制，如图2所示，整车控制器101获取踏板102(油门踏板和制动踏板)的开合度信号以及整车的行驶单元103的速度信号，并通过控制动力单元104控制扭矩的输出。

具体实施时，基于实时采集的车速信号，根据最小二乘法计算得到的汽车当前加速度值，通过对实际加速度和目标加速度值的PID(比例-积分-微分控制器)控制，请求对整车轮边扭矩的干预扭矩。在坡道辅助激活的情况下，整车扭矩的输出应该等于滑行回收扭矩加上坡道辅助的干预扭矩，最终影响到整车的车速表现。

本实施例中，驾驶员无需人为的干预来激活陡坡缓降功能，可以由整车***通过判断油门踏板及制动踏板的开合度及当前车速自动触发，并根据坡度值及整车的实时车速查询目标加速度，通过控制整车扭矩输出使整车加速度达到目标加速度。本实施例中，根据实际路况中坡度和车速情况来控制扭矩的输出，其改善传统陡坡缓降的驾驶感受，使陡坡缓降控制的介入更加的自然，并且，该方法基于现有整车控制单元，无需额外增加任何硬件成本减少了开发费用。

请参阅图3，为本发明第二实施例中的陡坡缓降控制方法，包括步骤S11～S15。

步骤S11，获取整车的油门踏板和制动踏板的开合度，以及获取所述整车的当前车速。

步骤S12，当所述油门踏板和所述制动踏板的开合度分别大于对应的开合度阈值，以及所述当前车速大于车速阈值时，确定所述整车进入陡坡路况。

其中，油门踏板开合度阈值、制动踏板开合度阈值以及车速阈值可根据实际情况进行设置，例如，踏板的开合度阈值为5％，制动踏板的开合度阈值为5％，车速阈值为10kph。

步骤S13，从预设的干预车速设定表中查询所述当前坡度值对应的目标干预车速，所述干预车速设定表包括坡度值与干预车速的对应关系。

该干预车速设定表为根据仿真试验或实地驾驶试验得到的数据，该干预车速设定表中的坡度值与车速呈负相关关系，即坡度值越大干预车速越小，坡度越小干预车速越大。

当坡度小、入坡速度低的情况下，整车自然溜坡产生的加速度较小，该坡的前段可不需要进行陡坡缓降控制的干预，随着车速增加至目标干预车速时，启动陡坡缓降的控制。由于坡度小时对应的目标干预车速较大，因此不会立即启动陡坡缓降控制，其带来的效果就是用户并不会感受到拖拽感，车速自然增加，目标加速度随车速增加后不断减小，最终慢慢趋向稳定。

当坡度大的情况下，整车自然溜坡产生的加速度较大，该坡度对应的目标干预车速较小，整车很快达到该目标干预车速后启动陡坡缓降控制，使车速迅速得到稳定。

通过干预车速的设置可实现针对不同的坡度，给用户不同的感受，即坡度低时希望陡坡缓降干预的介入迟缓，坡度大时希望陡坡缓降快速介入干预，以提高用户驾驶体验。

步骤S14，当所述整车的当前车速大于所述目标干预车速时，从预设的加速度调控表中查询所述坡当前度值和所述整车的当前车速对应的目标加速度。

该加速度调控表是一个坡度值、车速和目标加速度对应关系的二维表，其数据根据仿真试验或实际驾驶经验所得，具体如上述实施例中所述。

目标加速度的设定需要考虑不同的坡度值，以及在各坡度值时的车速值。坡度值、车速和目标加速度之间呈负相关的关系，如下：

在坡度不变的情况下，随车速增加，目标加速度不断减小，直至恒定；

在相同车速的情况下，针对不同坡度，目标加速度随坡度增大不断减小，直至恒定。

该加速度调控表中针对每个坡度下设置目标加速度的恒定值，即整车在下坡过程中随着陡坡缓降控制的干预，整车加速度开始减缓，并最终稳定到一个合适的加速度。该恒定值可根据实际情况进行设置，例如，本实施例目标加速度的恒定值可设置为0，此时阻力与驱动力平衡，整车最终恒定的车速下坡。

可以理解的，在本发明的其他实施例中，可根据坡度的不同在加速度调控表中对目标加速度设置不同的恒定值，例如，例如坡度值小于或等于5％时，目标加速度的恒定值可设置为0.4m/s²，驾驶员仍可保持一定的加速度行驶；坡度值大于5％时，目标加速度的恒定值设置为0。

进一步的，不同坡度下的目标加速度的变化差异程度可设置，例如，在较低的坡度情况下，目标加速度随车速的减小幅度较小，以适当放松对整车加速度限制，从而便获得较高的稳定车速；在较高的坡度下，目标加速度随车速的减小幅度较大，以强力限制整车加速度，以便尽快的限制溜坡车速。

进一步的，该加速度调控表还设置有最高限速，该最高限速为加速度调控表中各坡度值下目标加速度为恒定值时对应的最低车速。在该表中最高限速与坡度值呈负相关关系，即坡度越小时对应的最高限速越大，坡度越大时对应的最高限速越小。

通过设置最高限速可使整车根据坡度的大小的不同，调整达到恒定加速度时的时间，提高驾驶员的驾驶体验。

本实施例中，在坡度较小的情况下，车辆溜坡速度较缓，驾驶员有足够的时间做应急处理，因而希望陡坡缓降的干预程度尽量减小，同时最高限速可以设定的更高一些，即整车达缓慢的达到稳定的车速；

在坡度较大的情况下，车辆的溜坡时的车速急剧增加，容易引起驾驶员的恐慌或带来不安全的隐患，因此希望陡坡缓降的干预能够直接并快速的将车速稳定下来，考虑到大坡度快速行车的安全性，因此最高限速设定的更低。

步骤S15，根据所述目标加速度和所述整车的当前加速度控制所述整车的输出扭矩，以使所述整车的当前加速度等于所述目标加速度。

整车***根据实际加速度和目标加速度通过PID控制动力***的扭矩输出，最终可获得稳定的车速控制。

请参阅图4a至4c，为仿真实验模拟驾驶员非预期操作时的效果图。图4a至4c为以10％坡度为例，整车下坡加速后再启动陡坡缓降功能的仿真数据图。从图中可知，整车加速后，在激活点(即自适应启动陡坡缓降功能时的时间点)后车速受控缓慢增加；整车扭矩方面，因加速到陡坡缓降工况的切换，激活点前后扭矩先迅速变化，而后缓慢增加，直至达到动态平衡，其中，加速度反应了扭矩的变化情况。

为了进一步验证本实施例方法，在封闭试验场进行实际道路演示，请参阅图5，为发明实施例实际路况实验中，坡度值为20％、无车速自由下坡时记录的数据图，从图中可知整车以0车速入坡，在一定时间后(2s左右)，准确识别进入坡道工况，激活陡坡缓降功能，电机输出负扭矩以限制整车的加速，扭矩输出不断增大，与之对应的是整车车速的增加不断减缓，在8s后车速基本维持在一个极低的加速度范围内，随后车辆驶出坡道进入平地，电机切换到能量回收模式并逐渐退出扭矩控制。从图中可知，在坡度较大时，车速迅速受控，快速达到平衡，过程中车速变化平顺；电机扭矩在入坡后迅速输出，限制车速快速增加。

根据本发明实施例中的陡坡缓解控制算方法，能准确计算出坡度值，根据车速和坡度值自适应启动陡坡缓降功能，进而计算出合适的目标加速度，并控制电机扭矩输出，保证良好的驾驶体验。

请参阅图6a～6c，为仿真实验中，坡度为10％、未踩油门入坡时本实施例方法和传统陡坡缓降控制的对比效果图。从图6a～6c可知，本实施例中的陡坡缓降控制方法相较于传统的控制方法，可在较小坡度条件下允许车辆平缓的达到更高的车速，从而避免突兀的车速干预；同时，采用本实施例中的控制方法，整车平缓的输出负扭矩，直至达到动态平衡，即整车的扭矩及加速度表现更加平顺，驾驶感受更佳。

请参阅图7，为本发明第三实施例中陡坡缓降控制装置的结构框图，该陡坡缓降控制装置包括：

判断模块301，用于判断整车是否进入陡坡路况；

计算模块302，用于根据所述整车的动力学方程计算陡坡的当前坡度值；

第一查询模块303，用于从预设的加速度调控表中查询所述当前坡度值和所述整车的当前车速对应的目标加速度，所述加速度调控表为坡度值和车速与目标加速度对应关系的二维表；

控制模块304，用于根据所述目标加速度和所述整车的当前加速度控制所述整车的输出扭矩，以使所述整车的当前加速度等于所述目标加速度。

进一步的，上述陡坡缓降装置，还包括：

第二查询模块305，用于从预设的干预车速设定表中查询所述当前坡度值对应的目标干预车速，所述干预车速设定表包括坡度值与干预车速的对应关系；

执行模块306，用于当所述整车的当前车速大于所述目标干预车速时，执行从预设的加速度调控表中查询所述坡当前度值和所述整车的当前车速对应的目标加速度的步骤。

本发明实施例所提供的陡坡缓降控制装置，其实现原理及产生的技术效果和前述方法实施例相同，为简要描述，装置实施例部分未提及之处，可参考前述方法实施例中相应内容。

本发明实施例还公开了一种可读存储介质，其上存储有程序，所述程序被处理器执行时实现上述任一所述的方法。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行***、装置或设备(如基于计算机的***、包括处理器的***或其他可以从指令执行***、装置或设备取指令并执行指令的***)使用，或结合这些指令执行***、装置或设备而使用。就本说明书而言，“计算机可读介质”可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行***、装置或设备或结合这些指令执行***、装置或设备而使用的装置。

计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行***执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (7)

1.一种陡坡缓降控制方法，其特征在于，包括：

判断整车是否进入陡坡路况；

若是，根据所述整车的动力学方程计算陡坡的当前坡度值；

从预设的加速度调控表中查询所述当前坡度值和所述整车的当前车速对应的目标加速度，所述加速度调控表为坡度值和车速与目标加速度对应关系的二维表，所述二维表中坡度值、车速和目标加速度之间的关系为：目标加速度随着车速的增加而减小，且随着坡度的增大而减小；

根据所述目标加速度和所述整车的当前加速度控制所述整车的输出扭矩，以使所述整车的当前加速度等于所述目标加速度；

所述从预设的加速度调控表中查询所述当前坡度值和所述整车的当前车速对应的目标加速度的步骤之前还包括：

从预设的干预车速设定表中查询所述当前坡度值对应的目标干预车速，所述干预车速设定表包括坡度值与目标干预车速的对应关系；

当所述整车的当前车速大于所述目标干预车速时，执行从预设的加速度调控表中查询所述当前坡度值和所述整车的当前车速对应的目标加速度的步骤。

2.如权利要求1所述的陡坡缓降控制方法，其特征在于，所述判断整车是否进入陡坡路况的步骤包括：

获取整车的油门踏板和制动踏板的开合度，以及获取所述整车的当前车速；

当所述油门踏板和所述制动踏板的开合度分别小于对应的开合度阈值，以及所述当前车速大于车速阈值时，确定所述整车进入陡坡路况。

3.如权利要求1所述的陡坡缓降控制方法，其特征在于，所述陡坡的坡度值计算公式为：

F_坡道＝F_风速+F_滚阻+F_{滑行回收阻力}+F_加速；

F_坡道＝m*g*sina；

F_滚阻＝m*g*f*sina；

i＝tanα；

其中，m为整车质量，g是重力加速度常数，α为坡角，i为坡度值，ρ为空气密度，A为汽车迎风面积，C_d为风阻系数，v为整车车速，f为滚动阻力系数。

4.如权利要求1所述的陡坡缓降控制方法，其特征在于，所述加速度调控表包括最高限速，所述最高限速与所述坡度值呈负相关关系，所述最高限速为所述加速度调控表中各坡度值下的目标加速度为恒定值时对应的最低车速。

5.如权利要求1所述的陡坡缓降控制方法，其特征在于，所述干预车速设定表中的坡度值与目标干预车速呈负相关关系。

6.一种陡坡缓降装置，其特征在于，包括：

判断模块，用于判断整车是否进入陡坡路况；

计算模块，用于根据所述整车的动力学方程计算陡坡的当前坡度值；

第一查询模块，用于从预设的加速度调控表中查询所述当前坡度值和所述整车的当前车速对应的目标加速度，所述加速度调控表为坡度值和车速与目标加速度对应关系的二维表，所述二维表中坡度值、车速和目标加速度之间的关系为：目标加速度随着车速的增加而减小，且随着坡度的增大而减小；

控制模块，用于根据所述目标加速度和所述整车的当前加速度控制所述整车的输出扭矩，以使所述整车的当前加速度等于所述目标加速度；

还包括：

第二查询模块，用于从预设的干预车速设定表中查询所述当前坡度值对应的目标干预车速，所述干预车速设定表包括坡度值与目标干预车速的对应关系；

执行模块，用于当所述整车的当前车速大于所述目标干预车速时，执行从预设的加速度调控表中查询所述当前坡度值和所述整车的当前车速对应的目标加速度的步骤。

7.一种可读存储介质，其上存储有程序，其特征在于，所述程序被处理器执行时实现如权利要求1－5任一所述的方法。

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