CN101678767A - 行车间距控制装置和行车间距控制方法 - Google Patents

行车间距控制装置和行车间距控制方法 Download PDF

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Abstract

一种行车间距控制装置，包括：车速检测装置，其检测自身车辆的车速VSPD，并将等于或者小于预定速度的车速输出为零；行车间距检测装置，其检测在前车辆和所述自身车辆之间的行车间距；第一要求加速度计算装置，其根据车速和所述行车间距来计算要求加速度GBASE；以及停止判定装置，其基于在所述车速检测装置的输出值变为零时的时间点的要求加速度Greq_pre_0kph而判定所述自身车辆的停止。

Description

行车间距控制装置和行车间距控制方法
技术领域
[0001]本发明涉及基于自身车辆和在前车辆之间的行车间距来控制自身车辆的行车间距控制装置和行车间距控制方法。
背景技术
[0002]基于自身车辆和在前车辆之间的行车间距来控制自身车辆的行车间距控制装置的示例包括一种在公开号为2001-225669的日本专利申请(JP-A-2001-225669)中所描述的装置。根据该行车间距控制装置，通过诸如激光雷达或者毫米波雷达的前视传感器来测量在前车辆和自身车辆之间的行车间距，并将以行车间距除以自身车辆的车速所获得的行车时间(followingtime)控制为目标时间或者大于目标时间，从而将在前车辆和自身车辆之间的行车间距保持在目标行车间距或者大于目标行车间距。在这样的行车间距控制装置中对所有的车速执行行车间距控制的情况下，当自身车辆正以预定速度或小于预定速度的速度行驶时，在例如拥挤且在前车辆停止的条件下，为了保持行车间距，执行控制以使得自身车辆停止。
[0003]然而，这种行车间距控制装置利用由车轮速度传感器测量到的车轮速度来得到自身车辆的车速。由于这种车轮速度传感器不能检测到极低速度范围内的车轮速度，例如1km/h或更低的车轮速度，在该极低速度范围内，即使在自身车辆还未停止时，车轮速度以及由此得到的车速变为零。
[0004]因此，关于自身车辆是否停止的判定是基于车轮速度变为零之后经过的时间作出的，即使在该经过时间期间内，基于在前车辆和自身车辆之间的行车间距继续计算自身车辆的基本要求加速度。如果在前车辆在此时加速，则行车间距增加，在前车辆和自身车辆之间的相对速度也增加。因此，所述基本要求加速度也增加，使得自身车辆加速。
[0005]之后，如果作出自身车辆停止的判定，且计算用于停止的要求加速度的最小值，并对自身车辆应用保持停止制动器(stop-holding brake)，这意味着保持停止制动器是在自身车辆加速之后应用的，从而在加速期间应用了突然制动，这会在自身车辆上产生不舒适的冲击并且不可能实现平稳停止。
发明内容
[0006]本发明提供一种可以使得自身车辆更平稳停止的行车间距控制装置和行车间距控制方法。
[0007]根据本发明的第一方案的行车间距控制装置包括：车速检测装置，其检测自身车辆的车速，并将等于或者小于预定速度的车速输出为零；行车间距检测装置，其检测在前车辆和自身车辆之间的行车间距；第一要求加速度计算装置，其根据至少包括所述行车间距的车辆信息来计算要求加速度；控制装置，其基于所述要求加速度而控制距在前车辆的行车间距，并且在所述在前车辆停止时执行停止控制；以及停止判定装置，其基于在所述车速检测装置的输出值变为零时的第一时间点的第一要求加速度而判定自身车辆的停止。
[0008]在这一点上，行车间距控制装置可以进一步包括：第二要求加速度计算装置，其在判定自身车辆的停止时计算用于停止的要求加速度，所述用于停止的要求加速度是在停止自身车辆时的要求加速度。
[0009]此外，在所述行车间距控制装置中，所述控制装置可以基于所述第一要求加速度和所述用于停止的要求加速度而控制所述自身车辆。
[0010]应该注意的是，车速检测装置通过设置在左右后车轮上的车轮速度传感器(例如，设置在所述自身车辆的相应车轮上的车轮速度传感器)检测到的车轮速度的平均值作为车速。通常，在极低速度范围内，例如自身车辆的实际车速为1km/h或更低，车轮速度传感器检测到车轮速度为零，因此由车速检测装置检测到的车速也变为零。也就是，在这种情况下，在当车速检测装置的输出值变为零时的第一时间点的实际车速为1km/h。
[0011]在这一点上，在当自所述第一时间点起已经经过以所述第一时间点的实际车速除以第一要求加速度所获得的时间时的第二时间点，停止判定装置可以判定自身车辆的停止。
[0012]因此，即使在车速检测装置检测到车速为零的极低速度范围内，在当自所述第一时间点起已经经过以所述第一时间点的实际车速除以第一要求加速度所获得的时间时的第二时间点作出自身车辆停止的判定，由此使得可以准确地判定自身车辆的停止。
[0013]也就是，由于能够准确地判定自身车辆的停止，所以可以防止在自身车辆完全停止之前启动保持停止制动器而在车辆上产生冲击的情形。
[0014]另外，还可以防止这样的情形：在停止判定装置判定自身车辆停止之前，在前车辆再次加速，因此要求加速度增加而导致此时启动保持停止制动器而在自身车辆上产生冲击。
[0015]因此，自身车辆能够更平稳地停止。应该注意的是，保持停止制动器指的是在自身车辆停止之后防止自身车辆由于山的斜坡等或者其它这种因素而移动并由此安全地保持自身车辆停止的制动器。
[0016]此外，所述第一要求加速度计算装置可以从所述第一时间点到所述第二时间点将所述要求加速度保持在所述第一要求加速度。
[0017]因此，在当停止判定装置判定自身车辆停止时的时间点，能够安全地停止自身车辆。
[0018]另外，在停止判定装置判定停止的时间点，所述第一要求加速度计算装置可将所述要求加速度固定为零。
[0019]因此，可以防止在停止判定装置判定自身车辆的停止之前，在前车辆再次加速并且所述要求加速度增加的情形。
[0020]此外，在当停止判定装置判定停止时的时间点，所述第二要求加速度计算装置可将所述用于停止的要求加速度固定为预定最小值。
[0021]因此，能基于由停止判定装置对自身车辆作出的停止判定而启动保持停止制动器。这可以防止在自身车辆完全停止之前启动保持停止制动器而在自身车辆上产生冲击的情形。
[0022]另外，还可以防止这样的情形：在停止判定装置判定自身车辆停止之前，在前车辆再次加速，因此要求加速度增加并且此时保持停止制动器启动，从而在自身车辆上产生冲击。
[0023]根据本发明的第二方案的行车间距控制方法包括：通过利用将预定速度或更小的速度判定为零并输出该信号的车速检测装置，检测自身车辆的车速；检测在前车辆和所述自身车辆之间的行车间距；根据至少包括所述行车间距的车辆信息计算要求加速度；基于所述要求加速度而控制距所述在前车辆的所述行车间距，并且当所述在前车辆停止时执行停止控制；以及基于在当所述车速检测装置的输出值变为零时的第一时间点的第一要求加速度而判定所述自身车辆的停止。
[0024]根据本发明的所述方案，可以提供能够平稳地停止自身车辆的行车间距控制装置和行车间距控制方法。
附图说明
[0025]本发明的上述和进一步的目的、特征和优点将从以下结合附图对优选实施方式的描述中变得清晰，在附图中相同的附图标记用于表示相同的元件，并且其中：
图1是表示根据本发明的实施方式的行车间距控制装置的方框图；
图2是表示由根据本发明的实施方式的行车间距控制装置执行的控制内容的流程图；
图3是表示由根据本发明的实施方式的行车间距控制装置执行的控制结果的时间图；及
图4是表示由根据现有技术的实施方式的行车间距控制装置执行的控制结果的时间图。
具体实施方式
[0026]下面将结合附图描述本发明。
[0027]图1是表示根据本发明的实施方式的行车间距控制装置的方框图。
[0028]行车间距控制装置1包括DSSECU 2(驾驶员支撑***电子控制单元)、ENGECU 3(发动机电子控制单元)、BRKECU 4(制动器电子控制单元)和前视传感器5。DSSECU 2、ENGECU 3和BRKECU 4经由诸如CAN(控制器区域网)的通信协议彼此连接。
[0029]所述前视传感器5为例如激光雷达或者毫米波雷达，并且其测量自身车辆和位于自身车辆前方的在前车辆之间的行车间距，且将所述测量结果输出到DSSECU 2。前视传感器5设置在自身车辆前部格栅或者前保险杠(未示出)上。
[0030]DSSECU 2由例如CPU、ROM、RAM以及连接在这些元件之间的数据总线配置而成，其中所述CPU根据存储在ROM中的程序执行预定处理。DSSECU 2包括车速检测装置2a、行车间距检测装置2b、第一要求加速度计算装置2c、停止判定装置2d、第二要求加速度计算装置2e和控制装置2f。
[0031]DSSECU 2的车速检测装置2a从用于自身车辆的左右后车轮的车速传感器(未示出)获得车轮速度，并计算这些车轮速度的平均值以检测车速。DSSECU 2的行车间距检测装置2b通过前视传感器5检测行车间距，并通过求该行车间距的微分来计算相对速度Vr或者直接检测相对速度Vr。
[0032]DSSECU 2的第一要求加速度计算装置2c根据由行车间距检测装置2b检测到的行车间距和目标行车间距之间的对比以及相对速度Vr来计算要求加速度GBASE。DSSECU 2的停止判定装置2d基于在由车速检测装置2a检测到的车速变为零的时间点的要求加速度Greq_pre_0kph来判定自身车辆的停止。
[0033]也就是说，在当自车速检测装置2a检测到的车速VSPD变为零时的时间点起已经经过时间TSTOP的时间点，停止判定装置2d判定自身车辆的停止。所述时间TSTOP是这样获得的：将在检测到的车速VSPD变为零的时间点的实际车速Vpre_0kph(如果车轮速度传感器将1km/h或更低的车轮速度检测为零，则Vpre_0kph＝1km/h)除以在检测到的车速VSPD变为零的时间点的基本要求加速度Greq_pre_0kph。
[0034]DSSECU 2的第二要求加速度计算装置2e基于停止判定装置2d作出的停止判定来计算用于停止的要求加速度GSTOP。也就是说，在检测到的车速VSPD变为零的时间点之前，第二要求加速度计算装置2e将用于停止的要求加速度GSTOP设定为最大值，例如为1.67m/s2。在当检测到的车速VSPD已经变为零时的时间点之后直到在作出停止判定的时间点之前，第二要求加速度计算装置2e将用于停止的要求加速度GSTOP设定为在车速VSPD变为零的时间点的要求加速度Greq_pre_0kph。在当作出停止判定时的时间点之后，第二要求加速度计算装置2e将用于停止的要求加速度GSTOP固定为最小值，例如-2.45m/s2。
[0035]应该注意的是，将用于停止的要求加速度GSTOP设定为在当车速VSPD变为零时的时间点的要求加速度Greq_pre_0kph的原因是：当在检测到的车速VSPD变为零时的时间点执行减速控制时，通过将要求加速度GBASE设定为在当检测到的车速VSPD变为零时的时间点的要求加速度Greq_pre_0kph来防止用于停止的要求加速度GSTOP妨碍到所述要求加速度GBASE，这是因为DSSECU 2的控制装置2f是通过选择要求加速度GBASE和用于停止的要求加速度GSTOP中的较小者(也就是，通过作出最小值选择)来计算要求加速度Gx的。
[0036]此外，在当检测到的车速VSPD变为零时的时间点，将用于停止的要求加速度GSTOP设定为在当检测到的车速VSPD变为零时的时间点的要求加速度Greq_pre_0kph。从而，作为在当停止判定装置2d已经判定自身车辆的停止时的时间点将用于停止的要求加速度GSTOP设定为最小值之前的预先步骤，能将用于停止的要求加速度GSTOP暂时地保持为比最大值小的值。因此，在限制变化率的同时，可以缩短第二要求加速度计算装置2e使用于停止的要求加速度GSTOP为最小值所需的时间。
[0037]类似地，在当车速VSPD变为零时的时间点之前将用于停止的要求加速度GSTOP固定为最大值的原因是为了防止用于启动保持停止制动器的用于停止的要求加速度GSTOP妨碍到基本要求加速度GBASE，因为DSSECU 2的控制装置2f是通过选择基本要求加速度GBASE和用于停止的要求加速度GSTOP中的较小者(也就是，通过作出最小选择)来计算要求加速度Gx的。
[0038]此外，DSSECU 2的控制装置2f基于要求加速度GBASE和用于停止的要求加速度GSTOP来控制自身车辆。特别地，如上所述，控制装置2f通过选择要求加速度GBASE和用于停止的要求加速度GSTOP中的较小者(也就是，通过作出最小选择)来计算要求加速度Gx，基于要求加速度Gx来计算要求驱动力Fx，并将要求驱动力Fx作为命令值输出到ENGECU 3和BRKECU 4。
[0039]ENGECU 3也由例如CPU、ROM、RAM以及连接在这些元件之间的数据总线配置而成，其中所述CPU根据存储在ROM中的程序执行预定处理。ENGECU 3包括驱动力传递装置3a和驱动控制装置3d。驱动力传递装置3a传递从DSSECU 2获得的要求驱动力Fx，以及由驾驶员踏下加速踏板(未示出)而输入的驾驶员要求。根据通过驱动力传递装置3a传递的要求驱动力Fx或者驾驶员要求，驱动控制装置3b计算将由发动机和变速器(未示出)所构成的驱动装置产生的驱动力，并将计算出的驱动力作为命令输出到驱动装置。
[0040]BRKECU 4也由例如CPU、ROM、RAM以及连接在这些元件之间的数据总线配置而成，其中所述CPU根据存储在ROM中的程序执行预定处理。BRKECU 4包括制动力传递装置4a以及制动控制装置4b。制动力传递装置4a传递从DSSECU 2获得的要求驱动力Fx，以及由驾驶员踏下制动踏板(未示出)而输入的驾驶员要求。根据通过制动力传递装置4a传递的要求驱动力Fx或者驾驶员要求，驱动控制装置4b计算将由制动钳(caliperbrae)(未示出)所构成的制动装置产生的制动力，并将计算出的制动力作为命令输出到制动装置。
[0041]如上所述的根据本实施方式的行车间距控制装置1具有所谓的驱动力需求控制结构，并能够通过利用施加到车辆上的要求驱动力Fx而基于单个参数来控制ENGECU 3和BRKECU 4。这消除了由DSSECU 2选择ENGECU 3和BRKECU 4中的一个的必要，因此可以简化控制***。此外，因为所述控制是基于作为判定诸如车辆加速度的物理量的因素的要求驱动力Fx而执行的，所以上述配置在增强模拟的准确性等方面具有优势。
[0042]下面，将结合流程图和时间图描述根据该实施方式的行车间距控制装置1所执行的控制的内容。图2是表示由根据本发明的行车间距控制装置1执行的控制内容的流程图，图3是表示由根据本发明的行车间距控制装置1执行的控制结果的时间图。图4是表示由根据现有技术的行车间距控制装置执行的控制结果的时间图。
[0043]在图3所示的时间图中，由DSSECU 2的车速检测装置2a检测到的车速VSPD随着在前车辆减速而减小。当在前车辆减速时相对速度Vr暂时减小，然后当在前车辆再次加速时相对速度Vr再次增加。要求加速度GBASE暂时减小使得自身车辆减速，然后在车辆停止之前立即再次增加并保持负值。
[0044]然后，在实际车速VREAL变为等于1km/h的时间点T1，检测到的车速VSPD变为0km/h。之后，直到当自身车辆完全停止时的时间点T2之前，检测到的车速VSPD实际上保持为0km/h，并且实际车速VREAL逐渐从1km/h减小到0km/h。
[0045]在图2的流程图的S1中，在图3所示的时间图中的时间点T1之前，DSSECU 2的第二要求加速度计算装置2e将用于停止的要求加速度GSTOP固定为最大值1.67m/s2。
[0046]接下来，在S2中，DSSECU 2的停止判定装置2d判定由DSSECU2的车速检测装置2a检测到的车速VSPD是否变为0km/h。如果判定满足该条件，则过程进行到S3，而如果判定不满足该条件，则过程返回到S2并且重复该判定。
[0047]在S3中，DSSECU 2的第一要求加速度计算装置2c将要求加速度GBASE固定为Greq_pre_0kph。DSSECU 2的第二要求加速度计算装置2e将用于停止的要求加速度GSTOP也固定在Greq_pre_0kph。
[0048]另外，在S3中，DSSECU 2的停止判定装置2d通过将在当检测到的车速VSPD已经变为零时的时间点T1的实际车速Vpre_0kph(如果车轮速度传感器不能检测到1km/h或更低的车轮速度，则为1km/h)除以基本要求加速度Greq_pre_0kph来计算停止判定时间TSTOP。然后，过程进行到S4。
[0049]在S4中，ESSECU 2的停止判定装置2d判定自在当检测到的车速VSPD变为0km/h时的时间点T1以后是否经过了在S3中计算出的停止判定时间TSTOP，并且是否到达了图3所示的时间图中的时间点T2。如果判定满足该条件，则过程进行到S5，而如果判定不满足该条件，则过程返回到S3。
[0050]在S5中，因为在步骤S4中判定自身车辆停止，在图3所示的时间点T2，第一要求加速度计算装置2c将要求加速度GBASE固定为0m/s2，并且第二要求加速度计算装置2e将用于停止的要求加速度GSTOP固定为最小值-2.45m/s2。
[0051]图4是表示由不是根据本实施方式的现有技术的行车间距控制装置执行的控制内容的时间图。在根据现有技术的控制中，检测到的车速VSPD随着在前车辆的减速而减小。当在前车辆减速时相对速度Vr暂时减小，然后当在前车辆再次加速时相对速度Vr再次增加。要求加速度GBASE暂时减小使得自身车辆减速，然后在车辆停止之前立即再次增加并保持负值。
[0052]然后，在实际车速VREAL变为Vpre_0kph＝1km/h的时间点T1，检测到的车速VSPD变为0km/h。之后，直到自身车辆完全停止时的时间点T2之前，检测到的车速VSPD实际上保持为0km/h，实际车速VREAL逐渐从1km/h减小到0km/h。
[0053]然而，根据现有技术，直到自当自身车辆的检测到的车速VSPD变为0km/h时的时间点T1以后已经经过预定经过时间TC的时间点T3才作出停止判定。所述预定经过时间TC必须设定有一定安全余量(margin ofsafety)以防止保持停止制动器在自身车辆完全停止之前启动。因此，时间点T3变得晚于时间点T2。
[0054]因此，如果在时间点T3之前在前车辆再次加速并且相对速度Vr增加，那么要求加速度GBASE也增加，则自身车辆基于增加的要求加速度再次加速，从而实际车速VREAL增加。应该注意的是，在图3或图4中，当在保持停止制动器的启动中将用于停止的要求加速度GSTOP从最大值切换到最小值时，为了防止冲击，对变化率进行了限制。
[0055]在这种情形下，当在时间点T3，将用于停止的要求加速度GSTOP固定为最小值-2.45m/s2，并启动保持停止制动器，这意味着制动器在再次加速之后启动，导致对自身车辆造成令人不愉快的冲击。如下所述，根据本实施方式的行车间距控制装置1解决了该问题。
[0056]也就是说，通过如上所述的控制实现的根据本实施方式的行车间距控制装置1能够克服上述问题，并提供如下所述的操作效果。也就是，即使在实际车速VREAL为1km/h或更低而由车速检测装置2a检测到的车速VSPD变为零的极低速度范围内，自身车辆的停止判定是在自检测到的车速VSPD变为零时的时间点T1以后已经经过停止判定时间TSTOP的时间点T2作出的，其中所述停止判定时间TSTOP是通过将在时间点T1的实际车速Vpre_0kph(1km/h)除以在时间点T1的要求加速度Greq_pre_0kph而获得的。因此可以准确地判定自身车辆的停止。
[0057]也就是说，因为能够准确地判定自身车辆的停止，所以可以将用于停止的要求加速度GSTOP简单地设定为最小值，以在当判定自身车辆停止时的时间点T2启动保持停止制动器。因此，可以防止以下情形：如图4所示，在当停止判定装置2d判定自身车辆停止时的时间点T3之前在前车辆再次加速，要求加速度GBASE因此增加并且自身车辆再次加速，并在时间点T3将用于停止的要求加速度GSTOP设定为最小值且启动保持停止制动器，使得在自身车辆上产生冲击。因此，根据该实施方式的行车间距控制装置1可以使得自身车辆更平稳地停止。
[0058]另外，因为能准确地判定自身车辆的停止，所以可以防止以下情形：在当自身车辆完全停止时的时间点T2之前，第二要求加速度计算装置2e将用于停止的要求加速度GSTOP设定为最小值以启动保持停止制动器，使得在自身车辆上产生冲击。
[0059]此外，在当检测到的车速VSPD变为零时的时间点T1之后，直到自身车辆完全停止的时间点T2之前，第一要求加速度计算装置2c将要求加速度GBASE保持为在时间点T1的要求加速度Greq_pre_0kph。因此，能够在当停止判定装置2d判定自身车辆停止时的时间点T2安全地停止自身车辆。
[0060]另外，在当停止判定装置2d判定停止时的时间点T2，要求加速度计算装置2c将基本要求加速度GBASE固定为零。因此，可以防止以下情形：在当停止判定装置2d判定自身车辆停止时的时间点T2之前，在前车辆再次加速，要求加速度因此增加，从而自身车辆再次加速。
[0061]此外，在当停止判定装置2d判定停止时的时间点T2，第二要求加速度计算装置2e将用于停止的要求加速度GSTOP固定为最小值。因此，基于停止判定装置2d作出的自身车辆停止的判定，能够将用于停止的要求加速度GSTOP固定为最小值以启动保持停止制动器。这使得可以在自身车辆完全停止之前启动保持停止制动器，由此防止在车辆上产生冲击。
[0062]另外，还可以防止以下情形：在当停止判定装置2d判定自身车辆停止时的时间点T2之前在前车辆再次加速，要求加速度GBASE因此增加，并在该点启动保持停止制动器，使得在自身车辆上产生冲击。
[0063]虽然已经如上详细描述了本发明的优选实施方式，但是本发明并不局限于上述实施方式，而是可以在不背离本发明的范围的情况下对上述实施方式作出各种修改和替换。
[0064]例如，虽然在上述实施方式中，在当DSSECU 2的车速检测装置2a检测到的车速VSDP变为零时的时间点的实际车速Vpre_0被设定为1km/h，但是这仅仅是示例性的，是随着车轮速度传感器的规格而变化的。所述实际车速Vpre_0可以为其它值，例如0.8km/h，只要该值在0km/h附近即可。
[0065]本发明涉及基于在前车辆和自身车辆之间的行车间距来控制自身车辆从而可以平稳地停止自身车辆的行车间距控制装置和行车间距控制方法。因此，将本发明应用到诸如客车、轨道车(track)以及公共汽车的各种类型的车辆上将显示出其有用性。

Claims (11)

1、一种行车间距控制装置，其特征在于包括：
车速检测装置，其检测自身车辆的车速，并将等于或者小于预定速度的车速输出为零；
行车间距检测装置，其检测在前车辆和所述自身车辆之间的行车间距；
第一要求加速度计算装置，其根据至少包括所述行车间距的车辆信息来计算要求加速度；
控制装置，其基于所述要求加速度而控制距所述在前车辆的所述行车间距，并且在所述在前车辆停止时执行停止控制；以及
停止判定装置，其基于在所述车速检测装置的输出值变为零时的第一时间点的第一要求加速度而判定所述自身车辆的停止。
2、根据权利要求1所述的行车间距控制装置，进一步包括：
第二要求加速度计算装置，其在判定所述自身车辆的所述停止时计算用于停止的要求加速度，所述用于停止的要求加速度是在停止所述自身车辆时的要求加速度。
3、根据权利要求2所述的行车间距控制装置，其特征在于，
所述控制装置基于所述第一要求加速度和所述用于停止的要求加速度而控制所述自身车辆。
4、根据权利要求3所述的行车间距控制装置，其特征在于，
所述控制装置基于所述第一要求加速度和在停止时的所述要求加速度中的较小者而控制所述自身车辆。
5、根据权利要求2至4中任一项所述的行车间距控制装置，其特征在于，
在当自所述第一时间点起已经经过通过以所述第一时间点的实际车速除以所述第一要求加速度所获得的时间时的第二时间点，判定所述自身车辆的所述停止。
6、根据权利要求5所述的行车间距控制装置，其特征在于，
所述第一要求加速度计算装置从所述第一时间点到所述第二时间点将所述要求加速度保持在所述第一要求加速度。
7、根据权利要求5或6所述的行车间距控制装置，其特征在于，
在所述第二时间点，所述第一要求加速度计算装置将所述要求加速度固定为零。
8、根据权利要求5至7中任一项所述的行车间距控制装置，其特征在于，
在所述第二时间点，所述第二要求加速度计算装置将所述用于停止的要求加速度固定为预定最小值。
9、根据权利要求5至8中任一项所述的行车间距控制装置，其特征在于，
所述实际车速为这样的预定车速：当车速处于所述预定车速以下时所述车速检测装置输出零。
10、一种行车间距控制方法，其特征在于包括：
通过利用将等于或者小于预定速度的车速输出为零的车速检测装置，检测自身车辆的车速；
检测在前车辆和所述自身车辆之间的行车间距；
根据至少包括所述行车间距的车辆信息来计算要求加速度；
基于所述要求加速度而控制距所述在前车辆的所述行车间距，并且当所述在前车辆停止时执行停止控制；以及
基于在当所述车速检测装置的输出值变为零时的第一时间点的第一要求加速度而判定所述自身车辆的停止。
11、根据权利要求10所述的行车间距控制方法，其特征在于进一步包括：
在当自所述第一时间点起已经经过通过以所述第一时间点的实际车速除以所述第一要求加速度所获得的时间时，判定所述自身车辆的所述停止。
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