CN103269935B

CN103269935B - 车辆驾驶辅助装置、方法和车辆

Info

Publication number: CN103269935B
Application number: CN201080070808.7A
Authority: CN
Inventors: 志田充央
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-12-22
Filing date: 2010-12-22
Publication date: 2016-03-23
Anticipated expiration: 2030-12-22
Also published as: US20130297196A1; DE112010006082T5; CN103269935A; WO2012085611A1; WO2012085611A8

Abstract

一种用于车辆的驾驶辅助装置，包括：获取部（11，21），其获取多个车辆的每一个的速度；以及目标速度计算部（51；52；53），其基于由获取部（11，21）获取的多个速度以及该多个速度对目标速度的相应的影响程度来计算目标速度。目标速度计算部（51；52；53）将较低速度的影响程度设置为大于较高速度的影响程度。

Description

车辆驾驶辅助装置、方法和车辆

技术领域

本发明涉及车辆的驾驶辅助装置和方法以及车辆。

背景技术

近年来，已经开发了多种驾驶辅助装置以减少对驾驶员的负担。例如，一种这样的驾驶辅助装置例如是将主车辆的速度控制到目标速度的装置。在日本专利申请公开No.2007-176355（JP-A-2007-176355）中描述的装置基于通过车辆-车辆通信所接收的附近车辆的速度来计算车辆组的速度，并且对主车辆的速度进行控制以与车辆组的速度匹配。顺便提及，车辆组的速度是附近车辆的平均速度。

然而，与最接近的前导车辆或者主车辆周围的整个车辆组流相比，在前方车辆组中以低速行驶的车辆对实际交通流具有更大的影响。例如，即使主车辆以前方车辆组的平均速度作为目标速度行驶，但是如果在该车辆组中存在以低于平均速度的速度行驶的低速车辆，那么此低速车辆可以使它后面的车辆减慢。在此情况中，主车辆也必须减慢到等于或低于低速车辆的速度。也就是说，主车辆在已经加速到车辆组的目标速度之后将最终减速到等于或低于低速车辆的速度，即，不必要地加速和减速，这样使得难以顺畅驾驶。

发明内容

因此，本发明提供一种对抑制了不必要的加速和减速的目标速度进行计算的车辆驾驶辅助装置和方法，以及基于目标速度执行驾驶辅助的车辆。

本发明的第一方面涉及用于车辆的驾驶辅助装置，包括：获取部，该获取部获取多个车辆的每一个的速度；以及目标速度计算部，该目标速度计算部基于由获取部所获取的多个速度以及这多个速度对目标速度的相应的影响程度，来计算目标速度。目标速度计算部将较低速度的影响程度设置为大于较高速度的影响程度。

利用根据本发明的第一方面的驾驶辅助装置，计算目标速度，从而使得关于对交通流影响越大的车辆（即，低速车辆）的速度，影响程度越大。因此，能够抑制当基于此目标速度驾驶车辆时不必要的加速和减速。其结果是，能够安全且适合于交通流的驾驶。

在上述驾驶辅助装置中，获取部可以与速度相关联地来获取与多个车辆的每一个的行驶趋势相关的信息，并且目标速度计算部可以根据行驶趋势改变影响程度。

根据此驾驶辅助装置，通过根据车辆的行驶趋势来计算目标速度，能够在目标速度中反映车辆所追求的适当性。其结果是，能够增加安全性，且能够进一步抑制不必要的加速和减速。

本发明的第二方面涉及用于车辆的驾驶辅助方法。该驾驶辅助方法包括：获取多个车辆的每一个的速度；以及基于多个速度以及这多个速度对目标速度的相应的影响程度来计算目标速度，其中，较低速度的影响程度被设置为大于较高速度的影响程度。

本发明的第三方面涉及一种车辆，在该车辆中基于根据第一方面的驾驶辅助装置所计算的目标速度来执行驾驶辅助。

利用根据本发明的第二方面的驾驶辅助方法以及根据本发明的第三方面的车辆，计算目标速度，从而使得关于对交通流影响越大的车辆（即，低速车辆）的速度，影响程度越大。其结果是，能够抑制当基于此目标速度驾驶车辆时不必要的加速和减速。

附图说明

在下面参考附图的本发明的示例性实施例的详细描述中，将描述本发明的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中，相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：

图1是根据本发明的示例性实施例的ACC***的框图；

图2是主车辆后面接近拥塞的驾驶场景的示例；

图3是主车辆周围的车辆流顺畅的驾驶场景的示例；

图4是对参考车辆给予权重的示图；

图5是示出根据本发明的第一示例性实施例的车辆控制ECU的交通流巡航控制例程的流程图；

图6是基于参考车辆的位置进行加权的参考图；

图7是示出根绝本发明的第二示例性实施例的车辆控制ECU的交通流巡航控制例程的流程图；以及

图8是根据本发明的第三示例性实施例的车辆控制ECU的交通流巡航控制例程。

具体实施方式

以下，下面将参照附图更加详细地描述本发明的驾驶辅助装置的示例性实施例。顺便提及，将用相同的附图标号表示附图中相同或对应的元件，并且将省略对那些元件的多余描述。

在此示例性实施例中，本发明的驾驶辅助装置应用于在能够车辆-车辆通信和路边-车辆通信的车辆中提供的自适应巡航控制（ACC）***。此示例性实施例中的车辆经由车辆-车辆通信来获取关于主车辆周围的其他车辆的信息，还经由路边-车辆通信来从基础设施（诸如光学信标）获取信息。此示例性实施例的ACC***通过雷达检测主车辆前方的前导车辆。如果检测到前导车辆，那么ACC***执行控制以跟随前导车辆，从而使得到前导车辆的车辆间时间（即，车辆之间的距离；车辆间距离）与目标车辆间时间匹配。另一方面，如果没有检测到前导车辆，那么ACC***执行巡航控制（即，正常巡航控制或交通流巡航控制），从而使得主车辆的速度与目标速度匹配。以下，将描述三个示例性实施例，当正在执行交通流巡航控制的同时计算目标速度时每个示例性实施例使用不同的加权方法。

将参照图1至图4描述根据第一示例性实施例的ACC***1。图1是根据此示例性实施例的ACC***的框图。图2是主车辆从后面接近拥塞的驾驶场景的示例。图3是主车辆周围的车辆流顺畅的驾驶场景的示例，图4是对参考车辆给予权重的示图。

ACC***1通常基于由驾驶员设置的目标速度来执行巡航控制。具体地，当获取主车辆周围的其他车辆的信息时，ACC***1计算适合于从关于其他车辆的信息所获取的主车辆周围的交通流（即，运行速度）的目标速度，并且基于由ACC***1计算的目标速度来执行巡航控制。

在详细描述ACC***1之前，将参照图2和图3描述适合于主车辆周围的交通流的目标速度。图2所示的示例是主车辆前方存在拥塞的示例，并且图3所示的示例是主车辆周围的车辆流顺畅的示例。

在图2所示的示例中，当在高速公路等上正在以高目标速度执行巡航控制时，主车辆MV从后面接近拥塞。在此情况下，拥塞前方的其他车辆OV₁₀、OV₁₁、...正在以低速行驶。另一方面，主车辆MV通常将继续在高目标速度执行巡航控制，并因此以高速行驶，直至前方的其他车辆OV₁₀进入雷达检测范围RA。因此，当主车辆MV通过雷达检测到前方的其他车辆OV₁₀时，主车辆MV与前方的其他车辆OV₁₀之间的相对速度相当大，因此主车辆MV的速度可能不适合前方交通流。在这种情况下，主车辆MV必须提前减小主车辆MV与前方交通流之间的相当速度。

在图3所示的示例中，当主车辆MV以相对低的目标速度根据巡航控制行驶时，附近车辆（具体地，前方车辆）行驶顺畅。此时，与主车辆在相同车道在前方行驶的其他车辆OV₂₀、OV₂₁、...以高于主车辆MV的目标速度的速度行驶。也就是说，主车辆MV可能不适应周围的交通流（即，运行速度）。另外，如果主车辆MV的目标速度太低，那么主车辆MV实际上可能阻碍尾随车辆OV₂₃和OV₂₄的行驶。在此情况下，主车辆MV需要迅速适应周围交通流（即，运行速度）。

因此，在此示例性实施例中，通过具有比雷达检测范围RA更宽的通信范围CA的车辆-车辆通信，从主车辆MV周围的其他车辆获取关于速度等的信息。然后，使用所获取的其他车辆的速度，来获取作用为使主车辆MV的速度适合于周围交通流（特别是前方的）（即，与运行速度匹配）的交通流适应加速度，并且根据此交通流适应加速度来改变巡航控制的目标速度。以这种方式，当通过车辆-车辆通信从其他车辆获取信息时，ACC***1根据交通流来改变目标速度，并且执行巡航控制以实现适合于交通流的目标速度。在此示例性实施例中，这种控制将被称为交通流巡航控制。

利用此交通流巡航控制，使用当前目标速度V_{tgt_now}和交通流适应加速度a_env根据表达式（1）来计算下一目标速度V_{tgt_next}。表达式（1）中的Δt是控制周期。当主车辆的速度是V且在获取交通流适应加速度时参考其行驶状态的车辆的速度是V₁、V₂、…时，能够根据表达式（2）来定义交通流适应加速度a_env。表达式（2）中的c₁、c₂,...是增益。

V_{tgt_next}＝V_{tgt_now}+a_envΔt(1)

a_env=c₁(V-V₁)+C₂(V-V₂)+...(2)

利用图2所示的示例，在区域NC中，基于由驾驶员设置的固定目标速度V_tgt执行正常巡航控制，其中区域NC是主车辆MV达到点P₁₀之前的区域，并且在区域NC中在车辆-车辆通信的通信范围CA内（特别是主车辆前方）不存在其他车辆。在区域TC中，基于由ACC***1设置的目标速度V_tgt执行交通流巡航控制，其中区域TC是主车辆MV通过点P₁₀之后直至主车辆MV达到点P₁₂的区域，且在区域TC中在车辆-车辆通信的通信范围CA不存在其他车辆。更具体地，从主车辆MV通过点P₁₀的时间开始，开始接收从其他车辆OV₁₃发送的能够车辆-车辆通信的信息，并且基于其他车辆OV₁₃的速度来获取交通流适应加速度a_env10。然后，根据此交通流适应加速度a_env10更新目标速度V_tgt。假设通过阻尼器（damper）C₁₀连接主车辆MV与其他车辆OV₁₃的控制模式，基于交通流适应加速度a_env10的交通流巡航控制被表示为根据主车辆MV与其他车辆OV₁₃之间的相对速度通过阻尼器C₁₀对主车辆MV减速的控制。此外，从主车辆MV通过点P₁₁的时间开始，也开始接收从其他车辆OV₁₁发送的能够车辆-车辆通信的信息，并且基于其他车辆OV₁₃的速度和其他车辆OV₁₁的速度来获取交通流适应加速度a_env11。然后，根据此交通流适应加速度a_env11更新目标速度V_tgt。假设通过阻尼器C₁₀连接主车辆MV与其他车辆OV₁₃的控制模式以及通过阻尼器C₁₁连接主车辆MV与其他车辆OV₁₁的控制模式，基于交通流适应加速度a_env11的交通流巡航控制被表示为根据主车辆MV与其他车辆OV₁₃之间的相对速度通过阻尼器C₁₀对主车辆MV减速以及根据主车辆MV与其他车辆OV₁₁之间的相对速度通过阻尼器C₁₁对主车辆MV减速的控制。然后，在区域FC中，基于目标车辆间时间来执行前导车辆跟随控制，其中区域FC是主车辆MV通过点P₁₂之后的区域且在区域FC中在雷达检测范围RA内存在其他车辆OV₁₀。顺便提及，阻尼器C₁₀和C₁₁的衰减系数与在上述表达式（2）中的增益相对应。

另外，在图3所示的示例中，与图2中的示例类似，在区域NC中执行正常巡航控制，在区域TC中执行交通流巡航控制，并且在区域FC中执行前导车辆跟随控制。更具体地，在区域TC中，从主车辆MV通过点P₂₀的时间开始，开始接收从其他车辆OV₂₁发送的能够车辆-车辆通信的信息，并且基于其他车辆OV₂₁的速度获取交通流适应加速度a_env20。然后，根据此交通流适应加速度a_env20更新目标速度V_tgt。假设通过阻尼器C₂₀连接主车辆MV与其他车辆OV₂₁的控制模式，基于交通流适应加速度a_env20的交通流巡航控制被表示为根据主车辆MV与其他车辆OV₂₁之间的相对速度通过阻尼器C₂₀对主车辆MV加速的控制。此外，从主车辆MV通过点P₂₁的时间开始，也开始接收从其他车辆OV₂₂发送的能够车辆-车辆通信的信息，并且基于其他车辆OV₂₁的速度和其他车辆OV₂₂的速度来获取交通流适应加速度a_env21。然后，根据此交通流适应加速度a_env21更新目标速度V_tgt。假设通过阻尼器C₂₀连接主车辆MV与其他车辆OV₂₁的控制模式以及通过阻尼器C₂₁连接主车辆MV与其他车辆OV₂₂的控制模式，基于交通流适应加速度a_env21的交通流巡航控制被表示为根据主车辆MV与其他车辆OV₂₁之间的相对速度通过阻尼器C₂₀对主车辆MV加速以及根据主车辆MV与其他车辆OV₂₂之间的相对速度通过阻尼器C₂₁对主车辆MV加速的控制。顺便提及，阻尼器C₂₀和C₂₁的衰减系数与在上述表达式（2）中的增益相对应。

具体地，关于实际交通流，车辆对尾随车辆组的流的影响由于车辆以低速行驶而增加。例如，假设这样的情况：获取前方车辆组的运行速度作为车辆的平均速度，对此的信息能够经由车辆-车辆通信来获取，交通流适应加速度使得主车辆的速度与运行速度匹配，并且执行交通流巡航控制，那么主车辆加速或减速以与前方车辆组的运行速度（即，平均速度）匹配。然而，如果存在以比前方车辆组内的运行速度更低的速度行驶的低速车辆，则此低速车辆将使其后的车辆减慢，从而主车辆也减慢。其结果是，主车辆必须减速。因此，当获取交通流适应加速度（以及因此对于交通流巡航控制的目标速度）时，对于能够经由车辆-车辆通信获取信息的其他车辆之中以较低速度行驶的车辆（即，低速车辆）必须给予更大的权重。这是因为能够经由车辆-车辆通信获取信息的其他车辆之中越慢的车辆对车流的影响越大。

关于图4所示的示例，主车辆MV前方的其他车辆OV30、...、OV₃₆之中，三个其他车辆OV₃₁、OV₃₃和OV₃₆是能够车辆-车辆通信的车辆，从而主车辆MV能够经由车辆-车辆通信来获取这些车辆的速度。例如，如果其他车辆OV₃₁的速度是100km/h，其他车辆OV₃₃的速度是50km/h，其他车辆OV₃₆的速度是70km/h，那么推测以100km/h行驶的其他车辆OV₃₁将赶上以50km/h行驶的其他车辆OV₃₃并减慢。因此，与受到其他车辆OV₃₁和OV₃₆的影响相比，尾随其他车辆OV₃₁的主车辆MV将更多受到其他车辆OV₃₃的影响。因此，必须对其他车辆OV₃₃的速度施加最大的权重来获取交通流适应加速度。

使用主车辆的速度V和由当获取交通流适应加速度时参考其行驶状态的参考车辆组成的车辆组的参考速度V_ref（对应于运行速度），表达式（2）可以改变为表达式（3）。表达式（3）中的c是增益且是通过测试等预先确定的值。能够使用参考车辆的速度V_l、V₂、…V_n根据表达式（4）计算此参考速度V_ref。表达式（4）中的m_l、m₂、…m_n是给予各个参考车辆的权重（即，影响程度），且当获取交通流适应加速度时关于加权更重的车辆被设置为更大的值。如表达式（5）所示，权重m_l、m₂、…m_n是0和1之间的给定值，从而所有权重之和是1。

a_env=c₁(V-V_l)+C₂(V-V₂)+...＝c(V-V_ref)(3)

V_ref=m₁V₁+m₂V₂+...+m_nV_n(4)

m₁+m₂+...+m_n=1(5)

现将详细描述ACC***1的每个部分。ACC***1包括前车辆间距离传感器10、无线电天线11、车辆速度传感器12、加速度传感器13、巡航杆14、前传感器电子控制单元（ECU）20、无线电控制ECU21、车辆速度传感器ECU22、加速度传感器ECU23、连接到加速踏板传感器15和节流致动器40的发动机控制ECU30、连接到制动踏板传感器16和制动致动器41的制动控制ECU31以及车辆控制ECU51。通过基于通信和传感器的控制器区域网络（CAN）60在前传感器ECU20、无线电控制ECU21、车辆速度传感器ECU22、加速度传感器ECU23、巡航杆14和车辆控制ECU51之间执行通信，并且通过基于控制的CAN61在发动机控制ECU30、制动控制ECU31和车辆控制ECU51之间执行通信。

顺便提及，在第一示例性实施例中，无线电天线11和无线电控制ECU21用作本发明的获取部，并且车辆控制ECU51用作本发明的目标速度计算部。

前车辆间距离传感器10是使用毫米波等检测前方车辆的雷达传感器。在主车辆的前端部分的中心，在预定高度（即，能够可靠地检测要被检测的车辆的高度位置）安装前车辆间距离传感器10。前车辆间距离传感器10在左右扫描的同时在主车辆的前面发出雷达波束，并且接收反射的雷达波束。前车辆间距离传感器10向前传感器ECU20输出关于每个反射点（即，检测点）的雷达信息（诸如左右扫描角、传输时间、接收时间、接收强度等）。顺便提及，前车辆间距离传感器10不限于雷达传感器，而是可以由能够检测与车辆前面区域相关信息的其他传感器代替。这样的其他传感器的示例包括激光传感器和相机。

然后，前传感器ECU20基于从前车辆间距离传感器10输出的雷达信息，确定在前车辆间距离传感器10的检测范围内在主车辆正在行驶的车道中在主车辆前面是否存在车辆。如果确定存在车辆（即，前导车辆），那么前传感器ECU20处理雷达信息并且通过数字值输出主车辆到前导车辆的距离（即，车辆间距离）等。然后，前传感器ECU20输出关于是否存在前导车辆的信息，如果是，那么距离等作为前车辆间距离用信号发送到车辆控制ECU51。

无线电天线11是发送和接收信号的无线电天线。另外，无线电天线11是用于车辆-车辆通信和路边-车辆通信的公共天线。当在车辆间通信时（即，车辆-车辆通信），无线电天线11从通信范围内能够车辆-车辆通信的车辆接收信号，并且向通信范围内的车辆发送信号。当发送信号时，车辆-车辆发送信号从无线电控制ECU21输出到无线电天线11。当已经接收到信号时，车辆-车辆接收信号从无线电天线11输出到无线电控制ECU21。当与路边的基础设施通信时（路边-车辆通信），无线电天线11从基础设施（诸如光学信标）接收信号，并且向基础设施发送信号。当发送信号时，路边-车辆发送信号从无线电控制ECU21输出到无线电天线11。当已经接收到信号时，路边-车辆接收信号从无线电天线11输出到无线电控制ECU21。

无线电控制ECU21对无线发送和接收的各种信号进行控制。利用车辆-车辆通信，无线电控制ECU21对来自车辆控制ECU51的车辆-车辆发送信息施加各种转换处理，并且产生车辆-车辆发送信号，然后将该车辆-车辆发送信号输出到无线电天线11。另外，无线电控制ECU21对由无线电天线11接收的车辆-车辆接收信号施加各种转换处理，并且提取信息，然后将该信息输出到车辆控制ECU51，作为车辆-车辆接收信息信号。经由车辆-车辆通信来发送和接收的信息的示例包括车辆速度、位置、加速度、行驶车道、道路类型（诸如高速公路、普通公路等）、车辆识别信息（用于指定或识别源车辆的信息，诸如车辆ID）。利用路边-车辆通信，无线电控制ECU21对来自车辆控制ECU51的路边-车辆发送信息施加各种转换处理，并且产生路边-车辆发送信号，然后将该路边-车辆发送信号输出到无线电天线11。另外，无线电控制ECU21对由无线电天线11接收的路边-车辆接收信号施加各种转换处理，并且提取信息，然后将该信息输出到车辆控制ECU51，作为路边-车辆接收信息信号。经由路边-车辆通信发送的信息的示例是车辆识别信息，并且经由路边-车辆通信接收的信息的示例包括交通流信息（诸如拥塞信息、交通（和道路）限制信息、行驶速度等）和道路基础设施信息。交通流信息可以包括经由在日本使用的车辆信息通信***（VICS）（日本注册商标）或类似***或技术所提供的信息。另外，道路基础设施信息可以包括与交通灯改变的时间或时刻相关的信息。关于车辆的行驶车道的信息也可以经由路边-车辆通信被接收。

顺便提及，无线电天线和无线电控制ECU不限于被车辆-车辆通信和路边-车辆通信共享。也就是说，单独的无线电天线和无线电控制ECU可以用于车辆-车辆通信而不是用于路边-车辆通信。另外，路边-车辆通信也可以是这样的，即仅接收信息而不是发送和接收信息。

车辆速度传感器12是用于检测主车辆速度的传感器。车辆速度传感器12检测与主车辆的速度相关的信息，并且以规定时间间隔将所检测的信息输出到车辆速度传感器ECU22。

然后车辆速度传感器ECU22处理从车辆速度传感器12输出的信息，并且输出为数字值的主车辆的速度。车辆速度传感器ECU22向车辆控制ECU51输出该主车辆的速度作为车辆速度信号。

加速度传感器13是用于检测主车辆的加速度的传感器。加速度传感器13检测与主车辆的加速度相关的信息，并且以规定时间间隔将所检测的信息输出到加速度传感器ECU23。

加速度传感器ECU23处理从加速度传感器13输出的信息，并且输出为数字值的主车辆的加速度。加速度传感器ECU23向车辆控制ECU51输出主车辆的加速度作为加速度信号。

巡航杆14是用于执行各种操作的杆，诸如将ACC***1打开（启动）或关闭（停止），以及设置目标速度（即，能够进行将速度增加预定速度的升操作和将速度减小预定速度的降操作）。巡航杆14向车辆控制ECU51输出与驾驶员执行的操作相关的信息作为巡航杆信号。顺便提及，杆或开关也可以独立于巡航杆14来提供或合并在巡航杆14中，以便在执行前导车辆跟随控制时设置目标车辆间时间（即，目标车辆-车辆距离）（例如，设置为长、中或短）。

加速踏板传感器15是检测未示出的加速器踏板的压低量（即，加速器操作量）的传感器。加速踏板传感器15检测加速器踏板的压低量，并且以规定时间间隔将所检测的压低量输出到发动机控制ECU30作为加速器踏板信号。

发动机控制ECU30是控制发动机的控制单元。发动机控制ECU30通常基于以规定时间间隔来自加速踏板传感器15的加速器踏板信号，根据驾驶员压低加速器踏板的量来设置目标加速度。然后，发动机控制ECU30设置实现目标加速度必需的节流阀的目标开口量，并且向节流致动器40输出目标开口量作为目标节流开口量信号。

节流致动器40是调节节流阀的开口量的致动器。当从发动机控制ECU30接收到目标节流开口量信号时，节流致动器40根据目标开口量进行操作，并且调节节流阀的开口量。

制动踏板传感器16是检测制动踏板的压低量的传感器。制动踏板传感器16检测制动踏板的压低量，并且以规定时间间隔向制动控制ECU31输出所检测的压低量作为制动踏板信号。

制动控制ECU31是控制车轮的制动的控制单元。制动控制ECU31通常基于以规定时间间隔来自制动踏板传感器16的制动踏板信号，根据驾驶员压低制动踏板的量来设置目标减速度。然后，制动控制ECU31设置实现目标减速度所需的未示出的车轮的轮缸的目标制动压力，并且向制动致动器41输出目标制动压力作为目标压力信号。

制动致动器41是调整车轮的轮缸的制动压力的致动器。当从制动控制ECU31接收到目标压力信号时，制动致动器41根据目标制动压力进行操作，并且调整轮缸中的制动压力。

车辆控制ECU51是由中央处理单元（CPU）、只读存储器（ROM）和随机存取存储器（RAM）等形成的电子控制单元，负责控制ACC***1。当根据来自巡航杆14的巡航杆信号所指示的开操作信息而被激活时，车辆控制ECU51通过将存储在ROM中的应用程序加载到RAM中且使用CPU执行该程序，来执行前导车辆跟随控制、正常巡航控制、交通流巡航控制、要执行的控制的选择等。在规定的控制周期Δt，车辆控制ECU51从前导车辆跟随控制、正常巡航控制和交通流巡航控制之中确定执行哪个控制（即，要执行的控制的选择），并且执行所选择的控制。另外，每当获取通过来自巡航杆14的巡航杆信号所指示的升操作量或降操作量时，车辆控制ECU51将此操作量乘以增益，并且计算新目标速度，该新目标速度等于当前设置的目标速度加上升速度量或降速度量。显示由驾驶员设置的此目标速度，以便对驾驶员可见。

现将描述控制的选择。车辆控制ECU51基于来自前传感器ECU20的前车辆间距离信号来确定主车辆前方是否存在前导车辆。如果确定存在前导车辆，那么车辆控制ECU51执行前导车辆跟随控制。另一方面，如果确定不存在前导车辆，那么车辆控制ECU51基于来自无线电控制ECU21的车辆-车辆接收信息信号来确定主车辆周围（特便是前面）是否存在能够车辆-车辆通信的任何其他车辆。如果确定主车辆周围不存在能够车辆-车辆通信的其他车辆，那么车辆控制ECU51执行正常巡航控制。另一方面，如果确定主车辆周围存在能够车辆-车辆通信的其他车辆，那么车辆控制ECU51执行交通流巡航控制。

接下来，将描述前导车辆跟随控制。车辆控制ECU51使用来自前传感器ECU20的前车辆间距离信号所指示的到前导车辆的车辆间距离以及来自车辆速度传感器ECU22的车辆速度信号所指示的主车辆的速度，来计算到前导车辆的车辆间时间（=车辆间距离/主车辆速度）。然后，车辆控制ECU51基于车辆间时间与目标车辆间时间之间的差，来计算使到前导车辆的车辆间时间与目标车辆间时间匹配必需的目标速度改变量。如果目标速度改变量是正值（即，如果需要加速控制），那么车辆控制ECU51设置目标加速度，并且向发动机控制ECU30输出此目标加速度，作为发动机控制信号。如果目标速度改变量是负值（即，如果需要减速控制），那么车辆控制ECU51设置目标减速度，并且向制动控制ECU31输出此目标减速度，作为制动控制信号。顺便提及，前导车辆跟随控制中使用的目标车辆间时间是由驾驶员使用杆等设置的目标车辆间时间（例如，默认值是“长”目标车辆间时间）。

接下来，将描述正常巡航控制。车辆控制ECU51基于来自车辆速度传感器ECU22的车辆速度信号所指示的主车辆的速度和目标速度之间的差，来计算使主车辆的速度与目标速度匹配必需的目标速度改变量。如果目标速度改变量是正值，那么车辆控制ECU51设置目标加速度，并且向发动机控制ECU30输出此目标加速度，作为发动机控制信号。如果目标速度改变量是负值，那么车辆控制ECU51设置目标减速度，并且向制动控制ECU31输出此目标减速度，作为制动控制信号。顺便提及，在正常巡航控制中使用的目标车辆间时间是由驾驶员使用巡航杆14设置的目标速度。

接下来，将描述交通流巡航控制。车辆控制ECU51获取在来自无线电控制ECU21的车辆-车辆接收信息信号中包括的车辆-车辆接收信息。车辆-车辆接收信息是关于例如道路类型、行驶车道、位置、加速度、速度和主车辆周围能够车辆-车辆通信的每个其他车辆的车辆ID的信息。另外，当能够接收到来自基础设施的信号时，车辆控制ECU51获取在来自无线电控制ECU21的路边-车辆接收信息信号中包括的路边-车辆接收信息。路边-车辆接收信息是关于例如每个车辆ID的行驶车道等的信息。另外，车辆控制ECU51基于车辆-车辆接收信息和路边-车辆接收信息（仅当能够获取时），从能够车辆-车辆通信的其他车辆之中选择当获取交通流适应加速度（以及由此的用于交通流巡航控制的目标速度）时参考其行驶状态的参考车辆。车辆控制ECU51基本上选择与主车辆在相同方向上并与主车辆在相同车道中且在主车辆前方行驶的其他车辆，作为参考车辆。然而，取决于环境，车辆控制ECU51还可以选择与主车辆在相同方向上且在主车辆前方行驶但与车辆在不同车道的其他车辆，或者与主车辆在相同方向上但在主车辆后方行驶的其他车辆，作为参考车辆。如果不能获取其他车辆的行驶车道的信息，那么选择在相同类型道路上行驶的其他车辆，作为参考车辆。

车辆控制ECU51基于所有选择的参考车辆的速度，对于每个参考车辆设置权重m_i，对以更低速度行驶的参考车辆，权重更大。作为加权方法，例如，使用将更大的权重与更慢的车辆速度相关联的映射，对更慢的参考车辆设置更大的权重，从而使得所有权重的总值为1（见表达式（5））。可以根据参考车辆的速度和驾驶场景（诸如车辆接近前方拥塞的场景，车辆驾驶通过拥塞的场景，车辆以低速顺畅行驶的场景，或者车辆以高速顺畅行驶的场景等）来调节此映射。顺便提及，当仅选择一个参考车辆时，此参考车辆的权重是1。

车辆控制ECU51使用每个参考车辆的车辆速度V_i和权重m_i根据上面的表达式（4）来计算参考速度V_ref。此外，车辆控制ECU51使用参考速度V_ref和主车辆的速度V根据表达式（3）来计算交通流适应加速度a_env。然后，车辆控制ECU51使用交通流适应加速度a_env和当前目标速度V_{tgt_now}根据表达式（1）来计算下一目标速度V_{tgt_next}。然后，车辆控制ECU51使用该计算的下一目标速度V_{tgt_next}作为目标速度，类似于正常巡航控制执行加速/减速控制。

现在将参照图1描述ACC***1的交通流巡航控制期间的操作。具体地，将参照图5中的流程图描述车辆控制ECU51的交通流巡航控制例程。图5是示出根据本发明的第一示例性实施例的车辆控制ECU51的交通流巡航控制例程的流程图。在此，将描述这样的情况：响应于由驾驶员进行的巡航杆14的开操作来激活ACC***1，并且经由车辆-车辆通信从主车辆周围能够车辆-车辆通信的其他车辆获取信息，但是前车辆间距离传感器10不能检测到前导车辆。

前车辆间距离传感器10在以规定时间间隔扫描主车辆前面区域的同时发出雷达波束，并且当反射雷达波束时接收所反射的雷达波束。然后，前车辆间距离传感器10向前传感器ECU20输出雷达信息。前传感器ECU20接收此雷达信息，基于雷达信息确定是否存在前导车辆，并且向车辆控制ECU51输出指示该确定的前车辆间距离信号。

每当从通信范围内的其他车辆发送信号时，无线电天线11接收发送的信号，并且向无线电控制ECU21输出车辆-车辆接收信号。当接收到此车辆-车辆接收信号时，无线电控制ECU21从车辆-车辆接收信号提取关于其他车辆的各种信息，并且向车辆控制ECU51输出车辆-车辆接收信息信号。车辆控制ECU51接收此车辆-车辆接收信息信号，并且获取主车辆周围的其他车辆的信息（S10）。

另外，当主车辆经过基础设施的发送区域时，无线电天线11接收从基础设施发送的信号，并且向无线电控制ECU21输出路边-车辆接收信号。当接收到此路边-车辆接收信号时，无线电控制ECU21从路边-车辆接收信号提取道路基础设施信息，并且向车辆控制ECU51输出路边-车辆接收信息信号。然后，车辆控制ECU51接收此路边-车辆接收信息信号，并且获取道路基础设施信息（S11）。

车辆速度传感器12检测与主车辆的速度相关的信息，并且以规定时间间隔向车辆速度传感器ECU22输出此信息。当从车辆速度传感器12接收到此信息时，车辆速度传感器ECU22执行各种处理，并且向车辆控制ECU51输出为数字值的主车辆的速度，作为车辆速度信号。车辆控制ECU51接收此车辆速度信号，并且获取主车辆的速度。

加速度传感器13检测与主车辆的加速度相关的信息，并且以规定时间间隔向加速度传感器ECU23输出此信息。当从加速度传感器13接收到此信息时，加速度传感器ECU23执行各种处理，并且向车辆控制ECU51输出为数字值的主车辆的加速度，作为加速度信号。车辆控制ECU51接收此加速度信号，并且获取主车辆的加速度。

加速踏板传感器15检测加速器踏板的压低量，并且以规定时间间隔向发动机控制ECU30输出加速器踏板信号。发动机控制ECU30接收此加速器踏板信号，并且获取加速器踏板的压低量。

制动踏板传感器16检测制动踏板的压低量，并且以规定时间间隔向制动控制ECU31输出制动踏板信号。制动控制ECU31接收此制动踏板信号，并且获取制动踏板的压低量。

在每个控制周期Δt，车辆控制ECU51基于主车辆周围能够车辆-车辆通信的其他车辆的信息和道路基础设施信息（仅当能够获取时），从主车辆周围能够车辆-车辆通信的其他车辆之中选择当获取交通流适应加速度时参考其行驶状态的参考车辆（S12）。然后，车辆控制ECU51基于每个选择的参考车辆的速度V_i对每个参考车辆给予权重（S13）。

车辆控制ECU51基于每个参考车辆的权重m_i和速度V_i，根据表达式（4）来计算参考速度V_ref（S14）。然后，车辆控制ECU51基于参考速度V_ref和主车辆的速度V，根据表达式（2）来计算交通流适应加速度a_env（S15）。此外，车辆控制ECU51基于交通流适应加速度a_env和当前目标速度V_{tgt_now}，根据表达式（1）来计算下一目标速度V_{tgt_next}（S16）。

然后，车辆控制ECU51基于主车辆的速度V和下一目标速度V_{tgt_next}之间的差，来计算使主车辆的速度与目标速度匹配所需的目标速度改变量（S17）。如果目标速度改变量是正值，那么车辆控制ECU51设置目标加速度并且向发动机控制ECU30输出发动机控制信号（S17）。当接收到此发动机控制信号时，发动机控制ECU30设置实现由发动机控制信号所指示的目标加速度所必需的节流阀的目标开口量，并且向节流致动器40输出目标节流开口量信号。当接收到此目标节流开口量信号时，节流致动器40根据由目标节流开口量信号所指示的目标开口量进行操作，并且调节节流阀的开口量。其结果是，主车辆加速到下一目标速度V_{tgt_next}（并由此实现交通流适应加速度a_env）。如果目标加速度或减速度是负值，那么车辆控制ECU51设置目标减速度，并且向制动控制ECU31输出制动控制信号（S17）。当接收到此制动控制信号时，制动控制ECU31设置实现由制动控制信号所指示的目标减速度所必需的对于每个车辆的轮缸的目标制动压力，并且向制动致动器41输出目标压力信号。当接收到此目标压力信号时，制动致动器41根据由目标压力信号所指示的目标制动压力进行操作，并且调节轮缸的制动压力。其结果是，主车辆减速到下一目标速度V_{tgt_next}（并由此实现交通流适应加速度a_env）。

根据此ACC***1，即使存在主车辆不能获取其信息的其他车辆（即，不能车辆-车辆通信的其他车辆），对于将对交通流影响更大的较慢参考车辆设置更大的权重且计算交通流适应加速度（以及由此的目标速度）也使得能够抑制在基于计算的目标速度巡航时的不必要的加速和减速。其结果是，能够安全且适合于交通流的顺畅驾驶。例如，当接近前方拥塞时，能够在雷达检测到前方车辆之前开始减速，并且当附近车辆的流顺畅时，车辆能够迅速适应流。

通过使用车辆-车辆通信获取关于主车辆周围的其他车辆的信息，随着主车辆前面与主车辆行驶在相同方向的、在车辆-车辆通信的通信范围内能够车辆-车辆通信的其他车辆的数量增加，ACC***1能够实现更加可靠的交通流适应加速度，并且因此可以执行更加适当的巡航控制。此时，只要能够准确地获取其他车辆的速度和行驶车道，其他车辆的位置的准确度低也是可接受的。另外，可以不需要识别与其发生通信的其他车辆。因此，能够容易地实现ACC***1。

接下来，将参照图1和图6描述根据本发明的第二示例性实施例的ACC***2。图6是基于参考车辆的位置加权的参考图。

ACC***2与根据本发明的第一示例性实施例的ACC***1不同之处在于：在交通流巡航控制期间在考虑主车辆周围的参考车辆的位置以及速度的情况下来计算目标速度。因此，ACC***2的结构与根据本发明的第一示例性实施例的ACC***1的结构的不同之处仅在于车辆控制ECU52。顺便提及，在第二示例性实施例中，车辆控制ECU52用作本发明的目标行驶速度计算部。

车辆控制ECU52仅在交通流巡航控制例程方面与第一示例性实施例的车辆控制ECU51不同。因此，将仅描述车辆控制ECU52的交通流巡航控制。

车辆控制ECU52通过与第一示例性实施例中的车辆控制ECU51类似的处理，从能够车辆-车辆通信的其他车辆中选择用于获取交通流适应加速度的参考车辆。在此，除了在主车辆前方行驶在主车辆车道上的其他车辆之外，车辆控制ECU52还选择在主车辆前方正行驶在非主车辆车道（即，除了主车辆正在行驶的车道之外的车道）的其他车辆以及在主车辆后方正行驶在主车辆车道（即，主车辆正在行驶的车道）的其他车辆，作为参考车辆。顺便提及，从与主车辆在相同方向上行驶的其他车辆选择参考车辆。

然后，车辆控制ECU52基于每个选择的参考车辆的速度和位置（包括行驶车道信息）来设置每个参考车辆的权重m_i。关于速度，根据与第一示例性实施例中描述的方法类似的方法，对较慢的参考车辆设置较大的权重。另外，关于位置，在主车辆前方正行驶在主车辆车道上的参考车辆的权重被设置的大，在主车辆前方正行驶在非主车辆车道上的参考车辆的权重被设置的小（甚至可能是0），如图6所示。另外，关于在主车辆后方正行驶在主车辆车道上的参考车辆，比主车辆行驶得更快的参考车辆的权重被设置的小，比主车辆行驶得更慢的参考车辆的权重被设置为0。例如，首先，根据速度为每个参考车辆设置权重。接下来，对于在主车辆前方正行驶在主车辆车道上的参考车辆，根据速度设置的权重乘以大于1的第一系数，对于在主车辆前方正行驶在非主车辆车道上的参考车辆，根据速度设置的权重乘以小于1的第二系数（可以是0），对于在主车辆后方正行驶在主车辆车道上且比主车辆更快的参考车辆，根据速度设置的权重乘以小于1的第三系数（可以是0）。可以适当地调节这些系数的每一个，从而使得所有权重的总值是1。

基本上，由在主车辆车道上在前方行驶的其他车辆的速度影响主车辆的速度。然而，当存在拥塞等时，也可以考虑在非主车辆车道上在前方行驶的其他车辆的速度。因此，当考虑在非主车辆车道上在前方行驶的其他车辆的速度时，对于在非主车辆车道上在前方行驶的参考车辆，权重被设置为小于在主车辆车道上在前方行驶的参考车辆的权重，但是不为0，从而使得在非主车辆车道上在前方行驶的其他车辆的速度对交通流适应加速度的计算有贡献。然而，如果不考虑在非主车辆车道上在前方行驶的其他车辆的速度，那么在非主车辆车道上在前方行驶的参考车辆的权重被设置为0，从而对交通流适应加速度的计算没有贡献。

另外，在非主车辆车道上在后方行驶的其他车辆不影响主车辆的速度。然而，如果在主车辆车道上在主车辆后方行驶的其他车辆的速度比主车辆的速度更快，那么跟随主车辆的其他车辆将减慢和保持。因此，也可以考虑在主车辆车道上在后方行驶的其他车辆的速度以抑制主车辆周围的拥塞。因此，仅当在主车辆车道上在后方行驶的其他车辆的速度比主车辆的速度更快时，对于在主车辆车道上在后方行驶的参考车辆，权重被设置为小于在主车辆车道上在前方行驶的参考车辆的权重，但是不是0，从而使得在主车辆车道上在后方行驶的其他车辆的速度也对交通流适应加速度的计算有贡献。

当设置所有参考车辆的权重m_i时，根据与第一示例性实施例中由车辆控制ECU51执行的处理类似的处理，车辆控制ECU52依次计算参考速度V_ref、交通流适应加速度a_env和下一目标速度V_{tgt_next}，并且基于该下一目标速度V_{tgt_next}执行加速/减速控制。

现将参照图1和图6描述ACC***2的交通流巡航控制期间的操作。具体地，将参照图7所示的流程图描述车辆控制ECU52的交通流巡航控制例程。图7是示出根据本发明的第二示例性实施例的车辆控制ECU52的交通流巡航控制例程。在此，在车辆控制ECU52的例程方面，ACC***2的操作不同于在第一示例性实施例中描述的ACC***1的操作，因此将仅描述车辆控制ECU52的例程。

由车辆控制ECU52执行的步骤S20至S22与第一示例性实施例中由车辆控制ECU51执行的步骤S10至S12相同。当在步骤S22中选择参考车辆时，车辆控制ECU52基于每个选择的参考车辆的速度和位置对每个参考车辆给予权重（S23）。然后，车辆控制ECU52执行与第一示例性实施例中由车辆控制ECU51执行的步骤S14至S17相同的步骤S24至S27。

除了具有第一示例性实施例中ACC***1的效果之外，ACC***2还具有下述效果。利用ACC***2，当设置参考车辆的权重时，通过考虑位置和速度，根据参考车辆对主车辆的影响程度，能够设置更加适当的权重。因此，能够计算更加可靠的交通流适应加速度（以及由此更加可靠的目标速度）。其结果是，能够进一步抑制不必要的加速和减速，因此能够更加安全和顺畅的驾驶。

接下来，将参照图1描述根据本发明的第三示例性实施例的ACC***3。

ACC***3与根据本发明的第二示例性实施例的ACC***2的不同之处在于除了交通流巡航控制期间主车辆周围的参考车辆的速度和位置之外，还考虑车辆状态和属性（即，行驶趋势）来计算目标速度。因此，ACC***3的结构与第一示例性实施例的ACC***1和第二示例性实施例的ACC***2的结构的不同之处仅在于车辆控制ECU53。顺便提及，在第三示例性实施例中，无线电天线11和无线电控制ECU21用作本发明的获取部，并且车辆控制ECU53用作本发明的目标行驶速度计算部。

顺便提及，利用根据无线电天线11和无线电控制ECU21的车辆-车辆通信，除了上述信息之外，发送和接收的信息还包括：关于诸如防抱死制动***（ABS）、车辆稳定控制（VSC）或前置防撞安全（PCS）的安全***的存在和该***的激活状态——即***是激活还是停用的信息；当车辆是诸如救火车的紧急车辆时，关于车辆属性的信息；以及如果车辆涉及事故（以下，简称为“事故车辆”），那么指示这些的信息。另外，利用根据无线电天线11和无线电控制ECU21的路边-车辆通信，除了上述信息之外，如果存在事故车辆，那么从基础设施接收的信息还包括关于事故车辆的位置和车辆ID的信息。

车辆控制ECU53仅在交通流巡航控制例程方面与第一示例性实施例的车辆控制ECU51和第二示例性实施例的车辆控制ECU52不同。因此，将仅描述车辆控制ECU53的交通流巡航控制。

车辆控制ECU53通过与第一示例性实施例的车辆控制ECU51采用的处理相同的处理，从能够车辆-车辆通信的其他车辆中选择用于获取交通流适应加速度的参考车辆。

然后，车辆控制ECU53基于每个选择的参考车辆的速度、位置、行驶状态和属性来设置每个参考车辆的权重m_i。关于速度和位置，根据与第一示例性实施例和第二示例性实施例的方法相同的方法来设置参考车辆的权重。此外，关于行驶状态，如果前方的参考车辆是事故车辆（即，停止），那么设置最大权重（=1）（因此，所有其他参考车辆的权重被设置为0）。另外，如果前方参考车辆被提供有安全***，且安全***被激活，那么权重被设置为大（例如，根据速度和位置设置的权重乘以大于1的系数）。另外，如果参考车辆表现出异常行为，那么权重被设置为0。关于属性，如果车辆是紧急车辆，诸如救护车，那么权重被设置为0。

如果前方存在事故车辆，那么作为尾随车辆的主车辆必须迅速停止，所以这种参考车辆对交通流适应加速度的计算贡献最大。

如果前方存在激活安全***的参考车辆，那么此参考车辆执行车辆控制以使车辆行为稳定并避免碰撞。这种参考车辆预测不稳定状态并执行车辆控制以更加安全地驾驶。因此，这种参考车辆对交通流适应加速度的计算贡献较大，以增加主车辆的安全性。

表现出异常行为的车辆的示例包括以极短的车辆间距离行驶的车辆，头灯闪烁的车辆和不安全超车的车辆。因为这种参考车辆很可能突然加速或减速，因此是减低主车辆的安全性的因素，这种参考车辆的速度对交通流适应加速度的计算没有贡献。在确定车辆是否表现出异常行为时，按时间顺序存储所获取的其他车辆的速度和位置等，并且基于此行驶历史作出该确定，或者如果存在检测装置，诸如相机，那么使用检测装置监视车辆的状态，并且基于车辆状态作出该确定。

紧急车辆例如通过以不同于附近车辆的速度行驶，如，通过过红灯，来表现出异常行为。因此，紧急车辆的速度对交通流适应加速度的计算没有贡献。

当设置所有参考车辆的权重m_i时，车辆控制ECU53根据与第一示例性实施例中由车辆控制ECU51执行的处理相似的处理，依次计算参考速度V_ref、交通流适应加速度a_env和下一目标速度V_{tgt_next}，并且基于该下一目标速度V_{tgt_next}执行加速/减速控制。

现将参照图1描述ACC***3的交通流巡航控制期间的操作。具体地，将参照图8所示的流程图描述车辆控制ECU53的交通流巡航控制例程。图8是示出根据本发明的第三示例性实施例的车辆控制ECU53的交通流巡航控制例程。在此，ACC***3的操作仅在车辆控制ECU53的例程方面与第一示例性实施例中描述的ACC***1的操作不同，所以将仅描述车辆控制ECU53的例程。

由车辆控制ECU53执行的步骤S30至S32与第一示例性实施例中由车辆控制ECU51执行的步骤S10至S12相同。具体地，当在步骤S30获取关于主车辆周围的其他车辆的信息时，车辆控制ECU53按时间顺序存储所获取的关于每个其他车辆的信息（即，速度和位置等）。然后，当在步骤S32中选择参考车辆时，车辆控制ECU52基于每个选择的参考车辆的速度、位置、车辆状态（还包括行驶历史）和属性来对每个参考车辆给予权重（S33）。然后，车辆控制ECU53执行与第一示例性实施例中由车辆控制ECU51执行的步骤S14至S17相同的步骤S34至S37。

除了具有第一示例性实施例中ACC***1的效果之外，ACC***3还具有下述效果。从行驶状态和属性确定的行驶趋势的示例包括驾驶安全的程度和突然加速或减速的程度。当根据驾驶安全程度高的车辆驾驶时，驾驶可能更安全。另一方面，当根据突然加速或减速的程度高的车辆驾驶时，驾驶可能涉及大量突然加速和突然减速。利用ACC***3，当设置参考车辆的权重时，通过考虑行驶状态和属性以及速度和位置，根据影响主车辆行驶的参考车辆，能够设置更加适当的权重。因此，能够计算更加可靠的交通流适应加速度（以及由此的更加可靠的目标速度）。其结果是，安全性能够进一步增加，并且能够进一步抑制不必要的加速和减速。

以下，已经描述了本发明的各种示例性实施例，但是本发明不限于上述示例性实施例。也就是说，还可以按照其他模式来实施本发明。

例如，在示例性实施例中，本发明应用于执行前导车辆跟随控制和巡航控制的ACC***。然而，或者，本发明还可以应用于其他装置，诸如仅执行巡航控制（具体地，交通流巡航控制）的装置，或仅根据交通流设置车辆目标速度的装置。

另外，在示例性实施例中，获取用于巡航控制的目标速度，但是本发明也可以应用于当根据驾驶员的操作来驾驶时获取目标速度。在此情况下，指示所获取的目标速度的信息可以作为推荐速度提供给驾驶员。

此外，在示例性实施例中，通过获取部经由无线电通信来获取其他车辆的速度等，但是也可以通过其他装置获取其他车辆的速度等。

另外，在示例性实施例中，在主车辆的驾驶辅助中使用计算的目标速度，但是也可以经由车辆-车辆通信或路边-车辆通信向主车辆周围的其他车辆发送所计算的目标速度。在此情况下，无线电天线11和无线电控制ECU21用作本发明的发送部。

另外，在示例性实施例中，在车辆中安装本发明的驾驶辅助装置。然而，或者，诸如中心的基础设施可以提供有驾驶辅助装置。在此情况下，经由路边-车辆通信等向车辆发送所计算的目标速度。

在上述情况下，可以选择要向其发送目标速度的车辆，并且目标速度可以被发送到所选择的车辆。例如，要向其发送目标速度的车辆可以是根据车辆的位置选择的、在低速车辆附近行驶的车辆（诸如在以预定速度或低于预定速度行驶的车辆的预定距离内的车辆）。另外，例如，要向其发送目标速度的车辆可以是根据车辆的行驶方向选择的、在低速车辆行驶方向上位于后方的车辆（诸如以低于预定速度或车辆组的运行速度的速度行驶的车辆）。

另外，在示例性实施例中，在多个所选择的参考车辆之中，按照对以最低速度行驶的参考车辆给予最大权重的顺序设置权重。然而，只要对于以低速行驶的参考车辆设置大权重，就可以适当地执行加权。例如，以最低速度行驶的参考车辆的权重可以被设置为1，并且其他参考车辆的权重可以被设置为0（即，仅考虑以最低速度行驶的参考车辆的速度）。或者，可以从最低速度开始的顺序设置几个低速车辆（诸如两个或三个车辆）的权重，并且其他参考车辆的权重可以被设置为0（即，仅考虑几个较慢的参考车辆的速度）。

此外，在示例性实施例中，对所选择的参考车辆设置权重，基于每个参考车辆的权重和速度来计算参考速度，基于此参考速度和主车辆的速度来计算交通流适应加速度，并且基于此交通流适应加速度和当前目标速度来计算下一目标速度。然而，根据另一方法，也可以使用设置的参考车辆的权重和速度来计算主车辆的目标速度。例如，从每个参考车辆的权重和速度，而不是获取的交通流适应加速度，来直接计算主车辆的目标速度。

另外，在第三示例性实施例中，在交通流巡航控制期间，除了参考车辆的速度和位置之外，还考虑车辆状态和属性，来获取目标速度。然而，或者，除了仅参考车辆的速度之外，还可以考虑车辆状态和属性，来获取目标速度，或除了参考车辆的速度和位置之外，还可以仅考虑车辆的状态或属性之一，来获取目标速度。

另外，在第三示例性实施例中，车辆状态和属性是参考车辆的行驶趋势的示例。然而，或者，行驶趋势也可以是除了车辆状态或属性之外的影响运行速度的其他。车辆状态或属性也不限于给出的示例。

Claims

1.一种用于车辆的驾驶辅助装置，其特征在于包括：

获取部（11，21），所述获取部（11，21）获取多个车辆的每一个的速度；以及

目标速度计算部（51；52；53），所述目标速度计算部（51；52；53）基于由所述获取部（11，21）所获取的多个速度以及所述多个速度对目标速度的相应的影响程度，来计算所述目标速度，

其中，所述目标速度计算部（51；52；53）将较低速度的影响程度设置为大于较高速度的影响程度，以及

其中，所述影响程度是在当所述目标速度计算部（51；52；53）对所述目标速度进行计算时为每个速度所设置的权重。

2.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，进一步包括：

发送部（11，21），所述发送部（11，21）向车辆发送所述目标速度。

3.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其中：

所述获取部（11，21）与所述速度相关联地来获取与所述多个车辆的每一个的位置相关的信息；并且

所述目标速度计算部（51；52；53）根据所述位置来改变所述影响程度。

4.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，进一步包括：

发送部（11，21），所述发送部（11，21）选择所述目标速度将被发送到的车辆，并且将所述目标速度发送到所选择的车辆。

5.根据权利要求4所述的驾驶辅助装置，其中：

所述发送部（11，21）根据所述位置来选择所述目标速度将被发送到的车辆。

6.根据权利要求4所述的驾驶辅助装置，其中：

所述获取部（11，21）与所述速度相关联地来获取与所述多个车辆的每一个的行驶方向相关的信息；并且

所述发送部（11，21）根据所述行驶方向来选择所述目标速度将被发送到的车辆。

7.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其中：

所述获取部（11，21）与所述速度相关联地来获取与所述多个车辆的每一个的行驶趋势相关的信息；并且

所述目标速度计算部（51；52；53）根据所述行驶趋势来改变所述影响程度。

8.一种用于车辆的驾驶辅助方法，其特征在于包括：

获取多个车辆的每一个的速度；以及

基于多个速度以及所述多个速度对目标速度的相应的影响程度来计算所述目标速度，其中，较低速度的影响程度被设置为大于较高速度的影响程度，

其中，所述影响程度是在当对所述目标速度进行计算时为每个速度所设置的权重。

9.一种车辆，在所述车辆中基于根据权利要求1所述的驾驶辅助装置所计算的目标速度来进行驾驶辅助。

10.根据权利要求9所述的车辆，其中，基于所述目标速度来控制所述车辆的速度。