CN105579320B - 一种用于优化驾驶员辅助***的方法和设备 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于优化至少一个驾驶员辅助***A的方法，其具有以下工作步骤：确定至少一个需优化的驾驶员辅助***；测定至少一个车辆参数函数，其适用于描述车辆的工况，并且测定至少一个环境参数函数，其适用于描述车辆的环境；确定至少一个驾驶情况特征函数，其描述车辆的驾驶情况，而且基于至少一个车辆参数函数和/或至少一个环境参数函数；计算至少一个控制干预特征函数，其适用于描述至少一个驾驶员辅助***的主动性；计算修正函数，其取决于至少一个控制干预特征函数和至少一个驾驶情况特征函数；而且基于至少一个车辆参数函数和/或至少一个环境参数函数，描述至少一个乘客对驾驶员辅助***A的主动性的主观感受。

Description

一种用于优化驾驶员辅助***的方法和设备
技术领域
本发明涉及一种用于优化驾驶员辅助***的方法和设备。
背景技术
不仅在乘用车（PKW）领域，而且在商用车（NFZ）领域中，驾驶员辅助***（AdvancedDriver Assistance Systems-ADAS）均有持续增长的广泛应用。驾驶员辅助***对提高主动行驶安全性做出了重要贡献，并且有助于驾驶舒适性的提高。
除了尤其有助于行驶安全性的***，诸如ABS（防抱死***）和ESP（电子稳定程序）之外，在PKW（乘用车）和NFZ（商用车）领域中提供了多个驾驶辅助***诸如：自动灯光、泊车辅助、自动巡航、远光灯辅助、紧急制动辅助、定距巡航、车道保持辅助等。这些驾驶员辅助***不仅提高了行驶中的安全性，为此这些***在紧急情况下对司机发出警报直至进入司机自主地避免意外/缓和后果的状态（例如紧急制动功能）；附加地还通过如自动泊车、自动车道保持和自动定距控制的功能提高驾驶舒适性。
当以安全、可靠且尽可能舒适的方式通过驾驶员辅助***提供支持时，乘客才会感觉到辅助***对安全性和舒适性的提高。
在评判该属性时需考虑到，把握方向盘的人有时从驾驶员角度、有时从副驾驶员角度评判辅助***。把握方向盘的人由于自己可迅速地碰触踏板或者说方向盘，对辅助***的评判通常比在副驾驶座椅上的人更积极。最终客户的问卷调查显示，安全性感知需要相对长的适应时间，尤其驾驶行为确切的说是综合的、即并非由驾驶员控制。值得期望的是，尤其当驾驶员辅助***是用于自动或者自主驾驶的***（其自主地调节纵向速度并且借助于转向干预使车辆保持在行驶车道中）时，它显示了理想的司机的行为。
在最新一代的驾驶员辅助***中，多个（在一些车辆中多于20个）雷达、相机和超声波传感器使驾驶员的视野角度扩大到360度。这些传感器中的一些例如在图16中示出。多种多样的支持从通过视觉、听觉和/或触觉的警报使驾驶员减负进而提高舒适性，到强化驾驶员反应。一些***在紧急情况下也例如可通过自主制动策略进行纠正干预，以避免事故或者降低事故的严重程度。
从大量新且广泛的驾驶员辅助***中，接下来将对驾驶员辅助功能定距控制（ACC–自适应巡航）***和车道保持辅助（LKA–车道保持辅助）***进行描述，作为用于自动/自主驾驶的功能。
定距控制***：距离调节巡航***减轻了使自己的车辆相对前车保持期望的距离的驾驶员的负担，此时自己的车辆行驶地比由驾驶员选择的期望速度慢。现在，该（通常）基于雷达的基础功能扩大到横向引导车辆时支持驾驶员的转向辅助自动驾驶***。通过转向辅助在直道、甚至在略弯的弯道中产生辅助驾驶员的转向力矩，使车辆保持在车道的中心。通过有针对性的转向干预，***可在高达210km/h的速度范围中提高驾驶舒适性，在多种行驶情况下明显减轻驾驶员的负担。在高达60km/h的速度时，在此该所谓的起停自动驾驶***智能判断，车辆是否对齐前车或者道路标线，从而当不可见道路标线或者只可见不明显的道路标线时，可进行部分自动的堵塞跟车驾驶模式。为此，***例如包括获取立体相机和雷达传感器的数据，计算必要的反应，并且按需控制用于纵向速度调节的发动机功率、变速器和刹车以及用于车辆横向调节的电子转向。
例如通过雷达和相机的结合也可识别在自己和旁车道上的驶入车辆、前车和再前车，并且提早对此作出反应。由此，例如可避免在德国不允许的在高速公路和类似高速公路的联邦公路上右侧超车，为此在高于85km/h的情况下适当调节速度到左侧车道上的车辆的速度，尤其在疏散堵车和汽车长龙的情况下。在低速时，则可允许以20km/h的速度差右侧超车。
行驶车道保持辅助***：主动行驶车道保持辅助***例如可在不经意驶过中断的线时进行干预，此时占据了相邻车道，由此在车道变换时可产生碰撞的危险。***根据立体相机和雷达***（其具有后方传感器，该后方传感器与在前保险杠和后保险杠中的另外的传感器相结合起作用）的信息可识别以上情况。可由主动行驶车道保持辅助***识别的危险情况，例如是存在已超过或将超过车辆或者并排行驶的情况；但是，***对反向车流也有效。在识别到相邻车道已被占据的情况下，在驶过道路标线时，***不仅通过触觉地脉冲式方向盘振动对驾驶员发出警报，而且也在驶过中断的线时经由ESP利用单侧的制动干预修正车道。因此，行驶车道保持辅助***添加了主动的死角辅助，并且实现了避免与反向车流发生通常后果严重的碰撞。
主动行驶车道保持辅助***例如在60-210km/h的速度范围中生效。如果识别到驾驶员主动性，例如转向、制动或加速以及操纵闪光灯，则会抑制警报和车道纠正的制动干预。
然而，定距控制***和行驶车道保持辅助***仅是已知的驾驶员辅助***的两个实例，新研发的驾驶员辅助***持续出现。在文献DE 102011121537 A1(Pausen-empfehlung für den Fahrer)、文献DE 102012002333 A1(Fahrlichtverteilung)、文献DE102012201896 A1(Verschneite Straßen)、文献DE 102012001666 A1(Lenkassistenzsystem)和文献DE 102011087781 A1(Verminderung von Unfallschäden)中描述了另外已知的实例。
驾驶员辅助***的研发，一方面实现了无事故且舒适的驾驶，另一方面实现了部分且高度自动、甚至自主的驾驶。驾驶员辅助***的研发成本很高，因为必须连同所有使用的传感器一起对***进行研发、集成到车辆电子电器中、标定，以及例如在HIL（闭环硬件）环境和所有可能的环境条件下在汽车中测试。
为了辅助***的研发和保障，因此需要以不同的驾驶员进行多次试驾。因为在自主驾驶中，所有乘客都是驾驶员辅助***的副驾驶，所以很重要的是，在所有驾驶情况下都能传递主观感知的高度安全性给所有乘客。
除此之外，所有驾驶员辅助***必须根据相应的客户期望特定地匹配并且相应于车型。附加地也复现所期望的驾驶特性（运动、舒适等）。这需要相当大的研发成本，因为驾驶员辅助***通常使用复杂的技术并且彼此经由车辆内部网络（例如CAN）相连接，以及部分也彼此功能性地耦联。
操控感的客观评价比确定例如燃料消耗或者有害物排放难得多。为此，文献EP0836945 A1公开了一种方法，以根据驾驶状态分析车辆的驾驶行为。
在研发和标定车辆中的驾驶员辅助***时，感知的驾驶质量、感知的安全性和感知的车辆载荷和车辆组件最重要，这由于***的复杂性和乘客各自的主观外部感觉对驾驶员辅助***的研发人员提出了很大的挑战。
发明内容
因此本发明的目的在于，提供一种方法和设备，以通过较低的复杂度、尤其较短的试验时间和合理的成本优化驾驶员辅助***。
为了实现该目的，提出了一种。用于优化至少一个驾驶员辅助***A的方法。
根据本发明的用于优化至少一个驾驶员辅助***A的方法，在此其优选地具有以下工作步骤：确定至少一个需优化的驾驶员辅助***A和/或检查，至少一个驾驶员辅助***A是否激活；测定或者获取至少一个车辆参数函数，其适用于描述车辆的工况和/或获取至少一个环境参数函数，其适用于描述车辆的环境；计算或者确定至少一个驾驶情况特征函数，其描述车辆的驾驶情况，而且基于至少一个车辆参数函数和/或至少一个环境参数函数；计算或者确定至少一个控制干预特征函数，其适用于描述至少一个驾驶员辅助***的主动性；以及计算或者确定修正函数，其取决于至少一个控制干预特征函数和至少一个驾驶情况特征函数，并且尤其适用于描述至少一个乘客对驾驶员辅助***A的主动性的主观感受，而且基于至少一个车辆参数函数和/或至少一个环境参数函数。
根据本发明的用于优化驾驶员辅助***的设备，具有：至少一个环境传感器，以获取、尤其测量适用于描述车辆的环境的环境参数；和至少一个车辆传感器，以获取、尤其测量适用于描述车辆的工况的车辆参数。所述设备还具有：第一模块，适用于基于至少一个环境参数和/或车辆参数确定驾驶情况特征值，该驾驶情况特征值适用于描述车辆的驾驶情况；和第二模块，适用于监视驾驶员辅助***的主动性，并由此确定或者计算控制干预特征值，该控制干预特征值适用于描述驾驶员辅助***的主动性；以及第三模块，适用于基于控制干预特征值并且基于至少一个环境参数和/或至少一个车辆参数根据驾驶情况特征值确定或者计算修正值，该修正值适用于描述至少一个乘客对驾驶情况的主观的外部感受。
通过根据本发明的方法可在复杂的驾驶员辅助***，诸如定距控制***和行驶车道保持辅助***（其实现了部分自动驾驶直至高度自动、甚至自主驾驶）中，如实地测量并且评价乘客的主观感受和安全感觉，然后又反馈到驾驶员辅助***研发或者说优化中。
在根据本发明的方法中，不仅可获取车辆参数，也可获取环境参数。由此，实现了全面显示车辆的驾驶情况，这能够对乘客的感受进行描述。在此，在计算修正函数时可考虑车辆参数以及环境参数。通过计算控制干预特征函数，在计算修正函数时考虑驾驶员辅助***的主动性。这例如在对驾驶员辅助***在乘客安全性感受方面进行描述时具有优点，因为不仅驾驶情况的主观感受，而且驾驶员辅助***对该驾驶情况的反应也对乘客的安全性感受产生明显积极或消极的作用。
尤其该方法也提供如下的可能性，在计算修正函数或者说修正值附加地或者仅仅认为其他参数是涉及确定驾驶情况的参数。
明显更迅速的测量数据分析以及有针对性的、有效的，调整该驾驶员辅助***实现了自动的驾驶情况识别和测定乘客对驾驶情况的外部感受。此外，客观的评价方法通过在虚拟环境中或者在试验场地中的仿真也实现了优化驾驶员辅助***。
因此利用对驾驶员辅助***的客观的评价，提供了重要的可能性，使得车辆中***的功能性设计提前到虚拟开发阶段，以在早期阶段已优化***。
术语驾驶员辅助***（FAS–英语：Advanced Driver Assistance Symtem (ADAS)）在本发明的意义中包括在车辆中用于在一定的驾驶情况下进行支持的任一类型的电子辅助装置。
在本发明的意义中，车辆的工况由任一涉及车辆本身和不涉及其环境的属性来描述。运行参数优选地是物理参数或者可测量的、适用于描述车辆工况的数值。用于描述工况的参数的例子是速度、转速、转矩、加速度等。
在本发明的意义中，车辆是移动的交通工具，其用于运输物品（货运）、工具（机器或辅助设备）或人（客运）。在此，优选地是在地面上运动的车辆。
在本发明的意义中，驾驶情况由车辆的工况和/或检测的环境或者说车辆的环境组成。在此，尤其是车辆的动态总体状态和相应的环境或者说相应的周围环境。优选地，通过至少一个车辆的运行参数和/或通过至少一个环境参数定义驾驶情况。
在本发明的意义中，环境是由其他交通参与者、地形和天气情况设定的车辆的环境。环境参数优选地是适用于描述车辆的环境的物理参数或者可测量的数值，例如到前行车辆的距离、其速度等。
在本发明的意义中，驾驶员辅助***的主动性是任一的干预或者在相应的驾驶情况下也是停止对车辆控制的干预。主动性可经由与驾驶员辅助***的接口或者优选地通过监视由驾驶员辅助***调节的数值、例如在车道保持辅助***中的转向角来确定。优选地，当驾驶员辅助***A激活时，然后才确定主动性和控制干预函数。当控制干预函数取决于车辆参数或环境参数时，驾驶员辅助***A的主动性和激活的逻辑关联是有利的。
在本发明的意义中，乘客的感觉器官的生理感受称作感受。这例如表示到前行车辆的距离的感受，前行车辆的刹车灯闪烁、但是例如也表示乘客乘坐的车辆本身减速。在本发明的意义中，函数是至少一个参数值与另一参数值的关系，例如速度值相对于时刻。在此，优选地函数时参数或者函数数值根据时间和/或位置的变化趋势。
在本发明的意义中，获取是接收、读取、测量和推导。
在本发明的意义中，确定是从关系中进行确定和计算。
在本发明的意义中，修正函数是一一对应的关系、尤其是函数，其也可通过矩阵（二维表格）来反映。优选地，修正函数说明了在测得的或计算的或者说通过仿真获得的物理参数（其表示车辆状态和环境状态必要的话随时间的变化）与至少一个乘客的生理感觉之间的关联。在此，修正函数的函数值取决于乘客和获取的驾驶员辅助***A的主动性。除此之外，函数值取决于至少一个车辆参数和/或至少一个环境参数。因此使用术语修正函数，因为（如果可使用相应的参考值）可测定到可看作理想行为的差距。确定或者说计算修正函数的结果本身又可是函数或者一组修正值或者单个修正值。该结果则可与参考物、尤其参考函数、尤其参考数值进行比较。在最后一种情况下，修正函数的计算结果例如可给出在0和10之间的点数，其中10可表示理想值。
在本方法的一种有利的设计方案中，取决于驾驶情况特征函数和/或同样基于至少一个车辆参数函数和/或至少一个环境参数函数计算至少一个控制干预特征函数。
通过该设计方案，可在没有权利调用驾驶员辅助***的数据的情况下，获取驾驶员辅助***的主动性。此外，用于确定控制干预的标准可取决于相应的驾驶情况，从而可理想地探测任一控制干预或者说任一驾驶员辅助***的主动性。
在本方法的另一种有利的设计方案中，至少一个控制干预特征函数和/或修正函数还取决于需描述的车辆辅助***A。
通过该设计方案可对于任一需描述的车辆辅助***定义匹配的标准，在实施本方法时必须调用这些标准。
在本方法的另一种有利的设计方案中，至少一个车辆参数函数是至少一个测得的车辆参数的必要时以时间为依据的变量集，并且其中，至少一个环境参数函数是至少一个测得的环境参数的必要时以时间为依据的变量集
在根据本发明的方法的一种有利的设计方案中，车辆参数函数、环境参数函数、控制干预特征函数和/或修正函数分别具有参数值对，其中，参数值对中的一个尤其是具有驾驶员辅助***的车辆的时间或位置。
在本方法的另一种有利的设计方案中，在计算修正函数和/或控制干预特征函数时和在计算驾驶情况参数函数时，至少一个车辆参数和/或至少一个环境参数不同。
在本方法的另一种有利的设计方案中，修正函数附加地还取决于至少一个车辆参数和/或至少一个环境参数和/或至少一个控制干预特征函数的波动。
通过该设计方案，可考虑干扰的例如由驾驶员辅助***A本所引起的一个或多个波动。
在本方法的另一种有利的设计方案中，至少一个控制干预特征函数描述了控制干预的存在和/或驾驶员辅助***的控制干预的强度。
在本方法的另一种有利的设计方案中，至少一个控制干预特征函数还取决于以下标准的组中的至少一个标准：针对驾驶员辅助***A的目标的关断阈、退出强度、对前车的反应、对车道偏离的反应、对驾驶情况改变的反应、对距离偏差的反应、反应时间、响应延迟和用于驾驶员辅助***A的目标的获取持续时间。
在本方法的另一种有利的设计方案中，当至少一个驾驶情况特征函数不改变时，相应周期性地，尤其以约10s、优选地最大约5s的时间间隔计算修正函数。
根据该设计方案周期性地计算修正函数的修正值实现了重要的对整个行驶循环的离散评价，因为小的测量波动通过时间间隔的形成来弥补。
在本方法的另一种有利的设计方案中，当至少一个驾驶情况特征函数在一个时间间隔内改变时，自上个周期性的计算以来计算针对过去的驾驶情况特征或者说驾驶情况的时间段的修正函数，并且启动针对接下来的驾驶情况特征或者说驾驶情况的修正函数的周期性的计算。
根据该设计方案地进一步划分行驶循环实现了，总是针对存在相同行驶状态的时间段计算修正函数的修正值，因此其数值相同。
在本方法的另一种有利的设计方案中，至少一个驾驶情况特征函数可采用以下驾驶情况组中的至少一个驾驶情况作为特征值：速度恒定跟车、加速跟车、缓行/制动跟车、至车辆停止的跟车、起动跟车、驶入跟车、驶出跟车、起停跟车、靠近缓行目标、自由加速、新目标的目标探测、自由行驶、车道保持、车道变换、超车、被超车、堵塞、反复起停和向前或向后泊车。由以上提及的两种驾驶情况也可产生另外的驾驶情况，例如在起动跟车的情况下保持车道。
在本方法的另一种有利的设计方案中，本方法还具有以下工作步骤：修正至少一个驾驶情况标准，其由驾驶员辅助***A使用于控制所述车辆，基于修正函数的修正值。
在本方法的另一种有利的设计方案中，本方法还具有以下工作步骤：确定评价函数、尤其评价值，基于修正函数和参考函数。评价函数或者说评价值，优选地提供了对于研发人员或者企业来说简单可行的结论。
在本方法的另一种有利的设计方案中，本方法还具有以下工作步骤：根据其各自的对乘客的主观感受的影响和/或根据车辆的类型，权衡标准和/或参数的权重。通过这种权衡权重，可实现评价理想地匹配于乘客的主观感受。
在本方法的另一种有利的设计方案中，本方法还具有以下工作步骤：输出修正函数和/或评价函数。
在本方法的另一种有利的设计方案中，对驾驶员辅助***的主动性的主观感受涉及在使用驾驶员辅助***时的驾驶员辅助***的驾驶质量和/或驾驶安全性和/或车辆的载荷和/或车辆的操控性。
在本方法的另一种有利的设计方案中，修正函数适用于，关于具有至少一个驾驶员辅助***的车辆描述安全相关的内容，尤其合适驾驶情况的减速、合适驾驶情况的制动过程和/或合适驾驶情况的最大转向。
在本方法的另一种有利的设计方案中，本方法还具有以下工作步骤：预设虚拟现实环境，其中模拟至少一个车辆参数函数和/或至少一个环境参数函数和/或驾驶员辅助***A。
通过将仿真和/模拟引入描述过程，已可在早期的研发阶段使用根据本发明的方法，这节约昂贵的实车测试小时。
在本方法的另一种有利的设计方案中，至少一个车辆参数函数具有如下组中的至少一个车辆参数，该组包括：行驶速度，侧滑角速度，转向角，纵向加速、横向加速、竖直方向上的加速、油门踏板位置、刹车踏板位置、发动机转速、节气门翻板位置、档位和驾驶员辅助***A的接通状态。
在本方法的另一种有利的设计方案中，至少一个环境参数函数具有如下组中的至少一个车辆参数，该组包括相对：到至少另一车辆、尤其前车的距离；至少另一车辆、尤其前车相对自己的车辆的横向位置；至少另一车辆、尤其前车相对自己的车辆的纵向位置；至少另一车辆、尤其前车相对自己的车辆的相对速度；至少另一车辆、尤其前车相对自己的车辆的相对加速；至少另一车辆、尤其前车的宽度；至少另一车辆、尤其前车的类型；至少另一车辆、尤其前车的等级；车道的数量；车道走向；自己的行驶路线或者说自己的预先计算的行驶轨迹；行驶车道边界的类型；行驶车道边界的宽度；行车路的曲率；侧滑角误差；车道宽度；行车路面宽度；横向偏离；到左侧和/或右侧行驶车道边界的距离；在行驶循环期间到左侧和/或右侧行驶车道边界最小距离和分辨率。
在本方法的另一种有利的设计方案中，至少一个车辆乘客是驾驶员和/或副驾驶员和/或车辆后座上的随行人员。
因为每个车辆乘客都部分非常不同地感受到驾驶情况，有利的是，根据该设计方案，针对不同乘客的每种感受逐个并且总体描述驾驶员辅助***。
在本方法的另一种有利的设计方案中，在所述车辆的行驶和/或仿真期间和/或之后分别执行计算至少一个特征函数和修正函数。
与本发明的上述内容和本方法的相关的、有利的设计方案公开的特征相应地也适用于本发明接下来说明的内容以及用于优化驾驶员辅助***和具有驾驶员辅助***的车辆的设备的相关的、有利的设计方案。相反，本发明的接下来说明的内容以及用于优化驾驶员辅助***和具有驾驶员辅助***的车辆的设备的相关的、有利的设计方案公开的特征相应地也适用于本发明上述说明的内容和本方法相关的改进方案。
在本设备的一种有利的设计方案中，至少一个环境传感器从如下的组中选择，该组包括；前视雷达和后视雷达、尤其邻近区域雷达、远处区域雷达和多模式雷达、前视激光雷达、后视激光雷达、超声波传感器、红外线相机、尤其近红外线/远红外线相机和在可见光谱范围中的相机或者说图像处理相机、高分辨率GPS。
在本设备的一种有利的设计方案中，至少一个车辆传感器从如下的组中选择，该组包括；陀螺仪，速度测量仪，加速传感器，正常或高分辨率GPS，振动传感器，高度测量仪，测量装置，转速测量仪，节气门翻板位置测量仪，转矩置测量仪，开关传感器，油箱液位传感器。
在本设备的一种有利的设计方案中，设备有权从至少一个车辆内部网络、尤其CAN中调用数据。
在本设备的一种有利的设计方案中，使用在批量生产中已安装的在车辆中的、现有的车辆传感器和环境传感器。
两个上述设计方案减少了用于根据本发明的设备的硬件需求，因为可使用在车辆中现有的装置、尤其传感器和测量接收器。
附图说明
从接下来的描述中，结合附图获得所述方法和/或所述设备的示例性的实施方式以及另外的优点，其中：
图1示出了图表，其中分别提出了对于驾驶员（Driver–相应在左侧）和副驾驶员（Co-Driver–相应在右侧）不同的用于描述驾驶员辅助***的特征的标准；
图2部分示意性地示出了用于根据本发明的修正函数的评价算法的推导方案；
图3部分示意性地示出了驾驶员辅助***的不同的行驶路线，这些不同的行驶路线相应于根据本发明的修正函数的不同的修正值；
图4部分示意性地示出了速度恒定时进行跟车的驾驶情况；
图5部分示意性地示出了驾驶员辅助***的速度的调准过程；
图6部分示意性地示出了修正函数对应响应延迟AV的图表；
图7部分示意性地示出了相对加速对修正函数的影响；
图8部分示意性地示出了相对速度的最小值或者说最大值对修正函数的影响；
图9部分示意性地示出了修正函数与到被跟车辆的距离的对应关系；
图10部分示意性地示出了两秒安全通道距离；
图11部分示意性地示出了车辆的轨迹曲线的走向；
图12部分示意性地示出了横向偏离对修正函数的影响；
图13部分示意性地示出了侧滑角误差；
图14部分示意性地示出了不同的车辆参数和环境参数；
图15部分示意性地示出了根据本发明的用于优化驾驶员辅助***的设备的测量装置结构；以及
图16部分示意性地示出了传感器在车辆上的布置方案；
图17部分示意性地示出了用于针对ACC定距巡航设置的客观的评价标准的评价表；
图18部分示意性地示出了不同参数、函数的测量数据或者获取的数据的走势图。
具体实施方式
根据本发明的***涉及根据一个或多个乘客的客观的主观感受对驾驶员辅助***A安全性和驾驶质量的自动描述和评价，由此可在至少另一步骤中优化驾驶员辅助***A。
用于使乘客的主观印象客观化的方法包括对测得的车辆参数，如纵向动态（发动机和变速箱的运行特性和驾驶特性）、横向动态（操纵、转向、底盘）、竖直动态（底盘舒适性）和环境参数的客观评价。从源自传感器和控制器的测量值中，尤其在使用模糊逻辑的情况下将独立识别多个驾驶情况，对其进行物理评估，并且必要时优选地在线根据操控性专家的主观感受进行评价。
这将利用两个重要的驾驶员辅助功能-定距控制和行驶车道保持辅助举例示出。但是，同样可借助于根据本发明的方法优化实现自动驾驶至高度自动/自主驾驶的任一另外的驾驶员辅助***。
用于评价各个驾驶员辅助***A（此处是定距控制***和行驶车道保持辅助***）的行驶循环，在此优选地彼此联系，以便可在一个行驶循环中评价所有***。然而，同样也可单独检查各个驾驶员辅助***。
接下来纯示例性地描述根据本发明的***的标定阶段：
从专家和车辆最终客户的大范围的试驾中，针对不同的驾驶情况定义用于至少一个需检查的驾驶员辅助***A的主观相关的标准或参数，然后根据该标准进行评价。在此，通过各个车辆参数或环境参数的数值范围或者通过车辆参数和环境参数的组合定义驾驶情况。在此，车辆参数描述了车辆的工况，因此涉及在车辆中或车辆的仪器中或其处测得的参数。环境参数描述了车辆的环境，因此例如是车辆与环境中需描述的目标的距离，但是例如也是环境数值，如太阳辐射或温度。
对于当前的驾驶员辅助***，优选地规定车辆速度vx1、侧滑角速度、转向角、纵向加速ax1、横向加速、油门踏板位置、刹车踏板位置、发动机转速、档位和驾驶员辅助***A的接通状态作为车辆参数。优选地规定至少到另一车辆、尤其前车的距离Dx；至少另一车辆、尤其前车相对自己的车辆的横向位置；至少另一车辆、尤其前车相对自己的车辆的纵向位置；至少另一车辆、尤其前车相对自己的车辆的相对速度vrel；至少另一车辆、尤其前车相对自己的车辆的相对加速度arel；至少另一车辆、尤其前车的宽度；至少另一车辆、尤其前车的类型；至少另一车辆、尤其前车的等级；车道的数量；行车路走向；自己的行驶路线或者说自己的预先计算的行驶轨迹；行驶车道边界的类型；行驶车道边界的宽度；行车路的曲率；侧滑角误差Δω；车道宽度Bf；行车路面宽度；横向偏离Q；到左侧和/或右侧行驶车道边界的距离Dy；在行驶循环期间到左侧和/或右侧行驶车道边界最小距离和分辨率（其描述由于障碍物或其他环境影响驾驶员辅助***A的视线限制）作为环境参数。
参数的清单是纯示例性的，并不是决定性的。优选地仅获取作为标准用于评判驾驶员辅助***A或者驾驶情况的那一个车辆参数和/或环境参数或者说执行作为标准用于评判驾驶员辅助***A或者驾驶情况的那些测量。
在此，优选地不仅从驾驶员角度、副驾驶员角度，而且也从不同年龄和不同驾驶经验的女士和男士角度，即由理想情况下按照统计学代表典型的最终客户的不同的试验组进行辅助***的主观评判。
优选地，在第一适应阶段之后，在该节段内试验组、即测试驾驶员或者测试副驾驶员熟悉驾驶员辅助***A的操作和功能，优选地以问卷清单的方式调查与驾驶员辅助***A的验收相关的标准。
从对调查的标准的评估中，结合问卷清单中的备注可确定用于在各个驾驶情况下评价驾驶员辅助***的必要的参数，例如用于定距控制***或行驶车道保持辅助***的那些参数。
如在图1中示出的那样，在由申请人做过的针对定距控制***和行驶车道保持辅助***A的试验中，得出所提及的标准在驾驶员评价（相应在左侧）和副驾驶员评价（相应在右侧）之间的明显的不同。尤其，在主动行驶车道保持辅助***A中，驾驶员虽然本身不转向、但是坐在方向盘之后，与坐在副驾驶座上的试验组相比，驾驶员对于转向的规律性明显更敏感并且感受另外的标准。与此相反，副驾驶员对横向加速的改变和视觉上获得的车辆在街道上的车道改变更加敏感。
明显的差别也在于，在最终客户与专家之间提及的评价标准的数量。专家提及的标准是最终客户的三倍，其中，专家不仅提到积极的也提到消极的特性，而最终客户主要提到消极特性。所有提到的标准的总和将用于定义用于优化或者描述驾驶员辅助***特征的标准。
对于与各个驾驶情况相关联的标准，优选地分别确定至少一个可测得的车辆参数和/或可测得的环境参数，该参数在测量技术上描述该标准。
优选地，在下一步骤中测试者执行行驶循环，其中，更优选地同时针对多个行驶情况，通过车辆中的传感器接收所确定的车辆参数的测量数据，通过雷达/激光雷达、超声波和相机***接收环境参数的测量数据，并且借助于所确定的参数的改变或者经由到驾驶员辅助***A本身的接口接收至少一个驾驶员辅助***A的主动性。
在行驶循环结束以后，关于针对各自的驾驶员辅助***A的不同的驾驶员情况测定的标准，对测试员提问并且请他们根据驾驶情况做出决定性的评价。优选地根据标准化的评价表进行该对测试员的印象的记录,更优选地也可做出对由驾驶员辅助***A执行的各个控制干预来说特别引人注意的评论。专家组评价驾驶员辅助***A在优选地约10秒的间隔中的表现，或者在特别的情况下附加地使用附加评价表以主观的1到10刻度的分数进行评价（仿照根据VDI-规程2563的划分刻度）。在此，10表示最好评价（由评价者也不可确定干扰），而1表示最差评价（完全不可接受）。
在对纵向动态的评价中，专家对标准的打分总体来说通常以+/-0.5分散。在相对新的驾驶员辅助***中，则存在更大的分散。原因在于***的新颖性，但是也在于紧急的驾驶情况的数量（在紧急驾驶情况下，例如评价定距控制***、行驶车道保持辅助***或者自动的/自主的***）。尤其制动特征和可再生性在“跟车行驶制动”的情况下主观评价不同。
此外，根据在各个驾驶策略情况下的数据评估，通常也可确定对驾驶员辅助***A的反应的评价中存在分散，即使试验车、前车、试验路段和边缘条件尽可能保持恒定。对用于定距控制的驾驶员辅助***的反应的评价中存在较大分散的一个实例是这样的驾驶情况“前车中等强度地制动（加速度约-4m/s2）”。为此可给出多个原因，原因可在于前车以及自己的车辆。一旦前车开始制动，则驾驶员和副驾驶员可看见刹车灯。二者在刹车灯闪烁时期待发生定距控制***的第一反应和在制动期间发生的测量调整到前车的距离。但是定距控制***在***方面预定的到前车的距离发生改变的情况下才做出反应，例如因为两辆车之间的相对速度或距离改变。因此，评价也取决于前车和前车驾驶员的制动。于是，与其他驾驶情况下相比，此处主观感受的分散更加强烈。
在接近缓行于前方或制动的车辆时，乘客关于定距控制***的制动开始和制动行为的敏感性可能最强。由于知晓整体交通情况，人们的预期也显然非常重要。所以，例如在迅速接近行车路上缓慢行驶的车辆并且超车道空着的情况下，会评判减速开始为干扰性的，因为驾驶员注意到，可以超过该车辆。在不存在空着的超车道的情况下的定距控制***的相同的行为，因为例如正好一辆LKW超过另一辆车，由于环境中的另外的感受会认为太迟了。在没有空着的或者另外的车道可使用的情况下，当前行的车辆发生制动时，会强化减速开始得太迟的危险的感受。
通常来说，对行驶车道保持辅助***的标准的评价的分散小于对定距控制***的标准的评价，对定距控制***的标准的评价在制动行为方面强调了测试员的敏感性。
所提及的例子示出了人为评判的复杂性和对周围环境的依赖性。车辆速度、车辆距离和速度差的输入数值相同，根据不同的环境条件或者说驾驶情况可产生完全不同的评价。这也示出了除了车辆中的雷达测量技术之外的图像评估的重要性。
因此，优选地由根据本专利的***也可评估环境参数，如前车刹车灯的闪烁（环境参数不包括关于前车的运动或者街道情况的物理信息，但乘客会感受到环境参数用于评判驾驶情况），以便测定对于乘客的驾驶情况的主观感受。因此，可涉及评判驾驶情况的（客观的）物理参数可与涉及评判感受（主观的）物理参数部分或者甚至完全不同。
利用最终客户和专家的主观的评价和车辆参数和环境参数的客观的测量数据，优选地借助中立的网络建立评价算法和修正函数、尤其复杂的，多维度的公式。在图2中可见这种处理方法。由此可如实地再现专家评价和/或最终客户评价。在此，***优选地可设置成，不仅用于针对统计学上有代表性的组的评价，而且也用于针对各个测试员组的评价。
由此，针对客观的描述或者说乘客对驾驶情况的主观感受的评价，得出用于驾驶员辅助***A的特征驾驶质量以及在使用驾驶员辅助***A时的驾驶安全性、车辆的载荷和/或车辆的操控性的修正函数。
在此，用于驾驶员辅助***A的修正函数的最简单的情况下优选的是如下的表格，其中考虑相应的对应关系地保存获取的函数或数值和某一函数或者说数值。这种修正函数优选地也可复现为针对相应的驾驶情况的相应的标准或参数的线性对应关系，其中，则优选地以如下方式获得修正函数的修正值：
Figure DEST_PATH_IMAGE001
优选地也可另一方式进行对根据本发明的***的标定，例如对照参考驾驶员辅助***，在上述特征方面已知该参考驾驶员辅助***有良好或者很好的特性。
关于这种***的标定，补充地参阅已引用的文献EP 0836945 A1的公开内容。
如果标定了根据本发明的***，该***可同时涉及一个或多个驾驶员辅助***A的优化。当前纯示例性地描述驾驶员辅助***A的优化，例如车辆5的定距控制***或者行驶车道保持辅助***。
优选地，首先通过使用者或者在自动模式下通过***本身确定车辆的所述或者需优化的驾驶员辅助***，当前是驾驶员辅助***A。
接下来在车辆5上优选地在行驶循环期间执行测量，据此在测量技术方面优选地借助传感器测定车辆参数和环境参数。在此，优选地连续接收所有可用的参数，从而在行驶循环期间可连续获得车辆5的特征描述。
为了使主观的感觉客观化必要的是，定义物理可测量的参数，该参数与主观的感觉相关联。在观测驾驶员辅助***A时，这基本上是不同的物理参数，因为定距控制***影响车辆5的纵向动态而行驶车道保持辅助影响横向动态。在此，对于每个驾驶情况优选地获得一个明显的主参数。定距控制***的距离调节程度优选地取决于到前车的距离。为了实现良好的关联，除了极大可能是最重要的主参数之外，优选地也一同测量较多数量的物理辅助参数。在定距控制***中，这些副参数优选地尤其是距离、绝对速度和到前车的相对速度、相对纵向加速、横向加速、行车路宽度、反向车流等。
这些参数优选地分别以车辆参数函数和环境参数函数来概括，更优选地该车辆参数函数和环境参数函数取决于车辆的时间或位置。因此，参数函数优选地形成单个车辆参数或环境参数的变量集或矢量集。
基于车辆参数函数和/或环境参数函数确定当前的驾驶情况。在此，驾驶情况说明了车辆的工况和/或车辆所处并且驾驶员辅助***A熟悉的周围交通情况。在此，优选地通过计算驾驶情况特征函数的瞬时数值进行驾驶情况的确定。
此外，还将确定用于描述驾驶员辅助***A的主动性的标准。因为优选地并未规定，根据本发明的***有权调用源自驾驶员辅助***A的信息，所以从一个或多个测得的车辆参数和/或一个或多个测得的环境参数中推导出主动性、尤其控制干预的存在和/或驾驶员辅助***A的控制干预的强度。可替代地，也可经由到驾驶员辅助***A的接口读取主动性。在此，作为用于描述主动性的标准优选地考虑驾驶员辅助***A的关断阈、推出强度，对前车的反应、对车道偏离的反应、反应时间，响应延迟和针对目标的获取持续时间（即，在驾驶员辅助***A检测到某一目标之前已过去的持续时长）。更优选地，用于确定控制干预的存在而考虑的标准取决于驾驶情况或者说驾驶情况特征函数的数值和/或观测的驾驶员辅助***A。所以，对于定距控制***来说例如考虑对距离偏离的反应，而对于行驶车道保持辅助***来说考虑对车道偏离的反应。在此，用于主动性、即驾驶员辅助***干预还是不干预的标准优选地基于车辆参数函数和/或环境参数函数来计算，即，使用源自这些函数的至少一个车辆参数和至少一个环境参数。在此，优选地经由控制干预特征函数进行驾驶员辅助***A的主动性的确定。
最后，优选地基于至少一个车辆参数和/或至少环境参数确定用于描述或者说表达至少一个乘客对当前驾驶情况的主观的感受的修正函数；更优选地，修正函数取决于相应的驾驶情况和必要时可能发生的控制干预。一个或多个对于相应的驾驶情况的感受考虑的标准或者参数优选地取决于需描述特征的驾驶员辅助***A。在此优选地通过特征值确定用于主观的感受的修正函数，其中，修正函数或者特征值优选地复现借助中立的网络建立的或者说演算的评价算法的对应关系。
当驾驶情况特征函数不改变时，优选地相应周期性地、尤其按最大约10s、优选地最大约5s的时间间隔计算修正函数。当驾驶情况特征函数在这段时间间隔内改变时，优选地对于之前过去的驾驶情况特征值或者说之前过去的驾驶情况的时间段从上一个周期性的计算开始计算修正函数。附加地，对于接下来的驾驶情况特征值或者在驾驶情况重新启动修正函数的周期性的计算。
优选地，控制干预特征值和更优选地至少一个修正函数还取决于需描述特征的车辆辅助***A。例如，对于定距控制***的特征描述优选地使用与对于行驶车道保持辅助***不同的其他函数。
优选地，在计算修正函数和/或控制干预特征函数时，考虑源自在计算驾驶情况参数函数时未使用的车辆参数函数或环境参数函数的至少一个车辆参数和/或至少一个环境参数。相反地，但是在计算驾驶情况参数函数时也可考虑源自在计算修正函数和/或控制干预特征函数未使用的车辆参数函数或者环境参数函数的至少一个车辆参数和/或至少一个环境参数。相同的车辆参数函数或者环境参数函数也适用于计算修正函数和计算控制干预特征函数。
示例性地示出了驾驶员根据横向调节程度的标准对于行驶车道保持辅助的驾驶质量的外部感受的描述，对于横向调节程度来说，作为优选地描绘环境参数和/或车辆参数或者从中推导出的物理参数，优选地考虑方向盘角度和侧滑角度或者说侧滑角误差、速度，横向加速、行车道曲率以及轨迹曲线或者说车辆路线的位置（到车道边缘的距离、到车道中心的距离）。在此，无论在何种情况下驾驶情况（当前驾驶情况自由驾驶），车辆都应跟随在车道内适度且可靠地作用于驾驶员的轨迹曲线。
尤其方向盘角度、侧滑角度和横向加速信号中的大梯度和换向（不连续性）对横向调节程度有重要影响，因为在转向中或者在行驶方向上的每次抖动都被认为是不适度且不可靠的。
当行驶路线由于曲线组合进一步相应于具有尽可能大的半径和协调的方向变换的理想线路时，所选择的行驶路线被乘客认为是独立自主且可靠地。
图3左侧示出了完全沿车道中心的行驶路线选择，针对略弯的左右曲线组合。在分析主观感觉时，该行驶路线选择由于在路标P2和P3处相对明显的方向改变在车道保持方面被评价为可接收的。
图3中部示出了车道保持调节器相对于车道的中心略微延迟的反应，此处相对强的方向改变被认为和评价是太迟了，进而在路标P3处也被认为和评价是不安全的，因为车辆过度朝反向车道和反向车流方向行进。
图3右侧示出了靠右的车道选择，通过虚线箭头表示，相应于在车道内具有尽可能大的曲线半径和尽可能小的方向改变的理想线路。这种行为在安全性和驾驶质量感受方面会被评价为最好的。该实例一方面示出了对行驶车道保持辅助的横向调节程度和调校的要求，以及人们对于车道保持的主观感觉的复杂性，基于可测量的物理参数如何如实地进行评价。
在驾驶员辅助***-定距控制***中，优选地考虑以下参数根据相应的驾驶情况用于描述或者说表达乘客的主观感受：
对于以恒定速度进行跟车的驾驶情况，参数到相邻车辆的相对速度vrel，尤其在一个时间间隔内的最小速度和最大速度以及速度的标准偏差；定距控制***的控制持续时长（其描述了调节器的过渡状态持续时间）；到相邻车辆的距离Dx、尤其在一个时间间隔内的最小距离、最大距离以及标准偏差；行进车辆5的速度vx1、尤其在一个时间间隔内的平均值；车辆的预期速度；到相邻车辆的时间差距以及到相邻车辆的相对加速vrel、尤其在一个时间间隔内的最小值、最大值以及标准偏差。
优选地，当被跟的车辆具有在4s的时间段内小于0.3m/s2的加速度时，认为存在以恒定速度进行跟车的驾驶情况。优选地，当被跟的车辆具有大于0.3m/s2的加速度时，或者当没有被跟的车辆时，该驾驶情况终止。在此，被跟车辆的加速度是环境参数。
在图4和图5中示出了关于以恒定速度进行跟车的驾驶情况不同的优选地需要考虑的参数。
图4示出了典型地以恒定速度进行跟车的驾驶情况，其中跟随前行的相邻车辆。示出了预期距离以及行进车辆5的速度vx1、vx2以及被跟车辆的速度vx2。在此，定距控制***应使车辆在左侧行驶车道边界1和右侧行驶车道边界2之间以到前行车辆的预期距离行进，其中，该到前行车辆的预期距离是环境参数。
图5示出了使行进车辆5的速度vx1调准到前车的速度vx2的调准过程，此时达到预期距离X。尤其可求出在调准过程期间的控制持续时长以及控制偏差的幅度A1、A2、A3。定距控制***的控制持续时长以及幅度A1、A2、A3在此描述了驾驶员辅助***A的主动性，并且如示出的那样从环境参数vrel中、尤其借助控制干预函数推导出来。还示出了修正函数的修正值KW与幅度A1、A2、A3之一的简化的对应关系，其中，纯示例性地可不考虑另外同样对该参数有影响的参数。
对于相邻车辆加速的跟车驾驶情况，优选地考虑如下参数：响应延迟；到相邻车辆的距离Dx、尤其在一个时间间隔内的最小距离、最大距离和标准偏差；速度vx1，尤其在一个时间间隔内的最小速度、最大速度和平均值；预期速度；到相邻车辆的时间差距；到相邻相对车辆速度，尤其在一个时间间隔内的最小值、最大值和标准偏差；相邻车辆的相对加速，尤其在一个时间间隔内最小值、最大值和标准偏差；底盘-加速即在相应的乘客座椅导轨的加速和/或期望的底盘-加速，即通过相应的行进车辆5可实现的加速。
在此优选地，当应被跟的车辆的加速vx2在大于2s的时间间隔内大于1m/s2时，认为是加速的跟车驾驶情况。优选地，当应被跟的车辆的加速小于0.51m/s2或者不存在该车辆时，认为该驾驶情况终止。
在图6示出了修正函数的修正值KW与响应延迟AV（按秒计算）的简化的对应关系。在此可不考虑其他同样对于加速的跟车需考虑的参数。
在图7中示例性地示出了相对-加速对修正函数的修正值KW的影响。根据利用定距控制***行进的车辆的加速度ax1与前车的加速度ax2偏差多强（点状曲线表示行进车辆的加速度ax1更大的情况；点状曲线表示前车的加速度ax2更大的情况），在不考虑同样其他相关的参数的情况下，修正值KW呈降低状分布。
在此，在计算特征数值时应排除前车加速的波动3。这种波动3在前行车辆发生换挡过程的情况下同样在图7中示出。因此，在特征描述时不显示该区域ts。
对于定距控制***来说另一驾驶情况时“缓行或者说制动跟车”，对于该情况优选地考虑以下参数：定距控制***的反应时间；到前行车辆的距离Dx、尤其在一个时间间隔内的最小距离、最大距离和标准偏差；速度vx1，尤其在一个时间间隔内的最小速度、最大速度和平均值；预期速度；描述到前面的人的距离的时间差距；相对速度，尤其在一个时间间隔内的最小值、最大值和标准偏差；相对加速度，尤其在一个时间间隔内的最小值、最大值以及标准偏差，底盘-加速和/或碰撞持续时间。
优选地，当应被跟的车辆的制动减速在大于1s的时间段内小于-1m/s2时，则给出存在制动跟车的驾驶情况的判断。优选地，当应被跟的车辆的加速度小于-0.21m/s2时，则给出存在缓行跟车的驾驶情况的判断。
在图8示出相对速度的最小值或最大值对修正函数的修正值KW的影响，此外不考虑其他同样相关的参数。相对速度vrel的最大值越大，即，利用间距调节***行进的车辆5的速度vx1相对于应被跟的车辆的偏差越大，修正值KW越差（或者说越低）。从该图也可环境参数-相对速度vrel确定反应时间treac。在不注意其他同样相关的参数的情况下，参数反应时间treac对于修正函数的修正值的影响与图6示出的加速跟车的驾驶情况下响应延迟AV对修正函数的修正值的影响类似。
优选地，定距控制***的另一驾驶情况是跟车直至车辆停止，该驾驶情况具有参数：到被跟车辆的距离，尤其在一个时间间隔内的最小距离；在制动过程期间的底盘-加速以及停车时的制动压力。
优选地，当应被跟的车辆的车速vx2在大于1s的时间段内小于0.3m/s时，则给出存在跟车至车辆停止的驾驶情况的判断。当利用定距控制***行进的车辆5停车时，则给出跟车至车辆停止的驾驶情况终止的判断。在图9中示出了修正函数与到被跟车辆的距离Dx的优选的对应关系的图表，此时可不考虑其他同样相关的参数。
优选地，定距控制***的另一驾驶情况是起动跟车，具有参数：起动时到被跟车辆的距离Dx，尤其在一个时间间隔内的最大距离或者平均值；响应延迟AV；相对速度vrel，尤其在一个时间间隔内的最大速度或者平均值；相对加速度a，尤其在一个时间间隔内的最大值或者平均值；底盘-加速，尤其在一个时间间隔内的最小值、最大值或者平均值和/或期望的底盘-加速。
优选地，当应被跟的车辆的加速度ax2在大于1m/s2时，则给出存在起动跟车的驾驶情况的判断。当利用定距控制***行进的车辆5同样具有大于1m/s2的加速度ax1时，则给出起动跟车的驾驶情况终止的判断。随着监视的行进车辆5到被跟车辆的距离Dx，修正函数的修正值KW按趋势下降，此时可不考虑其他同样相关的参数。
对于定距控制***，另外两个不同的驾驶情况优选地是“驶入跟车”和“驶出跟车”，具有参数：响应延迟AV；到驶入或驶出的车辆的距离，尤其在一个时间间隔内的最小距离或者平均值；控制持续时长，其复现了驾驶员辅助***A的调校持续时间；相对于驶入或驶出的车辆的相对速度vrel，尤其在一个时间间隔内的最大值或者平均值；相对加速度，尤其在一个时间间隔内的最大值或者平均值;底盘-加速，即在相应乘客的座椅导轨处测得的加速，尤其在一个时间间隔内的最小值、最大值或者平均值；速度vx1，尤其一个时间间隔内的平均值；预期速度和到驶入或驶出的车辆的时间差距。
优选地，当发生驶入行驶路线，尤其驶入两秒安全通道距离时，其中，驶入的目标或者说车辆优选地应具有至少1m的宽度，则给出存在“驶入或者驶出跟车”的驾驶情况的判断。当相对于驶入车辆的相对速度vrel达到小于0.5m/s的数值时，则给出“驶入跟车”的驾驶情况终止的判断。在图10中示例性地示出了2秒安全通道距离。该2秒安全通道距离取决于如下参数：行进车辆的车辆宽度Fy；安全距离S，其根据行进车辆的速度；到驶入车辆的距离Dx和行进车辆的侧滑角度ω。当在也通过虚线画出的区域内部存在任何目标或者说车辆时，则安全通道距离是空着的（所谓的2秒预测）。
优选地，当识别到驶出时，即，当前行车辆离开行驶路线或者当前行车辆在行驶路线中处于小于0.5m的距离时，则给出存在“驶出跟车”的驾驶情况的判断。优选地，当到新的前行车辆的相对速度小于±0.5m/s时或者当没有前行车辆、达到行进车辆的车速vx1时，则给出驶出跟车的驾驶情况终止的判断。在驶出跟车的驾驶情况下，修正函数的修正值KW随反应时间的下降而上升，此时可不考虑其他同样相关的参数。
优选地，定距控制***的另一可能的驾驶情况是在空着的路上的加速，具有参数：反应时间；预期速度；底盘-加速；期望的底盘-加速；车辆速度vx1，尤其在一个时间间隔内的平均值；行驶路线与车道宽度Bf的关系，尤其在一个时间间隔内的平均值和行驶路线的占据情况。
优选地，定距控制***的另一可能的驾驶情况是靠近缓行的目标，对于该情况优选地考虑以下参数：定距控制***的反应时间；到前行车辆的距离，尤其在一个时间间隔内的最小距离、最大距离和标准偏差；速度vx1，尤其在一个时间间隔内的最小速度、最大速度和平均值；预期速度；说明到前面的人的距离的时间差距；相对速度，尤其在一个时间间隔内的最小值、最大值和标准偏差；相对加速度，尤其在一个时间间隔内的最小值、最大值以及标准偏差；底盘-加速和/或碰撞持续时间。优选地，当具有大于0.5m的宽度的目标进入行驶路线并且自己的行驶速度高于前行的目标时，给出存在靠近缓行的目标的驾驶情况的判断。当检测到根据本发明的***的反应时，尤其当通过制动在相对速度为零的情况下产生到前行车辆的最小距离时，给出靠近缓行的目标的驾驶情况终止的判断。在靠近缓行的目标的驾驶情况下，修正函数的修正值KW随最小距离的减小而下降，此时可不考虑其他同样相关的参数。
优选地，定距控制***的另一可能的驾驶情况是目标检测，其具有参数：针对目标的获取持续时间、行驶路线、在行驶路线上有相关目标和失去目标。优选地，当具有大于0.5m的宽度的目标进入行驶路线时，则给出存在目标检测的驾驶情况的判断。优选地，当检测到根据本发明的***的反应时，尤其当制动或加速大于0.5m/s2时，则给出目标检测的驾驶情况终止的判断。在目标检测的情况下，修正值KW随反应时间treac的减少而下降，此时可不考虑其他同样相关的参数。
对于驾驶员辅助***A-行驶车道保持辅助***来说，针对没有车道变换的正常行驶的驾驶情况，优选地测定以下用于至少一个乘客的外部感受的描述的标准，具有相应提及的参数：车道稳定性，其参数是横向偏离的距离，即车辆中心Mv到车道中心Mf的距离，尤其是经过一个时间间隔的最大距离、平均值和标准偏差；车辆速度vx1，尤其平均值和/或车道宽度Dtrans，尤其经过一个时间间隔的平均值、最小值或最大值。作为另外的标准，优选的是横向调节程度，其具有以下参数：侧滑角误差Δω，尤其经过一个时间间隔的平均值、最大值和标准偏差；车辆的横向加速度ay1，尤其经过一个时间间隔的平均值或者最大值；车道曲率和/或车辆速度vx1，尤其是平均值；标准左侧距离Dl或者说右侧距离Dr，其参数是到左侧和/或右侧行驶车道边界的距离，尤其在一个时间间隔内的最小距离或平均值；车道宽度Bf，尤其在一个时间间隔内平均值或者最小值/最大值；横向偏离Q，尤其在一个时间间隔内的平均值或最大值；车辆宽度Bv和/或车辆速度vx1，尤其经过一个时间间隔的平均值。
图11示出了车道中心Mf相对于左侧车道边缘1和右侧车道边缘2的位置以及相对于车辆5的轨迹曲线或者说路径4的横向偏离Q。图12的图表示出了在不考虑其他同样相关的参数的情况下，横向偏离Q对修正函数的修正值KW的影响。图13示出了侧滑角误差Δω，其定义了在车辆纵轴线14与车辆5的轨迹曲线或者说路径4之间的角度偏差。与在图12中示出的对应关系类似，侧滑角误差Δω的上升导致修正函数的修正值KW减小，尤其此时可不考虑其他同样相关的参数。
图14示出了参数：车辆宽度Bv、车道宽度Bf和到左侧行驶车道边界2的距离D1。在此，优选地通过相对行驶车道边界距离Drel对驾驶情况的主观的外部感受的进行描述。该行驶车道边界距离如下计算，其中，Dmax是车辆5处于车道正中时到行驶车道边界1、2距离：
Figure 441809DEST_PATH_IMAGE002
与在图12中示出的对应关系类似，行驶车道边界距离Drel的上升导致修正值KW减小，此时可不考虑其他同样相关的参数。
优选地，考虑关断阈作为用于评判驾驶员辅助***A或者驾驶情况的另外的标准，具有以下参数：在关闭行驶车道保持辅助时的平均或者最大横向加速、在关闭行驶车道保持辅助时的转向角和/或在关闭行驶车道保持辅助时的转向力矩。
优选地，考虑退出强度作为用于评判驾驶员辅助***A或者驾驶情况的另外的标准，具有以下参数：车道识别程度，即由于错误的车道识别而发生的每小时退出行驶车道保持辅助***的次数，尤其经过一个时间间隔的平均值和/或车辆速度vx1，尤其经过一个时间间隔的平均值。
优选地，考虑视野识别程度作为用于评判驾驶员辅助***A或者驾驶情况的另外的标准，具有以下参数：到前车距离，尤其一个时间间隔的；车道识别程度，尤其一个时间间隔的平均值和/或车道曲率，尤其一个时间间隔的平均值。
如果根据修正函数或者说修正值和参考函数或者说参考值执行评价，则优选地逐个评价各个标准。该各个标准的评价组成各个驾驶情况的评价，最终组成总评价。更优选地，根据各个标准对人们的感受的影响，在需优化的驾驶员辅助***的驾驶效率方面权衡各个标准，例如在对以恒定速度跟车的驾驶情况进行评价时，参数-相对速度vrel优选地有五倍权重，而参数-距离Dx对评价仅有一倍权重。更优选地，评价依车辆的类型而不同（例如SUV、PKW、LKW等）。最后，极限值优选地具有更大的权重，因为其示出了极限驾驶情况或控制干预或者说在控制干预的情况下由于驾驶员辅助***引起的错误更容易被驾驶员觉察到，尤其被认为是消极的。
根据本发明的***可用于在真实环境中运动的真实车辆5的真实驾驶员辅助***A中。但优选地，该***也可用于优化在虚拟的真实环境中的驾驶员辅助***A，该虚拟的真实环境模拟车辆参数函数和/或环境参数函数。最后，也可模拟驾驶员辅助***A的主动性，以在尽可能早的研发阶段描述驾驶员辅助***A的特征。
图15示出了根据本发明的***的测量装置结构，因此示出了用于优化驾驶员辅助***的设备6。优选地，该装置具有到车辆内部网络（例如CAN）的接口7，以便有权调用此处的数据。该设备优选地还具有中心计算单元8，该具有：第一模块9，其基于环境参数和/或车辆参数计算描述车辆的驾驶情况的驾驶情况特征值；第二模块10，其基于环境参数和/或车辆参数根据驾驶情况特征值计算控制干预特征值；第三模块11，其基于控制干预特征值并且基于环境参数和/或车辆参数根据驾驶情况特征值计算修正值KW，该修正值描述至少一个乘客对驾驶情况的主观的外部感受。
在此，经由一系列传感器确定参数，这些传感器优选地安装在信号处理装置13a、13b中。在此，作为环境传感器例如可使用前视雷达和后视雷达、尤其邻近区域雷达12a、远处区域雷达12b和多模式雷达12c、前视激光雷达、后视激光雷达、超声波传感器12d、红外线相机、尤其近红外线/远红外线相机12e和在可见光谱范围中的相机或者说图像处理相机12f和高分辨率GPS。在此，作为车辆传感器例如可使用陀螺仪、速度测量仪、加速传感器、高分辨率GPS、振动传感器、高度测量仪、测量装置、转速测量仪、转矩测量仪、开关传感器、油箱液位传感器。这些传感器可设为副传感器，或者优选地可动用在车辆批量生产时安装的、现有的车辆传感器和环境传感器。
在图16中示出了雷达/激光雷达传感器12a、12b、12c、超声波传感器12d、近红外线/远红外线相机12e和立体相机12f的优选的布置方案。
在图17中示出了用于由专家进行评判定距离巡航的典型的评价表，该评价表优选地也可用于调校根据本发明的***。在示出的评价表中，对于三种驾驶情况“直线跟车驾驶”、“曲线跟车驾驶”和“前车正弦驾驶”的评价，作为驾驶员或者作为副驾驶员可在不同的标准方面、诸如“调节距离”和“制动”“加速”进行评价。在此，驾驶情况优选地再细分为另外的驾驶情况，例如“直线跟车驾驶”细分为“以50km/h的速度同时以平均时间差距直线跟车驾驶”、“以50km/h的速度同时以较小的时间差距直线跟车驾驶”和“以50km/h的速度同时以平较大时间差距直线跟车驾驶”，即到前行车辆时间上较大的距离。
图18示出了对试驾期间的结果的分析实例，在该试驾中对车道保持辅助***作为驾驶员辅助***A进行优化或者分析。此处示出了车辆参数-“车辆速度”和“方向盘的转向角”随时间的变化以及环境参数“车道宽度”、“车辆与车道中心的侧向偏差”和“到车道的距离随时间”的变化。在图表的下部区域中，通过线条表示车道保持辅助***的主动性以及车道探测质量。在某一时间以后，在1处到达行车路边界。如果车道偏离超过某一阈值，则在2处关闭车道辅助，这通过车道辅助***的主动性线的消失表现出来。之后在3处车道辅助***不再提供转向力矩，从而驾驶员在4处必须人工干预转向并且必须采取转向修正，以把车辆由带到车道上。经由车道辅助***的主动性线以及由车道保持辅助***选择的方向盘的转向角获得驾驶员辅助***A、在当前情况下是行驶车道保持辅助***的主动性。因此这沿时间轴形成了控制干预特征函数。在示出的实例中，通过车辆速度和必要时的车辆与车道中心的侧向偏离获取驾驶情况。因此，这形成了驾驶情况特征函数。作为对标准-车道识别程度的评价，即作为修正函数的基础，在当前情况下优选地可考虑到车道的距离或者随时间变化的侧向偏离，其优选地是环境参数函数。更优选地，还根据获取的控制干预特征函数和驾驶情况特征函数使用以上方案。在图18中示出的实例中，驾驶员辅助***A，即车道保持辅助***的主动性引起这种偏离车道，从而必须关闭车道保持辅助***或者说必须去除由车道保持辅助***带来的支持并且驾驶员必须承担人工使车辆转向的任务。优选地，这引起相应的对于受分析的车道保持辅助***的标准-车道识别程度较低的评价。
优选地，根据本发明的***将用于具有驾驶员辅助***A的车辆中，其中，驾驶员辅助***A在至少一个驾驶情况标准（其存储于驾驶员辅助***A中）方面监视车辆的驾驶情况，当未保持驾驶情况标准时，借助控制元件通过至少一个控制干预影响驾驶情况。在此之后，可计算用于描述至少一个乘客的主观的感受的修正值，优选地根据本发明的***可基于修正函数的相应的修正值KW改变驾驶情况标准（其由驾驶员辅助***A使用，用于控制车辆），以在最接近或相同的驾驶情况下保证通过驾驶员辅助***A的优化的控制。根据本发明的***可布置在车辆中，但是也可布置在另一可建立与车辆的数据连接的位置上。
在上文中根据驾驶员辅助***A-定距控制***和行驶车道保持辅助***示例性地阐述了即使根据本发明的***，通用的原则适用于所有类型驾驶员辅助***A，即使此处的标准和测得的参数可能是其他标准和参数。

Claims (29)

1.一种用于优化至少一个驾驶员辅助***A的方法，其具有以下工作步骤：
a.检查，所述至少一个驾驶员辅助***A是否激活；
b.获取至少一个车辆参数函数，其适用于描述车辆的工况和/或获取至少一个环境参数函数，其适用于描述车辆的环境；
c.而且至少基于所述至少一个车辆参数函数和/或所述至少一个环境参数函数，确定至少一个驾驶情况特征函数，其描述车辆的驾驶情况；
d.确定至少一个控制干预特征函数，其适用于描述至少一个驾驶员辅助***的主动性；以及
e.基于所述至少一个车辆参数函数和/或所述至少一个环境参数函数确定修正函数的修正值，其取决于所述至少一个控制干预特征函数和所述至少一个驾驶情况特征函数，并且适用于描述至少一个乘客对所述驾驶员辅助***A的主动性的主观感受。
2.根据权利要求1所述的方法，其还具有以下的工作步骤：
确定所述至少一个需优化的驾驶员辅助***。
3.根据权利要求1所述的方法，其中，根据所述驾驶情况特征函数和/或同样基于所述至少一个车辆参数函数和/或所述至少一个环境参数函数计算所述至少一个控制干预特征函数。
4.根据权利要求1所述的方法，其中，所述至少一个控制干预特征函数和/或所述修正函数还取决于需描述的车辆辅助***A。
5.根据权利要求1所述的方法，其中，所述至少一个车辆参数函数是至少一个测得的车辆参数的以时间为依据的变量集，并且其中，所述至少一个环境参数函数是至少一个测得的环境参数的同样以时间为依据的变量集。
6.根据权利要求1所述的方法，其中，所述车辆参数函数、所述环境参数函数、所述控制干预特征函数和/或所述修正函数分别具有参数值对，其中，所述参数值对中的一个是具有驾驶员辅助***的车辆的时间或位置。
7.根据权利要求1所述的方法，其中，在计算所述修正函数和/或所述控制干预特征函数时和在计算所述驾驶情况特征函数时，至少一个车辆参数和/或至少一个环境参数不同。
8.根据权利要求1所述的方法，其中，所述修正函数附加地还取决于至少一个车辆参数和/或至少一个环境参数和/或所述至少一个控制干预特征函数的波动。
9.根据权利要求1所述的方法，其中，所述至少一个控制干预特征函数描述了控制干预的存在和/或所述驾驶员辅助***的控制干预的强度。
10.根据权利要求1所述的方法，其中，所述至少一个控制干预特征函数还取决于标准的组中的至少一个标准，所述标准的组包括：针对所述驾驶员辅助***A的目标的关断阈、退出强度、对前车的反应、对车道偏离的反应、对驾驶情况改变的反应、对距离偏差的反应、反应时间、响应延迟和获取持续时间。
11.根据权利要求1所述的方法，其中，当所述至少一个驾驶情况特征函数不改变时，相应周期性地，以最大5s的时间间隔计算所述修正函数。
12.根据权利要求1所述的方法，其中，当所述至少一个驾驶情况特征函数在一个时间间隔内改变时，自上个周期性的计算开始计算对于过去的驾驶情况特征或者驾驶情况的时间段的所述修正函数，并且启动对于接下来的驾驶情况特征或者驾驶情况的所述修正函数的周期性的计算。
13.根据权利要求1所述的方法，其中，所述至少一个驾驶情况特征函数采用驾驶情况的组中的至少一个驾驶情况作为特征值，所述驾驶情况的组包括：速度恒定跟车、加速跟车、缓行/制动跟车、至车辆停止的跟车、起动跟车、驶入跟车、驶出跟车、自由加速、靠近缓行目标、目标探测、自由行使、车道保持、车道变换、超车、被超车、堵塞、反复起停和向前或向后泊车。
14.根据权利要求1所述的方法，其还具有以下工作步骤：
基于所述修正函数的修正值修正至少一个驾驶情况标准，其由所述驾驶员辅助***A用于控制所述车辆。
15.根据权利要求1所述的方法，其还具有以下工作步骤：
根据所述修正函数和参考函数确定评价函数。
16.根据权利要求14所述的方法，其还具有以下工作步骤：
根据其各自的对所述乘客的主观感受的影响和/或根据所述车辆的类型来权衡所述标准和/或参数的权重。
17.根据权利要求15所述的方法，其还具有以下工作步骤：
输出所述修正函数和/或所述评价函数。
18.根据权利要求1所述的方法，其中，对所述驾驶员辅助***的主动性的主观感受涉及在使用驾驶员辅助***时的所述驾驶员辅助***的驾驶质量和/或驾驶安全性和/或所述车辆的载荷和/或所述车辆的操控性。
19.根据权利要求1所述的方法，其中，所述修正函数适用于关于具有所述至少一个驾驶员辅助***的车辆描述安全相关的内容。
20.根据权利要求1所述的方法，其还具有以下工作步骤：
预设虚拟现实环境，其中模拟所述至少一个车辆参数函数和/或所述至少一个环境参数函数和/或所述驾驶员辅助***A。
21.根据权利要求1所述的方法，其中，所述至少一个车辆参数函数具有组中的至少一个车辆参数，该组包括：行驶速度，侧滑角速度，转向角，纵向加速、横向加速、竖直加速、油门踏板位置、刹车踏板位置、发动机转速、节气门翻板位置、档位和所述驾驶员辅助***A的接通状态。
22.根据权利要求1所述的方法，其中，所述至少一个环境参数函数具有组中的至少一个车辆参数，该组包括：相对至少另一车辆的距离；至少另一车辆相对自己的车辆的横向位置；至少另一车辆相对自己的车辆的纵向位置；至少另一车辆相对自己的车辆的相对速度；至少另一车辆相对自己的车辆的相对加速；至少另一车辆的宽度；至少另一车辆的类型；至少另一车辆的等级；车道的数量；车道走向；自己的行驶路线或者自己的预先计算的行驶轨迹；行驶车道边界的类型；行驶车道边界的宽度；行车路的曲率；侧滑角误差；车道宽度；行车路面宽度；横向偏离；到左侧和/或右侧行驶车道边界的距离；在行驶循环期间到左侧和/或右侧行驶车道边界最小距离和分辨率。
23.根据权利要求1所述的方法，其中，所述至少一个车辆乘客是驾驶员和/或副驾驶员和/或车辆后座上的随行人员。
24.根据权利要求1所述的方法，其中，在所述车辆的行驶和/或仿真期间和/或之后分别执行计算所述至少一个特征函数和所述修正函数。
25.一种用于优化驾驶员辅助***的设备，具有：
至少一个环境传感器，以获取适用于描述车辆的环境的环境参数；
至少一个车辆传感器，以获取适用于描述车辆的工况的车辆参数，
第一模块，适用于基于至少一个环境参数和/或车辆参数确定驾驶情况特征值，该驾驶情况特征值适用于描述所述车辆的驾驶情况，
第二模块，适用于监视所述驾驶员辅助***的主动性，并基于所述驾驶员辅助***的主动性的监视确定控制干预特征值，该控制干预特征值适用于描述所述驾驶员辅助***的主动性；
第三模块，适用于基于所述控制干预特征值并且基于至少一个环境参数和/或至少一个车辆参数，根据所述驾驶情况特征值确定修正值，该修正值适用于描述至少一个乘客对所述驾驶情况的主观的外部感受。
26.根据权利要求25所述的设备，其中，所述至少一个环境传感器从包括前视雷达和后视雷达、远处区域雷达和多模式雷达、超声波传感器、红外线相机和高分辨率GPS的组中选择。
27.根据权利要求25或26所述的设备，其中，所述至少一个车辆传感器从包括陀螺仪、速度测量仪、加速传感器、正常或高分辨率GPS，振动传感器、高度测量仪、测量装置、转速测量仪、节气门翻板位置测量仪、转矩测量仪、开关传感器和油箱液位传感器的组中选择。
28.根据权利要求25或26所述的设备，其有权从至少一个车辆内部网络中调用数据。
29.一种具有如下的驾驶员辅助***的车辆，其在至少一个驾驶情况标准方面监视车辆的驾驶情况，通过驾驶员辅助***A来控制车辆，当未保持驾驶情况标准时，借助于控制元件通过至少一个控制干预影响驾驶情况，其中，所述车辆还具有一种根据权利要求25至27中任一项所述的用于优化驾驶***的设备。
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