CN101607554A - 驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法，取得在本车辆前方的规定区间行驶之时的目标车速，取得作为用于在上述规定区间行驶后使上述本车辆加速为大于上述目标车速的车速的变速比的加速变速比，在驾驶辅助控制的设定信息表示已许可实施变速比控制的情况下，在到达上述规定区间的开始地点前将上述本车辆的变速比设定为上述加速变速比，在上述设定信息表示已许可实施减速控制的情况下，在到达上述规定区间的开始地点前使上述本车辆的车速减速至上述目标车速。

Description

驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法

技术领域

本发明涉及辅助车辆驾驶的驾驶辅助装置、方法以及将驾驶辅助程序具体化的存储介质。

背景技术

以往作为控制车辆的制动力的装置已知有下述技术，即，切换到能够在不超过目标减速度的范围内获得最接近目标减速度的减速度的变速级，利用该变速级下的发动机制动的同时，利用制动器来补充基于该发动机制动的减速中不足的减速度，来进行减速的技术(例如，参照日本特许第3858952号)。

发明内容

在以往的技术中，在减速后加速时无法平顺地进行加速。

即，在以往技术中，着眼于目标减速度，切换到能够在不超过该目标减速度的范围内获得最接近目标减速度的减速度的变速级。但是，在减速动作后进行加速的情况下，例如，在规定区间的入口以前进行减速，在出口以后进行加速的情况下，若对应目标减速度对变速级进行了切换，有时在加速阶段不能成为适于加速的变速比，无法平顺地进行加速。另外，在以前的技术中，用户无法设定是否实施变速级的切换和针对目标车速的减速。因此，在车辆行驶中，在满足了产品出厂时预先决定的条件时，则实施产品出厂时预先决定的控制。但是，为了提高驾驶舒适性，较为理想的是，关于驾驶辅助装置实施的控制，用户本身能够进行设定，驾驶辅助装置能按照用户的设定来实施控制。

本发明的目的在于，提供一种在减速后加速时能够平顺地加速的技术，同时提供一种按照用户的设定实施驾驶辅助控制的技术。

作为本发明的第一方式的驾驶辅助装置，包括：车速信息取得部，取得在本车辆前方的规定区间行驶之时的目标车速；加速变速比取得部，取得作为用于在上述规定区间行驶后使上述本车辆加速为大于上述目标车速的车速的变速比的加速变速比；驾驶辅助控制设定取得部，取得表示是否已许可执行针对上述规定区间的驾驶辅助控制的设定信息；变速比控制部，在上述设定信息表示已许可实施变速比控制的情况下，在到达上述规定区间的开始地点前将上述本车辆的变速比设定为上述加速变速比；减速控制部，在上述设定信息表示已许可实施基于制动部的减速控制的情况下，控制上述制动部，以使在到达上述规定区间的开始地点前使上述本车辆的车速减速至上述目标车速。根据该第一方式，能够根据用户的设定切换驾驶辅助控制的模式。在此，所谓加速变速比，是指用于基于在本车辆前方存在的规定区间行驶之时的目标车速，使本车辆加速为大于该目标车速的车速的变速比。另外，根据第一方式，着眼于用于在规定区间行驶后加速本车辆的变速比来决定加速变速比。因此，根据第一方式，在到达规定区间之前，成为适于使本车辆加速为大于目标车速的车速的加速变速比，当在规定区间行驶后的加速阶段，能够平顺地进行加速。

并且，如本发明的方式这样，基于用户预先设定的驾驶辅助控制的设定信息，切换在规定区间行驶之时的驾驶辅助控制的模式的技术也能够作为程序或方法来应用。另外，以上那样的驾驶辅助装置、程序、方法，即可以作为单独的驾驶辅助装置来实现，也可以利用与车辆中包括的各部分共有的部件实现，包括各种方式。例如，能够提供一种具备如上所述的驾驶辅助装置的导航装置、方法和程序。另外，如使一部分是软件一部分是硬件等，能够适当地进行变更。另外，作为控制驾驶辅助装置的程序的记录介质也构成发明。当然该软件的记录介质可以是磁记录介质，也可以是光磁记录介质，可以想到对于今后开发的任意的记录介质也完全相同。

本发明的特征、优点、技术上和产业上的重要性将在本发明的示例实施方式的以下详细说明中描述，在下述说明中参照附图，其中相似的数字标注相似的部件。

附图说明

图1是包含驾驶辅助装置的导航装置的框图。

图2是表示弯道区间的例子的图。

图3中3A是表示驾驶辅助控制的实施方式的组合的图，3B是表示按每个道路特征设定的驾驶辅助控制的实施方式的一个例子的图。

图4是驾驶辅助处理的流程图。

图5是车辆减速处理的流程图。

图6是减速开始判定处理的流程图。

图7是减速控制处理的流程图。

图8是减速控制处理2的流程图。

图9是减速控制处理2的流程图。

图10是车速限制处理的流程图。

图11是车速限制处理2的流程图。

图12是变速比选择处理的流程图。

图13是变速比取得处理的流程图。

图14是说明作用于车辆的力的说明图。

具体实施方式

在此，按照下面的顺序对本发明的实施方式进行说明。

(1)导航装置的构成：

(2)驾驶辅助处理：

(2-1)车辆减速处理：

(2-2)减速开始判定处理：

(2-3)减速控制处理：

(2-4)车速限制处理：

(2-5)变速比选择处理：

(2-6)变速比取得处理：

(3)其他实施方式：

(1)导航装置的构成：

图1是表示包含本发明的驾驶辅助装置的导航装置10的构成的框图。导航装置10具有：具备CPU、RAM、ROM等的控制部20和记录介质30，并且能够由控制部20执行存储在记录介质30和ROM中的程序。在本实施方式中，能够实施作为该程序之一的导航程序21，该导航程序21，具备设定适于加速区间中的加速的变速比并在减速区间执行减速的功能。

本实施方式中的车辆(搭载有导航装置10的车辆)，为了实现基于导航程序21的功能，而具备GPS接收部41、车速传感器42、陀螺仪传感器43、变速部44、制动部45和节气门控制部46，并且通过这些各个部分与控制部20的配合来实现基于导航程序21的功能。

GPS接收部41接收来自GPS卫星的电波，并且经由未图示的接口向控制部20输出用于计算车辆的当前位置的信息。控制部20取得该信号并取得车辆的当前位置。车速传感器42向控制部20输出与车辆所具备的车轮的旋转速度对应的信号。控制部20经由未图示的接口取得该信号，取得车辆的速度。陀螺仪传感器43输出与本车辆的朝向对应的信号。控制部20经由未图示的接口取得该信号，取得本车辆的行驶方向。车速传感器42和陀螺仪传感器43被利用于修正根据GPS接收部41的输出信号所确定的本车辆的当前位置等中。另外，可以根据本车辆的行驶轨迹来适当修正该本车辆的当前位置。此外，对于用于取得表示车辆动作的信息的构成，除此之外还可以采用各种构成，可以采用利用传感器和照相机来确定本车辆的当前位置的构成，和利用来自GPS的信号和地图上的车辆轨迹、车车间通信、路车间通信等来取得本车辆动作信息的构成等。

为了取得包含本车辆行进的道路及该道路周边的图像，以将本车辆周围包含在视野中的方式对本车辆安装照相机47，输出表示已拍摄的图像的图像信息。控制部20经由未图示的接口取得该图像信息，利用后述的道路特征信息取得部21g抽取道路的特征。作为用于抽取道路特征的构成，本实施方式中还包括检测路面状况的传感器(例如路面μ传感器)、检测气象状况的传感器(例如雨滴传感器)和用于进行路车间通信或车车间通信等无线通信的通信部。用户I/F部48由触摸屏显示器、各种开关、扬声器、话筒等构成。控制部20能够经由用户I/F部48向用户引导各种信息。此外，控制部20能够经由用户I/F部48取得表示用户的操作的信息。

变速部44具备具有前进共计6挡、后退共计1挡等的多个变速级的有级的转矩变换器，能够以与各个变速级对应的变速比调整转速的同时，将发动机的驱动力传递给本车辆的车轮。控制部20经由未图示的接口输出用于切换变速级的控制信号，变速部44能够取得该控制信号并切换变速级。本实施方式中，构成为：随着如前进1挡～前进6挡那样变速级成为高齿轮传动比，变速比减小。

制动部45包含用于控制轮缸的压力的装置，且该轮缸用于调整基于搭载在本车辆的车轮上的制动器的减速的程度，控制部20能够对该制动部45输出控制信号来调整轮缸的压力。因此，若控制部20对该制动部45输出了控制信号而使轮缸的压力增加了，则，制动器的制动力增加，本车辆减速。

节气门控制部46包含对节气门进行控制的装置，且该节气门用于调整向搭载在本车辆上的发动机供给的空气的量，控制部20能够对该节气门控制部46输出控制信号来调整节气门的开度。因此，若控制部20对该节气门控制部46输出了控制信号并使进气量增加了，则，发动机的转速增加。此外，因为控制部20是对变速部44和节气门控制部46进行指示控制的构成，所以，在该控制部20中能够取得通过变速部44设定的当前的变速比Sn和通过节气门控制部46设定的当前的节气门开度Th。

控制部20通过执行导航程序21，基于GPS接收部41的输出信息和后述的地图信息等进行车辆的路径搜索等，经由未图示的显示部和扬声器进行路径引导等。另外，这时，为了实施变速部44中的变速比的设定和利用了制动部45及节气门控制部46的加减速控制，导航程序21包括车速信息取得部21a、加速变速比取得部21c(包含必要加速量取得部21b)、道路特征信息取得部21g、驾驶辅助控制设定取得部21h、变速比控制部21d、减速控制部21e和加速控制部21f。

另外，为了实施基于导航程序21的引导，在记录介质30中存储有地图信息30a。地图信息30a包含：用于表示设定在车辆行驶的道路上的节点的节点数据、用于确定节点之间的道路形状的形状插补点数据、用于表示节点之间的连结的路段数据、用于表示道路和其周边存在的地物的数据等，被利用于确定本车辆的当前位置和针对目的地的引导等中。表示道路斜坡的信息与节点数据或路段数据对应。此外，节点数据中包含表示山路或未铺筑路等的道路属性的信息。

在本实施方式中，在到达弯道区间(一定半径的区间)前进行减速控制，表示弯道区间及其前后道路的信息被包含在地图信息30a中。图2是表示弯道区间Zr的例子的图，表示的是本车辆C正向较细的单点划线表示的弯道区间Zr₁行驶的状态。在本实施方式中，将表示是弯道区间Zr的开始地点Rs的情况的信息与相当于该弯道区间Zr的开始地点Rs的节点数据建立对应关系，将表示是弯道区间Zr的结束地点Re的情况的信息与相当于该弯道区间Zr的结束地点Re的节点数据建立对应关系。另外，表示该开始地点Rs和结束地点Re之间的道路形状的形状插补数据是表示弯道区间Zr的圆弧上的位置的数据，能够根据该形状插补数据，确定弯道区间Zr的一定的半径R和在该半径R的区间以一定的车速行驶时的车速(目标车速V₀)。在本实施方式中，将表示弯道区间Zr的开始地点Rs和结束地点Re以及它们之间的形状插补点的信息称为弯道区间信息30a1。

此外，在上述弯道区间Zr以前的区间中，设定用于在到达该弯道区间Zr以前进行减速的减速区间Zd(图2中用细的虚线表示的区间，例如，回旋曲线区间)，在本实施方式中，对于相当于减速区间Zd的开始地点Ca的节点数据，将用于表示是该减速区间Zd的开始地点Ca这一情况的信息与之对应。另外，在本实施方式中，减速区间Zd的结束地点与弯道区间Zr的开始地点Rs一致，利用形状插补数据表示减速区间Zd的开始地点Ca与结束地点Rs之间的形状。此外，可以基于表示减速区间Zd的开始地点Ca与结束地点Rs的位置的信息，确定减速区间Zd的距离L0。在本实施方式中，将表示减速区间Zd的开始地点Ca、结束地点Rs和表示它们之间的道路形状的形状插补数据的信息称为减速区间信息30a2。

此外，在上述弯道区间Zr以后的区间中，设定用于向在该弯道区间Zr行驶后的规定地点(加速区间Za的结束地点Ce)进行加速的加速区间Za(图2中用双点划线表示的区间，例如，回旋曲线区间)，在本实施方式中，对于相当于加速区间Za的结束地点Ce的节点数据，将用于表示是该加速区间Za的结束地点Ce这一情况的信息与之对应。另外，在本实施方式中，加速区间Za的开始地点与弯道区间Zr的结束地点Re一致，利用形状插补数据表示加速区间Za的开始地点Re与结束地点Ce之间的形状。

另外，可以基于用于表示加速区间Za的开始地点Re与结束地点Ce的位置的信息，确定加速区间Za的距离L1。另外，对于相当于加速区间Za的结束地点Ce的节点数据，将该地点处的限制车速与之对应，在本实施方式中该限制车速为在加速区间行驶后的推荐车速V1。此外，为了进行后述的加速控制，预先确定了加速区间Za的开始地点Re处的节气门开度Th1，对于相当于加速区间Za的结束地点Ce的节点数据，将用于表示该节气门开度Th1的信息与之对应。在本实施方式中，将表示加速区间Za的开始地点Re、结束地点Ce、表示它们之间的道路形状的形状插补数据、推荐车速V1和节气门开度Th1的信息称为加速区间信息30a3。

在此，车速信息取得部，只要可以对本车辆前方的规定区间取得在该规定区间行驶之时的目标车速即可，也可以直接取得表示车速的信息，还可以间接取得。作为前者，可以采用如下构成，即，对于预先设定的规定区间预先将目标车速与之对应，取得与该规定区间对应的目标车速。作为后者，可以采用如下构成，即，基于表示规定区间和其前后的道路的信息决定目标车速。

另外，对于规定区间，只要是如下的区间即可，即，希望在到达该区间前使本车辆减速并成为目标车速，并且在以目标车速在规定区间行驶后使本车辆加速的区间，也可以是弯道区间和规定形状的具有斜坡的区间。此外，目标车速是在该规定区间行驶之时的希望车速，只要预先设定即可。例如，对于弯道区间，最好以一定速度在弯道区间中的一定半径的区间行驶，因此能够采用将该一定速度设为目标车速的构成。另外，对于具有斜坡的道路，在将包含斜坡的区间设为规定区间的情况下，能够采用如下构成，即，设成在到达向下斜坡的开始地点之前，减速至用于在该向下斜坡的区间中行驶的希望的目标车速，来定义目标车速。

本实施方式的车速信息取得部21a取得在弯道区间Zr行驶之时的目标车速V0和在弯道区间Zr行驶后的推荐车速V1，参照地图信息30a取得这些车速信息。即，控制部20通过车速信息取得部21a的处理，参照弯道区间信息30a1确定弯道区间Zr的半径R，取得用于以一定车速在该半径为R的区间中行驶的车速，并设为目标车速V0。例如，作为目标车速V0，计算用于在预先设定的横向加速度Gt(例如，0.2G)下以一定车速行驶的车速(Gt·R)1/2。另外，参照加速区间信息30a3取得推荐车速V1。

必要加速量取得部21b，取得用于使本车辆从目标车速V0加速至推荐车速V1的必要加速量。因此，控制部20基于加速区间信息30a3确定加速区间的距离L1，取得用于在该距离L1中从目标车速V0加速至推荐车速V1的必要加速度a。即，根据表示加速区间Za的开始地点Re、结束地点Ce和它们之间的形状插补点的位置的信息，将沿着道路形状的开始地点Re和结束地点Ce之间的长度设定为距离L1。而且，例如，假设为等加速度运动，并设成a＝(V12-V02)/(2L1)等来取得用于在该距离L1内使目标车速V0成为推荐车速V1的必要加速度a。

加速变速比取得部，只要可以取得用于在规定区间行驶后使本车辆加速为大于目标车速的车速的变速比即可，至少，只要可以取得比目标车速还能进一步加速的变速比即可。例如，只要可以取得能够从目标车速加速为大于该目标车速的特定车速的变速比，或在驱动源的转速为特定值时能够以大于目标车速的车速行驶的变速比即可。即，只要通过将这些变速比设为加速变速比，并在结束规定区间的行驶之前预先设成该加速变速比，在规定区间行驶后的加速阶段不用变更变速比就能加速即可。其结果是，能够在规定区间行驶后平顺地使本车辆加速。另外，对于变速比，只要至少是用于加速至大于目标车速的车速所需要的足够的变速比即可，但是，也可以预先决定用于使加速更平顺的变速比。例如，能够估计加速开始时间点的节气门开闭操作和本车辆驱动源的转速等参数，基于该估计选择能最有效地加速的变速比等。

本实施方式的加速变速比取得部21c取得作为用于使本车辆以必要加速度a行驶的变速比的加速变速比Sa(Sa是1～6(对应于上述的前进1挡～6挡)中的任一个)。因此，控制部20参照加速区间信息30a3取得节气门开度Th1，基于该节气门开度Th1、必要加速度a和目标车速V0决定变速比。在本实施方式中，在本车辆的车速为目标车速V0，且以与节气门开度Th1对应的发动机转速行驶的状态下，将能够产生必要加速度a的变速比中的、燃料消耗量最少的变速比设为加速变速比Sa。

根据该构成，能够有效地使用燃料，使本车辆从目标车速V0加速至推荐车速V1。另外，在此，例如可以采用如下的构成等：预先准备与发动机转速和节气门开度Th₁对应的燃料消耗量映射(MAP)图，根据该燃料消耗量MAP图来实施变速比的选择。另外，在这里，虽然假定了与节气门开度Th₁对应的发动机转速，但是，当然也可以根据统计值等来决定该转速。

道路特征信息取得部21g取得表示本车辆周围的道路的特征的道路特征信息。所谓道路的特征例如包含由路面的状况、道路周围的环境(视野是否良好、悬崖的有无等)、道路的斜坡等表示的信息。控制部20通过道路特征信息取得部21g的处理，基于从照相机47和未图示的路面μ传感器、雨滴传感器取得的信息和从地图信息30a取得的信息，取得本车辆周围的道路的特征。

驾驶辅助控制设定取得部21h取得针对规定区间的驾驶辅助控制的设定信息。例如，在导航装置的菜单画面中预先使用户设定是否许可实施驾驶辅助控制，取得所设定的信息。所谓针对规定区间的驾驶辅助控制，是要在规定区间行驶之时为了辅助用户的驾驶而实施的控制，包含用于在到达规定区间的开始地点之前设定变速比并使本车辆减速至目标车速的控制(由后述的变速比控制部21d和减速控制部21e进行的控制)。图3中3A是表示本实施方式中的驾驶辅助控制的实施方式的种类的图。在本实施方式中，如图3的3A所示，对于与减速相关的控制，使用户按每个道路特征预先选择以下中的任一个：实施用于减速至目标车速V0的减速控制、不实施该减速控制但实施催促用户进行减速操作的告知控制、不介入与向目标车速V0的减速相关的控制。对于与变速相关的控制，使用户按每个道路特征预先选择以下中的任一个：实施用于向加速变速比变速的变速比控制、不实施该变速比控制但实施催促用户进行向该加速变速比的变速操作的告知控制、不介入与变速相关的控制。

变速比控制部，只要可以根据驾驶辅助控制的设定信息是否表示已许可实施变速比控制，进行用于在到达规定区间的开始地点前将上述本车辆的变速比设定为上述加速变速比的控制即可。即，在驾驶辅助控制的设定信息表示已许可实施变速比控制的情况下，将本车辆的变速比设定为加速变速比，在驾驶辅助控制的设定信息表示未许可实施变速比控制的情况下，不将本车辆的变速比设定为加速变速比。另外，若在到达规定区间的开始地点之前将本车辆的变速比设定为适于加速的加速变速比，则对于正在规定区间以前的道路上行驶的本车辆，通常被变更为更大的变速比。因此，通过将变速比设为加速变速比，能够辅助到达规定区间之前的减速。另外，若在到达规定区间以后不变更加速变速比而维持，则能够使规定区间中的行驶稳定。此外，只要可以对本车辆上搭载的变速部(例如，具有转矩变换器的有级变速器)实施变速比的设定即可。即，只要可以通过对该变速部的变速比的指示来设定变速比，变速部基于该指示切换为指示所示的变速比即可。

本实施方式的变速比控制部21d，基于表示驾驶辅助控制的许可设定的信息，在本车辆到达弯道区间Zr的开始地点Rs前将本车辆的变速比设定为加速变速比Sa，或者进行催促进行向加速变速比Sa的变速操作的告知。控制部20在驾驶辅助控制的设定信息表示已许可实施变速比控制的情况下，通过变速比控制部21d的处理，取得加速变速比Sa，在依照了后述的处理顺序的规定时刻向变速部44输出用于将变速比设为加速变速比Sa的控制信号。利用该控制信号，变速部44根据该控制信号将变速比切换为加速变速比Sa。另外，控制部20在驾驶辅助控制的设定信息表示未许可变速比控制，并且已许可用于催促进行变速操作的告知控制的情况下，通过变速比控制部21d的处理，取得加速变速比Sa，使未图示的扬声器产生催促用户进行向该加速变速比Sa的变速操作的语音信号。

减速控制部，只要可以根据驾驶辅助控制的设定信息是否表示了许可实施减速控制，进行用于使本车辆的车速在到达规定区间的开始地点前成为目标车速而使其减速的控制即可。因此，构成为，在驾驶辅助控制的设定信息表示已许可实施减速控制的情况下，进行减速控制，在驾驶辅助控制的设定信息表示未许可实施减速控制的情况下，不进行减速控制。另外，关于减速控制，只要可以控制用于使本车辆减速的减速部、例如驱动源的转速的调整装置(节气门等)或制动器使本车辆减速即可。另外，作为用于使本车辆达到目标车速的构成，例如能够采用通过针对基准参数的反馈控制进行减速的构成等。此外，基准参数，只要是在使本车辆的车速成为目标车速之时成为基准的指标即可，可以将在从本车辆的当前位置到规定区间的开始地点的距离内，为使本车辆的当前车速成为目标车速所需要的减速度或车速变化等作为这些基准参数。

本实施方式的减速控制部21e，基于驾驶辅助控制的设定信息，为了在本车辆到达弯道区间Zr前使本车辆的车速成为目标车速V0而使其减速，或者进行催促进行减速操作的告知。控制部20在驾驶辅助控制的设定信息表示已许可减速控制的情况下，通过减速控制部21e的处理，进行反馈控制，以使在弯道区间Zr的开始地点Rs处车速成为目标车速V0。即，取得目标车速V0，并且参照减速区间信息30a2，根据表示本车辆的当前位置、结束地点Rs和其间的形状插补点的位置的信息，取得沿着道路形状的本车辆的当前位置与结束地点Rs之间的长度作为距离Lc。

而且，例如假设为等加速度运动，并设Gr＝(V02-Vc2)/(2Lc)等计算用于在该距离Lc内使本车辆的当前车速Vc成为目标车速V0的必要减速度Gr(在以本车辆的行进方向为正时的负的加速度)。此外，在本实施方式中，依次取得必要减速度Gr，在该必要减速度Gr超过预先决定的阈值(后述的LimG_h或LimG_L)时开始减速控制。即，基于由变速部44已设定的当前的变速比Sn和由节气门控制部46调整过的当前的节气门开度Th下的发动机转速，决定基于发动机制动的减速度Ge。而且，控制部20向制动部45输出用于通过制动器产生相当于必要减速度Gr与该减速度Ge的差(Gr-Ge)的减速度的控制信号。其结果是，在制动部45中使制动器产生作用，以补充必要减速度Gr与该减速度Ge的差(Gr-Ge)。

此外，在本实施方式中，在已许可变速比控制和减速控制的情况下，当正在减速区间Zd进行减速动作的期间，将变速比切换为加速变速比Sa。此时，通常通过变速比的切换成为转矩更大的变速比。因此，通过使变速比成为加速变速比Sa，能够对到达弯道区间前的减速进行辅助。

另外，控制部20在驾驶辅助控制的设定信息表示未许可减速控制，并且已许可用于催促减速操作的告知控制的情况下，不实施上述的减速控制，使未图示的扬声器产生催促进行减速操作的语音信号。

并且，加速控制部21f，控制本车辆在弯道区间Zr行驶后的加速。因此，控制部20在距弯道区间Zr的结束地点Re为距离L1之间的加速区间Za中，控制节气门开度Th，以使车速从目标车速V0成为推荐车速V1。即，在将变速比维持为加速变速比Sa的状态下，向节气门控制部46输出控制信号以将节气门开度设定为Th1，随后适当调整节气门开度，使得以必要加速度a进行加速。

根据以上构成，在驾驶辅助控制的设定信息表示已许可变速比控制的情况下，由于在正在减速区间Zd行驶的阶段，在本车辆中设定为加速变速比Sa，因此当在加速区间Za行驶的阶段成为适于加速至推荐车速V1的加速变速比Sa，能在该加速区间Za中平顺地进行加速。另外，由于在驾驶辅助控制的设定信息表示未许可变速比控制、已许可变速操作的告知控制的情况下，也催促用户变速为以上述方式决定的加速变速比Sa，因此若用户根据该告知变速为加速变速比Sa，则能够在加速区间Za平顺地进行加速。

(2)驾驶辅助处理：

下面，说明在以上构成中导航装置10实施的驾驶辅助处理。在由导航装置10执行导航程序21时，该导航程序21具有的各个部分执行图4所示的处理。在本实施方式中，关于减速控制设置三种不同的控制状态(称为减速控制状态DS)，关于变速比控制设置三种不同的控制状态(称为变速比控制状态GS)，控制部20将用于确定减速控制状态DS和变速比控制状态GS的变量初始化为“0”(步骤S100，S110)。此外，在本实施方式中，不实施车速控制的状态为DS＝0，使车速减速为目标车速V0的状态为DS＝1，在弯道区间中维持车速的状态为DS＝2。另外，不进行变速比控制的状态为GS＝0，进行变速比的计算处理的状态为GS＝1，进行变速比的切换处理的状态为GS＝2。

初始化减速控制状态DS和变速比控制状态GS后，控制部20取得本车辆前方存在的弯道区间的信息(步骤S120)。即，控制部20基于GPS接收部41等的输出信号确定本车辆的当前位置，参照地图信息30a判断该当前位置前方的规定范围内是否存在弯道区间。而且，在存在弯道区间的情况下，取得与该弯道区间有关的弯道区间信息30a1、减速区间信息30a2和加速区间信息30a3。

接着，控制部20取得表示本车辆周围的道路特征的道路特征信息(步骤S130)，取得表示与道路特征信息对应的驾驶辅助控制的许可设定的信息(步骤S140)。具体而言，在步骤S130中，控制部20例如从照相机47取得本车辆前方的图像信息，通过对该图像信息实施图像识别处理，抽取沙土路(未铺筑的路)或雪路、视线不良弯道(由于遮挡物使前方的视野较差的弯道)等特征。此外，也可以例如从与路段数据或节点数据对应的道路属性或道路的坡度值中抽取山路或陡峭下坡路等特征。另外，也可以例如基于从未图示的路面μ传感器或雨滴传感器取得的信息，抽取低μ路等特征。另外，也可以根据从未图示的通信部取得的信息抽取与本车辆周围的道路有关的上述各种特征。接着，在步骤S140中，取得用户对道路的各特征预先设定的驾驶辅助控制的许可设定信息。在步骤S140中，只要可以至少取得对与步骤S130中取得的道路特征信息对应(与道路特征信息符合)的道路的特征设定的许可设定信息即可。图3中3B表示每个道路特征的驾驶辅助控制的设定信息的一个例子。在后述的车辆减速处理和变速比选择处理中参照该信息。

进而，控制部20执行车辆减速处理(步骤S150)、变速比选择处理(步骤S160)，取得未图示的点火开关的输出信号并判断点火是否已关闭(步骤S170)。而且，在判别为点火已关闭之前反复执行步骤S120以后的处理。

(2-1)车辆减速处理：

图5是表示步骤S150中的车辆减速处理的流程图。在该图5所示的车辆减速处理中，控制部20判别减速控制状态DS是否为“0”(步骤S200)、是否为“1”(步骤S210)和是否为“2”(步骤S220)。而且，在步骤S200中判别为DS＝0时执行减速开始判定处理(步骤S205)、在步骤S210中判别为DS＝1时执行减速控制处理(步骤S215)、在步骤S220中判别为DS＝2时执行车速限制处理(步骤S225)。在是其他的判别结果的情况下以及在实施了步骤S205、S215、S225之后，回到图4反复进行处理。

(2-2)减速开始判定处理：

图6是表示步骤S205中的减速开始判定处理的流程图。在该减速开始判定处理中，基于后述的条件进行用于使减速控制状态DS为“1”或“2”的处理。为此，控制部20首先通过减速控制部21e的处理，判别本车辆是否已到达距弯道区间Zr的开始地点Rs为规定距离之前的位置(步骤S300)。即，控制部20基于GPS接收部41等的输出信号取得本车辆的当前位置，参照弯道区间信息30a1取得弯道区间Zr的开始地点Rs的位置，判别本车辆的当前位置是否为未到开始地点Rs的位置的规定距离之前。在步骤S300中，当未判别为已到达距弯道区间Zr的开始地点Rs为规定距离之前的位置时，返回图5所示的处理。

在步骤S300中，当判别为本车辆已到达距弯道区间Zr的开始地点Rs为规定距离之前的位置时，控制部20通过车速信息取得部21a和减速控制部21e的处理，取得用于在弯道区间Zr的开始地点Rs处使本车辆的车速成为目标车速V0的必要减速度Gr(步骤S305)。即，控制部20基于弯道区间信息30a1确定弯道区间Zr的半径R，并且，将以一定速度在该半径R的弯道上行驶之时的车速作为目标车速V0取得。另外，根据基于GPS接收部41等的输出信号确定的本车辆的当前位置、基于减速区间信息30a2确定的减速区间Zd的结束地点Rs(弯道区间的开始地点)和表示当前位置与结束地点Rs之间的形状插补点的位置的信息，取得从本车辆的当前位置到结束地点Rs的距离Lc。而且，基于车速传感器42的输出信息取得当前车速Vc，设Gr＝(V02-Vc2)/(2Lc)计算必要减速度Gr。

接着，控制部20基于步骤S140中取得的表示驾驶辅助控制的许可设定的信息，判别用户是否已许可在具有步骤S130中所取得的特征的道路上，实施驾驶辅助控制(步骤S310)。使用图3的3B的例子进行说明。例如，通过道路特征信息取得部21g的处理已判断本车辆正在低μ路上行驶时，控制部20参照道路特征为“低μ路”时的“与减速相关的控制”的设定内容和“与变速相关的控制”的设定内容。在图3的3B中，“道路特征”为“低μ路”时，已设定为不介入与减速相关的控制但是实施变速比控制，因此判定为“是”，进入下面的步骤S315。在步骤S310中，若“与减速相关的控制”以及“与变速相关的控制”中的任一个为“不介入”之外的内容，则判定为“是”。此外，在通过道路特征信息取得部21g的处理判断为本车辆正在沙土路上行驶时，若参照图3中3B，则“道路特征”为“沙土路”时“与减速相关的控制”和“与变速相关的控制”均设定为“不介入”，因此在步骤S310中判断为“否”，结束减速开始判定处理并返回图5。

接着，控制部20判别节气门是否为开状态(油门踏下状态)(步骤S315)。即，控制部20通过减速控制部21e的处理，取得当前的节气门开度Th，判别节气门是否为开状态。在步骤S315中未判别为节气门为开状态(油门未踏下状态)时，控制部20通过减速控制部21e的处理，判别必要减速度Gr是否为阈值LimG L以上(步骤S320)。另外，当在步骤S315中判别为节气门为开状态(油门踏下状态)时，控制部20通过减速控制部21e的处理，判别必要减速度Gr是否为阈值LimG_h以上(步骤S325)。

当在步骤S320、S325中，判别为必要减速度Gr为各自的阈值以上时，控制部20通过减速控制部21e的处理，将减速控制状态DS设定为“1”(步骤S330、S335)。即，在本车辆未减速地接近弯道区间Zr时，随着本车辆接近弯道区间Zr，用于使车速成为目标车速V0的必要减速度Gr变大。若必要减速度Gr超过了阈值，则将减速控制状态DS设定为“1”，以使在超过阈值后实施减速控制。此外，在本实施方式中，认为根据节气门的状态不同应该开始减速的时机也不同，将节气门为开状态时和为关状态时的阈值LimG_h、LimG_L设为不同的值，设定为LimG_h＞LimG_L。

另一方面，当在步骤S320、S325中，未判别为必要减速度Gr为各自的阈值以上时，控制部20通过减速控制部21e的处理，判别本车辆是否已到达弯道区间Zr的开始地点Rs(步骤S340)。即，基于GPS接收部41等的输出信号取得本车辆的当前位置，参照减速区间信息30a2取得弯道区间Zr的开始地点Rs的位置，判别本车辆是否已超过弯道区间Zr的开始地点Rs的位置。当在步骤S340中判别为本车辆已到达弯道区间Zr的开始地点Rs时，将减速控制状态DS设定为“2”(步骤S345)。即，在必要减速度Gr不超过阈值地到达弯道区间Zr时，将减速控制状态DS设为“2”。当在步骤S340中未判别为本车辆已到达减速区间Zd的结束地点Rs时，返回图5所示的处理。

(2-3)减速控制处理：

图7是表示步骤S215中的减速控制处理的流程图。在该减速控制处理中，进行用于使本车辆减速并成为目标车速V0的处理。为此，控制部20首先通过减速控制部21e的处理，判别是否已到达弯道区间Zr的开始地点Rs(减速区间Zd的结束地点)(步骤S400)。即，控制部20基于GPS接收部41等的输出信号决定本车辆的当前位置，参照弯道区间信息30a1取得弯道区间Zr的开始地点Rs的位置，判别本车辆是否已到达弯道区间Zr的开始地点Rs。

当在步骤S400中未判别为本车辆已到达弯道区间Zr的开始地点Rs时，控制部20通过车速信息取得部21a和减速控制部21e的处理，取得用于在弯道区间Zr的开始地点Rs处使本车辆的车速成为目标车速V0的必要减速度Gr(步骤S405)。该处理与上述的步骤S305相同。而且，控制部20执行减速控制处理2(步骤S410)。当在步骤S400中判别为本车辆已到达弯道区间Zr的开始地点Rs时，控制部20将减速控制状态DS设定为“2”(步骤S415)。即，在已到达弯道区间Zr时，为了进行不是减速而是维持车速的处理，将减速控制状态DS设为“2”。此外，在步骤S410、S415之后，返回图5所示的处理。

图8以及图9是表示步骤S410中的减速控制处理2的流程图。在该减速控制处理2中，进行用于实施驾驶辅助控制的处理，且该驾驶辅助控制是用户对与本车辆周围的道路特征一致的特征所设定的。因此，在减速控制处理2中，基于步骤S140中取得的图3中3B所示那样的驾驶辅助控制的设定信息和步骤S130中取得的道路特征信息，实施以后的处理。首先，控制部20通过减速控制部21e的处理，判别是否已许可减速控制(步骤S800)，在判别为已许可减速控制的情况下，控制部20通过变速比控制部21d的处理，判别是否已许可变速比控制(步骤S805)，在判别为已许可变速比控制的情况下，通过减速控制部21e的处理，利用制动部产生减速度，使得本车辆的减速度成为必要减速度Gr(步骤S810)。即，控制部20取得当前的变速比Sn和当前的节气门开度Th，基于该变速比Sn和节气门开度Th下的发动机转速，取得基于发动机制动的减速度Ge。而且，控制部20向制动部45输出用于通过制动器产生相当于(Gr-Ge)的减速度的控制信号。

其结果是，在制动部45中，使制动器产生作用，以补充必要减速度Gr与该减速度Ge的差(Gr-Ge)，本车辆的减速度成为必要减速度Gr。如上所述，必要减速度Gr是用于在距离Lc内使本车辆的当前车速Vc成为目标车速V0的必要减速度，因此通过反复执行以上控制，能够使本车辆的车速收敛为目标车速V0。此外，不是基于必要减速度Gr，而是基于必要加速度a决定以上的减速控制中的变速比。通过后述的处理，在已许可实施变速比控制的情况下在减速区间Zd内的某个地点将本车辆的变速比切换为加速变速比Sa。

当在步骤S805中未判别为已许可变速比控制的情况下，控制部20通过变速比控制部21d的处理，判别是否已许可变速操作的告知控制(步骤S815)，在判别为已许可变速操作的告知控制的情况下，控制部20通过变速比控制部21d的处理实施催促变速操作的告知，通过减速控制部21e的处理，利用制动部产生必要减速度Gr(步骤S820)。具体而言，经由用户1/F部48进行催促变速操作的告知，且该变速操作用于使本车辆的变速比成为后述的变速比取得处理中已取得的加速变速比Sa。例如，在当前的变速级比对应于加速变速比Sa的变速级大1级的情况下，使用“请降挡1级”等语音通知用户。此外，在到达开始地点Rs之前反复执行减速控制处理2，但是，只要可以在到达开始地点Rs之前至少向用户告知一次即可。另外，检测到用户进行的向加速变速比Sa的变速操作后，不反复进行相同的告知。此外，利用制动部产生必要减速度Gr的控制内容与步骤S810相同(利用制动器产生(Gr-Ge))。步骤S810与步骤S820的不同点是，步骤S820是在未许可变速比控制的情况下实施的处理，当在后述的变速比选择处理和变速比取得处理中未许可变速比控制的情况下，只要用户不进行变速操作，变速比就不会被切换为加速变速比Sa，而在步骤S810中能够自动地切换为加速变速比Sa。

当在步骤S815中未判别为已许可变速操作的告知控制的情况下，控制部20通过减速控制部21e的处理，利用制动部产生必要减速度Gr(步骤S825)。利用制动部产生必要减速度Gr的控制内容与步骤S810相同(利用制动器产生(Gr-Ge))。

当在步骤S800中未判别为已许可减速控制的情况下，控制部20通过减速控制部21e的处理，判别是否已许可减速操作的告知控制(步骤S830)，在判别为已许可减速操作的告知控制的情况下，通过变速比控制部21d的处理判别是否已许可变速比控制(步骤S835)，在判别为已许可变速比控制的情况下，通过减速控制部21e的处理，进行用于催促用户进行减速操作的告知(步骤S840)。具体而言，例如，取得基于发动机制动的减速度Ge，在Gr＞Ge的情况下，在到达开始地点Rs之前经由用户I/F部48至少产生一次“请踩踏制动器进行减速”等的语音。基于发动机制动的减速度Ge是指，在后述的变速比选择处理中已设定为加速变速比Sa时作用于本车辆的减速度。

当在步骤S835中未判别为已许可变速比控制的情况下，控制部20通过变速比控制部21d的处理，判别是否已许可变速操作的告知控制(步骤S845)，在已许可变速操作的告知控制的情况下，控制部20通过变速比控制部21d的处理对用户进行变速操作的告知和通过减速控制部21e的处理进行减速操作(制动器操作)的告知(步骤S850)。具体而言，例如，在当前的变速级比对应于加速变速比Sa的变速级大1级，计算相当于将变速比切换为加速变速比Sa时的发动机制动的减速度Ge的结果是Gr＞Ge的情况下，以“请降挡1级，请踩踏制动器进行减速”等方式进行告知。

当在步骤S845中未判别为已许可变速操作的告知控制的情况下，控制部20通过减速控制部21e的处理，进行催促减速操作的告知(步骤S855)。具体而言，例如在Gr＞Ge的情况下，经由用户I/F部48产生“请踩踏制动器”等的语音。如以上的步骤S840、850、855中说明的那样，根据本实施方式，在用户未许可基于制动部的减速控制，而已许可催促减速操作的告知的情况下，驾驶辅助装置侧，可以不进行基于制动部的减速控制，而催促用户进行减速操作。

当在步骤S830中未判别为已许可减速操作的告知控制的情况下，控制部20通过变速比控制部21d的处理，判别是否已许可变速比控制(图9，步骤S860)，在已许可变速比控制的情况下，结束减速控制处理2。另外，此时在本车辆中，通过后述的变速比选择处理，产生相当于由于变速比被切换为加速变速比Sa而产生的发动机制动的减速度Ge。

当在步骤S860中未判别为已许可变速比控制的情况下，控制部20通过变速比控制部21d的处理，判别是否已许可变速操作的告知控制(步骤S870)，在已许可变速操作的告知控制的情况下，通过变速比控制部21d的处理，进行催促用户进行向加速变速比Sa的变速操作的告知(步骤S875)。在用户根据该告知进行了向相当于加速变速比Sa的变速级的变速操作的情况下，产生相当于由于变速比被切换为加速变速比Sa而产生的发动机制动的减速度Ge。当在步骤S870中未判别为已许可实施变速操作的告知控制的情况下，结束减速控制处理2，返回图7。

(2-4)车速限制处理：

图10是表示步骤S225中的车速限制处理的流程图。在该车速限制处理中，进行用于将本车辆的车速维持为目标车速V0的处理。为此，首先，控制部20通过减速控制部21e的处理，判别是否已到达弯道区间Zr的结束地点Re(加速区间Za的开始地点)(步骤S500)。即，控制部20基于GPS接收部41等的输出信号取得本车辆的当前位置，参照弯道区间信息30a1取得弯道区间Zr的结束地点Re的位置，判别本车辆是否已到达加速区间Za的结束地点Re。

当在步骤S500中未判别为本车辆已到达弯道区间Zr的结束地点Re时，控制部20通过减速控制部21e的处理，基于车速传感器42的输出信息确定当前车速Vc，判别当前车速Vc是否已超过目标车速V0(步骤S505)。当在步骤S505中判别为当前车速Vc已超过目标车速V0时，控制部20执行车速限制处理2(步骤S510)。另一方面，当在步骤S500中判别为本车辆已到达弯道区间Zr的结束地点Re时，结束减速控制，因此控制部20将减速控制状态DS设定为“0”(步骤S515)。并且，在步骤S510、S515之后，以及在步骤S505中未判别为当前车速Vc已超过目标车速V0时，返回图5所示的处理。

图11是表示步骤S510中的车速限制处理2的流程图。在该车速限制处理2中，进行用于实施驾驶辅助控制的处理，且该驾驶辅助控制是用户对与本车辆周围的道路特征一致的特征所设定的。因此，在车速限制处理2中，基于在步骤S140中所取得的图3中3B所示那样的驾驶辅助控制的设定信息，和在步骤S130中所取得的道路特征信息，实施以后的处理。首先，控制部20通过减速控制部21e的处理，判别是否已许可减速控制(步骤S900)，在判别为已许可减速控制的情况下，利用制动部产生减速度，以使作用于本车辆的减速度成为必要减速度Gr(步骤S910)。该步骤S910的控制内容与上述的步骤S810相同。

当在步骤S900中未判别为已许可减速控制的情况下，控制部20通过减速控制部21e的处理，判别是否已许可减速操作的告知控制(步骤S920)，在已许可减速操作的告知控制的情况下进行催促减速操作的告知(步骤S930)。该步骤S930的处理与上述步骤S840相同。此外，只要在到达结束地点Re之前的期间至少实施一次步骤S930中的减速操作的告知即可。当在步骤S920中未判别为已许可减速操作的告知控制的情况下，结束车速限制处理2，返回图10。

(2-5)变速比选择处理：

图12是表示步骤S160中的变速比选择处理的流程图。在该变速比选择处理中，确定变速比控制状态GS，取得加速变速比Sa，执行用于进行变速比的设定的处理。在该变速比选择处理中，控制部20判别变速比控制状态GS是否为“0”(步骤S600)、是否为“1”(步骤S620)。而且，当在步骤S600中判别为是GS＝0时，参照在步骤S140中取得的驾驶辅助控制的许可设定信息，判别用户是否已许可在具有步骤S130中所取得的特征的道路上实施驾驶辅助控制(步骤S605)，在判别为用户已许可在具有步骤S130中所取得的特征的道路上实施驾驶辅助控制时，执行用于将变速比控制状态GS设定为“1”的处理(步骤S610、S615)。当在步骤S620中判别为是GS＝1时，执行变速比取得处理(步骤S625)。

另外，在步骤S605中，具体而言，控制部20参照用户与已取得的本车辆周围特征对应而设定的“与变速相关的控制”(参照图3中3B)，在设定为“不介入”时判别为“否”，结束变速比选择处理。在用户与已取得的本车辆周围特征对应而设定的“与变速相关的控制”为“不介入”以外的设定时，在步骤S605中判别为“是”，进入下面的步骤S610。在步骤S610中，控制部20判别本车辆的当前位置是否在距减速区间Zd的开始地点Ca为规定距离以内的位置。而且，当在步骤S610中未判别为本车辆的当前位置在距减速区间Zd的开始地点Ca为规定距离以内的位置时，跳过步骤S615并返回图4所示的处理。另一方面，当判别为本车辆的当前位置在距减速区间Zd的开始地点Ca为规定距离以内的位置时，将变速比控制状态GS设定为“1”。即，在未到减速区间Zd之前，设定为用于取得加速变速比Sa的状态即GS＝1。

在后面详细描述步骤S625的变速比取得处理，但是，在该变速比取得处理中，用表示与加速变速比Sa对应的变速级的值代入表示与变速比对应的变速级的变量N，进行用于将变速比控制状态GS设为“2”的处理。在图12中，当在步骤S600中未判别为是GS＝0，步骤S620中未判别为是GS＝1时，即在变速比控制状态GS为“2”时，控制部20通过变速比控制部21d的处理，进行设定从而以对应于变量N的变速比行驶(步骤S630)。在此，将表示与加速变速比Sa对应的变速级的值代入变量N，控制部20向变速部44输出控制信号，变速为变量N表示的变速级。

接着，控制部20通过变速比控制部21d的处理，进行是否维持将变速比已设定为加速变速比Sa的状态的判定。即，判别是否到达加速区间Za的结束地点Ce(步骤S635)，判别转向角是否在规定角度以内(步骤S640)，判别当前车速是否在规定值以下(步骤S645)。另外，当在步骤S635中判别为已到达结束地点Ce时，在步骤S640中判别为转向角在规定角度以内时，在步骤S645中判别为当前车速在规定值以下时，控制部20将变速比控制状态GS设定为“0”(步骤S650)。另一方面，在这些之外的情况下跳过步骤S650。

此外，在本实施方式中，若变速比控制状态GS变成“0”，则解除将变速比已设定为加速变速比Sa的状态，能够实施对应于驾驶者的操作的变速。另外，在步骤S635中，控制部20基于GPS接收部41等的输出信号取得本车辆的当前位置，参照加速区间信息30a3取得加速区间Za的结束地点Ce的位置，判别本车辆的当前位置是否在结束地点Ce的位置以后。从而，认为在本车辆通过结束地点Ce之前，本车辆的状态是以设定为加速变速比Sa的状态进行加速的良好状态，在本车辆通过结束地点Ce后能够设定对应于驾驶者的操作的变速比。

并且，在步骤S640中，控制部20取得未图示的转向角传感器的输出信息，基于该输出信息确定转向角。而且，通过比较该转向角和预先决定的规定角，判定转向角是否在规定角以内。另外在此，当转向角在规定角以内时，认为是以设定为加速变速比Sa的状态进行加速的良好状态，当转向角不在规定角以内时能够设定对应于驾驶者的操作的变速比。

此外，在步骤S645中，控制部20基于车速传感器42的输出信息确定本车辆的当前车速，判定该当前车速是否在规定值以下。在此，在当前车速在规定值以下时，认为是以设定为加速变速比Sa的状态进行加速的良好状态，在当前车速不在规定值以下时能够设定对应于驾驶者的操作的变速比。

(2-6)变速比取得处理：

图13是表示步骤S625中的变速比取得处理的流程图。在该变速比取得处理中，将与加速变速比Sa对应的变速级代入N，进行用于设定为状态(GS＝2)的处理，且该状态(GS＝2)用于切换为与该加速变速比Sa对应的变速级。

在该变速比取得处理中，控制部20将与加速变速比Sa对应的变速级代入N(步骤S700)。即，控制部20通过车速信息取得部21a、必要加速量取得部21b、加速变速比取得部21c的处理计算加速变速比Sa。具体而言，控制部20通过车速信息取得部21a的处理，基于弯道区间的半径R确定目标车速V0，参照加速区间信息30a3取得推荐车速V1。

并且，控制部20通过必要加速量取得部21b的处理，基于加速区间信息30a3决定加速区间的距离L1，取得必要加速度a＝(V12-V02)/(2L1)。并且，控制部20通过加速变速比取得部21c的处理，参照加速区间信息30a3取得加速区间Za的开始地点Re处的节气门开度Th1，基于必要加速度a和目标车速V0决定变速比。在本实施方式中，比较在本车辆的车速为目标车速V0并且是节气门开度Th1时的各变速比下输出的转矩Tr1～Tr6(1～6对应于变速比)与对应于必要加速度a的转矩Tra。

因此，首先，例如将对应于必要加速度a的转矩Tra设为加速度×车重×轮胎半径/差速器齿轮比等进行计算。另一方面，例如将在目标车速V0下以各变速比实现的发动机转速(rpm)设为目标车速V0×1000/3600/(2π×轮胎半径)×差速器齿轮比×60×变速比×转矩变换器滑转率等并取得。其结果是，取得与变速比1～6(变速级6～1)对应的目标车速V₀下的发动机转速Re1～Re6。并且，取得在各发动机转速Re1～Re6且是节气门开度Th1的条件下能够输出的转矩Tr1～Tr6。对于该转矩Tr1～Tr6，例如也可以根据按每个变速比使节气门开度Th1及发动机转速与转矩对应的转矩特性映射(MAP)图，取得与各发动机转速Re1～Re6对应的转矩Tr1～Tr6。

若如上所述那样取得了与必要加速度a对应的转矩Tra和在各转速比条件下输出的转矩Tr1～Tr6，则在超过转矩Tra的变速比中选择燃料消耗量最少的变速比，并设为加速变速比Sa。其结果是，作为能够以必要加速度a进行了加速后使本车辆的车速成为推荐车速V1的变速比的、燃料消耗量最少的变速比成为加速变速比Sa。得到加速变速比Sa后，将表示与该加速变速比Sa对应的变速级的值代入变量N。

接着，控制部20通过变速比控制部21d的处理，判别驾驶辅助控制的设定信息是否已表示许可变速比控制(步骤S705)。即，根据用户对与本车辆周围的道路特征一致的特征所设定的“与变速相关的控制”的设定内容进行以后的处理(参照图3中3B)。当在步骤S705中未判别为已许可变速比控制的情况下，经过步骤S745或者750、755、760的处理步骤，返回图12的处理。即，在此情况下，不执行步骤S710以后的处理，不设为GS＝2，因此在图12中不实施步骤S630的处理。因此，在用户未许可基于驾驶辅助装置的向加速变速比的变速，仅许可了用于催促用户进行向加速变速比的变速操作的告知控制的情况下，如步骤S820、850、875中说明的那样，驾驶辅助装置能够不进行向加速变速比的变速，而是催促用户进行向加速变速比的变速操作。此外，步骤S745、750、755、760的处理是与图12的步骤S635、640、645、650相同的处理。当在步骤S705中判别为已许可变速比控制时，进行步骤S710以后的处理。

在步骤S710以后，控制部20进行用于在防止车辆的行驶稳定性降低的时机，将变速比控制状态GS设定为“2”并对变速比进行设定的处理。在该处理中，控制部20，在将本车辆的变速级设定为与加速变速比Sa对应的变速级后，计算作用于该本车辆的减速力Fad(步骤S710)。这里，减速力Fad表示在与加速变速比Sa对应的变速级条件下以当前车速且当前的发动机转速行驶时，作用于本车辆的减速力(朝向本车辆后方的力)。对于该减速力Fad，例如与上述转矩Tr1～Tr6的计算相同，只要取得与对应于加速变速比Sa的变速级对应的转矩，并根据该转矩和车重等计算该减速力Fad即可。

并且，控制部20进行用于评价使本车辆产生滑移的力的处理。为此，首先控制部20利用变速比控制部21d的处理，取得2秒后的地点的曲率γ(步骤S715)。即，控制部20估计以本车辆的当前车速行驶了2秒钟时的地点，取得距该地点最近的至少三个形状插补点或节点，基于至少三个形状插补点或节点取得该地点的曲率γ。此外，控制部20取得上述2秒后的地点的路面摩擦系数μ(步骤S720)。通过道路特征信息取得部21g的处理取得该路面摩擦系数μ。具体而言，例如，也可以利用未图示的路面μ传感器或雨滴传感器、探测信息等决定摩擦系数。

接着，控制部20通过变速比控制部21d的处理，取得用于评价使本车辆产生滑移的力的阈值LimFad(步骤S725)。在本实施方式中，阈值LimFad用((μ·W·S)2-Fc(γ)2)1/2表示，W为本车辆的重量，S为大于0并且是1以下的系数，Fc(γ)是表示在曲率γ的道路上行驶时作用于本车辆的横向的力的函数。此外，将重量W、系数S、函数Fc(γ)预先存储在存储介质30中，控制部20参照存储介质30取得这些信息并计算阈值LimFad。

图14是用于说明减速力Fad和阈值LimFad的说明图。在该图14中，用实线圆表示向箭头Fw行驶的本车辆C和作用于该本车辆C的摩擦力μ·W的大小。在该图14中，在表示作用于本车辆C的力(横向的力Fc(γ)与减速力的合力)的向量的前端超过实线圆的情况下，本车辆C产生滑移。即，如果将摩擦力μ·W分为横向的力Fc(γ)和朝向车辆后方的减速力，则可以将该减速力视为发生滑移的临界减速力。

因此，在本实施方式中，对摩擦力μ·W赋予一定余量，将下述值设为阈值LimFad，所述值是根据横向的力Fc(γ)将对摩擦力μ·W乘以1以下的系数S后的值μ·W·S分出朝向车辆后方的力而得到的值。即，如图14的示例所示，在表示减速力Fad的向量的前端，比相当于向量μ·W·S的分力向量的前端的位置P还靠近圆的外周的情况下，认为本车辆C的行驶稳定性降低。

因此，控制部20判别减速力Fad是否大于阈值LimFad(步骤S730)，当未判别为减速力Fad大于阈值LimFad时，控制部20判别2秒后的地点是否超过了弯道区间Zr的开始地点Rs(步骤S735)，在未判别为已超过了开始地点Rs的情况下，返回图12所示的处理。另一方面，当在步骤S730中判别为减速力Fad大于阈值LimFad时，或者当在步骤S735中判别为2秒后的地点已超过了弯道区间Zr的开始地点Rs时，为了进行变速比的设定将变速比控制状态Gs设定为“2”(步骤S740)。

因此，当经过步骤S730变速比控制状态Gs为“2”，并且，经过步骤S620的判别，而在步骤S630中进行了设定变速比的处理时，在作用于本车辆的力成为本车辆发生滑移的力以前，将变速比设定为加速变速比Sa。因此，通过将变速比设定为加速变速比Sa，可以以不使本车辆发生滑移的方式设定变速比，能够抑制变速给车辆的举动带来的影响的同时设定变速比。此外，在这里，只要能够评价在本车辆的前方作用于本车辆的力是否成为发生滑移的力即可，除了如上所述评价从当前时间点开始经过规定的时间间隔后的时间点的力的构成之外，也可以采用评价距当前位置为规定的距离的前方的位置处的力的构成。此外，步骤S715和S735中的“2秒”为一例，只要设定为比如下的时间大的值即可，即：从变速比控制部21d向变速部44输出用于将变速比设为加速变速比Sa的控制信号开始，到根据该控制信号完成基于变速部44的变速比的切换为止所需的时间。例如，在步骤S735中，只要是能够在车辆到达开始地点Rs之前将变速比切换为加速变速比Sa的时间即可。当然，能够采用下述构成，即，为了评价从当前时间点经过规定的时间间隔后的时间点的力，在如上所述采用了距当前位置为规定的距离的前方位置处的力时，将比在当前位置开始用于变速的处理后直至完成变速为止的距离大的距离，设为规定的距离的构成。

根据以上的处理，例如如图2中粗虚线的箭头所示，当正在减速区间Zd以前以6挡行驶的本车辆C接近了弯道区间Zr时，进行减速控制，并在减速区间Zd的结束地点Rs之前，成为目标车速V0。在该减速区间Zd中，在变速比取得处理中计算出加速变速比Sa。另外，在该变速比取得处理中，取得本车辆C的2秒后的道路的曲率γ，在该γ变大，并且减速力Fad超过了阈值LimFad的阶段，将减速控制状态Gs设定为“2”，所以如果加速变速比Sa例如为与3挡的变速级对应的变速比，则通过步骤S630的处理，变速级成为3挡。因此，如图2中粗单点划线所示那样，在此后的减速区间Zd、弯道区间Zr、加速区间Za中，变速级维持在3挡，当在加速区间Za开始了加速时，能够平顺地加速。

如上述说明的那样，根据本实施方式，能够根据用户设定的驾驶辅助控制的设定信息，切换驾驶辅助控制的模式。此外，在本实施方式中，由于按每个道路特征设定该驾驶辅助控制的设定信息，因此，根据本实施方式，能够基于用户对每个道路特征设定的驾驶辅助控制的设定信息，切换变速比控制或减速控制、变速操作或减速操作的告知控制等。

(3)其他实施方式

以上实施方式是用于实施本发明的一个例子，只要能够基于用户预先设定的驾驶辅助控制的设定信息，切换在规定区间行驶之时的驾驶辅助控制的方式，还可以采用其他各种实施方式。例如，根据弯道区间Zr的半径R计算出目标车速，但是，当然也可以预先将目标车速与各弯道区间对应，而取得该对应的目标车速。此外，本发明的适用对象并不限定于弯道区间，也可以对具有斜坡的道路适用本发明。例如，如果将包含斜坡的区间定义为斜坡区间，定义本车辆到达该斜坡区间时的目标车速和在斜坡区间行驶后的推荐车速，则能够采用以与上述构成相同的方式来确定必要加速量、取得加速变速比，以在斜坡区间之前的阶段中预先设成加速变速比的构成。此外，在该构成中，可以将目标车速定义为，在向下斜坡的开始地点之前，减速至为了在该向下斜坡的区间行驶而希望的车速之时的车速。

并且，本发明不限于取得与必要加速量对应的变速比的构成，只要可以决定能够加速至比目标车速更大的车速的变速比，能够采用各种构成。例如，可以采用下述构成等，即，预先学习与在弯道区间等的规定区间行驶后的节气门开闭操作对应的驱动源(发动机或电机)的转速，在本车辆中，在规定区间行驶后以该学习的转速使驱动源旋转，确定用于从目标车速加速至更大车速的加速变速比的构成。即，即使在未确定推荐车速的情况下，只要可以在规定区间行驶后使本车辆的车速加速至比目标车速更大的车速，则可以采用各种构成。

并且，加速变速比只要至少是加速为比目标车速大的车速所需的充分的变速比即可，但是，也可以预先决定用于使加速更平顺的变速比。例如推定加速开始时间点的节气门开闭操作、和本车辆驱动源的转速等参数，能够根据该推定选择能够更高效加速的变速比等。另外，在减速控制之时，除了如上述那样根据减速度进行反馈控制之外，也可以采用根据车速进行反馈控制的构成。

并且，必要加速量只要是用于评价为了使车速从目标车速成为推荐车速而由本车辆输出的能量的参数即可，不限于上述的必要加速度a。例如，能够采用转矩、发动机输出等。并且，在上述的实施方式中，将减速区间Zd和加速区间Za设为回旋曲线区间，当然，对于这些区间，只要分别预先决定为用于减速的区间和用于加速的区间便可，可以比回旋曲线区间短或者长。并且，不是回旋曲线区间也可以，例如，在弯道区间连续时，也可以将某个弯道区间与下一个弯道区间之间的规定区间设为加速区间。并且，只要在规定区间以前实施向加速变速比的变速即可，也可以在规定区间的开始地点或结束地点进行变速，还可以在必要减速度Gr已超过阈值LimG_h、LimG_L时进行变速，能够采用各种构成。

另外，在上述的实施方式中，构成为，在必要减速度Gr超过了阈值limG-h、limG-L时进行减速控制，当然也可以是其他构成，例如在通过了减速区间Zd的开始地点Ca后开始减速的构成。另外，在车速限制处理中，虽然采用了当当前车速Vc超过了目标车速V0时进行减速的构成，但是也可以是当当前车速Vc低于目标车速V0时进行加速的构成。并且，在上述的实施方式中，在能够进行超过与必要加速度a对应的转矩Tra的输出的变速比中选择燃料消耗量最小的变速比，并设为加速变速比Sa，但是也可以根据其他思想决定加速变速比。例如也可以，取得与必要加速度a对应的转矩Tra和在各个变速比条件下输出的转矩Tr1～Tr6，在超过转矩Tra的变速比中将最小变速比设为加速变速比Sa。

即，将作为当在维持变速比的同时以必要加速度a进行了加速时，能够使本车辆的车速成为推荐车速V₁的变速比的、使与节气门开度Th₁对应的发动机转速降低并向输出侧传递之时的该转速降低的程度最小的变速比，设为加速变速比Sa。根据该构成，尽可能不使发动机的转速上升，而可以使本车辆从目标车速V0向推荐车速V₁加速，能够高效地进行加速。此外，这里假定了与节气门开度Th₁对应的发动机转速，但是当然也可以根据统计值等决定该转速。

此外，按每个道路特征设定的驾驶辅助控制的设定信息并不限定于上述实施方式的图3中3B所示的内容。例如，也可以按具有多个特征的复合情形设定驾驶辅助控制的设定信息(向下斜坡且低μ路等)。

Claims (16)

1.一种驾驶辅助装置，包括：

车速信息取得部(21a)，取得在本车辆前方的规定区间(Zr)行驶之时的目标车速；

加速变速比取得部(21c)，取得作为用于在所述规定区间行驶后使所述本车辆加速为大于所述目标车速的车速的变速比的加速变速比；

驾驶辅助控制设定取得部(21h)，取得表示是否已许可实施针对所述规定区间(Zr)的驾驶辅助控制的设定信息；

变速比控制部(21d)，在所述设定信息表示已许可实施变速比控制的情况下，在到达所述规定区间的开始地点(Rs)前将所述本车辆的变速比设定为所述加速变速比；以及

减速控制部(21e)，在所述设定信息表示已许可实施基于制动部(45)的减速控制的情况下，控制所述制动部(45)，以使在到达所述规定区间的开始地点(Rs)前使所述本车辆的车速减速至所述目标车速。

2.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其中，

所述变速比控制部(21d)，在所述设定信息表示未许可所述变速比控制，并且已许可用于催促变速操作的通知控制的情况下，在到达所述规定区间的开始地点(Rs)前，进行催促向所述加速变速比的变速操作的通知。

3.根据权利要求2所述的驾驶辅助装置，其中，

所述减速控制部(21e)，与所述变速比控制部(21d)进行催促向所述加速变速比的变速操作的通知一同，进行基于所述制动部(45)的减速控制。

4.根据权利要求1或3所述的驾驶辅助装置，其中，

所述减速控制部(21e)，在所述设定信息表示未许可基于所述制动部的减速控制，并且已许可用于催促制动操作的通知控制的情况下，在到达所述规定区间的开始地点(Rs)前，进行催促所述制动操作的通知。

5.根据权利要求4所述的驾驶辅助装置，还包括：

道路特征信息取得部(21g)，取得表示所述本车辆周围的道路特征的道路特征信息；其中，

所述驾驶辅助控制设定取得部(21h)，取得按每个道路特征设定的所述设定信息中的、与所述道路特征信息对应的设定信息。

6.根据权利要求1至3中任一项所述的驾驶辅助装置，还包括：

道路特征信息取得部(21g)，取得表示所述本车辆周围的道路特征的道路特征信息；其中，

所述驾驶辅助控制设定取得部(21h)，取得按每个道路特征设定的所述设定信息中的、与所述道路特征信息对应的设定信息。

7.根据权利要求1至3中任一项所述的驾驶辅助装置，其中，

所述减速控制部(21e)，当在所述加速变速比下的基于发动机制动的制动力比为了减速至所述本车辆到达所述规定区间的开始地点(Rs)前的目标车速所需要的制动力小的情况下，控制所述制动部(45)以补充制动力；其中，

由制动部(45)产生的制动力的大小等于必要制动力和通过发动机制动产生的制动力之差。

8.根据权利要求1至3中任一项所述的驾驶辅助装置，其中，

所述减速控制部(21e)，控制所述制动部(45)，当在未到所述规定区间的开始地点(Rs)之前已将车辆的变速比设定为所述加速变速比的情况下，使所述制动部产生制动力，以能够实现成为所述目标车速之前的减速。

9.根据权利要求1至3中任一项所述的驾驶辅助装置，其中，

所述变速比控制部(21d)，在所述减速控制部(21e)进行减速控制的过程中，将所述本车辆的变速比变速为所述加速变速比。

10.根据权利要求1至3中任一项所述的驾驶辅助装置，其中，

所述规定区间(Zr)是所述本车辆在进入所述规定区间之前的规定距离的时间点需要减速的道路。

11.根据权利要求10所述的驾驶辅助装置，其中，

所述规定区间是具有规定曲率的弯道区间，或者规定形状的具有斜坡的区间。

12.根据权利要求1至3中任一项所述的驾驶辅助装置，其中，

所述减速控制部(21d)，在车辆到达所述规定区间的开始地点(Rs)后，停止减速控制，在车辆在所述规定区间行驶的过程中维持所述目标车速。

13.根据权利要求1至3中任一项所述的驾驶辅助装置，其中，

所述变速比控制部(21e)，基于必要加速度决定所述加速变速比，且所述必要加速度是车辆在通过所述规定区间的结束地点(Re)后的用于从所述结束地点开始在规定距离(L1)以内从所述目标车速成为大于所述目标车速的所述车速(V1)的加速度。

14.根据权利要求1至3中任一项所述的驾驶辅助装置，其中，

所述变速比控制部(21d)，在满足(i)车辆已到达从所述规定区间的结束地点(Re)起离开规定距离的地点，(ii)转向角在规定角度以内，(iii)通过所述结束地点(Re)后的当前车速在规定值以下的条件中任一个的情况下，解除针对所述加速变速比的设定，允许根据驾驶者的操作的变速。

15.一种驾驶辅助方法，包括：

取得在本车辆前方的规定区间行驶之时的目标车速；

取得作为用于在所述规定区间行驶后使所述本车辆加速为大于所述目标车速的车速的变速比的加速变速比；

取得表示是否已许可实施针对所述规定区间的驾驶辅助控制的设定信息；

在所述设定信息表示已许可实施变速比控制的情况下，在到达所述规定区间的开始地点前将所述本车辆的变速比设定为所述加速变速比；

在所述设定信息表示已许可实施基于制动部的减速控制的情况下，控制所述制动部，以使在到达所述规定区间的开始地点前使所述本车辆的车速减速至所述目标车速。

16.一种存储由计算机执行的程序的计算机可读取的存储介质，所述程序执行以下步骤：

取得在本车辆前方的规定区间行驶之时的目标车速；

取得作为用于在所述规定区间行驶后使所述本车辆加速为大于所述目标车速的车速的变速比的加速变速比；

取得表示是否已许可实施针对所述规定区间的驾驶辅助控制的设定信息；

在所述设定信息表示已许可实施变速比控制的情况下，在到达所述规定区间的开始地点前将所述本车辆的变速比设定为所述加速变速比；以及

在所述设定信息表示已许可实施基于制动部的减速控制的情况下，控制所述制动部，以使在到达所述规定区间的开始地点前使所述本车辆的车速减速至所述目标车速。

Images