CN101952154B - 驾驶支援装置、驾驶支援方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种驾驶支援装置、驾驶支援方法。取得要在自身车辆的前方的规定区间行驶时的目标车速，并取得加速变速比，该加速变速比用于在驶过上述规定区间之后使上述自身车辆加速到比上述目标车速快的车速的变速比，并在到达上述规定区间的开始地点之前将上述自身车辆的变速比设定为上述加速变速比，并在到达上述规定区间的开始地点之前使上述自身车辆的车速减速到上述目标车速。

Description

驾驶支援装置、驾驶支援方法
技术领域
本发明涉及支援车辆驾驶的驾驶支援装置、方法。 
背景技术
以前，关于控制车辆的制动力的装置，以下技术为人们所知：切换到特定的变速挡，一边利用该变速挡的发动机制动器(engine brake)进行减速，一边用制动器来补偿该发动机制动器进行减速不足的减速度，从而进行减速，其中，上述特定的变速挡是指，能够在不超过目标减速度的范围内得到最接近于目标减速度的减速度的变速挡(例如参照专利文献1)。 
专利文献1：日本专利第3858952号公报。 
发明内容
发明要解决的问题 
在以前的技术中，在减速之后进行加速时，不能流畅地进行加速。 
即，在以前的技术中，着眼于目标减速度，切换到特定的变速挡，其中，上述特定的变速挡是指，能够在不超过该目标减速度的范围内得到最接近于目标减速度的减速度的变速挡。可是，在减速动作之后进行加速时，例如，当在规定区间的入口之前减速且在出口之后加速时，如果根据目标减速度来切换变速挡，则有时在加速阶段不能得到适合于加速的变速比，从而不能流畅地进行加速。 
本发明是鉴于上述问题而做出的，其目的在于，提供在减速之后进行加速时能够流畅地进行加速的技术。 
用于解决问题的方法 
为了达成上述目的，在本发明中，基于要在自身车辆的前方存在的规定区间行驶时的目标车速，取得用于使自身车辆加速到比该目标车速快的车速的加速变速比。然后，在自身车辆到达规定区间的开始地点之前，将自身车 辆的变速比设定为加速变速比，并在自身车辆到达规定区间的开始地点之前使自身车辆的车速减为目标车速。即，在本发明中，着眼于用于在驶过规定区间之后使自身车辆加速的变速比来决定加速变速比。因此，根据本发明，在到达规定区间之前，已变为适合于使自身车辆加速到比目标车速快的车速的加速变速比，在驶过规定区间之后的加速阶段能够流畅地加速。 
这里，就自身车辆前方的规定区间而言，车速信息取得单元能够取得要在该规定区间行驶时的目标车速即可，可以直接取得表示车速的信息，也可以间接取得表示车速的信息。就前者而言，能够采用以下结构：预先使预先设定的规定区间与目标车速相对应，并取得与该规定区间相对应的目标车速。就后者而言，能够采用以下结构：基于表示规定区间或其前后的道路的信息来决定目标车速。 
另外，规定区间只要是在到达该区间之前使自身车辆减速从而变为目标车速，并且在以目标车速驶过规定区间之后使自身车辆加速的理想的区间即可，也可以将应当维持目标车速(或以目标车速以下的车速)行驶的区间作为规定区间。例如，列举如下推荐在通过时减速到限速以下的区间：转弯区间、ETC(Electronic toll collection：电子不停车收费***)收费站所在的地点前后规定距离的区间、指示限速行驶的缓行区间等。另外，也可以根据地点来定义规定区间。进而，目标车速为在该规定区间行驶时的理想的车速，且预先设定该目标车速即可。例如，在转弯区间，由于优选以一定速度在转弯区间的一定半径的区间行驶，所以能够采用将该一定速度作为目标车速的结构。如上所述，在决定了限速时，将该限速(例如，在ETC收费站为20km/h、在缓行区间为10km/h)作为目标车速即可。 
加速变速比取得单元能够取得用于在驶过规定区间之后使自身车辆加速到比目标车速快的车速的变速比即可，至少能够取得能够从目标车速进一步进行加速的变速比即可。例如，可取得能够从目标车速加速到比该目标车速快的特定车速的变速比，或可取得在驱动源的转速为确定值时能够以比目标车速快的车速行驶的变速比即可。即，将这些变速比作为加速变速比，并在规定区间的行驶结束之前设定为该加速变速比，由此在规定区间的行驶之后的加速阶段不用变更变速比就能够加速即可。其结果，能够在驶过规定区间之后使自身车辆流畅加速。另外，变速比至少是为了加速到比目标车速快 的车速所需的充分变速比即可，但也可以预先决定用于使加速更流畅的变速比。例如，推定加速开始时刻的节流阀开闭操作或自身车辆驱动源的转速等的参数，并基于该推定能够选择能最有效进行加速的变速比等。 
变速比控制单元能够在到达规定区间的开始地点之前将上述自身车辆的变速比设定为上述加速变速比即可。即，如果在到达规定区间的开始地点之前将自身车辆的变速比设定为适合于加速的加速变速比，则在到达规定区间之前的道路上进行行驶的自身车辆中，通常变更为更大的变速比。因此，通过将变速比设定为加速变速比能够辅助到达规定区间以前的减速。另外，如果在到达规定区间以后不变更加速变速比而维持加速变速比，则能够使规定区间的行驶稳定。另外，只要能够对装载在自身车辆上的变速部(例如，带变矩器的变速器)设定变速比即可。即，能够通过对该变速部的变速比的指示来设定变速比，并且基于该指示，变速部切换为所指示的变速比即可。 
减速控制单元只要能够使自身车辆的车速在到达规定区间的开始地点之前减速为目标车速即可。因此，能够控制用于使自身车辆减速的减速部来使自身车辆减速即可，例如，能够控制驱动源的转速的调整装置(节流阀等)或制动器来使自身车辆减速即可。另外，就用于使自身车辆变为目标车速的结构而言，能够采用例如通过对基准参数的反馈(feedback)控制来进行减速的结构等。另外，基准参数只要是在使自身车辆的车速变为目标车速时成为基准的指标即可，能够将为了在从自身车辆的当前位置到规定区间的开始地点为止的距离内使自身车辆的当前车速变为目标车速所需的减速度、车速的推移等，作为这些基准参数。 
进而，可以基于用于将目标车速加速到推荐车速的必要加速量来取得加速变速比。例如，在车速信息取得单元取得在规定区间行驶之后的推荐车速，并在加速变速比取得单元取得用于使自身车辆从目标车速加速到推荐车速的必要加速量，并取得加速变速比，其中上述加速变速比是用于使自身车辆以该必要加速量行驶的变速比。根据该结构，在自身车辆中，能够容易取得用于加速到推荐车速的加速变速比。另外，推荐车速只要是比目标车速快的车速即可，例如，能够将驶过规定区间之后的道路的限速作为推荐车速。另外，也可以将在减速控制单元进行对规定区间的减速控制处理之前的车速、或者开始减速控制处理的时刻的车速作为推荐车速。进而，在进行巡航 (auto-cruise)控制的车辆中，可以将设定保持的车速作为推荐车速。 
另外，必要加速量只要是用于使自身车辆从目标车速变为推荐车速的加速量即可，并且只要能够将用于评价为了使车速从目标车速变为推荐车速而自身车辆输出的能量的参数作为必要加速量即可。就该参数而言，例如，可以采用加速度、扭矩、发动机输出等。 
进而，在取得必要加速量时，可以取得与规定区间之后的道路对应的加速量。例如，可以采用以下结构：在规定区间的结束地点以后预先设定规定距离的加速区间，取得用于在该加速区间内使目标车速变为推荐车速的必要加速量(例如，以等加速度进行该加速时的加速度)。另外，与各规定区间相对应地定义加速区间即可，可以是一定的距离的区间，也可以随着道路的形状等而适宜变更加速区间。例如，可以将在转弯区间之后所设定的回旋曲线(clothoid)区间作为加速区间，也可以将在转弯区间连续时某转弯区间和下一个转弯区间之间的规定区间作为加速区间。 
进而，作为用于决定变速比的结构例，能够采用以下结构：在自身车辆的驱动源为规定转速时能够产生必要加速量以上的加速量的变速比中，将燃料消耗量最少的变速比作为加速变速比。即，将如下变速比作为加速变速比，该变速比是在一边维持变速比一边进行加速时能够使车速变为推荐车速的变速比，而且，该变速比是能够最有效使用燃料的变速比。根据该结构，能够有效使用燃料。另外，规定转速只要是自身车辆开始加速时刻的驱动源的转速的既定值即可，可以基于统计值等来决定，也可以在进行用于使自身车辆以必要加速量进行加速的控制时，预先设定为加速开始时刻的转速的值。另外，驱动源能够通过旋转力来驱动车辆即可，发动机、马达等相当于该驱动源。 
进而，作为用于决定变速比的结构例，能够采用以下结构：在自身车辆的驱动源的转速为规定转速时能够产生必要加速量以上的加速量的变速比中，将最小的变速比作为加速变速比。即，将如下变速比作为加速变速比，该变速比，既是在一边维持变速比一边进行加速时能够使车速变为推荐车速的变速比，又是在降低输入侧的驱动源的转速并传递到输出侧时使该转速的降低程度最小的变速比。根据该结构，不用尽量提高发动机的转速就能够使自身车辆从目标车速加速到推荐车速，并且能够有效进行加速。 
进而，作为将变速比设定为加速变速比时的时刻，可以采用防止车辆的行驶稳定性降低的时刻。例如，可以采用以下结构：推定由于将变速比设定为加速变速比所引起的自身车辆的行驶稳定性降低程度超过规定的程度的时刻，并在该时刻以前将变速比设定成加速变速比。根据该结构，能够一边防止行驶稳定性降低到规定的程度以上一边将变速比设定成加速变速比。因此，能够一边抑制变速带给车辆动作的影响一边将变速比设定成加速变速比。另外，用于确定行驶稳定性降低的程度超过规定的程度的时刻的指标可以是时间，也可以是距离。例如，可以判定从当前时刻起经过规定时间(例如，2秒等)后的时刻的力或侧滑的可能性，也可以判定与当前位置相距规定距离的前方位置的力或侧滑的可能性，可以采用各种结构。 
进而，如上述现有技术那样，如果选择能够得到与目标减速度最接近的减速度的变速比来进行减速，则能够有效利用发动机制动器产生的减速度来进行减速，但使该发动机制动器有效发挥功能会导致在变速时带给车辆的震动变得比较大。可是，由于在本发明中不着眼于减速时的减速度，而是着眼于加速来决定加速变速比，所以能够将在变速时带给车辆的震动抑制得比较小。另外，在选择能够得到与目标减速度最接近的减速度的变速比的结构中，为了有效利用减速度而在比较早的阶段变更变速比。这样，如果在减速开始之后的早的阶段切换变速比，则驱动源高速旋转并且长期持续该高速旋转的状态，容易给驾驶员带来不适感。可是，在本发明中，由于着眼于加速来决定加速变速比，所以在减速开始之后的比较晚的阶段切换变速比，不会给驾驶员带来这种不适感。 
进而，也可以基于作用于自身车辆的力和使自身车辆发生侧滑的力来评价行驶稳定性。例如，可以采用以下结构：推定在自身车辆的前方将变速比设定为加速变速比时作用于自身车辆的力，并在作用于该自身车辆的力变为能够使自身车辆发生侧滑的力之前，将变速比设定为加速变速比。根据该结构，能够如下设定变速比，即，不会因将变速比设定为加速变速比而使自身车辆发生侧滑。这里，用于确定作用于自身车辆的力变为使自身车辆发生侧滑的力的时刻的指标可以是时间，也可以是距离。例如，可以判定自当前时刻起经过规定时间(例如，2秒等)之后的时刻的力或侧滑的可能性，也可以判定与当前位置相距规定距离的前方位置的力或侧滑的可能性，可以采用 各种结构。 
进而，如本发明那样，设定用于从在规定区间行驶时的目标车速开始加速的变速比来进行减速控制的装置，也能够应用于程序或方法。而且，以上的驾驶支援装置、程序及方法，有时作为单独的驾驶支援装置来实现，有时也利用车辆所具有的各部分和共有零件来实现，包括各种方式。例如，能够提供具有以上那样的驾驶支援装置的导航装置、方法、程序。而且，可以一部分为软件一部分为硬件等，能够适当变更。进而，发明作为控制驾驶支援装置的程序的记录介质也成立。当然，该软件的记录介质可以为磁性记录介质，可以为光磁性记录介质，在今后开发的任何记录介质中也能够完全同样地考虑。 
附图说明
图1是包含驾驶支援装置的导航装置的框图。 
图2是示出了转弯区间的例子的图。 
图3是驾驶支援处理的流程图。 
图4是车辆减速处理的流程图。 
图5是减速开始判定处理的流程图。 
图6是减速控制处理的流程图。 
图7是限速处理的流程图。 
图8是变速比选择处理的流程图。 
图9是变速比取得处理的流程图。 
图10是用于说明对车辆的作用力的说明图。 
附图标记的说明 
10导航装置 
20控制部 
21导航程序 
21a车速信息取得部 
21b必要加速量取得部 
21c加速变速比取得部 
21d变速比控制部 
21e减速控制部 
21f加速控制部 
30记录介质 
30a地图信息 
30a1转弯区间信息 
30a3加速区间信息 
41GPS接收部 
42车速传感器 
43陀螺仪传感器 
44变速部 
45制动部 
46节流阀控制部 
具体实施方式
这里，按照下面的顺序来说明本发明的实施方式。 
(1)导航装置的结构； 
(2)驾驶支援处理； 
(2-1)车辆减速处理； 
(2-2)减速开始判定处理； 
(2-3)减速控制处理； 
(2-4)限速处理； 
(2-5)变速比选择处理； 
(2-6)变速比取得处理； 
(3)其他的实施方式。 
(1)导航装置的结构 
图1是示出了包含本发明的驾驶支援装置的导航装置10的结构的框图。导航装置10具有控制部20和记录介质30，并且能够在控制部20执行记录介质30或ROM中所存储的程序，其中，上述控制部20具有CPU、RAM、 ROM等。在本实施方式中，能够实施作为上述程序之一的导航程序21，并且，作为其功能之一，该导航程序21具有以下功能：在到达转弯区间之前设定适合于在加速区间进行加速的变速比，并执行减速。 
为了实现导航程序21的功能，本实施方式的车辆(安装导航装置10的车辆)具有GPS接收部41、车速传感器42、陀螺仪传感器43、变速部44、制动部45和节流阀控制部46，通过这些各部分和控制部20的协力工作来实现导航程序21的功能。 
GPS接收部41接收来自GPS卫星的电波，并经由未图示的接口来输出用于计算车辆的当前位置的信息。控制部20取得该信号从而取得车辆的当前位置。车速传感器42输出与车辆所具有的车轮的旋转速度相对应的信号。控制部20经由未图示的接口来取得该信号，从而取得车辆的速度。陀螺仪传感器43输出与自身车辆的方向相对应的信号。控制部20经由未图示的接口来取得该信号，从而取得自身车辆的行驶方向。车速传感器42以及陀螺仪传感器43用来对根据GPS接收部41的输出信号所确定的自身车辆的当前位置等进行修正。另外，基于该自身车辆的行驶轨迹来适当修正自身车辆的当前位置。另外，取得表示车辆动作的信息所用的结构能够采用其他的各种结构，能够采用根据传感器或照相机来确定自身车辆的当前位置的结构，或者采用根据来自GPS的信号或地图上的车辆的轨迹、车辆间通信、路车辆间通信等来取得自身车辆动作信息的结构等。 
变速部44具备有级式变矩器，能够一边以与各变速挡相对应的变速比来调整转速，一边将发动机的驱动力传递到自身车辆的车轮，其中上述有级式变矩器具有前进6挡、后退1挡等的多个变速挡。控制部20经由未图示的接口来输出用于切换变速挡的控制信号，变速部44取得该控制信号，从而能够切换变速挡。在本实施方式中，如前进1挡～前进6挡那样，随着变速挡变为高挡(high gear)而变速比变小。 
制动部45包括控制车轮制动分泵(wheel cylinder)的压力的装置，其中，上述车轮制动分泵用于调整装载在自身车辆的车轮上的制动器的减速程度，控制部20对该制动部45输出控制信号从而能够调整车轮制动分泵的压力。因此，如果控制部20对该制动部45输出控制信号从而使车轮制动分泵的压力增加，则由制动器引起的制动力增加，从而使自身车辆减速。 
节流阀控制部46包括控制节流阀的装置，其中，上述节流阀用于调整对装载在自身车辆上的发动机供给的空气的量，控制部20对该节流阀控制部46输出控制信号从而能够调整节流阀的开度。因此，如果控制部20对该节流阀控制部46输出控制信号从而使吸气量增加，则发动机的转速增加。另外，由于控制部20对变速部44以及节流阀控制部46进行控制指示，所该控制部20能够取得由变速部44设定的当前变速比Sn和由节流阀控制部46设定的当前节流阀开度Th。 
控制部20通过执行导航程序21，基于GPS接收部41的输出信息、后述的地图信息等来进行车辆的路径搜索等，并通过未图示的显示部、扬声器来进行路径引导等。而且，此时，由变速部44设定变速比并且利用制动部45以及节流阀控制部46来实施加减速控制，因此导航程序21具有车速信息取得部21a、加速变速比取得部21c(包括必要加速量取得部21b)、变速比控制部21d、减速控制部21e和加速控制部21f。 
另外，记录介质30中存储有用于实施导航程序21的引导的地图信息30a。地图信息30a包括：表示车辆行驶的道路上所设定的节点的节点数据、用于确定节点间的道路的形状的形状内插点数据、表示节点彼此连结的道路链数据、标示存在于道路上或道路周边的地上物的数据等，该地图信息用于确定自身车辆的当前位置以及将其引导至目的地等。 
在本实施方式中，在到达转弯区间(一定半径的区间)之前进行减速控制，地图信息30a含有表示转弯区间以及转弯前后的道路的信息。图2是示出转弯区间Zr的例的图，示出了自身车辆C向着用细单点划线示出的转弯区间Zr行驶的状态。在本实施方式中，转弯区间Zr的开始地点Rs的信息与相当于该转弯区间Zr的开始地点Rs的节点数据相对应，转弯区间Zr的结束地点Re的信息与相当于该转弯区间Zr的结束地点Re的节点数据相对应。另外，示出了该开始地点Rs和结束地点Re之间的道路形状的形状内插数据是表示转弯区间Zr的圆弧上的位置的数据，基于该形状内插数据能够确定转弯区间Zr的一定的半径R以及以一定的车速在该半径R的区间行驶时的车速(目标车速V0)。在本实施方式中，将表示转弯区间Zr的开始地点Rs和结束地点Re及它们之间的形状内插点的信息叫做转弯区间信息30a1。 
另外，在上述的转弯区间Zr之前的区间内，将从转弯区间Zr的开始地点Rs到与转弯区间的相反一侧的与该开始地点Rs相距规定距离L0的位置为止的区间，设定为在到达该转弯区间Zr前可以实施减速控制的区间。在图2中，用细虚线示出了规定距离L0的区间。规定距离L0可以由直线区间和定曲率区间之间的回旋曲线(clothoid)区间的长度来决定。另外，在图2中，将规定距离L0的区间的开始地点表示为开始地点Ca。在本实施方式中，表示规定距离L0的信息与转弯区间信息30a1相对应。 
并且，在上述的转弯区间Zr以后的区间设定加速区间Za(图2中用双点划线示出的区间，例如，回旋曲线区间)，其中，上述加速区间Za用于向经过该转弯区间Zr之后的规定地点(加速区间Za的结束地点Ce)进行加速，在本实施方式中，表示是该加速区间Za的结束地点Ce的信息与相当于加速区间Za的结束地点Ce的节点数据相对应。另外，在本实施方式中，加速区间Za的开始地点与转弯区间Zr的结束地点Re一致，加速区间Za的开始地点Re与结束地点Ce之间的形状由形状内插数据来表示。 
另外，能够基于表示加速区间Za的开始地点Re和结束地点Ce的位置的信息，来确定加速区间Za的距离L1。另外，加速区间Za的结束地点Ce处的限速与相当于加速区间Za的结束地点Ce的节点数据相对应，在本实施方式中，该限速成为行驶加速区间之后的推荐车速V1。进而，为了进行后述的加速控制，预先决定加速区间Za的开始地点Re处的节流阀开度Th1，表示该节流阀开度Th1的信息与相当于加速区间Za的结束地点Ce的节点数据相对应。在本实施方式中，将加速区间Za的开始地点Re和结束地点Ce、表示它们之间的道路形状的形状内插数据、表示推荐车速V1和节流阀开度Th1的信息，叫做加速区间信息30a3。 
车速信息取得部21a是取得在转弯区间Zr行驶时的目标车速V0和在转弯区间Zr行驶之后的推荐车速V1的模块，其参照地图信息30a来确定这些车速信息。即，通过车速信息取得部21a的处理，控制部20参照转弯区间信息30a1来确定转弯区间Zr的半径R，并且取得以一定的车速在该半径R的区间行驶所用的车速来作为目标车速V0。例如，利用预先设定的横向加速度Gt(例如，0.2G)，取得用于以一定车速行驶的车速(Gt*R)1/2作为目标车速V0。并且，参照加速区间信息30a3来取得推荐车速V1。 
必要加速量取得部21b是取得用于使自身车辆从目标车速V0加速到推荐车速V1的必要加速量的模块，通过必要加速量取得部21b的处理，控制部20基于加速区间信息30a3来确定加速区间的距离L1，并利用该距离L1来取得用于从目标车速V0加速到推荐车速V1的必要加速度a。即，根据表示加速区间Za的开始地点Re和结束地点Ce及它们之间的形状内插点的位置的信息，取得沿着道路形状的开始地点Re和结束地点Ce之间的长度作为距离L1。然后，利用该距离L1来取得用于使目标车速V0成为推荐车速V1的必要加速度a，例如，假定为匀加速运动，取得a＝(V1 2-V0 2)/(2L1)等来作为必要加速度a。 
加速变速比取得部21c是取得加速变速比Sa(Sa为1～6(与上述的前进1挡～6挡相对应)中的任一个)的模块，其中，上述加速变速比Sa是用于使自身车辆以必要加速度a以上的加速度行驶的变速比，控制部20利用加速变速比取得部21c的处理，参照加速区间信息30a3来取得节流阀开度Th1，并基于该节流阀开度Th1、必要加速度a和目标车速V0来决定变速比。在本实施方式中，自身车辆的车速为目标车速V0，在以与节流阀开度Th1相对应的发动机转速行驶的状态下，在能够产生必要加速度a以上的加速度的变速比中，将燃料消耗量最少的变速比作为加速变速比Sa。 
根据该结构，能够有效利用燃料来使自身车辆从目标车速V0加速到推荐车速V1。另外，这里，变速比的选择能够采用以下结构等：例如，预先准备与发动机转速、节流阀开度Th1相对应的燃料消耗量图(map)，并基于该燃料消耗量图来实施的结构等。另外，这里，假定与节流阀开度Th1相对应的发动机转速，但是，当然也可以基于统计值等来决定该转速。 
变速比控制部21d是在自身车辆到达转弯区间Zr的开始地点Rs之前将自身车辆的变速比设定为加速变速比Sa的模块，控制部20通过变速比控制部21d的处理，将控制信号输出到变速部44，其中，上述控制信号用于在按照后述处理顺序的规定时刻，将变速比作为加速变速比Sa。变速部44根据该控制信号来将变速比切换到加速变速比Sa。 
减速控制部21e是进行减速的模块，使得在自身车辆到达转弯区间Zr之前自身车辆的车速变为目标车速V0，利用减速控制部21e的处理，控制部20进行反馈(feedback)控制以使得车速在转弯区间Zr的开始地点Rs成为 目标车速V0。即，取得目标车速V0，并且参照转弯区间信息30a1，根据表示自身车辆的当前位置和开始地点Rs及它们之间的形状内插点的位置的信息，取得沿着道路形状的自身车辆的当前位置和结束地点Rs之间的长度作为距离Lc。 
然后，利用该距离Lc取得用于使自身车辆的当前车速Vc变为目标车速V0的必要减速度Gr(将自身车辆的行进方向作为正向时的负的加速度)，例如，假定为匀加速运动，取得Gr＝(V0 2-VC 2)/(2Lc)等来作为必要减速度Gr。进而，在本实施方式中，逐次取得必要减速度Gr，并且在该必要减速度Gr超过预先决定的阈值(后述的LimG_h或LimG_L)时开始减速控制。即，基于在当前的变速比Sn以及当前的节流阀开度Th下的发动机转速来取得由发动机制动器引起的减速度Ge，其中，上述当前的变速比Sn由变速部44来设定，上述当前的节流阀开度Th由节流阀控制部46来调整。然后，控制部20将控制信号输出到制动部45，其中，上述控制信号用于使制动器产生与必要减速度Gr和该减速度Ge之间的差分(Gr-Ge)相当的减速度。其结果，在制动部45，为了补偿必要减速度Gr和该减速度Ge之间的差分(Gr-Ge)而使制动器作用。 
另外，在本实施方式中，在到达转弯区间之前正在进行减速动作的过程中将变速比切换为加速变速比Sa。此时，通常通过变速比的切换，变为扭矩更大的变速比。因此，通过将变速比作为加速变速比Sa，能够辅助在到达转弯区间以前的减速。 
进而，加速控制部21f是用于控制自身车辆行驶转弯区间Zr之后的加速的模块，通过加速控制部21f的处理，在从转弯区间Zr的结束地点Re到距离L1之间的加速区间Za，控制部20对节流阀开度Th进行控制，以使车速从目标车速V0变为推荐车速V1。即，在将变速比维持在加速变速比Sa的状态下，向节流阀控制部46输出控制信号，从而将节流阀开度设定为Th1，之后，适当调整节流阀开度，使得以必要加速度a进行加速。 
根据以上的结构，由于自身车辆在行驶于到达转弯区间前的道路的阶段设定为加速变速比Sa，所以在加速区间Za内行驶的阶段，已变为适于加速到推荐车速V1的加速变速比Sa，能够抑制在该加速区间Za进行不需要的变速。因此，能够抑制伴随着该不需要的变速而导致的发动机转速变化，并且 能够抑制加速时的行驶稳定性的降低，能够流畅地进行加速。另外，如果选择能够得到最接近于必要减速度Gr的减速度的变速比来进行减速，则能够有效利用发动机制动器的减速度来进行减速，但会使该发动机制动器有效发挥功能而导致在变速时赋予车辆的震动变得比较大。而在本发明中，由于并不是着眼于减速时的减速度，而是着眼于加速时的必要加速度a来决定加速变速比Sa，所以能够将在变速时赋予车辆的震动抑制到比较小。 
(2)驾驶支援处理 
接着，说明在以上的结构中导航装置10实施的驾驶支援处理。在由导航装置10执行导航程序21时，该导航程序21的各部执行图3示出的处理。在本实施方式中，关于减速控制设置有三种不同的控制状态(称作减速控制状态DS)，并关于变速比控制设置有三种不同的控制状态(称作变速比控制状态GS)，控制部20将用于确定减速控制状态DS以及变速比控制状态GS的变量初始化为“0”(步骤S100、S110)。另外，在本实施方式中，不实施车速的控制的状态为DS＝0，要使车速减速到目标车速V0的状态为DS＝1，在转弯区间维持车速的状态为DS＝2。另外，不进行变速比的控制的状态为GS＝0，进行变速比的计算处理的状态为GS＝1，进行变速比切换处理的状态为GS＝2。 
如果将减速控制状态DS以及变速比控制状态GS初始化，则控制部20取得存在于自身车辆的前方的转弯区间的信息(步骤S120)。即，控制部20基于GPS接收部41等的输出信号来确定自身车辆的当前位置，并参照地图信息30a来判定在该当前位置前方的规定范围内是否存在转弯区间。并且，在存在转弯区间时，取得与该转弯区间相关的转弯区间信息30a1、加速区间信息30a3。进而，控制部20执行车辆减速处理(步骤S130)、变速比选择处理(步骤S140)，并且取得未图示的点火开关(ignition switch)的输出信号来判定点火是否关闭(熄火)(步骤S150)。然后，反复执行步骤S120以后的处理直到判别为熄火。 
(2-1)车辆减速处理 
图4是示出了步骤S130中的车辆减速处理的流程图。在该图4示出的 车辆减速处理中，控制部20判别减速控制状态DS是否为“0”(步骤S200)，是否为“1”(步骤S210)，是否为“2”(步骤S220)。然后，在步骤S200判别为DS＝0时，执行减速开始判定处理(步骤S205)，在步骤S210判定为DS＝1时，执行减速控制处理(步骤S215)，在步骤S220判定为DS＝2时执行限速处理(步骤S225)。在为其他的判别结果时以及实施步骤S205、S215、S225之后，返回图3来重复进行处理。 
(2-2)减速开始判定处理 
图5是示出了步骤S205中的减速开始判定处理的流程图。在该减速开始判定处理中，基于预先决定的条件来使减速控制状态DS变为“1”或“2”。为此，首先，控制部20利用减速控制部21e的处理，判别自身车辆是否已到达与转弯区间Zr的开始地点Rs相距规定距离L0以内的位置(步骤S300)。即，判别自身车辆是否通过了开始地点Ca。具体而言，控制部20基于GPS接收部41等的输出信号来取得自身车辆的当前位置，并参照转弯区间信息30a1来取得转弯区间Zr的开始地点Rs的位置，并且在自身车辆的当前位置靠近开始地点Rs的位置的过程中，判别自身车辆的当前位置和开始地点Rs之间的距离是否为规定距离L0以下。当在步骤S300中未被判别为到达距离转弯区间Zr的开始地点Rs规定距离L0以内的位置时，跳过步骤S305以后的处理而返回到图4所示的处理。 
当在步骤S300中判别为自身车辆到达距离转弯区间Zr的开始地点Rs规定距离L0以内的位置时，控制部20通过车速信息取得部21a以及减速控制部21e的处理来取得必要减速度Gr(步骤S305)，其中，上述必要减速度Gr用于在转弯区间Zr的开始地点Rs使自身车辆的车速变为目标车速V0。即，控制部20基于转弯区间信息30a1来确定转弯区间Zr的半径R，并且取得以一定速度在该半径R的转弯区间上行驶时的车速作为目标车速V0。另外，根据如下信息来来取得上述的距离Lc，这些信息为：基于GPS接收部41等的输出信号来确定的自身车辆的当前位置、基于转弯区间信息30a1来确定的转弯区间Zr的开始地点Rs、表示当前位置和开始地点Rs之间的形状内插点的位置。然后，基于车速传感器42的输出信息来确定当前车速Vc，并取得Gr＝(V0 2-Vc 2)/(2Lc)来作为必要减速度Gr。 
接着，控制部20判别节流阀是否为打开状态(加速器打开状态)(步骤S310)。即，控制部20通过减速控制部21e的处理来取得当前的节流阀开度Th，并判别节流阀是否为未关闭的打开状态。当在步骤S310中未被判别为节流阀处于打开状态(加速器关闭状态)时，控制部20通过减速控制部21e的处理来判别必要减速度Gr是否为阈值LimG_L以上(步骤S315)。另外，当在步骤S310中判别为节流阀处于打开状态(加速器打开状态)时，控制部20通过减速控制部21e的处理来判别必要减速度Gr是否为阈值LimG_h以上(步骤S320)。 
当在步骤S315、S320中判别为必要减速度Gr为各自的阈值以上时，控制部20通过减速控制部21e的处理来将减速控制状态DS设定为“1”(步骤S325、S330)。即，自身车辆在未减速的状态下靠近转弯区间Zr时，随着自身车辆靠近转弯区间Zr，用于使车速变为目标车速V0的必要减速度变大，在某一时刻必要减速度Gr会超过阈值，所以为了在超过阈值之后实施减速控制而将减速控制状态DS设定为“1”。另外，在本实施方式中，认为根据节流阀的状态，应当开始减速的时刻不同，并且使节流阀处于打开状态时和关闭状态时的阈值LimG_h、LimG_L为不同值，并设定成LimG_h＞LimG_L。 
另一方面，当在步骤S315、S320中未被判别为必要减速度Gr在各自的阈值以上时，控制部20通过减速控制部21e的处理来判别自身车辆是否已到达转弯区间Zr的开始地点Rs(步骤S335)。即，基于GPS接收部41等的输出信号来取得自身车辆的当前位置，并参照转弯区间信息30a1来取得转弯区间Zr的开始地点Rs的位置，从而判别自身车辆的当前位置是否比开始地点Rs的位置更靠近转弯区间Zr。当在步骤S335中判别为自身车辆已到达转弯区间Zr的开始地点Rs时，将减速控制状态DS设定为“2”。即，自身车辆在必要减速度Gr未超过阈值的状态下到达转弯区间Zr时，将减速控制状态DS设为“2”。当在步骤S335中未判别为自身车辆已到达转弯区间Zr的开始地点Rs时，返回图4示出的处理。 
(2-3)减速控制处理 
图6是示出了步骤S215中的减速控制处理的流程图。在该减速控制处 理中，使自身车辆减速，从而使其变为目标车速V0。为此，首先，控制部20通过减速控制部21e的处理来判别是否已到达转弯区间Zr的开始地点Rs(步骤S400)。即，控制部20基于GPS接收部41等的输出信号来取得自身车辆的当前位置，并参照转弯区间信息30a1来取得转弯区间Zr的开始地点Rs的位置，从而判别自身车辆的当前位置是否比开始地点Rs位置更靠近转弯区间Zr。 
当在步骤S400中未被判别为自身车辆已到达转弯区间Zr的开始地点Rs时，控制部20通过车速信息取得部21a以及减速控制部21e的处理来取得必要减速度Gr(步骤S405)，其中，上述必要减速度Gr用于在转弯区间Zr的开始地点Rs使自身车辆的车速变为目标车速V0。该处理与上述的步骤S305相同。 
然后，控制部20使发动机制动器以及制动部产生必要减速度Gr(步骤S410)。即，控制部20通过减速控制部21e的处理来取得当前的变速比Sn以及当前的节流阀开度Th，并基于该变速比Sn以及节流阀开度Th下的发动机转速来取得由发动机制动器产生的减速度Ge。然后，控制部20将用于使制动器产生与(Gr-Ge)相当的减速度的控制信号输出到制动部45。 
其结果，在制动部45中，为了补偿必要减速度Gr和该减速度Ge的差分(Gr-Ge)而使制动器发挥作用，从而使自身车辆的减速度成为必要减速度Gr。如上所述，必要减速度Gr用于在距离Lc内使自身车辆的当前车速Vc变为目标车速V0，所以通过重复进行以上的控制能够使自身车辆的车速收敛为目标车速V0。另外，在以上的减速控制中，变速比不是基于必要减速度Gr来决定，而是基于必要加速度a来决定，通过后述的处理在到达转弯区间之前将自身车辆的变速比切换为加速变速比Sa。 
当在步骤S400中判别为自身车辆已到达转弯区间Zr的开始地点Rs时，控制部20将减速控制状态DS设定为“2”(步骤S415)。即，在已到达转弯区间Zr时，为了进行在不减速的状态下进行维持车速的处理，将减速控制状态DS设为“2”。另外，在步骤S410、S415之后返回图4示出的处理。 
(2-4)限速处理 
图7是示出了步骤S225中的限速处理的流程图。在该限速处理中，进 行用于将自身车辆的车速维持为目标车速V0的处理。为此，首先，控制部20通过减速控制部21e的处理来判别是否已到达转弯区间Zr的结束地点Re(加速区间Za的开始地点)(步骤S500)。即，控制部20基于GPS接收部41等的输出信号来取得自身车辆的当前位置，并参照转弯区间信息30a1来取得转弯区间Zr的结束地点Re的位置，从而判别自身车辆的当前位置是否比结束地点Re位置更靠近加速区间Za。 
当在步骤S500中未判别为自身车辆已到达转弯区间Zr的结束地点Re时，控制部20通过减速控制部21e的处理，基于车速传感器42的输出信息来确定当前车速Vc，并判别当前车速Vc是否已超过作为阈值的目标车速V0(步骤S505)。当在步骤S505中判别为当前车速Vc已超过目标车速V0时，控制部20使发动机制动器以及制动部产生必要减速度Gr(步骤S510)。该步骤S510的处理与上述的步骤S410相同。 
另一方面，当在步骤S500中判别为自身车辆已到达转弯区间Zr的结束地点Re时，为了使减速控制结束，控制部20将减速控制状态DS设定为“0”(步骤S515)。然后，在步骤S510、S515之后，以及当在步骤S505中未判别为当前车速Vc超过目标车速V0时，返回图4所示的处理。 
(2-5)变速比选择处理 
图8是示出了在步骤S140中的变速比选择处理的流程图。在该变速比选择处理中，执行用于确定变速比控制状态GS，并取得加速变速比Sa，从而设定变速比的处理。在该变速比选择处理中，控制部20判别变速比控制状态GS是否为“0”(步骤S600)，是否为“1”(步骤S615)。然后，当在步骤S600中判别为GS＝0时，执行用于将变速比控制状态GS设定为“1”的处理(步骤S605、S610)，且在步骤S615中判别为GS＝1时执行变速比取得处理(步骤S620)。 
另外，在步骤S605中，控制部20通过减速控制部21e的处理来判别自身车辆是否已到达与弯区间Zr的开始地点Rs相距规定距离L0以内的位置。然后，当在步骤S605中未判别为自身车辆到达与转弯区间Zr的开始地点Rs相距规定距离L0以内的位置时，跳过步骤S610而返回图3所示的处理。另一方面，当判别为自身车辆已到达与转弯区间Zr的开始地点Rs相距规定距 离L0以内的位置时，将变速比控制状态GS设定为“1”。即，设定成：作为用于在到达转弯区间之前取得加速变速比Sa的状态的GS＝1。 
步骤S620的变速比取得处理在后面详述，但在该变速比取得处理中，将表示与加速变速比Sa相对应的变速挡的值代入表示与变速比相对应的变速挡的变量N，并进行将变速比控制状态GS设为“2”的处理。在图8中，当在步骤S600中未判别为GS＝0并且在步骤S615中未判别为GS＝1时，即，变速比控制状态GS为“2”时，控制部20通过变速比控制部21d的处理，设定为以与变量N相对应的变速比进行行驶(步骤S630)。这里，将表示与加速变速比Sa相对应的变速挡的值代入变量N，控制部20向变速部44输出控制信号，使之变速为变量N所示出的变速挡。 
接着，控制部20通过变速比控制部21d的处理来判定是否维持将变速比设定为加速变速比Sa的状态。即，判别是否已到达加速区间Za的结束地点Ce(步骤S635)，并判别操舵角是否在规定角以内(步骤S640)，判别当前车速是否为规定值以下(步骤S645)。而且，当在步骤S635中判别为已到达结束地点Ce时，当在步骤S640中判别为操舵角在规定角以内时，当在步骤S645中判别为当前车速是规定值以下时，控制部20将变速比控制状态GS设定为“0”(步骤S650)。另一方面，在这些以外时跳过步骤S650。 
另外，在本实施方式中，如果变速比控制状态GS变为“0”，则解除将变速比设定为加速变速比Sa的状态，能够按照驾驶员的操作实施变速。另外，在步骤S635中，控制部20基于GPS接收部41等的输出信号来取得自身车辆的当前位置，并参照加速区间信息30a3来取得加速区间Za的结束地点Ce的位置，从而判别自身车辆的当前位置是否在结束地点Ce的位置之后。因此，认为自身车辆在通过结束地点Ce以前处于可以以设定为加速变速比Sa的状态进行加速的状态，并且当自身车辆通过了结束地点Ce时能够按照驾驶员的操作来设定变速比。 
进而，在步骤S640中，控制部20取得未图示的舵角传感器的输出信息，并基于该输出信息来确定操舵角。然后，通过对该操舵角和预先决定的规定角进行比较来判定操舵角是否为规定角以内。另外，这里，在操舵角为规定角以内时认为处于可以以设定成加速变速比Sa的状态进行加速的状态，且在操舵角不在规定角以内时能够按照驾驶员的操作来设定变速比。 
进而，在步骤S645中，控制部20基于车速传感器42的输出信息来确定自身车辆的当前车速，并判定该当前车速是否为规定值以下。这里，在当前车速为规定值以下时，认为处于可以在设定为加速变速比Sa的状态下进行加速的状态，且在当前车速不处于规定值以下时，能够按照驾驶员的操作来设定变速比。 
(2-6)变速比取得处理 
图9是示出了步骤S620中的变速比取得处理的流程图。在该变速比取得处理中，将与加速变速比Sa相对应的变速挡代入N，设定成如下状态，该状态是用于切换到与该加速变速比Sa相对应的变速挡的状态(GS＝2)。 
在该变速比取得处理中，控制部20将与加速变速比Sa相对应的变速挡代入N(步骤S700)。即，控制部20通过车速信息取得部21a、必要加速量取得部21b、加速变速比取得部21c的处理来计算加速变速比Sa。具体而言，控制部20通过车速信息取得部21a的处理，基于转弯区间的半径R来确定目标车速V0，并参照加速区间信息30a3来取得推荐车速V1。 
进而，控制部20通过必要加速量取得部21b的处理，基于加速区间信息30a3来确定加速区间的距离L1，并取得必要加速度a＝(V1 2-V0 2)/(2L1)。进而，控制部20通过加速变速比取得部21c的处理，参照加速区间信息30a3来取得在加速区间Za的开始地点Re的节流阀开度Th1，并基于必要加速度a和目标车速V0来决定变速比。在本实施方式中，在自身车辆的车速为目标车速V0且节流阀开度为Th1时，对各变速比的情况下输出的扭矩(torque)Tr1～Tr6(1～6与变速比相对应)和与必要加速度a相对应的扭矩Tra进行比较。 
为此，首先，例如取得加速度×车重×轮胎半径/差速齿轮(differentialgear)比等作为与必要加速度a相对应的扭矩Tra。另一方面，例如取得目标车速V0×1000/3600/(2π×轮胎半径)×差速齿轮比×60×变速比×差速齿轮比等，作为在目标车速V0下以各变速比来实现的发动机转速(rpm)。其结果，取得在与变速比1～6(变速挡6～1)相对应的目标车速V0下的发动机转速Re1～Re6。进而，取得在各发动机转速Re1～Re6下并且节流阀开度Th1下能够输出的扭矩Tr1～Tr6。对于该扭矩Tr1～Tr6，例如也可以针对每个 变速比，基于将节流阀开度Th1、发动机转速和扭矩建立对应的扭矩特性图，来取得与各发动机转速Re1～Re6相对应的扭矩Tr1～Tr6。 
如上述那样，如果取得与必要加速度a相对应的扭矩Tra、在各变速比的情况下输出的扭矩Tr1～Tr6，则在能够产生扭矩Tra以上的扭矩(即，能够产生必要加速度a以上的加速度)的变速比中，选择燃料消耗量最少的变速比来作为加速变速比Sa。其结果，这样的变速比成为加速变速比Sa，即，既是在用必要加速度a进行加速时能够使自身车辆的车速成为推荐车速V1的变速比，又是燃料消耗量最少的变速比。当得到了加速变速比Sa时，将示出与该加速变速比Sa相对应的变速挡的值代入变量N。 
进而，在步骤S710以后，控制部20进行如下处理：在防止车辆行驶稳定性降低时将变速比控制状态GS设定为“2”，由此设定变速比。在该处理中，控制部20在将自身车辆的变速挡设定为与加速变速比Sa相对应的变速挡时，计算作用于该自身车辆的减速力Fad(步骤S710)。这里，减速力Fad表示，在与加速变速比Sa相对应的变速挡的状态下以当前车速及当前的发动机转速行驶时，作用于自身车辆的减速力(朝向自身车辆的后方的力)。就该减速力Fad而言，例如与上述扭矩Tr1～Tr6的计算同样地，取得与对应于加速变速比Sa的变速挡相对应的扭矩，并基于该扭矩和车重等来计算该减速力Fad即可。 
进而，控制部20进行用于评价使自身车辆产生侧滑(slip)的力的处理。为此，首先，控制部20通过变速比控制部21d的处理来取得2秒后的地点处的曲率γ(步骤S715)。即，控制部20推定自身车辆以当前车速行驶了2秒钟后的地点，并取得离该地点最近的至少3个点的形状内插点或节点，基于至少3个点的形状内插点或节点来取得该地点处的曲率γ。进而，控制部20取得上述2秒后的地点处的路面的摩擦系数μ(步骤S720)。该路面的摩擦系数μ只要预先确定即可，可以将预先计测的摩擦系数记录在地图信息30a中，也可以基于天气等来推测从而决定路面的摩擦系数，也可以利用探测信息(probe information)来决定摩擦系数。 
接着，控制部20通过变速比控制部21d的处理来取得用于评价使自身车辆发生侧滑的力的阈值LimFad(步骤S725)。在本实施方式中，阈值LimFad用((μ·W·S)2-Fc(γ)2)1/2来表示，W是自身车辆的重量，S是大于0且 1以下的系数，Fc(γ)是示出在曲率为γ的道路上行驶时作用于自身车辆的横方向的力的函数。另外，重量W、系数S、函数Fc(γ)预先记录在记录介质30中，控制部20参照记录介质30来取得这些信息并计算阈值LimFad。 
图10是用于说明减速力Fad和阈值LimFad的说明图。在该图10中，用实线圆来表示向箭头Fw行驶的自身车辆C和作用于该自身车辆C的摩擦力μ·W的大小。在该图10中，在表示作用于自身车辆C的力(横方向的力Fc(γ)和减速力的合力)的矢量的前端超过实线的圆时，自身车辆C发生侧滑。即，如果将摩擦力μ·W分解为横方向的力Fc(γ)和朝向车辆后方的减速力，则能够将该减速力视为发生侧滑的临界的减速力。 
于是，在本实施方式中，对摩擦力μ·W赋予一定的极限，基于横方向的力Fc(γ)，将在摩擦力μ·W上乘以1以下的系数S而得的值μ·W·S分解为朝向车辆后方的力，并将由此得到的值作为阈值LimFad。即，如图10所示，在表示减速力Fad的矢量的前端比与矢量μ·W·S的分力矢量的前端相当的位置P更接近圆的外周时，认为自身车辆C的行驶稳定性降低。 
因此，控制部20判别减速力Fad是否比阈值LimFad大(步骤S730)，在未判别为减速力Fad比阈值LimFad大时，控制部20判别2秒后的地点是否超过转弯区间Zr的开始地点Rs(步骤S735)，当未判别为已超过开始地点Rs时，返回图8示出的处理。另一方面，当在步骤S730中判别为减速力Fad比阈值LimFad大时，或者在步骤S735中判别为2秒后的地点超过转弯区间Zr的开始地点Rs时，为了进行变速比的设定而将变速比控制状态GS设定为“2”。 
因此，经过步骤S730，变速比控制状态GS变为“2”，进而，如果经过步骤S615的判别后在步骤S630设定变速比，则在作用于自身车辆的力变为使自身车辆发生侧滑的力以前，变速比被设定为加速变速比Sa。因此，通过将变速比设定为加速变速比Sa，能够使自身车辆不发生侧滑，并且能够在抑制变速带给车辆动作的影响的同时设定变速比。另外，这里，只要能够评价在自身车辆前方作用于自身车辆的力是否会成为产生侧滑的力即可，除了如上所述那样评价从当前时刻开始经过规定时间之后的时刻的力的方法之外，还可以采用评价与当前位置相距规定距离的前方位置的力的方法。另外，在步骤S715、S735中，“2秒”为一例，只要设定为比如下特定时间大的值 即可，该特定时间是指，自变速比控制部21d向变速部44输出用于使变速比变为加速变速比Sa的控制信号起，到由变速部44根据该控制信号来完成变速比切换为止所需要的时间。例如，在步骤S735中，只要判定在能够将变速比切换为加速变速比Sa的时间以上之后，所到达的地点是否已超过开始地点Rs即可。当然，当为了评价从当前时刻开始经过规定时间之后的时刻的力，如上所述那样采用了在与当前位置相距规定距离的前方位置的力时，能够采用以下结构：将比在当前位置开始用于变速的处理起到完成变速为止的距离大的距离，作为规定距离。 
根据以上的处理，例如，如图2中粗虚线的箭头所示，如果以6挡行驶在到达转弯区间之前的道路上的自身车辆C接近转弯区间Zr，则通过减速控制，在转弯区间Zr的开始地点Rs之前使自身车辆C变为目标车速V0。在到达该转弯区间之前的道路上，在变速比取得处理中计算加速变速比Sa。而且，在该变速比取得处理中取得自身车辆C在2秒后要行驶的道路的曲率γ，在该γ变大从而使减速力Fad超过阈值LimFad的阶段，减速控制状态GS被设定为“2”，因此，如果加速变速比Sa例如为与3挡的变速挡相对应的变速比，则通过步骤S630的处理使变速挡变为3挡。因此，如图2中粗的单点划线所示，在到达这之后的转弯区间之前的道路上、转弯区间Zr及加速区间Za内，变速挡维持在3挡，且在加速区间Za开始加速时，能够流畅地进行加速。 
(3)其他实施方式 
以上实施方式为用于实施本发明的一例，只要设定从在规定区间行驶时的目标车速进行加速所用的变速比，来进行减速控制，就能够采用其他各种实施方式。例如，虽然根据转弯区间Zr的半径R计算出了目标车速，但是，当然，也可以预先使目标车速与各转弯区间相对应，并取得该相对应的目标车速。进而，本发明的适用对象并不仅限定于转弯区间，也可以采用将维持目标车速(或以目标车速以下的车速)来行驶的区间作为规定区间的结构。例如，列举出如下推荐在通过时减速到限速以下的区间：ETC(Electronic tollcollection：电子不停车收费***)收费站所在的地点前后规定距离的区间、指示限速行驶的缓行区间等。另外，也可以根据地点来定义规定区间。进而， 在将决定限速的区间作为规定区间时，将该限速(例如，在ETC收费站为20km/h、在缓行区间为10km/h)作为目标车速即可。 
进而，本发明并不仅限定于取得与必要加速量相对应的变速比的结构，只要能够决定可加速到比目标车速快的车速的变速比即可，可以采用各种结构。例如，可以采用以下结构等：预先学习与驶过转弯区间等的规定区间之后的节流阀开闭操作相对应的驱动源(发动机或马达)的转速，自身车辆在驶过规定区间之后，以该学习到的转速来使驱动源旋转，确定用于从目标车速加速到更大车速的加速变速比。即，即使未确定推荐车速，只要在驶过规定区间之后能够将自身车辆的车速加速到比目标车速快的车速即可，可以采用各种结构。 
进而，加速变速比只要是用于加速到比目标车速快的车速所需的充分变速比即可，但也可以预先决定用于使加速更流畅的变速比。例如，推定加速开始时刻的节流阀开闭操作或自身车辆驱动源的转速等参数，基于该推定能够选择能最有效进行加速的变速比等。另外，在减速控制时，除了如上所述地基于减速度来进行反馈控制之外，也可以采用基于车速来进行反馈控制的结构。 
进而，必要加速量，只要是用于评价为了使车速从目标车速变为推荐车速而自身车辆输出的能量的参数即可，并不仅限于上述必要加速度a。例如，可以采用扭矩、发动机输出等。进而，在上述实施方式中，将由该加速区间Za、上述规定距离L0来定义的区间的一例以及加速区间Za作为回旋曲线区间，但当然只要将这些区间分别预先决定为用于减速的区间以及用于加速的区间即可，可以比回旋曲线区间短，也可以比回旋曲线区间长。进而，也可以不是回旋曲线区间，例如，在转弯区间连续时，可以将某转弯区间与下一个转弯区间之间的规定区间作为加速区间。进而，在到达规定区间之前实施利用加速变速比的变速即可，可以在规定区间的开始地点或由规定距离L0来定义的区间的开始地点Ca进行变速，也可以在必要减速度Gr超过阈值LimG_h、LimG_L时进行变速，可以采用各种结构。 
另外，在上述实施方式中，在必要减速度Gr超过阈值LimG_h、LimG_L时进行减速控制，但是，当然可以是其他结构，例如，可以在通过由规定距离L0定义的区间的开始地点Ca之后开始减速。另外，在限速处理中，在当 前车速Vc超过目标车速V0时进行减速，但也可以在当前车速Vc低于目标车速V0时进行加速。进而，在上述实施方式中，在能够输出超过与必要加速度a相对应的扭矩Tra的变速比中，选择燃料消耗量最少的变速比作为加速变速比Sa，但也可以基于其他思想来决定加速变速比。例如，可以取得与必要加速度a相对应的扭矩Tra、在各变速比下输出的扭矩Tr1～Tr6，并在能够产生扭矩Tra以上的扭矩的变速比中，将最小的变速比作为加速变速比Sa。 
即，将如下变速比作为加速变速比Sa，该变速比是在一边维持变速比一边以必要加速度a进行加速时能够使自身车辆的车速变为推荐车速V1的变速比，而且，该变速比是在降低与节流阀开度Th1相对应的发动机转速并传递到输出侧时该转速的降低程度最小的变速比。根据该结构，不必尽量提高发动机的转速，就能够使自身车辆从目标车速V0加速到推荐车速V1，并且能够有效进行加速。另外，这里，假定与节流阀开度Th1相对应的发动机转速，但是，当然也可以基于统计值等来决定该转速。 
进而，在上述实施方式中，变速部44具备有级式的变矩器，但本发明也可以适用于装载具有能够连续变更变速比的无级变速器的变速部的车辆。即，在无级变速器中，可以通过基于多个参数的控制来控制变速比，也可以以在到达规定区间之前通过该控制而变为加速变速比的方式进行控制。例如，取得与上述必要加速度a相对应的扭矩Tra，并且在节流阀开度Th1以及目标车速V0下，确定能够输出与扭矩Tra同等的扭矩的发动机转速。并且，在到达规定区间之前，控制变速比以便消除该目标发动机转速与行驶中的发动机转速之间的差分。 
根据以上结构，本发明能够适用于具有无级变速器的车辆。当然，控制对象并不仅限定于发动机转速，在各参数(节流阀开度、车速、发动机转速、变速比)中，可以适当变更固定的参数。即，在无级变速器中，只要在到达规定区间之前的阶段能够设定为加速变速比即可，可以采用各种结构。 
进而，本发明也可以适用于混合动力车辆。即，在混合动力车辆中，将由发动机产生的驱动力的一部分作为再生能量来传递到电动机，从而使充电电池蓄电。于是，在图6所示的减速控制处理中，可以进行控制以利用伴随该再生能量的取得的发动机制动器和制动部来进行减速控制。 

Claims (10)

1.一种驾驶支援装置，其特征在于，具有：
车速信息取得单元，其取得自身车辆要在前方的规定区间内行驶时的目标车速和在上述规定区间行驶后的推荐车速；
加速变速比取得单元，其取得用于在驶过上述规定区间之后使上述自身车辆从上述目标车速加速到上述推荐车速的必要加速量，并取得加速变速比，该加速变速比是用于使上述自身车辆以该必要加速量进行行驶的变速比；
变速比控制单元，其在到达上述规定区间的开始地点之前，将上述自身车辆的变速比设定为上述加速变速比；
减速控制单元，其在到达上述规定区间的开始地点之前，使上述自身车辆的车速减速到上述目标车速。
2.根据权利要求1记载的驾驶支援装置，其特征在于，
上述车速信息取得单元，取得下述特定速度中的任意车速，来作为上述推荐车速，
该特定速度包括：在上述规定区间行驶后的道路的限速，在上述减速控制单元进行对上述规定区间的减速控制处理之前的车速，开始上述减速控制处理的时刻的车速，在进行巡航控制的车辆中设定为保持的车速。
3.根据权利要求1或2记载的驾驶支援装置，其特征在于，
上述加速变速比取得单元取得设定在上述规定区间的结束地点以后的加速区间的距离，并利用该距离来取得用于使上述自身车辆从上述目标车速加速到上述推荐车速的加速量来作为上述必要加速量。
4.根据权利要求1或2记载的驾驶支援装置，其特征在于，
上述加速变速比取得单元，从上述自身车辆的驱动源的转速为规定转速时能够产生上述必要加速量以上的加速量的变速比中，取得燃料消耗量最少的变速比来作为上述加速变速比。
5.根据权利要求3记载的驾驶支援装置，其特征在于，
上述加速变速比取得单元，从上述自身车辆的驱动源的转速为规定转速时能够产生上述必要加速量以上的加速量的变速比中，取得燃料消耗量最少的变速比来作为上述加速变速比。
6.根据权利要求1或2记载的驾驶支援装置，其特征在于，
上述变速比控制单元，推定在上述自身车辆的前方已将变速比设定为上述加速变速比时作用于上述自身车辆的力，并在作用于该自身车辆的力变为使上述自身车辆发生侧滑的力之前，将上述变速比设定为上述加速变速比。
7.根据权利要求3记载驾驶支援装置，其特征在于，
上述变速比控制单元，推定在上述自身车辆的前方已将变速比设定为上述加速变速比时作用于上述自身车辆的力，并在作用于该自身车辆的力变为使上述自身车辆发生侧滑的力之前，将上述变速比设定为上述加速变速比。
8.根据权利要求4记载的驾驶支援装置，其特征在于，
上述变速比控制单元，推定在上述自身车辆的前方已将变速比设定为上述加速变速比时作用于上述自身车辆的力，并在作用于该自身车辆的力变为使上述自身车辆发生侧滑的力之前，将上述变速比设定为上述加速变速比。
9.根据权利要求5记载的驾驶支援装置，其特征在于，
上述变速比控制单元，推定在上述自身车辆的前方已将变速比设定为上述加速变速比时作用于上述自身车辆的力，并在作用于该自身车辆的力变为使上述自身车辆发生侧滑的力之前，将上述变速比设定为上述加速变速比。
10.一种驾驶支援方法，其特征在于，包括：
车速信息取得步骤，取得自身车辆要在前方的规定区间内行驶时的目标车速和在上述规定区间行驶后的推荐车速；
加速变速比取得步骤，取得用于在驶过上述规定区间之后使上述自身车辆从上述目标车速加速到上述推荐车速的必要加速量，并取得加速变速比，该加速变速比是用于使上述自身车辆以该必要加速量进行行驶的变速比；
变速比控制步骤，在到达上述规定区间的开始地点之前，将上述自身车辆的变速比设定为上述加速变速比；
减速控制步骤，在到达上述规定区间的开始地点之前，使上述自身车辆的车速减速到上述目标车速。
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