JPH09142175A

JPH09142175A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH09142175A
Application number: JP7323943A
Authority: JP
Inventors: Mutsumi Kawamoto; 睦川本; Takahiro Iwami; 隆広岩見; Hideki Nakajima; 秀樹中島
Original assignee: Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd
Priority date: 1995-11-17
Filing date: 1995-11-17
Publication date: 1997-06-03
Anticipated expiration: 2015-11-17
Also published as: JP3629785B2

Abstract

(57)【要約】【課題】運転者の運転パターンに合わせてカーブを安
全に走行させ得るように変速比を制御できる自動変速機
の制御装置を提供する。【解決手段】カーブ手前の監視開始点ａを通過した際
に（Ｓ６４がＹｅｓ）、変速変更判断を行う（Ｓ８
０）。ここでは、監視開始点ａを通過した際の車速ｖ1
から、運転者のスロットル操作及びブレーキ量（運転パ
ターン）に従い減速量を算出し、カーブ進入点ｂでの車
速ｖ2iを推定する。そして、この推定車速ｖ2iがカーブ
を安全に走行し得る限界車速ｖ_cを越えるかを判断し、
越える場合にはシフトダウン区間を設定する。そして、
車両がシフトダウン区間に進入した際に（Ｓ７４がＹｅ
ｓ）、シフトダウン用変速マップを選択し（Ｓ７８）、
エンジンブレーキを効かせるように変速段を制御する
（Ｓ６８）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の自動変速機
の制御装置に関し、特にカーブを安全に走行できるよう
自動変速機を制御する制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ナビゲーション装置により求められた現
在位置に応じて自動変速機を制御する装置として、例え
ば、特公平６−５８１４１号において、ナビゲーション
装置に記憶されている道路状況に基づいて変速段を制御
する方式が提案されている。

【０００３】また、ナビゲーション装置を用いて安全速
度を運転者に指示する装置として、特開平６−２５８０
９０において、カーブ等の減速が必要な地点における限
界速度を道路地図に対応させて記憶しておき、ナビゲー
ション装置にて車両の位置を検出し、逐次限界速度を運
転者に指示する指示装置が提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特公平
６−５８１４１号の自動変速機の制御装置は、カーブに
おいて単に変速を禁止するのみであった。また、特開平
６−２５８０９０の安全走行指示装置では、カーブ等の
減速が必要な地点で、安全に走行し得る速度を指示する
ものの、速度の指示を受けても実際に減速を行うのは運
転者であるため、必ずしも安全な速度で走行できるとは
限らなかった。

【０００５】ここで、本発明者は、カーブ、低摩擦道
路、道幅が狭くなる地点に進入する際に十分に減速され
ていないと、自動変速機を低い変速段に切り換えること
により自動的に減速を行い、当該危険箇所を安全に通過
し得るようにする自動変速機の制御方法を案出した。こ
こで、カーブ等に進入する際に自動変速機を低い変速段
へ切り換えエンジンブレーキにより減速を行うために
は、カーブ等に進入する数１０ｍ手前から減速制御を開
始する必要がある。しかし、運転者は、通常カーブの数
１０ｍ手前からブレーキを踏み、カーブ等の進入点まで
に減速するような運転パターンを取っている。このた
め、安全な速度までエンジンブレーキのみで減速を行え
る地点で、自動変速機を低い変速段に切り換えエンジン
ブレーキを開始すれば、カーブの手前でブレーキを使っ
て減速を行う運転者にとっては非常な違和感を覚えさせ
ることとなる。

【０００６】即ち、自動変速機の変速段を下げエンジン
ブレーキで減速を開始することが必要な地点において、
かかる変速段の切り換えが必要か否かは、運転者個人の
癖（アクセル、ブレーキの踏み方）により異なり、この
時点で一律にオーバスピードと判断して自動変速機によ
る減速を開始することは、運転者の操作感覚を損なわし
めることとなる。

【０００７】本発明は、上述した課題を解決するために
なされたものであり、その目的とするところは、運転者
の運転パターンに合わせてカーブを安全に走行させ得る
ように変速比を制御できる自動変速機の制御装置を提供
することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１の自動変速機の制御装置では、車両の走行
状態に応じて自動変速機の変速比を制御する変速機制御
手段と、車両の現在位置を検出する位置検出手段と、道
路のカーブ位置情報と共に、道路地図上の各カーブの曲
率を記憶する記憶部と、カーブに進入する前の所定の地
点において、その所定地点での車両の速度、該所定地点
通過後のスロットル操作パターン、ブレーキ操作パター
ンを運転者毎に、前記カーブの曲率と対応させて記憶す
る運転者進入情報記憶手段と、車両の進路の前方にカー
ブが有るか否かを、前記位置検出手段により検出された
現在位置と、前記記憶部の道路のカーブ位置情報とに基
づき判断するカーブ判断手段と、該カーブ判断手段に
よりカーブ有りと判断された際に、当該カーブの曲率を
検索する曲率検出手段と、前記曲率検出手段により検索
された曲率のカーブに車両が安全に進入できる限界速度
を求める限界速度検索手段と、前記運転者進入情報記憶
手段から上記曲率のカーブに進入する際のスロットル操
作パターン、ブレーキ操作パターンを検索し、所定地点
通過時における速度からカーブ進入時の速度を推定する
進入速度推定手段と、前記進入速度推定手段により推定
されたカーブ進入時の速度が、前記限界速度検索手段に
より求められた限界速度を越えるか否かを判断する進入
速度比較手段と、前記進入速度比較手段により推定され
た速度が、限界速度を越えると判断された際に、前記変
速機制御手段に減速制御を行わせる減速制御手段と、を
備えたことを技術的特徴とする。

【０００９】また、上記目的を達成するため、請求項２
の自動変速機の制御装置では、車両の走行状態に応じて
自動変速機の変速比を制御する変速機制御手段と、車両
の現在位置を検出する位置検出手段と、道路のカーブ位
置情報と共に、道路地図上の各カーブの曲率及び当該カ
ーブと接続する道路の路面傾斜角を記憶する記憶部と、
カーブに進入する前の所定の地点において、その所定地
点での車両の速度、該所定地点通過後のスロットル操作
パターン、ブレーキ操作パターンを運転者毎に、前記カ
ーブの曲率及び接続道路の路面傾斜角と対応させて記憶
する運転者進入情報記憶手段と、車両の進路の前方にカ
ーブが有るか否かを、前記位置検出手段により検出され
た現在位置と、前記記憶部の道路のカーブ位置情報とに
基づき判断するカーブ判断手段と、該カーブ判断手段
によりカーブ有りと判断された際に、当該カーブの曲率
及び接続道路の路面傾斜角を検索する曲率検出手段と、
前記曲率検出手段により検索された曲率のカーブに車両
が安全に進入できる限界速度を求める限界速度検索手段
と、前記運転者進入情報記憶手段から上記曲率及び接続
道路の路面傾斜角のカーブに進入する際のスロットル操
作パターン、ブレーキ操作パターンを検索し、所定地点
通過時における速度からカーブ進入時の速度を推定する
進入速度推定手段と、前記進入速度推定手段により推定
されたカーブ進入時の速度が、前記限界速度検索手段に
より求められた限界速度を越えるか否かを判断する進入
速度比較手段と、前記進入速度比較手段に推定された速
度が、限界速度を越えると判断された際に、前記変速機
制御手段により減速制御を行わせる減速制御手段と、を
備えたことを技術的特徴とする。

【００１０】更に、請求項３の自動変速機の制御装置で
は、請求項２において、前記進入速度推定手段が、当該
曲率及び接続道路の路面傾斜角のカーブのデータが前記
運転者進入情報記憶手段に存在しない場合に、当該曲率
及び路面傾斜角に近い値のカーブに進入する際のスロッ
トル操作パターン、ブレーキ操作パターンを用い、所定
地点通過時における速度からカーブ進入時の速度を推定
することを技術的特徴とする。

【００１１】

【作用】請求項１の発明では、予め運転者進入情報記憶
手段に、カーブに進入する前の所定の地点における、そ
の所定地点での車両の速度、該所定地点通過後のスロッ
トル操作パターン、ブレーキ操作パターンを運転者毎
に、カーブの曲率と対応させて記憶させておく。

【００１２】そして、車両走行時に、カーブ判断手段
が、車両の進路の前方にカーブが有るか否かを、位置検
出手段により検出された現在位置と、記憶部の道路のカ
ーブ位置情報とに基づき判断し、ここで、カーブ有りと
判断した際に、曲率検出手段が、当該カーブの曲率を検
索し、限界速度検索手段が、該曲率検出手段により検索
された曲率のカーブに車両が安全に進入できる限界速度
を求める。そして、進入速度推定手段が、運転者進入情
報記憶手段から上記曲率のカーブに進入する際のスロッ
トル操作パターン、ブレーキ操作パターンを検索し、所
定地点通過時における速度からカーブ進入時の速度を推
定する。

【００１３】この後、進入速度比較手段が、進入速度推
定手段により推定されたカーブ進入時の速度が限界速度
検索手段により求められた限界速度を越えるか否かを判
断し、推定された速度が限界速度を越えると判断された
際に、減速制御手段が、変速機制御手段に減速制御を行
わせることにより、限界速度以下に車両の速度を落と
し、カーブを安全に通過できるようにする。

【００１４】また、請求項２の自動変速機の制御装置で
は、予め運転者進入情報記憶手段に、カーブに進入する
前の所定の地点において、その所定地点での車両の速
度、該所定地点通過後のスロットル操作パターン、ブレ
ーキ操作パターンを運転者毎に、カーブの曲率及び接続
道路の路面傾斜角と対応させて記憶させておく。

【００１５】そして、車両走行時に、カーブ判断手段
が、車両の進路の前方にカーブが有るか否かを、位置検
出手段により検出された現在位置と、記憶部の道路のカ
ーブ位置情報とに基づき判断する。ここで、カーブ有り
と判断した際に、曲率検出手段が、当該カーブの曲率及
び接続道路の路面傾斜角を検索し、限界速度検索手段
が、曲率検出手段により検索された曲率のカーブに車両
が安全に進入できる限界速度を求める。そして、進入速
度推定手段が、運転者進入情報記憶手段から上記曲率及
び接続道路の路面傾斜角のカーブに進入する際のスロッ
トル操作パターン、ブレーキ操作パターンを検索し、所
定地点通過時における速度からカーブ進入時の速度を推
定する。

【００１６】その後、進入速度比較手段が、進入速度推
定手段により推定されたカーブ進入時の速度が限界速度
検索手段により求められた限界速度を越えるか否かを判
断し、推定された速度が限界速度を越えると判断された
際に、減速制御手段が、変速機制御手段に減速制御を行
わせることにより、限界速度以下に車両の速度を落と
し、カーブを安全に走行できるようにする。

【００１７】また、請求項３の自動変速機の制御装置で
は、進入速度推定手段が、当該曲率及び接続道路の路面
傾斜角のカーブのデータが運転者進入情報記憶手段に存
在しない場合に、当該曲率及び路面傾斜角に近い値のカ
ーブに進入する際のスロットル操作パターン、ブレーキ
操作パターンを用い、所定地点通過時における速度から
カーブ進入時の速度を推定するため、データの無い曲率
及び接続道路の路面傾斜角のカーブでも対応することが
できる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した実施態
様について図を参照して説明する。図１は、本発明の第
１実施態様に係る自動変速機の制御機構を示している。
この車両には、自車位置を検出すると共に経路案内を行
う車両用のナビゲーション装置１０と、最適な制御パタ
ーンを設定してオートマチックトランスミッション６０
を制御するオートマチックコントロールユニット２０
と、エンジン５０を制御するエンジンコントロールユニ
ット３０とが備えられている。

【００１９】ナビゲーション装置１０は、ＧＰＳ（グロ
ーバルポジショニングシステム）を用いて人工衛星から
の電波をアンテナ１２を介して受信し、現在位置を算出
すると共に、ＣＤＲＯＭ１４に記録された地図データを
読み出し、地図上での現在位置を識別する。また更に、
後述するように地図データ中のカーブ、当該カーブへの
接続道路の路面傾斜角、未舗装道路、道幅が狭くなる地
点等の道路環境に関するデータと、現在位置とをオート
マチックコントロールユニット２０に対して送出する。
また、別法として、渋滞情報等を各走行車両に通信する
交通管制センターにより、カーブの所在、当該カーブの
接続道路の路面傾斜角、未舗装道路、道幅が狭くなる地
点等の道路環境に関するデータを受信して、その情報と
現在位置とをオートマチックコントロールユニット２０
に対して送出する。

【００２０】エンジンコントロールユニット３０は、ス
ロットル７０からのスロットル開度の信号と、エンジン
５０からのエンジン回転数その他（冷却水温、０₂セン
サ信号等）とに基づき、エンジン５０に対して燃料噴射
指令を与えて、エンジン５０を制御する。

【００２１】オートマチックコントロールユニット２０
は、スロットル７０からのスロットル開度の信号と、オ
ートマチックトランスミッション６０からの車速とに基
づき、選択した制御パターンに従いオートマチックトラ
ンスミッション６０に対してギヤーの変速指令を与え、
エンジンブレーキにて必要な速度まで減速し得るように
構成されている。また、オートマチックトランスミッシ
ョン６０は、シフトレバー７４の操作に従い変速段を切
り換えるようになっている。このオートマチックトラン
スミッション６０は、ドライブレンジが選択されている
状態で２、３、４速段でエンジンを効かせ得るよう構成
されている。

【００２２】オートマチックコントロールユニット２０
には、ブレーキペダル７２からの操作信号が加えるられ
るようになっている。また、オートマチックコントロー
ルユニット２０は、カーブを走行する度に、運転者によ
るスロットル７０及びブレーキペダル７２の操作のデー
タと、カーブの曲率及び該カーブに進入する道路の路面
傾斜角をＥＥＰＲＯＭ２２に走行データとして保持す
る。そして、カーブに差しかかると、差しかかったカー
ブの曲率及び進入道路の路面傾斜角に対応する運転者の
スロットル７０及びブレーキペダル７２の操作のデータ
を該ＥＥＰＲＯＭ２２から読み出し、カーブへの進入速
度を予測して、運転者がカーブの曲率により決定される
限界車速を越えていると判断した際には、オートマチッ
クトランスミッション６０を操作して低い変速段に切り
換えてエンジンブレーキを掛ける動作を行う。

【００２３】ここで、本実施態様のオートマチックコン
トロールユニット２０によるカーブでの減速制御の説明
に先立ち、カーブを安全に走行し得る限界車速について
述べる。

【００２４】ある半径のカーブを車両が曲がれるかどう
かを決定するものには、車速、バンク角、路面のμ、車
輪荷重がある。このうち車輪重量は、車重、重心位置
（加減速度、サスペーションの硬さにより変化する）、
スタビライザーの強さによって変わる。また、路面のμ
は、路面表面状態（乾燥路、ウェット路、凍結路）、タ
イヤ状態（すりへり量、空気圧）で変化する。

【００２５】このため、本実施態様の自動変速機の制御
装置では、色々な車速、加減速度、車重、タイヤすりへ
り量、タイヤ空気圧で、種々の路面状態のテストコース
で最小旋回半径を求め、これに基づきカーブの曲率に対
応する限界車速を求め、これをマップとしてオートマチ
ックコントロールユニット２０に保持している。

【００２６】本実施態様では、カーブの曲率と限界速度
とをマップにして保持し、この値に必要に応じて補正を
加えて用いている。即ち、加減速度（車速）、エンジン
５０の回転数、スロットル開度、路面傾斜角から演算を
行い車重を求め、この車重により上記限界車速に補正を
加えている。また、ＡＢＳの車輪速度からのパルス情報
からタイヤの空気圧を求め、この値により限界車速に修
正を加えている。

【００２７】引き続き、オートマチックコントロールユ
ニット２０によるカーブでの減速制御の概要について、
図２乃至図４を参照して説明する。まず、カーブに進入
する前に、当該カーブの限界車速ｖ_cについて上述した
マップを検索することにより求める。ここで、オートマ
チックトランスミッション６０の変速段を落とすことに
よりオーバースピードで走行している車両の速度を当該
カーブの進入点にて限界車速ｖ_cまで減速するには、カ
ーブ等に進入する数１０ｍ手前から減速制御を開始しな
ければならない。

【００２８】しかし、運転者は、通常カーブの数１０ｍ
手前からブレーキを踏み、カーブの進入点までに減速す
るような運転パターンを取っている。即ち、エンジンブ
レーキのみでカーブ等の進入点までに安全な速度まで減
速できる地点で、自動変速機を低い変速段に切り換えエ
ンジンブレーキを開始すれば、カーブの手前でブレーキ
を使って減速を行う運転者に非常な違和感を覚えさせる
こととなる。

【００２９】即ち、自動変速機の変速段を下げエンジン
ブレーキで減速を行うことが必要な地点において、かか
る変速段の切り換えが必要か否かは、運転者個人の癖
（アクセル、ブレーキの操作）により異なり、この時点
で一律にオーバスピードと判断して自動変速機による減
速を開始することはできない。

【００３０】このため、本実施態様のオートマチックコ
ントロールユニット２０は、カーブの曲率及び接続道路
の路面傾斜角に対応させてカーブ１００ｍ手前の地点の
車速と、運転者のスロットル操作と、ブレーキ操作等の
データを保持している。即ち、運転者の癖（運転パター
ン）を保持しておき、当該運転パターンに基づき、カー
ブ１００ｍ手前の地点からカーブ進入点まで減速パター
ンを予測して、この予測された速度が限界車速ｖ_cより
も高いときには、減速を必要量行い得る地点からオート
マチックトランスミッション６０の変速段を落とし、エ
ンジンブレーキにて該限界車速ｖ_cまで車速を低下させ
る。

【００３１】ここで、カーブの曲率のみではなく接続道
路の路面傾斜角にも対応させて、運転パターンを記憶す
るのは、先ず、接続道路の路面傾斜角によりカーブへの
進入速度が変わるからである。即ち、下り勾配のときは
増速し、上り勾配のときには減速するからである。更
に、運転者は、カーブの曲率のみではなく、接続道路の
路面傾斜角にも基づいて減速の仕方を決定し、スロット
ル及びブレーキを操作しているからである。

【００３２】次に、運転者の癖（運転パターン）の測定
について図２及び図３を参照して説明する。図２（１）
は、曲率Ｒa の第１カーブと、曲率Ｒb の第２カーブと
を示している。この曲率Ｒa のカーブへの進入道路の路
面傾斜角はβa で、曲率Ｒb のカーブへの進入道路の路
面傾斜角はβb である。第１カーブの曲率Ｒa は、第２
カーブの曲率Ｒb よりも小さく、また、第１カーブの進
入道路の路面傾斜角βa は、第２カーブへの進入道路の
路面傾斜角βb よりも小さい。

【００３３】図２（２）は、カーブ手前１００ｍ（距離
Ｌ）の監視開始点ａからカーブ進入点ｂまでの第１カー
ブを走行する際の車速ｖの変化と、第２カーブを走行す
る際の車速ｖの変化とを示している。第１カーブを走行
した際の監視開始点ａ通過時の車速はｖ1aで、カーブ進
入点ｂに到達したときの車速はｖ2aである。同様に、第
２カーブを走行した際の監視開始点ａ通過時の車速はｖ
1bで、カーブ進入点ｂに到達したときの車速はｖ2bであ
る。

【００３４】図２（３）は、スロットル開度θを示して
いる。曲率が大きく進入道路の路面傾斜角が大きい第２
カーブを走行しているときは、第１カーブの走行時より
も早いタイミングでスロットル７０が閉じられている。

【００３５】図２（４）は、ブレーキ操作ＦB を示して
いる。曲率が大きく進入道路の路面傾斜角が大きい第２
カーブを走行しているときは、第１カーブの走行時より
も早いタイミングでブレーキペダル７２が踏まれてい
る。

【００３６】図２（５）は、駆動力ＦE を示している。
スロットル開度とほぼ比例して駆動力ＦE は低下してい
る。ここで、第１カーブ走行には、エンジンブレーキが
掛かり、カーブ進入点ｂ近傍に於いて負側の駆動力が発
生している。

【００３７】図３は、上記第１カーブを走行した際の走
行データＮｏ．１と、第２カーブを走行した際の走行デ
ータＮｏ．２とを示している。ここで、第１、第２カー
ブの半径Ｒa 、Ｒb ( 単位はｍ）と、進入道路の路面傾
斜角βa 、βb ( 単位はdeg、登坂時はβ＞０、降坂時
はβ＜０）とは、図１に示すナビゲーション装置１０が
ＣＤＲＯＭ１４を検索して得たデータが用いられる。ま
た、監視開始点ａへの進入速度ｖ1a、ｖ1b及びカーブ進
入点ｂへの到達速度ｖ2a、ｖ2bは、実測データである。
同様に、速度ｖ〔km/h] 、スロットル開度θ〔％〕、ブ
レーキ操作ＦB〔kg] も実測データである。更に、本実
施態様では、駆動力ＦE （マイナス値は、エンジンブレ
ーキによる制動力を示す）を走行データとして保持す
る。この駆動力ＦE は下記の演算による求める。

【００３８】先ず、車輪部に伝達されるエンジン５０の
駆動力ＦE （即ち、車輪部で測定した駆動力）は、次の
数１で表される。

【数１】ＦE ＝ＴE （θ、ＮE ）× τTC ×Ｚi ×
ＺD ／ｒエンジンの回転数ＮE[rpm]は、次の数２で表される。

【数２】ここで、駆動力ＦE は、次の数３で表し得る。

【数３】

【００３９】ここで、ＴE ：エンジントルク〔Kgm ] Ｚi ：オートマチックトランスミッションの減速比
（ｉ：変速段）ＺD ：デフ減速比ｒ：タイヤ半径〔ｍ〕Ｗ：車重〔Kg] ｇ：重力加速度〔ｍ／ｓ²〕 α：車両加速度〔ｍ／ｓ²〕 μ：ころがり抵抗係数 τTC：トルクコンバータのトルク比ｅTC：トルクコンバータの速度比ＣD ：空気抵抗係数〔kg(km/h)²／ｍ²〕Ａ：全面投影面積〔ｍ²〕

【００４０】なお、数１に於いてＴE （θ、ＮE ）は、
スロットル開度θに対するエンジン駆動力ＦE のデータ
マップから読み取る。また、上記τTCは、下記の数４に
示すようにトルクコンバータがロック状態の時は１と成
る。

【数４】τTC＝１

【００４１】また、トルクコンバータが動作していると
きには、あるエンジン状態（θ、ＮE ）における値を、
トルクコンバータ特性（トルク比τTC（ｅTC）、速度比
ｅTC、ＣファクターＣTc（ｅTC））から算出する。この
状態では数５が成立する。

【数５】τTC≧１

【００４２】ここで、上述した駆動力ＦE （駆動力が負
の値の場合は、エンジンブレーキによる制動力を示し、
駆動力が正の値の場合は、エンジンによる駆動力を示
す）は、α（＝ｄｖ／ｄｔ）、ｖ、ＦB のデータから、
上記数３を用いて演算し、この演算値を走行データとし
て保持する。

【００４３】次に、本実施態様における、監視開始点ａ
進入時の車速ｖ1 に対応した、θ、ＦB 、及び、カーブ
進入点ｂ到達時の車速ｖ2 の推定について説明する。こ
の実施態様では、監視開始点ａ進入時の車速ｖ1 を１０
ｋｍ毎に設定し、これに対応したθ、ＦB 、及び、ｖ2
を演算する。これは、監視開始点ａに差しかかった時点
で、θ、ＦB 、及び、ｖ2 を演算することも理論的には
可能であるが、高速度の演算能力を有しないＣＰＵでも
演算が可能なよう、監視開始点ａに差しかかる前に予め
１０ｋｍ毎に車速ｖ1 を設定し、θ、ＦB 、及び、ｖ2
を演算しておく。例えば、３０、４０、５０ｋｍの車速
ｖ1 を設定し、実際の車速ｖ1 が４１ｋｍの時には、４
０ｋｍの車速ｖ1 に対応させて演算したｖ2 を用いて車
速が限界車速ｖ_cよりも高いかを判断する。

【００４４】なお、ここで、過去の走行データに基づき
推定演算を行う必要性について説明する。収集し得る走
行データは無事にカーブを走行できたときに集められた
ものに限られ、オーバスピードでカーブが曲がりきれな
かった時のデータは収集することはできない。しかしな
がら、カーブを曲がれるかは、オーバースピードである
か否かを判断することになる。このため、実際に走行し
たときのデータから、各運転者の癖（走行パターン）に
基づきカーブが曲がりきれないオーバスピードのデータ
を作りだす必要がある。更に、オーバースピードではな
い範囲でも、該当するデータが未収集の場合もあり得
る。なお、本実施態様では、推定演算に必要な実測デー
タ（走行データ）が存在しない場合には、近い値のデー
タを代用して速度推定を行う。

【００４５】ここで、オートマチックコントロールユニ
ット２０が、進路前方に位置している半径３０ｍ、接続
道路の路面傾斜角−２％のカーブについてデータを作成
する際の処理について図４を参照して説明する。

【００４６】オートマチックコントロールユニット２０
は、ＥＥＰＲＯＭ２２を検索し、半径３０ｍ、路面傾斜
角−２％のカーブ及び、これに近似したカーブのデータ
を読みだす。ここで、読み出された走行データが図４
（Ａ）に示すＮｏ．３、Ｎｏ．７、Ｎｏ．１１である。
この読み出された走行データに基づき、図４（Ｂ）に示
すように監視開始点ａの通過速度４０ｋｍ、５０ｋｍ、
６０ｋｍの推定データｉ、ii、iii を作成するものとす
る。この作成するデータの数及び種類は、カーブの曲率
により決定される。例えば、この例よりも１０ｍ大きい
半径４０ｍのカーブについては、５０ｋｍ、６０ｋｍ、
７０ｋｍについての推定データが作成される。

【００４７】ここで、進入速度４０ｋｍの推定演算（デ
ータ）Ｎｏ．ｉについては、図４（Ａ）に示す車速ｖ1
が近似する走行データＮｏ．７（ｖ1 ：３５ｋｍ）の値
で代用することも可能である。また、進入速度５０ｋｍ
の推定演算Ｎｏ．ii、及び進入速度６０ｋｍの推定演算
Ｎｏ．iii については、車速ｖ1 の値に基づき、図４
（Ａ）に示すＮｏ．３、Ｎｏ．１１の値を内挿して推測
する。

【００４８】ｖ2 の推測演算は下記のように行う。ま
ず、ＦE (t) 、ＦB (t) は、既知の関数として次の数６
を解く。

【数６】

【００４９】但し、ＦE (t) については、ＦE (t) ＞０（加速）区間：数１、数２、トルクコンバ
ータ特性よりＦE (t) を求めながら数６を計算ＦE (t) ＜０（エンジンブレーキ）区間：図４（Ａ）に
示すＦE (t) 、ＦB (t) の値を用い数６を計算

【００５０】数６を解く方法としては、連続時間系とし
てルンゲクッタ法等により微分方程式（数６）を解き、
ｖ(t) を求める。或いは、微分方程式を差分方程式に直
し、離散値系としてｖ＝ｖ_n（ｎ＝１，２、・・）を求
める。

【数７】但し、ｔ２は、数８を満たすものとする。

【数８】

【００５１】ここで、オートマチックコントロールユニ
ット２０による変速制御時の処理について、図５乃至図
８を参照して説明する。先ず、オートマチックコントロ
ールユニット２０によるメインルーチンについて図５を
参照して説明する。まず、初期化が行われたことを判断
する（Ｓ１０）。エンジン５０が始動され初期化が必要
な際には（Ｓ１０がＮｏ）、初期化処理を行う（Ｓ１
２）。ここでは、パワーシートの調整位置に基づき運転
者を特定し、当該運転者に対応する過去の走行データを
読みだす。本実施態様では、このパワーシートの調整位
置に加えて、運転者の癖（スロットル、ブレーキの操
作）により、運転者を特定して走行データを読み出すよ
うになっている。

【００５２】次に、オートマチックコントロールユニッ
ト２０は、現在位置をナビゲーション装置１０から読み
込む（Ｓ１４）。そして、ナビゲーション装置１０から
送られた地図データに基づき、この先にカーブがあるか
を判断し（Ｓ１６）。カーブが存在する場合には（Ｓ１
６がＹｅｓ）、ステップ２０を経て後述するようにカー
ブへの進入速度を推測する処理を行う（Ｓ１８）。即
ち、監視開始点ａ通過時の各速度に対応するカーブ進入
点ｂの速度を推定する。そして、推定演算が終了したか
を判断し（Ｓ２０）、推定演算の終了により（Ｓ２０が
Ｙｅｓ）、再び、現在位置を読み込み（Ｓ２２）、当該
カーブを脱出すると（Ｓ２４がＹｅｓ）、ステップ１４
に戻り、次に向かうカーブに対して同様な処理を進め
る。

【００５３】ここで、上記ステップ１８におけるカーブ
進入速度推定処理について、当該処理のサブルーチンを
示す図６を参照して説明する。オートマチックコントロ
ールユニット２０は、ナビゲーション装置１０から当該
カーブの半径Ｒ及び該カーブへ進入する道路の路面傾斜
角βを読み込む（Ｓ３２）。そして、当該カーブの半径
からカーブを安全に走行し得る上限の速度である限界車
速ｖ_cを上述したように演算する（Ｓ３４）。その後、
上記ステップ１２で特定した運転者に対応する走行デー
タを検索し、カーブ半径Ｒ及び路面傾斜角βが同一のデ
ータ、及び、近似するデータを読み出す。ここでは、カ
ーブの半径Ｒが３０ｍで、路面傾斜角βが−２deg であ
るため、図４（Ａ）に示すＮｏ．７（Ｒ：３０ｍ、β：
−２deg ）のデータが同一値のデータとして、また、Ｎ
ｏ．３（Ｒ：４０ｍ、β：−３deg ）、Ｎｏ．１１
（Ｒ：３５ｍ、β：−２deg ）のデータが近似データと
して読み出されたものとする。

【００５４】次に、監視開始点ａ（図２（１）に示すカ
ーブ進入点ｂから１００ｍ手前の地点）での複数の車速
ｖ1 に対するスロットル開度θ(t) 、ブレーキ量ＦB
(t) 、エンジンブレーキ量ＦE (t) を推定演算する（Ｓ
３８）。ここでは、半径３０ｍのカーブに対しては、車
速ｖ1 として４０ｋｍ、５０ｋｍ、６０ｋｍを想定し、
各車速におけるスロットル開度θ(t) 、ブレーキ量ＦB
(t) 、エンジンブレーキ量ＦE (t) を図４（Ｂ）に示す
ように演算する。なおここで、カーブの半径が大きい際
には、更に高い車速が設定され（例えば、半径が４０ｍ
の際には、５０ｋｍ、６０ｋｍ、７０ｋｍ）、反対に、
カーブの半径が小さいときには、低い車速が設定され
（例えば、半径が２０ｍの際には、３０ｋｍ、４０ｋ
ｍ、５０ｋｍ）、当該推定演算が成される。

【００５５】次に、車速ｖ1 を設定する（Ｓ４０）。こ
こでは先ず、図４（Ｂ）に示す推定データｉにおける車
速ｖ１（４０ｋｍ）が設定されたとする。次に、推定デ
ータｉの上記ステップ３８にて推定されたスロットル開
度θ(t) 、ブレーキ量ＦB (t) 、エンジンブレーキ量Ｆ
E (t) から、車速ｖ1 （４０ｋｍ）で監視開始点ａを通
過した後、ブレーキ量ＦB (t) 及び／又はエンジンブレ
ーキ量ＦE (t) により減速された、１００ｍ先のカーブ
進入点ｂにおける推定車速ｖ2Iを演算する（Ｓ４２）。
ここでは、推定演算を行っているが、この推定データｉ
における車速ｖ１（４０ｋｍ）が、実際に走行した際の
図４（Ａ）に示す走行データＮｏ．３の車速ｖ1 （３５
ｋｍ）と近似していため、この走行データＮｏ．３のｖ
2 の値をそのまま用いることも可能である。

【００５６】引き続き、推定車速ｖ2Iが上記ステップ３
４にて演算した限界車速ｖ_cを越えるかを判断する（Ｓ
４４）。ここで、上限速度ｖ_cを越えない場合、即ち、
車速ｖ１（４０ｋｍ）で監視開始点ａを通過した後に、
運転者のスロットル、ブレーキ操作により減速され、推
定車速ｖ2Iにてカーブを安全に通過できる際には（Ｓ４
４がＮｏ）、ステップ４６へ進む。ステップ４６では、
全て車速（ここでは、４０ｋｍ、５０ｋｍ、６０ｋｍ）
について、推定車速ｖ2Iの演算を完了したかを判断す
る。ここでは、４０ｋｍについてのみ演算が完了したと
ころなので（Ｓ４６がＮｏ）、新しい車速（ここでは５
０ｋｍ）を設定して（Ｓ４８）、ステップ４２に戻り、
車速ｖ１（５０ｋｍ）における推定車速ｖ2Iを演算す
る。

【００５７】その後、この車速ｖ１（５０ｋｍ）におけ
る推定車速ｖ2Iが限界車速ｖ_cを越えるかを判断する
（Ｓ４４）。ここで、上限速度ｖ_cを越える場合、即
ち、車速ｖ１（５０ｋｍ）で監視開始点ａを通過した
後、運転者のスロットル、ブレーキ操作により減速され
る推定車速ｖ2Iではカーブを通過できないと判断したと
きには（Ｓ４４がＹｅｓ）、ステップ５０へ進む。

【００５８】ステップ５０では、エンジンブレーキ量Ｆ
E (t) をΔＦE (t) （負の値）分増加させる（図９
（１）参照）。そして、このΔＦE (t) 分増加さたエン
ジンブレーキＦE (t) に基づき、推定速度の演算をやり
直す（Ｓ５２）。即ち、ΔＦE (t) 増加さたエンジンブ
レーキＦE (t) と、上記スロットル開度θ(t) 、ブレー
キ量ＦB (t) とに基づき、新たな推定車速ｖ2II を演算
する。そして、この新たな推定車速ｖ2II が、上限速度
ｖ_cを越えるか否かを判断する（Ｓ５４）。即ち、エン
ジンブレーキ量ＦE (t) をΔＦE (t) 分増加させること
により、上限速度ｖ_c以下に車速を落とすことができ、
カーブを安全に通過できるかを検討する。ここで、新た
な推定車速ｖ2II がまだ上限速度ｖ_cを越える場合には
（Ｓ５４がＹｅｓ）、ステップ５０に戻り、更にエンジ
ンブレーキの量をΔＦE (t) 分増加させる（図９（２）
参照）。そして、新たな推定車速ｖ2II を再度演算し
（Ｓ５２）、この推定車速ｖ2II が、上限速度ｖ_cを越
えるかを判断する（Ｓ５４）。ここで、越える場合に
は、ステップ５０に戻りエンジンブレーキの量をΔＦE
(t)分更に増加させる（図９（３）参照）。ここでは、
図９（１）、図９（２）、図９（３）に示すようにエン
ジンブレーキの量は、カーブ入口に近い位置から増加さ
せて行く。

【００５９】ここで、上記ステップ５４において新たな
推定車速ｖ2II が上限速度ｖ_cを越えないと判断したと
きには（Ｓ５４がＮｏ）、ステップ５０にて増加させた
エンジンブレーキ量ΔＦE 分だけエンジンブレーキ量を
大きくするためのエンジンブレーキ開始位置ｘEBと、そ
の時の車速ｖEBとを演算する（Ｓ５６）。ここで、エン
ジンブレーキ開始位置ｘEBはカーブ進入点ｂ側から計算
した値となる。

【００６０】その後、ステップ４６にて、推定車速の演
算を完了したかを判断する。ここでは、４０ｋｍ及び５
０ｋｍについて演算が完了したところなので（Ｓ４６が
Ｎｏ）、新しい車速（ここでは６０ｋｍ）を設定して
（Ｓ４８）、ステップ４２に戻り、車速ｖ１（６０ｋ
ｍ）における推定車速ｖ2Iを演算する。そして、ステッ
プ５６にて車速ｖ１（６０ｋｍ）における、エンジンブ
レーキ開始位置ｘEBと、その時の車速ｖEBとを演算する
ことにより、ステップ４６の判断がＹｅｓとなり、図６
に示すカーブ進入推定のサブルーチンが終了する。

【００６１】引き続き、図５に示すメインルーチンの進
行中に、一定のマシンサイクルにおいて割り込み、オー
トマチックトランスミッション６０を制御する割り込み
処理について図７、図８を参照して説明する。この割り
込み処理に先立ち、オートマチックトランスミッション
６０の変速マップについて図１０を参照して説明する。
図１０（Ａ）は、通常走行用の変速マップを示してい
る。オートマチックコントロールユニット２０は、通常
の走行において該変速マップに従い、車速ｖとスロット
ル開度θに基づき変速段を切り換えている。図１０
（Ｂ）は、減速時の変速マップを示している。オートマ
チックコントロールユニット２０は、減速時において該
変速マップに従い、車速ｖに基づき変速段を落としエン
ジンブレーキを効かせる。

【００６２】オートマチックコントロールユニット２０
は、割り込みタイミングとなると、先ず、ナビゲーショ
ン装置１から現在位置ｘを、図示しない車速センサから
車速ｖを、また、スロットル７２からスロットル開度θ
を読み込む（図７に示すＳ６２）。そして、カーブ手前
の監視開始点ａ（即ち、カーブ進入点ｂのＬ（１００
ｍ）手前）に達したかを判断する（Ｓ６４）。ここで、
監視開始点ａに達する以前は（Ｓ６４がＮｏ）、ステッ
プ６６に進み図１０（Ａ）に示す通常変速マップを選択
する。他方、監視開始点ａに達すると（Ｓ６４がＹｅ
ｓ）、変速変更判断が終了したかを判断する（Ｓ７
２）。ここで、変速変更判断を終えていないときには
（Ｓ７２がＮｏ）、変速変更判断の処理を行う（Ｓ８
０）。

【００６３】このステップ８０の変速変更判断につい
て、当該処理のサブルーチンを示す図８を参照して説明
する。まず、オートマチックコントロールユニット２０
は、監視開始点ａを通過した際の実際の車速ｖ1 ^*を読
み込む。そして、図４（Ｂ）に示す推定データの内の、
車速ｖ1 の値が実際の車速ｖ1 ^*に近いものを選び、そ
の推定データのカーブ進入点ｂ到達時の推定車速ｖ2I、
及び、上記ステップ５６にて求めたエンジンブレーキ開
始車速ｖEBとを選出する（Ｓ９４）。そして、推定車速
ｖ2Iが上限速度ｖ_cを越えるかを判断し（Ｓ９６）、越
えない場合（Ｓ９６がＮｏ）、即ち、カーブ進入点ｂに
おいて、安全にカーブを通過できる速度まで下がると判
断したときには、ステップ１０４にて通常変速で良いと
判断する。

【００６４】即ち、オートマチックトランスミッション
６０側で強制的にエンジンブレーキを加えなくて良いと
きには、図７に示すフローチャートに戻り通常変速マッ
プを選択し（Ｓ８２）、当該通常変速マップに従いオー
トマチックトランスミッション６０を変速制御し（Ｓ６
８）、カーブを通過する。そして、この際の監視開始点
ａの車速ｖ1 、カーブ進入点ｂでの車速ｖ2 、スロット
ル開度θ、ブレーキ量ＦB 、カーブの半径Ｒ、路面傾斜
角βを当該運転者用の走行データとして保持する（Ｓ７
０）。ここでは、同一のカーブの半径Ｒ、路面傾斜角β
についての一定量以上のデータが保持されている場合に
は、古いデータを消去し最新のデータを残す。これによ
り、運転者の癖の変化に対応する。

【００６５】他方、上記ステップ９６における推定車速
ｖ2Iが上限速度ｖ_cを越えるかの判断において、越える
場合（Ｓ９６がＹｅｓ）、即ち、カーブ進入点ｂにおい
てカーブを安全に通過し得る速度まで減速し得ないと判
断したときには、実際の車速ｖ1 ^*に対応したシフトダ
ウン区間を設定する（Ｓ９８）。即ち、上記ステップ５
６にて算出した車速ｖ1 に対応するエンジンブレーキ開
始位置ｘEBをシフトダウン開始位置とし、カーブの出口
をシフトダウン終了位置とするシフトダウン区間を設定
する。そして、図示しないスピーカから「この先カーブ
です。スピードを落として下さい。」の音声による警告
を発して、運転者に減速するように促す。そして、シフ
トダウン区間でシフトダウンを行う必要ありと判断する
（Ｓ１０２）。この後、図７に示すフローチャートに戻
り通常変速マップを一旦選択しておく（Ｓ８２）。

【００６６】ここで、車両は監視開始点ａを越えて更に
カーブ進入点ｂに向かって進行している。次のマシンサ
イクルにおいて、図７に示すフローチャートの変速変更
判断が終了したかのステップ７２の判定がＹｅｓとな
り、シフトダウン区間に車両が入ったかを判断する（Ｓ
７４）。ここで、上記ステップ９８にて設定されたシフ
トダウン区間に車両が入る前には（Ｓ７４がＮｏ）、ス
テップ６６に移行する。他方、シフトダウン区間に車両
が入ると（Ｓ７４がＹｅｓ）、運転者により減速がなさ
れ、現在速度ｖがエンジンブレーキ開始車速ｖEBよりも
低くなっているかを判断する（Ｓ７６）。ここで、現在
速度ｖがエンジンブレーキ開始車速ｖEBよりも低くいと
きには（Ｓ７６がＹｅｓ）、ステップ６６に進む。他
方、現在速度ｖがエンジンブレーキ開始車速ｖEBよりも
高いときには（Ｓ７６がＮｏ）、図１０（Ｂ）に示すシ
フトダウン用変速マップを選択し（Ｓ７８）、当該変速
マップに従いオートマチックトランスミッション６０の
変速段を下げていきエンジンブレーキを掛けて、カーブ
進入点ｂにてカーブを安全に通過できる速度まで減速す
る（Ｓ６８）。おな、このように、オーバスピードで監
視開始点ａを通過し、上述したようにシフトダウン用変
速マップに従い強制的にエンジンブレーキを掛けた際の
走行データは、一般の走行データとは別のデータとして
保持される（Ｓ７０）。即ち、このようにオートマチッ
クトランスミッション６０側で減速を行った場合には、
運転者の癖を反映しないデータとなり、この走行データ
に基づきカーブ進入点ｂの速度ｖ2 を推測するのは適切
できないからである。

【００６７】以上説明したように、本実施態様の自動変
速機の制御装置では、オーバスピードでカーブに進入す
ると予測された際には、自動的にエンジンブレーキを加
えるため、安全にカーブを通過させることができる。

【００６８】なお、上述した説明では、予め数種類の推
定データを用意し、この推定データ中のいずれかを選択
して、オーバスピードかを判断したが、高速処理が可能
な場合には、現在の速度に基づきカーブ進入点ｂに速度
を推測し、オーバスピードか否かを判断することも可能
である。

【００６９】更に、この実施態様では、監視開始点ａを
カーブ進入点ｂから１００ｍの距離に設定したが、この
距離としては種々の値を設定することができ、更に、カ
ーブの曲率、及び／又は、進入道路の路面傾斜角βに応
じて監視開始点ａの位置を変化させることもできる。例
えば、曲率及び下り勾配が大きく減速が必要なカーブで
は、百数十ｍ手前の地点を監視開始点ａとするようにも
設定できる。

【００７０】また更に、この実施態様では、カーブに進
入する際の処理について説明したが、上述した処理を未
舗装等の低摩擦道路、或いは、道幅が狭くなる地点に進
入する際の減速制御に応用することも可能である。

【００７１】また、上述した実施態様では、オートマチ
ックトランスミッション６０として有段変速機を例に挙
げたが、本発明は、金属ベルト等を用いる無段変速機に
も適用できることは言うまでもない。

【００７２】

【効果】以上記述したように本発明では、カーブに進入
する際の速度が限界車速よりも高い場合には、強制的に
エンジンブレーキにより減速するため、安全にカーブを
通過することができる。特に、運転者の操作パターンに
応じてオーバスピードかを判断し、エンジンブレーキを
加えるため、運転者の操作感覚を損なうことなく自動変
速機を制御することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施態様に係る自動変速機の制御
装置のブロック図である。

【図２】走行データを収集する際の車速、スロットル開
度、駆動力の関係を示す説明図である。

【図３】収集された走行データの内容を示す説明図であ
る。

【図４】図４（Ａ）は走行データの内容を示す説明図で
あり、図４（Ｂ）は推定データの内容を示す説明図であ
る。

【図５】図１に示すオートマチックコントロールユニッ
トによるメインルーチン処理を示すフローチャートであ
る。

【図６】図５に示すカーブ進入推定処理のサブルーチン
のフローチャートである。

【図７】図１に示すオートマチックコントロールユニッ
トによる割り込み処理を示すフローチャートである。

【図８】図７に示す変速変更判断のサブルーチンのフロ
ーチャートである。

【図９】エンジンブレーキの増加方法を示す説明図であ
る。

【図１０】第１実施態様のオートマチックコントロール
ユニットの変速パターンを示す図である。

【符号の説明】

１０ナビゲーション装置２０オートマチックコントロールユニット３０エンジンコントロールユニット５０エンジン６０オートマチックトランスミッション７０スロットルペダル７２ブレーキペダル

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所 // Ｆ１６Ｈ 59:24 59:44 59:54 59:66

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の走行状態に応じて自動変速機の変
速比を制御する変速機制御手段と、車両の現在位置を検出する位置検出手段と、道路のカーブ位置情報と共に、道路地図上の各カーブの
曲率を記憶する記憶部と、カーブに進入する前の所定の地点において、その所定地
点での車両の速度、該所定地点通過後のスロットル操作
パターン、ブレーキ操作パターンを運転者毎に、前記カ
ーブの曲率と対応させて記憶する運転者進入情報記憶手
段と、車両の進路の前方にカーブが有るか否かを、前記位置検
出手段により検出された現在位置と、前記記憶部の道路
のカーブ位置情報とに基づき判断するカーブ判断手段
と、該カーブ判断手段によりカーブ有りと判断された
際に、当該カーブの曲率を検索する曲率検出手段と、前記曲率検出手段により検索された曲率のカーブに車両
が安全に進入できる限界速度を求める限界速度検索手段
と、前記運転者進入情報記憶手段から上記曲率のカーブに進
入する際のスロットル操作パターン、ブレーキ操作パタ
ーンを検索し、所定地点通過時における速度からカーブ
進入時の速度を推定する進入速度推定手段と、前記進入速度推定手段により推定されたカーブ進入時の
速度が、前記限界速度検索手段により求められた限界速
度を越えるか否かを判断する進入速度比較手段と、前記進入速度比較手段により推定された速度が、限界速
度を越えると判断された際に、前記変速機制御手段に減
速制御を行わせる減速制御手段と、を備えたことを特徴
とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】車両の走行状態に応じて自動変速機の変
速比を制御する変速機制御手段と、車両の現在位置を検出する位置検出手段と、道路のカーブ位置情報と共に、道路地図上の各カーブの
曲率及び当該カーブと接続する道路の路面傾斜角を記憶
する記憶部と、カーブに進入する前の所定の地点において、その所定地
点での車両の速度、該所定地点通過後のスロットル操作
パターン、ブレーキ操作パターンを運転者毎に、前記カ
ーブの曲率及び接続道路の路面傾斜角と対応させて記憶
する運転者進入情報記憶手段と、車両の進路の前方にカーブが有るか否かを、前記位置検
出手段により検出された現在位置と、前記記憶部の道路
のカーブ位置情報とに基づき判断するカーブ判断手段
と、該カーブ判断手段によりカーブ有りと判断された
際に、当該カーブの曲率及び接続道路の路面傾斜角を検
索する曲率検出手段と、前記曲率検出手段により検索された曲率のカーブに車両
が安全に進入できる限界速度を求める限界速度検索手段
と、前記運転者進入情報記憶手段から上記曲率及び接続道路
の路面傾斜角のカーブに進入する際のスロットル操作パ
ターン、ブレーキ操作パターンを検索し、所定地点通過
時における速度からカーブ進入時の速度を推定する進入
速度推定手段と、前記進入速度推定手段により推定されたカーブ進入時の
速度が、前記限界速度検索手段により求められた限界速
度を越えるか否かを判断する進入速度比較手段と、前記進入速度比較手段に推定された速度が、限界速度を
越えると判断された際に、前記変速機制御手段により減
速制御を行わせる減速制御手段と、を備えたことを特徴
とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】前記進入速度推定手段が、当該曲率及び
接続道路の路面傾斜角のカーブのデータが前記運転者進
入情報記憶手段に存在しない場合に、当該曲率及び路面
傾斜角に近い値のカーブに進入する際のスロットル操作
パターン、ブレーキ操作パターンを用い、所定地点通過
時における速度からカーブ進入時の速度を推定すること
を特徴とする請求項２の自動変速機の制御装置。