SE536264C2 - Metod och modul för att styra ett fordons hastighet genom simulering - Google Patents

Metod och modul för att styra ett fordons hastighet genom simulering Download PDF

Info

Publication number
SE536264C2
SE536264C2 SE1151271A SE1151271A SE536264C2 SE 536264 C2 SE536264 C2 SE 536264C2 SE 1151271 A SE1151271 A SE 1151271A SE 1151271 A SE1151271 A SE 1151271A SE 536264 C2 SE536264 C2 SE 536264C2
Authority
SE
Sweden
Prior art keywords
vehicle
speed
prediction
steep
slope
Prior art date
Application number
SE1151271A
Other languages
English (en)
Other versions
SE1151271A1 (sv
Inventor
Oskar Johansson
Maria Soedergren
Fredrik Roos
Original Assignee
Scania Cv Ab
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Scania Cv Ab filed Critical Scania Cv Ab
Priority to SE1151271A priority Critical patent/SE536264C2/sv
Priority to PCT/SE2011/051585 priority patent/WO2013095242A1/en
Priority to CN201180075682.7A priority patent/CN104010861B/zh
Priority to BR112014012362A priority patent/BR112014012362A2/pt
Priority to KR1020147020633A priority patent/KR101578502B1/ko
Priority to EP11878014.7A priority patent/EP2794330A4/en
Priority to RU2014130052/11A priority patent/RU2598494C2/ru
Priority to US14/367,658 priority patent/US9248836B2/en
Publication of SE1151271A1 publication Critical patent/SE1151271A1/sv
Publication of SE536264C2 publication Critical patent/SE536264C2/sv

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/082—Selecting or switching between different modes of propelling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/143—Speed control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/0097—Predicting future conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/06—Improving the dynamic response of the control system, e.g. improving the speed of regulation or avoiding hunting or overshoot
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
    • G05B13/00—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion
    • G05B13/02—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion electric
    • G05B13/04—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion electric involving the use of models or simulators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K2310/00—Arrangements, adaptations or methods for cruise controls
    • B60K2310/24—Speed setting methods
    • B60K2310/242—Speed setting methods setting initial target speed, e.g. initial algorithms
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/215—Selection or confirmation of options
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/20—Road profile, i.e. the change in elevation or curvature of a plurality of continuous road segments
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • B60W2720/103—Speed profile
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/84—Data processing systems or methods, management, administration

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Software Systems (AREA)
  • Evolutionary Computation (AREA)
  • Medical Informatics (AREA)
  • Computer Vision & Pattern Recognition (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Artificial Intelligence (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

536 264 2 hålla referenshastigheten vmf, det vill säga för att fordonet ska kunna hålla den önskade set-hastighet vsfl.
När farthållare används i backi g terräng kommer farthållarsystemet att försöka hålla den inställda set-hastigheten vw genom uppförsbackar och nedfórsbackar. Detta kan ibland få till följd att fordonet accelererar över ett krön och även in i en efterkommande nedfórsbacke. Då kommer fordonet därefter att behöva bromsas fór att inte överskrida den inställda set-hastigheten vw, eller då fordonet når en hastighet vilken motsvarar en hastighet vm, for vilken konstantfartsbromsen aktiveras, vilket utgör ett bränsleslösande sätt att framföra fordonet. Fordonet kan även behöva bromsas i nedfórsbacken för att inte överskrida den inställda set-hastigheten v56, eller konstantfartsbromshastigheten vkfb då fordonet inte har accelererat över krönet.
För att minska bränsleanvändningen vid framförallt kuperade vägbanor, har ekonomiska farthållare som exempelvis Scanias Ecocruise® tagits fram. Farthållaren försöker uppskatta fordonets nuvarande könnotstånd och har även vetskap om det historiska körrnotståndet. Den ekonomiska farthållaren kan även förses med kartdata innefattande topografi-information. Fordonet positioneras då på kartan med hjälp av exempelvis en GPS och körmotståndet längs vägen framöver skattas. På så sätt kan fordonets referenshastighet vnf optimeras för olika vägtyper för att spara bränsle, varvid referenshastigheten vmf kan skilja sig från set-hastigheten vw. I detta dokument benämns farthållare vilka tillåter att referenshastigheten vmf att skiljer sig från den av föraren valda set-hastigheten vw, referenshastighetsreglerande farthållare.
Ett exempel på en vidareutveckling av en ekonomisk farthållare är en ”Look Ahead”- farthållare (LACC), det vill säga en strategisk farthållare som använder sig av kunskap om framfórliggande vägavsnitt, det vill såga kunskap om hur vägen ser ut framöver, för att bestämma utseendet på referenshastigheten vmf. LACC är alltså ett exempel på en referenshastighetsreglerande farthållare då referenshastigheten væf tillåts att, inom ett hastighetsintewall [vmim vmax], skilja sig från den av föraren valda set-hastigheten v”. för att åstadkomma en mer bränslesparande körning. 10 15 20 25 30 536 254 3 Kunskapen om det framförliggande vägavsnittet kan till exempel bestå av kunskap om rådande topografi, kurvatur, trafiksituation, vägarbete, trafikintensitet och väglag. Vidare kan kunskapen bestå av en hastighetsbegränsning för det kommande vägavsnittet, samt av en trafikskylt i anslutning till vägen. Dessa kunskaper kan till exempel erhållas medelst positioneringsinfonnation, såsom GPS-information (Global Positioning System- information), kartinformation och/eller topografikartinforrnation, väderleksrapporter, infonnation kommunicerad mellan olika fordon samt information kommunicerad via radio. Kunskapema kan användas på en mängd sätt. Till exempel kan kunskap om en kommande hastighetsbegränsning för vägen utnyttjas för att åstadkomma bränsleeffektiva sänkningar av hastigheten inför en kommande lägre hastighetsbegränsning. På motsvarande sätt kan kunskap om en vägskylt med information om till exempel en kommande rondell eller korsning också utnyttjas för att på ett bränsleeffektivt sätt bromsa in inför rondellen eller korsningen.
En LACC-farthållare tillåter till exempel att referenshastigheten vn; höjs inför en brant uppförsbaoke till en nivå vilken ligger över nivån för set-hastigheten vw, eftersom motorfordonet beräknas komma att tappa i hastighet i den branta uppförsbacken på grund av hög tågvikt i förhållande till fordonets motorprestanda. På motsvarande sätt tillåter LACC-farthållaren att referenshastigheten vmf sänks till en nivå vilken ligger under set- hastigheten vw inför en brant nedförsbacke, eftersom motorfordonet beräknas komma att accelerera i den branta nedförsbacken på grund av den höga tågvikten. Tanken är här att det genom att sänka ingångshastigheten i backen går att minska den bortbromsande energin och/eller lufimotståndsförlustema i nedförsbacken (vilket visar sig i insprutad mängd bränsle innan nedförsbacken). LACC-farthållaren kan på detta sätt minska bränsleförbrukningen med i stort sett bibehållen körtid.
Om den framtida topografin görs känd genom att fordonet har kartdata och GPS kan sådana farthållarsystern göras robusta. Farthållarsystemet kan även ändra fordonets hastighet proaktivt, det vill säga innan situationer har uppstått. 10 15 20 25 30 536 264 Sammanfattning av uppfinningen Ett fordon har vanligtvis flera ECU:s (Electronic Control Unit), vilka styr olika elektroniska system i fordonet. Motorn i fordonet styrs ofta av en egen ECU kallad EMS (Engine Management System). En farthållares logik kan vara placerad i EMS:en, men ibland är detta inte möjligt då EMS:en inte har tillräcklig minneskapacitet och/eller redan har en hög processorlast. Om farthållarens logik är placerad i en annan ECU än EMS:en, måste referensvärden, såsom en önskad referenshastighet væf, skickas över CAN (Controller Area Network) till regulatom i motorstyrsystemet vilken sedan reglerar fordonets hastighet efter referenshastighet væf.
En traditionell PID-regulator reglerar baserat på en erhållen referenshastighet vmf. När denna referenshastighet vw; förändras av farthållarens logik och skickas över CAN så är det PID-regulatom i motorstyrsystemet som reglerar fordonshastigheten mot referenshastighet vwf. Faithållarlogiken predikterar fordonets hastighet, men regulatom i motorstyrsystemet vill samtidigt reglera fordonets hastighet, vilket kan leda till problem.
Detta kan till exempel resultera i att max-moment inte beställs av motorsysteniet i en uppförsbackes början, trots att farthållarlogiken har räknat med detta i prediktionen av referenshastigheten væf. Därför finns en risk att regulatom reglerar motorsystemet efier ett gradvis ökande fel. l US 2005/0096183 visas en hastighetsregulator för ett fordon som befinner sig i en nedförsbacke. Backarna är här utformade att ha en särskild lutning nedåt, och då föraren slår till en lutningsomkopplare, ställs en konstant hastighet för fordonet in under tiden som omkopplare är tillslagen. En konstant hastighet av fordonet ställs alltså in då föraren indikerar att fordonet befinner sig i en backe.
I US 6,076,036 baseras farthållningen på en hastighetsinställning, fordonets aktuella hastighet, en acceleration och förändringen i vägens lutning, vilken mäts med en sensor, för att ställa in bränsleflödet för att erhålla en lägre bränsleförbrukning.
Syftet med föreliggande uppfinning är att åstadkomma förbättrad farthållning av ett fordon då fordonets hastighet ska predikteras av faithållningslogiken samtidigt som det ska 10 15 20 25 30 536 264 5 regleras av regulatorn, och i synnerhet att undvika att bränsle i onödan sprutas in i motorn på grund av en instabil styrsignal till motorstyrsystemet.
Enligt en aspekt av föreliggande uppfinning uppnås åtminstone delvis det ovan beskrivna syftet genom utnyttjande av ovan nämnda metod, vilken kännetecknas av att: - utföra en första vpfed_fncw_,e, respektive andra vp,,,d_f,,cw_acc prediktering av en fordonshastighet över en horisont, där nämnda första VWNJHWJÜ prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motormoment TM vilket retarderar fordonet jämfört med en konventionell farthållare och där nämnda andra vp,.,d_fnew_acc prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motorrnoment Tm vilket accelererar fordonet jämfört med en konventionell farthållare, där nämnda konventionella farthållare är anordnad att hålla en konstant önskad hastighet; - jämföra nämnda första VpMJnWJÜ respektive andra vpwd_f,,ew_aæ prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmín och ett övre vma, gränsvärde, där de undre vmin och övre vma, gränsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara och där en offset vøffset adderas till åtminstone en av nämnda undre respektive övre gränsvärden vmin och vmax om fordonet befinner sig i ett vägsegment innefattande en brant backe; och -bestämma åtminstone ett referensvärde baserat på åtminstone någon av nämnda respektive jämförelse och nämnda första VWQLTHeWJa respektive andra vp,ed_r,,cw_mc prediktering av fordonshastigheten över horisonten.
Enligt en aspekt av föreliggande uppfinning uppnås åtminstone något av de ovan beskrivna syfiena genom utnyttjande av ovan nämnda modul för att styra ett fordons hastighet, vilken kärmetecknas av: - utföra en första vp,ed_ï,,ew_,e, respektive andra vp,c,,_f,,c,,,_acc prediktering av en fordonshastighet över en horisont, där nämnda första vpwdjnewje, prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motormoment Tm vilket retarderar fordonet jämfört med en konventionell farthållare och där nämnda andra vp,ed_rnew_acc prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motormoment Tm vilket accelererar fordonet jämfört 10 l5 20 25 30 538 254 6 med en konventionell farthållare, där nämnda konventionella farthållare är anordnad att hålla en konstant önskad hastighet; - jämföra nämnda första vp,ed_f,,cw_rel respektive andra vp,ed_f,,ew_aw prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmax gränsvärde, där de undre vmi., och övre vmax gränsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara och där en offset vom, adderas till åtminstone en av nämnda undre respektive övre gränsvärden vmin och vm, om fordonet befinner sig i ett vägsegment innefattande en brant backe; och -bestämma åtminstone ett referensvärde baserat på åtminstone någon av nämnda respektive jämförelse och nämnda första VPMJHEWJCI respektive andra vpwd_ïncw_acc prediktering av fordonshastigheten över horisonten.
Genom uppfinningen säkerställs att rätt hastighetsbörvärden (referensvärden) styrs ut till regulatom för att kunna följa prediktionen av fordonets hastighet. Man kan således garantera maximalt av befintligt motormoment i branta uppförsbackar och nollmoment/släpmoment i branta nedförsbackar. Detta gör att reglerfelet till regulatom vid branta uppförsbackar är tillräckligt stort vid uppförsbackens början för att motom ska kunna ge maxmoment vid backens början för att undvika att fordonets hastighet sjunker mer än nödvändigt. l branta nedförsbackar ges låga konstanta hastighetsbörvärden, fór att kunna undvika att spruta in bränsle i motom.
Genom uppfinningen tillhandahålls också ett sätt att förbättra prestanda i ett distribuerat reglersystem där traditionella metoder att direkt påverka regulatom, som Lex. framkoppling eller starkare regulatorparametrar, inte går att genomföra enkelt. Detta eflersom börvärdesgeneratom och regulatom ligger i olika styrenheter.
Uppfmningen ger också fördelen att man undviker att fordonets hastighet ökas på krönet för att nå fordonets referenshastighet inför en påföljande nedförsbacke. Denna hastighetsökning på krönet är ofiast en onödig kostnad.
Genom uppfinningen uppnås alltså en konsekvent reglering av fordonets hastighet d.v.s. ingen sänkning av hastigheten följt av en höjning av hastigheten vid ett krön. 10 15 20 25 30 536 264 Föredragna utföringsfonner av uppfinningen beskrivs i de osjälvständiga kraven och i den detaljerade beskrivningen.
Kort beskrivning av de bifogade figurerna Nedan kommer uppfinningen att beskrivas med hänvisning till de bifogade ñgurema, av vilka: Figur l visar en modulens enligt en utföringsform av uppfinningen.
Figur 2 visar ett flödesdiagram för metoden enligt uppñnningen.
Figur 3 illustrerar skillnaden mellan uppfinningen och en traditionell farthållare enligt en utföringsform av uppñnningen.
Figur 4 illustrerar skillnaden mellan uppfinningen och en traditionell farthållare enligt en utföringsform av uppñnningen.
Detaljerad beskrivning av föredraæa utföringsforrner av uppfinningen Figur l visar en modul för att styra ett fordons hastighet enligt en aspekt av uppñnningen.
Modulen omfattar en inmatningsenhet som är anpassad att ta emot en önskad hastighet, det vill säga en set-hastighet vw, för fordonet. Föraren kan exempelvis ställa in en set- hastighet vw som föraren önskar att fordonet ska hålla. Modulen omfattar även en horisontenhet som är anpassad att bestämma en horisont H för den framtida vägen med hjälp av kartdata och positionsdata. Horisonten H innehåller vägsegment med åtminstone en egenskap för varje vägsegrnent. Vägsegmentens egenskaper kan t.ex. vara dess lutning, a, i radianer.
Vid beskrivning av föreliggande uppfinning anges att GPS (Global Positioning System) utnyttjas för att bestämma positionsdata till fordonet, men en fackman inser att även andra sorters globala eller regionala positioneringssystem är tänkbara för att ge positionsdata till fordonet. Till exempel kan sådana positioneringssystem använda sig av radiomottagare för att bestämma fordonets position. Fordonet kan även med hjälp av sensorer avsöka omgivningen och på så vis bestämma sin position. lO l5 20 25 30 536 264 8 I figur l visas hur information om den framtida vägen tillhandahålls modulen som karta (kartdata) och GPS (positionsdata). Färdvägen skickas i stycken via exempelvis CAN-buss (Controller Area Network Bus) till modulen. Modulen kan vara separerad från eller kan vara en del av det eller de styrsystem vilka ska använda referensvärden fór reglering. Ett exempel på sådant styrsystem är fordonets motorstyrsystem. Exempelvis sätts en horisont ihop för varje styrsystem, eftersom styrsysternen reglerar efter olika parametrar.
Alternativt kan även enheten tillhandahållande karta och positioneringssystern vara en del av ett system som ska använda referensvärden fór reglering. I modulen byggs styckena fór fárdvågen sedan ihop i en horisontenhet till en horisont och bearbetas av processorenheten för att skapa en intern horisont vilken styrsystemet kan reglera efter. Horisonten byggs sedan hela tiden på med nya stycken för färdvägen, vilka erhålls från enheten med GPS och kartdata, för att erhålla önskad längd på horisonten. Horisonten uppdateras alltså kontinuerligt under fordonets färd.
CAN betecknar ett seriellt bussystem, speciellt utvecklat fór användning i fordon. CAN- databussen ger möjlighet till digitalt datautbyte mellan sensorer, reglerkomponenter, aktuatorer, styrdon etc. och säkerställer att flera styrdon kan få tillgång till signalema från en viss givare, för att använda dessa för styming av sina anslutna komponenter. Var och en av anslutningama till mellan enhetema beskrivnai figur l kan utgöras av en eller flera av en kabel; en databuss, såsom en CAN-buss (Controller Area Network bus), en MOST- buss (Media Orientated Systems Transport bus), eller någon annan busskonfiguration; eller av en trådlös anslutning.
Modulen innefattar även en beräkningsenhet vilken är anpassad att utföra en första vp,od_f,,ew_,ct respektive andra vp,ed_f,,ew_acc prediktering av en fordonshastíghet över en horisont, där nämnda första vp,.,d_-f,,.,w_,e. prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motormoment Tm vilket retarderar fordonet jämfört med en konventionell farthållare och där nämnda andra vpnxtfnewjcç prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motormoment TW vilket accelererar fordonet jämfört med en konventionell farthållare.
Modulen är vidare anpassad att jämföra nämnda första vp,e¿_ï,,cw_,t, respektive andra vpwdmfnewjlcc prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vm, gränsvärde där de undre vmin och övre vmx gränsvärdena avgränsar ett 10 15 20 25 30 535 254 9 intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara, och där en offset voffse, enligt föreliggande uppfinning adderas till åtminstone en av nämnda undre respektive övre gränsvärden vmi., och vmn om fordonet befinner sig i ett vägsegment innefattande en brant backe.
Modulen är vidare anpassad att bestämma åtminstone ett referensvärde baserat på åtminstone någon av nämnda respektive järnförelse och nämnda forsta vpmd_fnew_,d respektive andra vpfed_fnew_acc prediktering av fordonshastigheten över horisonten.
Modulen är vidare anpassad att tillhandahålla, till exempel genom att sända, nämnda åtminstone ett referensvärde till ett styrsystem i fordonet, varvid fordonet regleras enligt nämnda åtminstone ett referensvärde. Hur predikteringama av hastigheterna utförs kommer att förklaras närmare nedan.
Modulen och/eller beräkningsenheten innefattar åtminstone en processor och en minnesenhet, vilka är anpassade att utföra alla beräkningar, prediktioner och jämförelser hos metoden enligt uppfinningen. Begreppet processor innefattar här en processor eller mikrodator, t.ex. en krets för digital signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en förutbestämd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC). Beräkningsenheten är förbunden med en minnesenheten, vilken tillhandahåller beräkningsenheten t.ex. den lagrade programkoden och/eller den lagrade data beräkningsenheten behöver för att kunna utföra beräkningar. Beräkningsenheten är även anordnad att lagra del- eller slutresultat av beräkningar i minnesenheten.
Metoden för styrning av hastigheten enligt föreliggande uppfinning och dess olika utföringsforrner dessutom kan implementeras i ett datorprogram, vilket när det exekveras i en dator, till exempel ovan nämnda processor, åstadkommer att datom utför metoden.
Datorprogrammet utgör vanligtvis av en datorprogramprodukt lagrad på ett digitalt lagringsmedium, där datorprogrammet är innefattat i en datorprogramproduktens datorläsbara medium. Nämnda datorläsbara medium består av ett lämpligt minne, såsom exempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), lO 15 20 25 30 535 264 10 EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en hårddiskenhet, etc.
Figur 2 visar ett flödesscherna för en metod vilken bland annat innefattar stegen för metoden enligt uppfinningen. Figur 2 innefattar, förutom stegen för bestämmandet av referensvärden enligt uppfinningen, även steg som utförs för att styra fordonets hastighet enligt en utföringsform av uppfinningen.
Metoden omfattar att i ett första steg A) inhämta vw, som är en önskad set-hastighet som fordonet ska hålla, och i ett andra steg B) bestämma en horisont för den fiarritida vägen med hjälp av kartdata och positionsdata som innehåller vägsegment med åtminstone en egenskap för varje vägsegment.
Sedan kan ett flertal simuieringsomgångar utföras under horisontens längd. En simuleringsomgång sj kan omfatta ett antal N simuleríngssteg som kan utföras med en förutbestämd frekvens f. Under en sådan simuleringsomgång s,- utförs stegen enligt uppfinningen att: Cl) Utföra en första vp,ed_ï,,,.,w_m prediktering av en fordonshastighet över en horisont, där nämnda första VPMJÜCWJC, prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motorrnoment Tm vilket retarderar fordonet jämfört med en konventionell farthållare.
C2) Jämföra nämnda första VPMJWWWJC, prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmi., och ett övre vm, gränsvärde där de undre vmin och övre vmax gränsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara. Nämnda första vp,,,d_f.,ew_,e, prediktering av fordonshastigheten måste här alltså inte jämföras med båda två av det undre vmin och det övre vma, gränsvärdena. Om fordonet befinner sig i ett vägsegment innefattande en brant backe adderas här innan jämförelsen en offset vflfïm till åtrninstone en av nämnda undre respektive övre gränsvärden vmtn och vw. 10 15 20 25 30 536 264 ll G3) Utföra en andra vpwd_ï,,,,w_acc prediktering av en fordonshastighet över en horisont, där nämnda andra vp,ed_f,,ew_acc prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motormoment TM vilket accelererar fordonet jämfört med en konventionell farthållare.
C4) Jämföra nämnda andra vpfsdvrnew_acc prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vw gränsvärde där de undre vmi.. och övre vmu gränsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara. Nämnda andra vp,ed_ï,,cw_acß prediktering av fordonshastigheten måste här alltså inte jämföras med båda två av de undre vmin och det övre vma, gränsvärdena. . Om fordonet befinner sig i ett vägsegment innefattande en brant backe adderas här innan jämförelsen en offset vom, till åtminstone en av nämnda undre respektive övre gränsvärden vmi., och vma, Jämförelsen görs alltså baserad på de undre vmi., och det övre vma, gränsvärdena eventuellt inkluderande en offset.
C5) Bestämma åtminstone ett referensvärde baserat på åtminstone någon av nämnda respektive jämförelser och nämnda första vp,e,,_ï,,,,w_,e, respektive andra vpmdjnewjlcc prediktering av fordonshastigheten över horisonten.
I ett ytterligare steg D) tillhandahålls, till exempel genom att sända det över en CAN-buss, sedan nämnda åtminstone ett referensvärde till ett styrsystem i fordonet, där det utnyttjas för att reglera fordonets hastighet enligt nämnda åtminstone ett referensvärde.
Då fordonet framförs längs vägen matas styrsystemet med referensvärden som den reglerar fordonets hastighet efter. Då fordonet beñnner sig i ett vägseginent med en brant uppförsbacke eller en brant nedförsbacke så adderas enligt uppfinningen i ett steg CS) en offset volym till åtminstone en av nämnda undre respektive övre gränsvärden vmi., och vma, Fordonet regleras därefter eñer referenshastigheten vw; i steg D), till den branta uppförsbacken eller den branta nedförsbacken är slut. Därefter fås återigen en referenshastighet vmf från den predikterade intema horisonten. På detta sätt kan man kompensera för att farthållarlogiken ligger i ett annat styrsystem än i EMSzen, genom att erhålla ett stort reglerfel vid början av uppförsbacken, alternativt genom att erhålla ett litet reglerfel vid nedförsbacken. Genom utnyttjande av uppfinningen kan ett maximalt 10 15 20 25 30 535 264 12 motorrnoment erhållas i branta uppförsbackar, och det kan även säkerställa att fordonet behöver bromsas i mycket liten omfattning i nedförsbackar.
Enligt en utföringsform av uppfinningen tillåts en offset på de andra undre respektive övre gränsvärdena vmi., och vmax endast när fordonets aktuella hastighet redan ligger utanför intervallet avgränsat av de andra undre respektive övre gränsvärdena vmi., och vmax.
Ett exempel på detta är när fordonet tappar fart i en uppförsbacke och närmar sig en nedförsbacke. Då tillåts en negativ offset på vmi.. så att fordonet tillfälligt kan hålla en lägre hastighet än vmin in i nediörsbacken då vpmdjnevkæ. indikerar att fordonet kommer att accelerera upp över set-hastigheten v”. på grund av gravitatíonen i nedförsbacken.
Enligt en annan utföringsforrn i exemplet ovan kan en marginal för set-hastigheten vse, införas så att maxvärdet av den första vpredjnewjc, predikteringen av fordonshastigheten i nedförsbacken (för fordonet som accelereras av gravitationen) ska bli lika med eller större än ett ytterligare övre gränsvärde vmxg, där det ytterligare övre gränsvärdet vmaxgär relaterat till en set-hastighet vw. Enligt en utföringsforrn motsvarar det ytterligare övre gränsvärdet vmxz av set-hastigheten vm plus en konstant cl, vm,,,2= vs., + cl, Enligt en annan utföringsfonn motsvarar det ytterligare övre gränsvärdet vmax; en faktor c; multiplicerad med set-hastigheten vw, vmax2= vs., * c|. Exempelvis kan denna faktor cr ha värdet 1.02, vilket innebär att det ytterligare övre gränsvärdet vmaxg är 2 % högre än set- hastigheten vw.
Ett annat exempel på detta är när fordonet accelererar på grund av gravitationen i en nedfórsbacke och sedan närmar sig en uppiörsbacke. Då tillåts en positiv offset på det övre gränsvärdet vm, så att fordonet tillfalli gt kan hålla en högre hastighet än det övre gränsvärdet vma, in i uppförsbacken då den andra v,,,ed_-|~new_acc prediktering av fordonshastigheten indikerar att fordonet kommer att tappa i hastighet till under set- hastigheten vse, i uppförsbacken.
Enligt en annan utföringsform i exemplet ovan kan en marginal för set-hastigheten vw införas så att minvärdet av den andra vmdjnevtacc predikteringen av fordonshastigheten i l0 15 20 25 30 536 264 13 uppfórsbacken (för fordonet som tappar i hastighet i uppfórsbacken på grund av gravitationen) ska bli lika med eller mindre än ett ytterligare undre gränsvärde vmtnz, där det ytterligare undre gränsvärdet vmin; relaterar till set-hastigheten vm. Enligt en utföringsfonn motsvarar det ytterligare undre gränsvärdet vmín; set-hastigheten va, minus en konstant 02, vminf v56, - c2. Enligt en annan utfóringsforrn motsvarar det ytterligare undre gränsvärdet vmin; en faktor e; multiplicerad med set-hastigheten vse., vm;,,2= vm "' eg.
Exempelvis kan denna faktor c; ha värdet 0.98", vilket innebär att det ytterligare övre gränsvärdet vmm är 2 % lägre än set-hastigheten vm.
Ett exempel på ett typiskt värde för offseten vnme, är 5 km/h, men även andra godtyckliga lämpliga värden kan användas om de gör att syftet med uppfinningen uppnås.
Enligt en utfóringsforrn av uppfinningen har offseten vom, ett positivt värde då fordonet befinner sig i ett vägsegrnent innefattande en brant uppförsbacke. Alltså adderas enligt derma utfóringsforrn en positiv offset till åtminstone en av nämnda undre respektive övre gränsvärden vmg., och vm. då fordonet befinner sig i en brant uppfórsbacke.
Referenshastigheten vwf vilken tillhandahålls fordonets styrsystem sätts alltså till den av styrsystemet beräknade referenshastigheten vw; baserat på åtminstone en av nämnda undre respektive övre gränsvärden vmin och vmn plus offsetzen vom., vmin + vom, och vmx + vom, då fordonet befinner sig i en brant uppíörsbacke. Härigenom garanteras att ett maximalt motonnoment erhålls in i branta uppfórsbackar.
Enligt en uttöringsforrn av föreliggande uppfinning har offseten vom, ett negativt värde då fordonet befinner sig i ett vägseginent innefattande en brant nedförsbacke.
På motsvarande sätt som för branta uppförsbackar adderas alltså då fordonet befinner sig i en brant nedförsbacke en negativ offset voffse. till åtminstone en av nämnda undre respektive övre gränsvärden vmin och vw.. referenshastigheten væf vilket tillhandahålls fordonets styrsystem sätts då till de av styrsystemet beräknade referenshastigheten væf baserat på åtminstone en av nämnda undre respektive övre gränsvärden vmi., och vw plus - lvon-SCJ, vmin -lvoffwl och vmx -lvoffsuL då fordonet befinner sig i en brant nedförsbacke.
Genom detta garanteras att ett nollmoment eller släpmoment erhålls in i branta nedfórsbaekar, för att man ska undvika att behöva bromsa i nedfórsbacken. 10 15 20 25 30 535 264 14 Enligt en utfóringsforrn har offseten vom, ett variabelt värde över tiden, fór att kunna uppfylla prestanda- och komfortkriterier vilka varierar över tiden. Till exempel kan offseten var”. minskas (rampas ner) mot noll vid slutet av en brant uppfórsbacke fór att undvika ryck på grund av hastiga ändringar av referenshastigheten væf. På motsvarande sätt kan offseten vom, minskas (rampas ner) mot noll vid slutet av en brant nedfiirsbacke.
För att undvika att onödigt mycket bränsle förbrukas, då en första brant upptörsbacke eller en första brant nedfórsbacke följs av en brant upptörsbacke eller en brant nedfórsbacke inom ett visst avstånd L, så tillåts enligt en utfóringsforrn inte både acceleration och retardation av fordonet inom sträckan L.
Med andra ord tillåts endast en av en acceleration och en retardation tillåts inom sträckan L, där sträckan L definierar att avstånd mellan en brant uppfórsbacke och en efterföljande brant nediörsbacke. På motsvarande sätt tillåts endast en av en acceleration och en retardation tillåts inom sträcka L, där sträckan L definierar att avstånd mellan en brant nedfórsbacke och en efterföljande brant upptörsbacke.
Enligt en utfóringsfonn är sträckan L är beroende av en eller flera av fordonets hastighet, och en tillämpad könnod. Till exempel kan alltså en kömiod som valts av föraren avgöra längden fór sträckan L, och dänned även avgöra hur fordonets hastighet skall regleras.
Alltså görs endast en av en acceleration och en retardation inför nästkommande backe enligt dessa utföringsformer. Ett icke-begränsande exempel på dessa utfóringsfonner illustreras schematiskt i figur 3 och figur 4.
En konventionell farthållning som en prick-streckad linje, och farthållning enligt dessa utföringsformer av uppfinningen visas som en prickad linje. Sträckan L har här bestämts till att ha en viss längd, vilken är mindre än ett fiirutbestämt tröskelvärde. Tröskelvärdet är här enligt en utföringsform 250 - 500 m. Sträckan L kan exempelvis bestämmas genom att addera längdema för vägsegmenten vilka befinner sig mellan backama. 10 15 20 25 30 536 264 15 Då fordonet har kommit upp för backen i figur 3, sätts referenshastigheten vmf lika med det undre gränsvärdet vmin inför nästkommande backe. Denna hastighet vm hålls sedan under hela sträckan L, alltså tills fordonet befinner sig i exempelvis en brant nedförsbacke.
På detta sätt undviks att fordonet höjer hastigheten, vilket en konventionell farthållare skulle göra efiersom fordonet då strävar efter att hålla set-hastigheten vw, fór att senare sänka hastigheten igen för att kunna ta tillvara på energin som erhålls i nedförsbacken.
Härigenom kan bromsning av fordonet i nedtörsbacken undvikas.
Då fordonet framförs med konventionell farthållning (prick-streckad linje) kommer mer energi att behöva bromsar bort i nedtörsbacken, vilket illustreras i figuren, där vm, visar retarderfartbromsens hastighetsinställning (konstantfartbromshastigheten). Alltså bromsar fordonets konstantfartsbroms då denna hastighet överskrids.
På motsvarande sätt sparas energi genom att hålla en konstant hastighet under sträckan L såsom illustreras i figur 4. Då fordonet har kommit ned för backen i figur 4, sätts referenshastigheten vmf lika med det övre gränsvärdet vmax inför nästkommande uppförsbacke. Denna hastighet hålls sedan under hela sträckan L, alltså tills fordonet befinner sig vid exempelvis en brant uppfórsbacke. På detta sätt undviks att fordonet sänker hastigheten inför uppförsbacken, vilket den hade gjort med en konventionell farthållare, eftersom fordonet då hade strävat efler att hålla set-hastigheten vw.
Uppfinningen innefattar även den ovan nämnda modulen för bestämning av referensvärden till ett fordons styrsystem som illustreras i figur l. Denna modul är anordnad att utföra alla ovan beskrivna metodsteg för uppñnningens olika utföringsfonner. Således tillhandahålls genom uppfinningen en modul vilken kan användas i ett fordon för att reglera referensvärden på ett robust och säkert sätt då modulen finns i en annan ECU än fordonets ECU, d.v.s. EMS. Modulen kan vara en del av ett styrsystem vars referensvärde/börvärde den vill reglera, eller så kan den vara en från styrsysternet fiistående modul.
Enligt en utföringsform av uppfinningen bestäms tröskelvärden vilka utnyttjas av uppfinningen, till exempel de ovan nämnda tröskclvärdena för sträckan L, i 10 15 20 25 536 254 16 beräkningseriheten baserat på fordonsspecifika värden, såsom ett aktuellt utväxlingsförhållande, en aktuell fordonsvikt, en maxmomentkurva för motom, en mekanisk friktion och/eller fordonets könnotstånd vid aktuell hastighet. Tröskelvärden utnyttjade av föreliggande uppfinning kan även bestämmas åtminstone delvis baserat på ett val av körmod som kan ha gjorts av föraren av fordonet. Alltså kan tröskelvärdena bestämmas baserat på fordonets tillstånd för tillfället och/eller baserat på körmodsval av förare. Nödvändiga signaler för att bestämma dessa värden kan erhållas från CAN, eller avkännas med därför godtyckli ga lämpliga sensorer.
Enligt en utföringsform innefattar vägseginentens egenskaper deras längd och lutning, varvid beräkningsenheten är anpassad att räkna ut tröskelvärden i form av lutningströskelvärden lmin och lmax. Således kan fordonets hastighet regleras efter den framtida vägens kupering, för att köra på ett bränsleekonomiskt sätt.
Företrädesvis är horisontenheten anpassad att bestämma horisonten kontinuerligt så länge horisonten inte överskrider en planerad framförliggande väg för fordonet, och i vilken beräkningscnheten är anpassad att kontinuerligt utföra stegen för att räkna ut och uppdatera referensvärden för styrsystemet för hela den intema horisontens längd.
Horisonten byggs alltså i en utföringsforrn på styckvis allteftersom fordonet framförs längs den framförliggande vägen. Börvärdena/referensvärdena för styrsystemet räknas ut och uppdateras kontinuerligt, oberoende om nya vägsegment läggs till eller inte, eftersom referens som ska räknas ut även beror på hur fordonets fordonsspecifika värden ändrar sig utmed den framtida vägen.
Den föreliggande uppfinningen är inte begränsad till de ovan beskrivna utföringsformema.
Olika altemativ, modifieringar och ekvivalenter kan användas. Därför begränsar inte de ovan nämnda utföringsforrnerna uppñnningens omfattning. Uppfinningen definieras av de bifogade patentkraven.

Claims (23)

10 15 20 25 30 536 254 17 Patentkrav
1. l. Metod för bestämmande av åtminstone ett referensvärde, där nämnda åtminstone ett referensvärde indikerar hur ett fordons hastighet ska påverkas och utnyttjas för att styra åtminstone ett styrsystem i ett fordon, kännetecknad av att utföra stegen att: - utföra en första vp,.,d_f,,cw_m respektive andra vp,,._d_ï.,ew_acc prediktering av en fordonshastighet över en horisont, där nämnda första vp,.,d_1~.,ew_,a prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motormoment TN, vilket retarderar fordonet jämfört med en konventionell farthållare och där nämnda andra vpred_r,,ew_acc prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motormoment Tacc vilket accelererar fordonet jämfört med en konventionell farthållare, där nämnda konventionella farthållare är anordnad att hålla en konstant önskad hastighet; - jämföra nämnda första vp,ed_f,,ew_,., respektive andra vp,ed_1~new_acc prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmax gränsvärde där de undre vmí.. och övre vmax gränsvärdena avgränsat ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara och där en offset vom, adderas till åtminstone en av nämnda undre respektive övre gränsvärden vmi., och vmax om fordonet befinner sig i ett vägsegment innefattande en brant backe; och -bestämma åtminstone ett referensvärde baserat på åtminstone någon av nämnda respektive jämförelse och nämnda första vp,.,d_f,,cw_,c, respektive andra vw., _T,,ew_acc prediktering av fordonshastigheten över horisonten.
2. Metod enligt patentkrav l, varvid nämnda offset vofise, är positiv då fordonet befinner sig i ett vägsegment innefattande en brant uppförsbacke.
3. Metod enligt något av patentkrav l-2, varvid nämnda offset voffse. är negativ då fordonet befinner sig i ett vägsegment innefattande en brant nedförsbacke.
4. Metod enligt något patentkrav 1-3, varvid nämnda offset vofise, har ett värde vilket varierar över tiden. 10 15 20 25 30 536 264 18
5. Metod enligt något av patentkrav l-4, varvid nämnda offset vom, har ett värde vilket åtminstone delvis baseras på en körmod vilken tillämpas av fordonet.
6. Metod enligt patentkrav 5, varvid nämnda körmod har valts av en förare av fordonet.
7. Metod enligt något patentkrav 1-6, varvid endast en av en acceleration och en retardation tillåts inom en sträcka L, då en brant uppfórsbacke följs av en brant nedfórsbacke inom sträckan L från nämnda branta uppförsbacke.
8. Metod enligt något patentkrav l-6, varvid endast en av en acceleration och en retardation tillåts inom en sträcka L, då en brant nedtörsbacke följs av en brant uppfórsbacke inom sträckan L från nämnda branta nedfórsbacke.
9. Metod enligt något av patentkrav 7-8, varvid sträckan L är beroende av åtminstone en parameter i gruppen av: - fordonets hastighet; och - en tillämpad körmod.
10. Metod enligt något av patentkrav 1-9, varvid en offset på de undre respektive övre gränsvärdena vmín och vm, tillåts då fordonets aktuella hastighet ligger utanför intervallet avgränsat av de undre respektive övre gränsvärdena vmi., och vma, och då den första vp,ed_f,,,,w_m predikteringen av fordonets hastighet eller andra vpwd_f,,cw_acc predikteringen av fordonets hastighet indikerar att set-hastigheten vw, kommer att uppnås genom att ställa ut det referensvärdet som gav den forsta vpwd Tnewje. predikteringen av fordonets hastighet eller andra vp,ed_fnew_acc predikteringen av fordonets hastighet.
11. ll. Modul anordnad for bestämmande av åtminstone ett referensvärde, där nämnda åtminstone ett referensvärde indikerar hur ett fordons hastighet ska påverkas och utnyttjas för att styra åtminstone ett styrsystem i ett fordon, kännetecknad av en beräkningsenhet anordnad att: 10 15 20 25 30 535 264 19 - utföra en första vmodj-“WJQ respektive andra vpwdjncwjcc prediktering av en fordonshastighet över en horisont, där nämnda första vWaLTnewJe, prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motormoment Tm vilket retarderar fordonet jämfört med en konventionell farthållare och där nämnda andra vpmdflnewjwc prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motormoment Taco vilket accelererar fordonet jämfört med en konventionell farthâllare, där nämnda konventionella farthållare är anordnad att hålla en konstant önskad hastighet; - jämföra nämnda första vp,ed_f.,ew_,.,, respektive andra vpfeajnewjrcc prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmi., och ett övre vma, gränsvärde där de undre vmin och övre vma, gränsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara och där en offset vclfse. adderas till åtminstone en av nämnda undre respektive övre gränsvärden vmin och vmx om fordonet befinner sig i ett vägsegment innefattande en brant backe; och -bestämma åtminstone ett referensvärde baserat på åtminstone någon av nämnda respektive jämförelse och nämnda första vpredjnewje, respektive andra vpred_1-,,ew_acc prediktering av fordonshastigheten över horisonten.
12. Modul enligt patentkrav 11, varvid nämnda offset vogm är positiv då fordonet befinner sig i ett vägsegment innefattande en brant uppförsbacke
13. Modul enligt något av patentkrav l l-l 2, varvid nämnda offset voffse, är negativ då fordonet befinner sig i ett vägsegment innefattande en brant nedförsbacke.
14. Modul enligt något av patentkrav l I-13, varvid nämnda offset vom. har ett värde vilket varierar över tiden.
15. Modul enligt något av patentkrav l l-14, varvid nämnda offset vom, har ett värde vilket åtminstone delvis baseras på en körmod vilken tillämpas av fordonet.
16. Modul enligt något av patentkrav 15, varvid nämnda körmod har valts av en förare av fordonet. 10 15 20 25 30 535 264 20
17. Modul enligt något av patentkrav l l-l 6, i vilken beräkningsenheten är anpassad att endast tillåta en av en acceleration och en retardation inom en sträcka L, då en brant upptörsbacke följs av en brant nedtörsbacke inom sträckan L från nämnda branta uppfórsbacke.
18. Modul enligt något av patentkrav ll till 16, i vilken beräkningsenheten är anpassad att endast tillåta en av en acceleration och en retardation inom en sträcka L, då en brant nediörsbacke följs av en brant uppfórsbacke inom sträckan L från nämnda branta nedförsbacke.
19. Modul enligt något av patentkrav 17-18, varvid sträckan L är beroende av åtminstone en parameter i gruppen av: - fordonets hastighet; och - en tillämpad körmod.
20. Modul enligt något av patentkrav 1 1-19, varvid beräkningsenheten är anpassad att bestämma tröskelvärden vilka utnyttjas vid styrningen av fordonets hastighet baserat på åtminstone en av ett aktuellt utväxlingsförhållande, en aktuell fordonsvikt, en maxmomentkurva fór fordonets motor, en mekanisk friktion och fordonets körrnotstånd vid aktuell hastighet.
21. Modul enligt något av patentkrav 1 1-20, varvid beräkningsenheten är anpassad att beräkna tröskelvärden i form av lutningströskelvärden lmi., och lm.
22. Modul enligt något av patentkrav 1 I-21, varvid en en offset på de undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax tillåts då fordonets aktuella hastighet ligger utanför intervallet avgränsat av de undre respektive övre gränsvärdena vmi.. och vma, och då den första VpædJnCWJC, predikteringen av fordonets hastighet eller andra vmgncttac., predikteringen av fordonets hastighet indikerar att set-hastigheten v56, kommer att uppnås genom att ställa ut det referensvärdet som gav den första vpfedjnewß. predikteringen av fordonets hastighet eller andra vwjjnewjcc predikteringen av fordonets hastighet. 536 254 21
23. Datorprogramprodukt, omfattande datorprogramínstruktioner för att förmå ett datorsystem i ett fordon att utföra stegen enligt metoden enligt något av patentkraven l till 10, när dataprograminstruktionema körs på nämnda datorsystem. 24, Datorprogramprodukt enligt patentkrav 23, där datorprograminstruktionerna är lagrade på ett av ett datorsystem läsbart medium.
SE1151271A 2011-12-22 2011-12-22 Metod och modul för att styra ett fordons hastighet genom simulering SE536264C2 (sv)

Priority Applications (8)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE1151271A SE536264C2 (sv) 2011-12-22 2011-12-22 Metod och modul för att styra ett fordons hastighet genom simulering
PCT/SE2011/051585 WO2013095242A1 (en) 2011-12-22 2011-12-22 Method and module for determining of at least one reference value
CN201180075682.7A CN104010861B (zh) 2011-12-22 2011-12-22 用于确定至少一个参考值的方法和模块
BR112014012362A BR112014012362A2 (pt) 2011-12-22 2011-12-22 método e módulo para determinar pelo menos um valor de referência
KR1020147020633A KR101578502B1 (ko) 2011-12-22 2011-12-22 적어도 하나의 기준 값의 결정을 위한 방법 및 모듈
EP11878014.7A EP2794330A4 (en) 2011-12-22 2011-12-22 METHOD AND MODULE FOR DETERMINING AT LEAST ONE REFERENCE VALUE
RU2014130052/11A RU2598494C2 (ru) 2011-12-22 2011-12-22 Способ и модуль для определения, по меньшей мере, одного опорного значения
US14/367,658 US9248836B2 (en) 2011-12-22 2011-12-22 Method and module for determining of at least one reference value

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE1151271A SE536264C2 (sv) 2011-12-22 2011-12-22 Metod och modul för att styra ett fordons hastighet genom simulering

Publications (2)

Publication Number Publication Date
SE1151271A1 SE1151271A1 (sv) 2013-06-23
SE536264C2 true SE536264C2 (sv) 2013-07-23

Family

ID=48668951

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SE1151271A SE536264C2 (sv) 2011-12-22 2011-12-22 Metod och modul för att styra ett fordons hastighet genom simulering

Country Status (8)

Country Link
US (1) US9248836B2 (sv)
EP (1) EP2794330A4 (sv)
KR (1) KR101578502B1 (sv)
CN (1) CN104010861B (sv)
BR (1) BR112014012362A2 (sv)
RU (1) RU2598494C2 (sv)
SE (1) SE536264C2 (sv)
WO (1) WO2013095242A1 (sv)

Families Citing this family (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
BR112014012324A2 (pt) * 2011-12-22 2017-05-30 Scania Cv Ab método e módulo para controlar uma velocidade do veículo com base em regras e/ou custos
SE537839C2 (sv) * 2012-06-19 2015-11-03 Scania Cv Ab Styrning av en referenshastighet för en konstantfartsbroms
WO2014027069A1 (en) * 2012-08-16 2014-02-20 Jaguar Land Rover Limited System and method for controlling vehcile speed to enhance occupant comfort
GB2505022B (en) * 2012-08-16 2015-01-14 Jaguar Land Rover Ltd Speed control system and method for operating the same
DE102014018368A1 (de) * 2014-12-10 2016-06-16 Man Truck & Bus Ag Verfahren und Vorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs, insbesondere eines Nutzfahrzeugs
JP6180458B2 (ja) * 2015-04-17 2017-08-16 三菱電機株式会社 車両用エネルギーマネジメント装置
KR101729624B1 (ko) 2015-07-29 2017-05-02 한림대학교 산학협력단 고정 블록에 기반을 둔 가변 블록 처리 파일 시스템 및 파일 가변 블록 처리 방법
CN108290570B (zh) 2015-11-04 2021-12-21 卡明斯公司 传动系脱离和滑行管理
US10023188B2 (en) 2015-11-09 2018-07-17 Cummins Inc. Systems and methods for pre-hill cruise speed adjustment
WO2018140366A1 (en) 2017-01-25 2018-08-02 Cummins Inc. Systems and methods for predictive gear shifting and integrated predictive cruise control
KR102272761B1 (ko) * 2017-02-08 2021-07-05 현대자동차주식회사 차량 및 차량의 제어방법
KR20180104872A (ko) 2017-03-14 2018-09-27 현대자동차주식회사 주행 상황을 반영하는 주행 제어 시스템에서의 변속 장치 및 방법
US10551842B2 (en) * 2017-06-19 2020-02-04 Hitachi, Ltd. Real-time vehicle state trajectory prediction for vehicle energy management and autonomous drive
KR102331767B1 (ko) * 2017-07-12 2021-11-26 현대자동차주식회사 크루즈 컨트롤 표시속도 보정 제어 방법 및 장치
SE542825C2 (en) * 2018-04-26 2020-07-14 Scania Cv Ab A method for controlling a motor vehicle
WO2020052764A1 (en) 2018-09-13 2020-03-19 Volvo Truck Corporation Operating a vehicle comprising vehicle retarding subsystem
US20200269689A1 (en) * 2019-02-22 2020-08-27 GM Global Technology Operations LLC Eco-cruise: fuel-economy optimized cruise control
AT522167B1 (de) * 2019-06-13 2020-09-15 Avl List Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur vorausschauenden Fahrzeugkontrolle
US11052896B2 (en) * 2019-06-18 2021-07-06 GM Global Technology Operations LLC Predictive grade optimization in cruise control
US11181063B2 (en) 2019-12-30 2021-11-23 Cummins Inc. Predictive road speed governor

Family Cites Families (111)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7103460B1 (en) 1994-05-09 2006-09-05 Automotive Technologies International, Inc. System and method for vehicle diagnostics
US7421321B2 (en) 1995-06-07 2008-09-02 Automotive Technologies International, Inc. System for obtaining vehicular information
US5839534A (en) 1995-03-01 1998-11-24 Eaton Vorad Technologies, Llc System and method for intelligent cruise control using standard engine control modes
JP3663677B2 (ja) 1995-07-06 2005-06-22 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両用自動変速機の制御装置
JP3171795B2 (ja) 1996-09-04 2001-06-04 株式会社エクォス・リサーチ 車両制御装置
DE19640694A1 (de) 1996-10-02 1998-04-09 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs
US5944766A (en) * 1998-04-09 1999-08-31 White; Lee S Cruise control economizer
US6076036A (en) * 1998-10-05 2000-06-13 Price; Christopher C. Vehicle cruise control
US6374173B1 (en) * 1999-05-28 2002-04-16 Freightliner Llc Terrain adaptive cruise control
US6782961B1 (en) 1999-10-18 2004-08-31 Kabushiki Kaisha Toyoda Jidoshokki Seisakusho Driving control apparatus for industrial vehicle
JP3681052B2 (ja) 2000-01-11 2005-08-10 三菱電機株式会社 追従走行制御装置
US7195250B2 (en) * 2000-03-27 2007-03-27 Bose Corporation Surface vehicle vertical trajectory planning
DE10106033A1 (de) 2001-02-09 2002-08-29 Hess Consult Gmbh Mikrotom
US6728605B2 (en) * 2001-05-16 2004-04-27 Beacon Marine Security Limited Vehicle speed monitoring system and method
JP3906717B2 (ja) * 2002-03-19 2007-04-18 トヨタ自動車株式会社 アクセル開度設定装置およびこれを備える自動車
US20030221886A1 (en) 2002-05-30 2003-12-04 Petrie Alfred E. Veritable perimeter cruise control
US7315804B2 (en) 2002-09-04 2008-01-01 Nissan Motor Co., Ltd. Engineering assist method and system
US6990401B2 (en) * 2002-10-04 2006-01-24 Daimlerchrysler Ag Predictive speed control for a motor vehicle
DE60336162D1 (de) 2002-10-28 2011-04-07 Hitachi Construction Machinery Gefällegeschwindigkeitssteuerung
US8924049B2 (en) 2003-01-06 2014-12-30 General Electric Company System and method for controlling movement of vehicles
EP1460022A1 (de) 2003-03-20 2004-09-22 Inventio Ag Antriebseinheit für einen aufzug
KR100534247B1 (ko) * 2003-08-11 2005-12-08 기아자동차주식회사 정속주행 자동차의 등반길 제어방법
US7360615B2 (en) * 2004-06-09 2008-04-22 General Motors Corporation Predictive energy management system for hybrid electric vehicles
US7937194B2 (en) 2004-09-27 2011-05-03 Oshkosh Corporation System and method for reducing wheel slip and wheel locking in an electric vehicle
US7460941B2 (en) * 2004-09-29 2008-12-02 Caterpillar Inc. Slope-limited retarding control for a propelled machine
JP2006131055A (ja) * 2004-11-04 2006-05-25 Denso Corp 車両走行制御装置
JP2006152830A (ja) * 2004-11-25 2006-06-15 Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp エンジン出力制御装置
US8032276B2 (en) * 2004-12-07 2011-10-04 Geotab, Inc. Apparatus and method for optimally recording geographical position data
SE529578C2 (sv) 2005-04-04 2007-09-25 Scania Cv Abp Ett förfarande och ett system för att styra driften av ett fordon
JP4792248B2 (ja) * 2005-06-30 2011-10-12 日立オートモティブシステムズ株式会社 走行制御装置，走行制御システム及びその走行制御に用いる情報を格納したナビゲーション用情報記録媒体
US7707810B2 (en) 2005-07-15 2010-05-04 Cnh America Llc Apparatus and method to vary the reel speed versus ground speed of an agricultural windrower
DE102005041070A1 (de) * 2005-08-30 2007-03-08 Lucas Automotive Gmbh System zur Kontrolle der Bergabfahrt eines Kraftfahrzeuges
DE102005045891B3 (de) 2005-09-26 2007-02-15 Siemens Ag Verfahren zur Kraftstoffverbrauchsreduktion einer Brennkraftmaschine
US7792624B2 (en) * 2005-10-05 2010-09-07 Nissan Motor Co., Ltd. Cruise control system
US8712650B2 (en) * 2005-11-17 2014-04-29 Invent.Ly, Llc Power management systems and designs
US7925426B2 (en) * 2005-11-17 2011-04-12 Motility Systems Power management systems and devices
US7400963B2 (en) * 2005-12-09 2008-07-15 Gm Global Technology Operations, Inc. Speed control method for vehicle approaching and traveling on a curve
JP4796400B2 (ja) 2006-02-01 2011-10-19 クラリオン株式会社 車両速度制御装置および同装置における目標速度設定方法ならびにプログラム
JP4807107B2 (ja) 2006-03-02 2011-11-02 日産自動車株式会社 車両用走行制御装置
JP2007276542A (ja) 2006-04-03 2007-10-25 Honda Motor Co Ltd 車両用走行制御装置
US20070265759A1 (en) * 2006-05-09 2007-11-15 David Salinas Method and system for utilizing topographical awareness in an adaptive cruise control
DE102006022080A1 (de) * 2006-05-11 2007-11-15 Trw Automotive Gmbh Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs sowie System zur automatischen Steuerung und/oder Regelung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs
JP4713408B2 (ja) * 2006-06-07 2011-06-29 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
JP2008012975A (ja) * 2006-07-04 2008-01-24 Xanavi Informatics Corp 車両走行制御システム
JP2008056226A (ja) 2006-08-01 2008-03-13 Nissan Motor Co Ltd 車両用走行制御装置および車両用走行制御方法
JP5056220B2 (ja) * 2006-09-29 2012-10-24 日産自動車株式会社 走行制御装置
JP4274269B2 (ja) * 2007-06-25 2009-06-03 株式会社デンソー 加速度制御装置
DE102007033256A1 (de) 2007-07-17 2009-01-22 Polysius Ag Rollenmühle
US8285431B2 (en) 2007-11-03 2012-10-09 GM Global Technology Operations LLC Optimal selection of hybrid range state and/or input speed with a blended braking system in a hybrid electric vehicle
US8406970B2 (en) 2007-11-03 2013-03-26 GM Global Technology Operations LLC Method for stabilization of optimal input speed in mode for a hybrid powertrain system
US8275528B2 (en) * 2008-02-21 2012-09-25 Allison Transmission, Inc. Transmission turbine acceleration control for managing vehicle acceleration
DE102008023135B4 (de) * 2008-05-09 2016-07-21 Man Truck & Bus Ag Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeuges, insbesondere eines Nutzfahrzeuges, Steuer- und/oder Auswerteeinrichtung, Fahrerassistenzsystem für ein Nutzfahrzeug sowie Nutzfahrzeug
US8698649B2 (en) * 2008-05-30 2014-04-15 Navteq B.V. Data mining in a digital map database to identify decreasing radius of curvature along roads and enabling precautionary actions in a vehicle
JP2010003013A (ja) * 2008-06-18 2010-01-07 Aisin Aw Co Ltd 運転支援装置、運転支援方法および運転支援プログラム
US8616181B2 (en) 2008-07-11 2013-12-31 Tula Technology, Inc. Internal combustion engine control for improved fuel efficiency
US8701628B2 (en) 2008-07-11 2014-04-22 Tula Technology, Inc. Internal combustion engine control for improved fuel efficiency
DE102008035944B4 (de) 2008-07-31 2012-12-06 Man Truck & Bus Ag Verfahren zum Optimieren des Fahrbetriebs eines Kraftfahrzeugs
US8700256B2 (en) 2008-08-22 2014-04-15 Daimler Trucks North America Llc Vehicle disturbance estimator and method
DE102008039950B4 (de) * 2008-08-27 2015-04-02 Man Truck & Bus Ag Verfahren, Vorrichtung und Straßenkraftfahrzeug mit einer Vorrichtung zum Ermitteln eines Fahrprofils für Straßenkraftfahrzeuge
JP4826609B2 (ja) 2008-08-29 2011-11-30 トヨタ自動車株式会社 車両用異常解析システム及び車両用異常解析方法
KR101168744B1 (ko) * 2008-12-03 2012-07-26 한국전자통신연구원 정속 주행 시스템 및 그 방법
JP4806704B2 (ja) * 2008-12-04 2011-11-02 本田技研工業株式会社 車両用走行制御装置
EP2379391B1 (en) * 2008-12-19 2019-02-13 Volvo Lastvagnar AB Method and device for controlling a vehicle cruise control
US8359149B2 (en) * 2009-02-03 2013-01-22 GM Global Technology Operations LLC Method for integrating multiple feature adaptive cruise control
US8483949B2 (en) * 2009-04-13 2013-07-09 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Running pattern calculating apparatus and running pattern calculating method
US20100287073A1 (en) * 2009-05-05 2010-11-11 Exxonmobil Research And Engineering Company Method for optimizing a transportation scheme
US8346456B2 (en) * 2009-06-10 2013-01-01 Daimler Ag Method and apparatus for controlling traveling speed of a vehicle
SE534038C2 (sv) * 2009-06-10 2011-04-12 Scania Cv Ab Metod och modul för att reglera ett fordons hastighet
SE533965C2 (sv) * 2009-06-10 2011-03-15 Scania Cv Ab Modul i ett styrsystem för ett fordon
SE534188C2 (sv) * 2009-06-10 2011-05-24 Scania Cv Ab Metod och modul för bestämning av börvärden till ett fordons styrsystem
SE534037C2 (sv) * 2009-06-10 2011-04-12 Scania Cv Ab Metod och modul för bestämning av hastighetsbörvärden till ett fordons styrsystem
SE534036C2 (sv) * 2009-06-10 2011-04-12 Scania Cv Ab Metod och modul för bestämning av hastighetsbörvärden till ett fordons styrsystem.
SE534187C2 (sv) * 2009-06-10 2011-05-24 Scania Cv Ab Modul för bestämning av börvärden till ett styrsystem i ett fordon
DE102009030784A1 (de) 2009-06-27 2010-02-04 Daimler Ag Verfahren zum Steuern des Betriebs eines Fahrzeugs
US8412451B2 (en) * 2009-10-15 2013-04-02 International Engine Intellectual Property Company, Llc Telemetry-based regeneration strategy for an engine exhaust after-treatment device
US20110098922A1 (en) * 2009-10-27 2011-04-28 Visteon Global Technologies, Inc. Path Predictive System And Method For Vehicles
US9020726B2 (en) * 2009-11-04 2015-04-28 Daimler Trucks North America Llc Vehicle torque management
ES2541322T3 (es) * 2009-11-30 2015-07-17 Volvo Lastvagnar Ab Procedimiento y sistema para controlar un control de crucero de vehículo
US9255529B2 (en) * 2010-02-23 2016-02-09 Honda Motor Co., Ltd. Longitudinal G adjusted throttle response
US8615352B2 (en) * 2010-03-30 2013-12-24 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha Driving support apparatus for vehicle
DE102010003428A1 (de) * 2010-03-30 2011-10-06 Robert Bosch Gmbh Fahrgeschwindigkeitsregler für Kraftfahrzeuge
SE534751C2 (sv) * 2010-04-08 2011-12-06 Scania Cv Ab En modul och en metod avseende modval vid bestämning av hastighetsbörvärden för ett fordon
SE534752C2 (sv) 2010-04-08 2011-12-06 Scania Cv Ab Metod och modul i samband med farthållning
US20110276216A1 (en) * 2010-05-07 2011-11-10 Texas Instruments Incorporated Automotive cruise controls, circuits, systems and processes
KR20110125128A (ko) * 2010-05-12 2011-11-18 주식회사 만도 경사로의 적응 순항 제어 방법
GB2480877A (en) 2010-06-04 2011-12-07 Mir Immad Uddin Engine control unit which uses vehicle position data to control the engine speed
US20120010767A1 (en) * 2010-06-10 2012-01-12 Massachusetts Institute Of Technology Hybrid electric vehicle and method of control using path forecasting
DE102010030346A1 (de) * 2010-06-22 2011-12-22 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Fahrbetriebssteuerung eines Kraftfahrzeugs
SE535422C2 (sv) * 2010-06-23 2012-07-31 Scania Cv Ab Metod och modul för att styra ett fordons hastighet
SE535356C2 (sv) 2010-06-23 2012-07-03 Scania Cv Ab Metod och modul för att styra ett fordons hastighet baserat på regler
US8612077B2 (en) * 2010-07-07 2013-12-17 Massachusetts Institute Of Technology Hybrid electric vehicle and method of path dependent receding horizon control
JP5127917B2 (ja) 2010-12-13 2013-01-23 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両制御装置
US9162679B2 (en) * 2010-12-23 2015-10-20 Cummins Intellectual Property, Inc. System and method of vehicle operating condition management
US8452509B2 (en) * 2010-12-23 2013-05-28 Cummins Intellectual Property, Inc. System and method of vehicle speed-based operational cost optimization
WO2012088536A1 (en) * 2010-12-23 2012-06-28 Cummins Intellectual Property, Inc. System and method of speed-based downspeed coasting management
US8589045B2 (en) * 2011-02-18 2013-11-19 Continental Automotive Systems, Inc System and method for determining a safe maximum speed of a vehicle
US8655519B2 (en) * 2011-07-14 2014-02-18 General Elecric Company Rail vehicle consist speed control system and method
US8606513B2 (en) * 2011-12-21 2013-12-10 Fujitsu Limited Method and system for power management in a hybrid electric vehicle
BR112014012324A2 (pt) * 2011-12-22 2017-05-30 Scania Cv Ab método e módulo para controlar uma velocidade do veículo com base em regras e/ou custos
EP2794327A4 (en) * 2011-12-22 2016-07-13 Scania Cv Ab Method and module for determining at least one reference value for a vehicle control system
SE536265C2 (sv) * 2011-12-22 2013-07-23 Scania Cv Ab Metod och modul för styrning av ett fordons hastighet genom simulering
US9114708B2 (en) * 2011-12-22 2015-08-25 Scania Cv Ab Method and module for determining of reference values for a vehicle control system
SE536269C2 (sv) * 2011-12-22 2013-07-23 Scania Cv Ab En modul och en metod avseende modval vid bestämning av referensvärden
EP2794329B1 (en) * 2011-12-22 2018-10-17 Scania CV AB Module and method pertaining to mode choice when determining reference values
WO2013095232A1 (en) * 2011-12-22 2013-06-27 Scania Cv Ab Method and module for controlling a vehicle's speed based on rules and/or costs
US8740744B2 (en) * 2012-05-07 2014-06-03 Ford Global Technologies, Llc Adjusting motor torque to compensate for uphill and downhill demands during cruise control in hybrid vehicle
US8996273B2 (en) * 2012-08-31 2015-03-31 GM Global Technology Operations LLC Anticipatory cruise control
US9802597B2 (en) * 2013-03-11 2017-10-31 Cummins Intellectual Properties, Inc. System and method of vehicle transient torque management
US9081651B2 (en) * 2013-03-13 2015-07-14 Ford Global Technologies, Llc Route navigation with optimal speed profile
US20140277971A1 (en) * 2013-03-14 2014-09-18 Paccar Inc In-truck fuel economy estimator
US20150197247A1 (en) * 2014-01-14 2015-07-16 Honda Motor Co., Ltd. Managing vehicle velocity

Also Published As

Publication number Publication date
KR20140107590A (ko) 2014-09-04
US9248836B2 (en) 2016-02-02
CN104010861B (zh) 2016-10-05
WO2013095242A1 (en) 2013-06-27
CN104010861A (zh) 2014-08-27
SE1151271A1 (sv) 2013-06-23
US20150210281A1 (en) 2015-07-30
BR112014012362A2 (pt) 2017-05-30
RU2014130052A (ru) 2016-02-10
EP2794330A4 (en) 2015-12-30
KR101578502B1 (ko) 2015-12-18
RU2598494C2 (ru) 2016-09-27
EP2794330A1 (en) 2014-10-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
SE536264C2 (sv) Metod och modul för att styra ett fordons hastighet genom simulering
SE536266C2 (sv) Metod och modul för att bestämma ett fordons hastighetsbörvärden genom simulering
US8849539B2 (en) Method and module for determining of velocity reference values for a vehicle control system
RU2493979C2 (ru) Способ и модуль для управления скоростью транспортного средства
SE537618C2 (sv) Metod och system för gemensam körstrategi för fordonståg
SE1151248A1 (sv) Metod och modul för bestämning av åtminstone ett referensvärde för ett styrsystem i ett fordon
SE0950437A1 (sv) Modul i ett styrsystem för ett fordon
SE537482C2 (sv) Metod och system för gemensam körstrategi för fordonståg
US9376109B2 (en) Module and method pertaining to mode choice when determining reference values
SE535356C2 (sv) Metod och modul för att styra ett fordons hastighet baserat på regler
SE1151257A1 (sv) Metod och modul för styrning av ett fordons hastighet genom simulering
SE1151256A1 (sv) Metod och modul för att styra ett fordons hastighet genom simulering
SE534188C2 (sv) Metod och modul för bestämning av börvärden till ett fordons styrsystem
SE0950436A1 (sv) Modul för bestämning av börvärden till ett styrsystem i ett fordon
SE1050335A1 (sv) Metod och modul i samband med farthållning
CN110546056A (zh) 用于确定车辆的控制方案的方法和控制装置