CN101374711B - 用于车辆的制动驱动力控制设备 - Google Patents

Abstract

本发明的目的是在不能借助可由各个车轮产生的制动驱动力实现车辆的目标制动驱动力和目标横摆力矩时，在前后轮可产生的制动驱动力的范围之内尽可能地实现车辆所需的制动驱动力和横摆力矩。计算出整车的目标制动驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn，并且在不能借助前轮的制动驱动力实现目标制动驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn时，调节前轮的目标制动驱动力Fvft和目标横摆力矩Mvft使得借助前轮的制动驱动力产生的车辆的制动驱动力和横摆力矩的量值以Fvn和Mvn之间的比率变成最大。基于Fvn、Mvn、Fvft和Mvft计算出后轮的目标制动驱动力Fvrt和目标横摆力矩Mvrt，并且在需要时对它们执行相似的调节。

Description

用于车辆的制动驱动力控制设备

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的制动驱动力控制设备，并且更具体地，涉及控制各个车轮的制动力和驱动力的车用制动驱动力控制设备。 

背景技术

就一种车用例如汽车用制动驱动力控制设备而言，传统上已知一种这样的驱动力控制设备，其控制对左右车轮驱动力的分配以将预定的横摆力矩施加至车辆，例如在日本专利申请早期公开(kokai)的No.H9-309357中描述的控制设备。此外，已知一种制动力控制设备，其通过控制各个车轮的制动力来控制车辆的制动驱动力和横摆力矩以保证车辆的行驶稳定性。采取这种制动驱动力控制设备时，可提高车辆的行驶稳定性。 

通常，可通过控制各个车轮的制动驱动力来控制车辆的制动驱动力和横摆力矩。然而，由于每个车轮可产生的制动力和驱动力有限制，在某些情况下，车辆所需的制动驱动力或横摆力矩超过了通过控制各个车轮的制动驱动力而可达到的级别。在上述传统制动驱动力控制设备中，没有考虑到这些情况，从而需要在这一点上进行改进。 

例如，存在与前轮或后轮接触的路面具有低摩擦系数并且车轮可产生的制动驱动力小于制动驱动力产生装置可产生的制动驱动力的情况，以及可由前轮和后轮的制动驱动力产生装置产生的最大制动驱动力互相不同的情况。在这些特别情况下，可借助前轮的制动驱动力达到的制动驱动力和横摆力矩的量值与可借助后轮的制动驱动力达到的制动驱动力和横摆力矩的量值不同。因此，为了即使在这种状态下也能够尽可能地达到车辆所需的制动驱动力和横摆力矩，必须适当控制各个车轮的制动驱动力。 

发明内容

考虑到构造成通过控制各个车轮的制动驱动力来控制车辆的制动驱动力和横摆力矩的传统车用制动驱动力控制设备的上述的目前状态，本发明的主要目的是控制前后轮的制动驱动力使得借助可由前轮的制动驱动力产生的制动驱动力和横摆力矩以及可由后轮的制动驱动力产生的制动驱动力和横摆力矩而尽可能地达到车辆所需的制动驱动力和横摆力矩，由此在前后轮可产生的制动驱动力的范围之内尽可能地达到车辆所需的制动驱动力和横摆力矩。 

根据本发明，提供一种车用制动驱动力控制设备，包括：用于将制动驱动力施加给各个车轮的制动驱动力施加装置；用于检测乘员的驾驶操作量的装置；用于基于至少所述乘员的驾驶操作量计算必须借助所述各个车轮的制动驱动力产生的整车目标制动驱动力和整车目标横摆力矩的装置；以及用于通过控制所述制动驱动力施加装置来控制所述各个车轮的制动驱动力使得整车制动驱动力和整车横摆力矩尽可能地接近所述整车目标制动驱动力和所述整车目标横摆力矩的控制装置。将包括前轮的车轮组和包括后轮的车轮组的其中一组定义为第一车轮组，并且将另一车轮组定义为第二车轮组。所述控制装置包括：第一调节装置，所述第一调节装置在借助所述第一车轮组的制动驱动力不能达到所述整车目标制动驱动力和所述整车目标横摆力矩时能够工作，以便将待由所述第一车轮组的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力和车辆目标横摆力矩调节至能够借助所述第一车轮组的制动驱动力达到的值；用于基于所述整车目标制动驱动力和所述整车目标横摆力矩以及待由所述第一车轮组的制动驱动力产生的所述车辆目标制动驱动力和所述车辆目标横摆力矩来计算待由所述第二车轮组的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力和车辆目标横摆力矩的装置；以及第二调节装置，所述第二调节装置在借助所述第二车轮组的制动驱动力不能达到待由所述第二车轮组的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力和车辆目标横摆力矩时能够工作，以便将待由所述第二车轮组的制动驱动力产生的所述车辆目标制动驱动力和所述车辆目标横摆力矩调节至能够借助所述第二车轮组的制动驱动力达到的值。其中，所述第一调节装置和所述第二调节装置中的至少一个将所述车辆目标制动驱动力或所述车辆目标横摆力矩校正为位于能够借助所述车轮的制动驱动力达到的车辆的制动驱动力和横摆力矩的范围内的一个值，并且该值处于限定在其两条轴与车辆的制动驱动力和横摆力矩对应的直角 坐标***中的椭圆内，所述椭圆的中心位于所述直角坐标***的与所述制动驱动力对应的轴上，并且所述椭圆的长短半径的方向与所述直角坐标***的轴一致。 

根据这种结构，将包括前轮的车轮组和包括后轮的车轮组之一定义为第一车轮组，并将另一车轮组定义为第二车轮组，并且按以下方式执行调节。当不能借助第一车轮组的制动驱动力实现整车目标制动驱动力或整车目标横摆力矩时，借助第一调节装置将待由第一车轮组的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力和车辆目标横摆力矩调节为可借助第一车轮组的制动驱动力实现的值。基于整车目标制动驱动力和整车目标横摆力矩以及待由第一车轮组产生的车辆目标制动驱动力和车辆目标横摆力矩计算出待由第二车轮组的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力和车辆目标横摆力矩。当不能借助第二车轮组的制动驱动力实现待由第二车轮组的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力和车辆目标横摆力矩时，借助第二调节装置将待由第二车轮组的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力和车辆目标横摆力矩调节为可借助第二车轮组的制动驱动力实现的值。因此，即使在不能借助各个车轮可产生的制动驱动力来实现车辆所需的制动驱动力和横摆力矩的情况下，仍可调节借助左右前轮或左右后轮产生的车辆的制动驱动力和横摆力矩，使得可在左右前轮和左右后轮可产生的制动驱动力的范围之内尽可能地实现车辆所需的制动驱动力和横摆力矩。并且，根据这种结构，所述第一和第二调节装置的至少之一将目标制动驱动力或目标横摆力矩校正为位于限定在直角坐标***中的椭圆之内的值，所述直角坐标***的两条轴与所述车辆的制动驱动力和横摆力矩对应，所述椭圆位于可借助车轮的制动驱动力实现的车辆的制动驱动力和横摆力矩的范围内并且其中心位于与所述制动驱动力对应的轴上，并且所述椭圆的长短半径的方向与所述直角坐标***的轴一致。因此，即使在不能借助第一或第二车轮组的车轮的制动驱动力实现目标制动驱动力或目标横摆力矩的情况下，仍可实现接近于目标制动驱动力和目标横摆力矩的制动驱动力和横摆力矩。此外，即使在目标制动驱动力和目标横摆力矩急剧变化时，也可防止车辆的横摆力矩和制动驱动力急剧变化，由此能有效减少车辆的行驶稳定性下降或车辆乘员感到不舒适感觉的可能性。 

此外，上述结构可靠地避免了将第一和第二车轮组的车轮的目标制动驱动力计算成为实际上不能由所述车轮产生的值或者小于实际上可由所述车轮产生的值的值的可能性。因此，上述结构使得能够通过最大限度地利用各个车轮的制动驱动力而尽可能地实现整车的目标制动驱动力和目标横摆力矩，并且使得能够在不需要复杂计算例如收敛计算的情况下容易计算出各个车轮的目标制动驱动力，如后面将进行详细描述。 

上述结构中，第一车轮组和第二车轮组可以分别是前轮组和后轮组。 

根据这种结构，由于第一车轮组和第二车轮组分别是前轮组和后轮组，在整车的目标制动驱动力和目标横摆力矩的量值小的情况下，可主要借助左右前轮的制动驱动力实现整车的目标制动驱动力和目标横摆力矩，因此与主要借助左右后轮的制动驱动力实现整车的目标制动驱动力和目标横摆力矩的情况相比可保证车辆满意的行驶稳定性。 

上述结构可以如此构造，使得当对所述第一车轮组的车轮中的至少一个的制动驱动力加以限制时，用于计算待由所述第二车轮组的制 动驱动力产生的车辆目标制动驱动力和车辆目标横摆力矩的所述装置计算由所述第一车轮组的制动驱动力产生的车辆制动驱动力的由于对所述制动驱动力加以限制而出现的缺额，并且基于所述整车目标制动驱动力和所述整车目标横摆力矩、待由所述第一车轮组的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力和车辆目标横摆力矩、以及由所述第一车轮组的制动驱动力产生的车辆制动驱动力的所述缺额来计算待由所述第二车轮组的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力和车辆目标横摆力矩。 

根据这种结构，当对第一车轮组的车轮的至少之一的制动驱动力加以限制时，计算出借助第一车轮组的制动驱动力产生的车辆制动驱动力的缺额，该缺额由于对制动驱动力加以限制而出现，并基于整车目标制动驱动力和整车目标横摆力矩、待由第一车轮组的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力和车辆目标横摆力矩以及借助第一车轮组的制动驱动力产生的车辆制动驱动力的缺额计算出待由第二车轮组的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力和车辆目标横摆力矩。因此，即使在第一车轮组的车轮的至少之一承受防抱死控制或牵引力控制的情况下，上述结构仍能可靠地减少由于制动驱动力的缺额而造成不能实现整车目标制动驱动力的可能性。 

上述结构可以如此构造，使得当对所述第一车轮组的车轮中的至少一个的制动驱动力加以限制时，用于计算待由所述第二车轮组的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力和车辆目标横摆力矩的所述装置计算由所述第一车轮组的制动驱动力产生的车辆制动驱动力和车辆横摆力矩的由于对所述制动驱动力加以限制而出现的缺额，并且基于所述整车目标制动驱动力和所述整车目标横摆力矩、待由所述第一车轮组的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力和车辆目标横摆力矩、以及借助所述第一车轮组的制动驱动力产生的车辆制动驱动力和车辆横摆力矩的所述缺额来计算待由所述第二车轮组的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力和车辆目标横摆力矩。 

根据这种结构，当对第一车轮组的车轮的至少之一的制动驱动力加以限制时，计算出借助第一车轮组的制动驱动力产生的车辆制动驱动力和车辆横摆力矩的缺额，所述缺额由于对制动驱动力加以限制而出现，并基于整车目标制动驱动力和整车目标横摆力矩、待由第一车 轮组的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力和车辆目标横摆力矩以及借助第一车轮组的制动驱动力产生的车辆制动驱动力和车辆横摆力矩的缺额计算出待由第二车轮组的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力和车辆目标横摆力矩。因此，即使在前轮承受防抱死控制或牵引力控制的情况下，上述结构仍能可靠地减少由于制动驱动力的缺额造成不能实现整车目标制动驱动力的可能性以及由于横摆力矩的缺额造成不能实现整车目标横摆力矩的可能性。 

在上述结构中，可设置目标制动驱动力校正装置，在对所述第一车轮组的车轮的其中之一的制动驱动力加以限制的状态下，在能够借助所述第二车轮组的制动驱动力达到待由所述第二车轮组的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力和车辆目标横摆力矩时所述校正装置能够工作，以便计算待由所述第一车轮组的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力的由于对所述制动驱动力加以限制而出现的缺额，并且基于所述缺额增加所述第二车轮组中相对于车辆的横向方向与其制动驱动力受到限制的车轮位于同侧的车轮的目标制动驱动力。 

根据这种结构，当可在对第一车轮组的车轮之一的制动驱动力加以限制的状态下借助第二车轮组的制动驱动力实现待由第二车轮组的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力和车辆目标横摆力矩时，计算出待由第一车轮组的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力的缺额，该缺额由于在制动驱动力上加以限制而出现，并且基于所述缺额增加第二车轮组中相对于车辆的横向方向与其制动驱动力受到限制的车轮位于同侧的车轮的目标制动驱动力。因此，即使在第一车轮组中的一个车轮承受防抱死控制或牵引力控制的情况下，上述结构仍能有效减少由于所述制动驱动力的缺额造成不能实现整车目标制动驱动力的可能性以及由于所述横摆力矩的缺额造成不能实现整车目标横摆力矩的可能性。 

在上述结构中，第一和第二调节装置的至少之一可构造成执行所述调节使得借助所述车轮的制动驱动力产生的车辆的制动驱动力和横摆力矩的量值在其中借助所述车轮的制动驱动力产生的车辆的制动驱动力和横摆力矩之间的比率与所述目标制动驱动力和所述目标横摆力矩之间的比率基本一致的范围内变成最大。 

根据这种结构，第一和第二调节装置的至少之一执行所述调节使 得借助所述车轮的制动驱动力产生的车辆的制动驱动力和横摆力矩的量值在其中借助所述车轮的制动驱动力产生的车辆的制动驱动力和横摆力矩之间的比率与目标制动驱动力和目标横摆力矩之间的比率基本一致的范围之内变成最大。因此，上述结构可调节待由第一或第二车轮组的车轮的制动驱动力产生的目标制动驱动力和目标横摆力矩使得可在第一和第二车轮组的车轮能产生的制动驱动力的范围之内尽可能地实现车辆所需的制动驱动力和横摆力矩，并且车辆的制动驱动力和横摆力矩之间的比率与目标制动驱动力和目标横摆力矩之间的比率基本一致。 

在上述结构中，所述第一和第二调节装置的至少之一可构造成将落在能够借助所述车轮的制动驱动力达到的车辆的制动驱动力和横摆力矩的范围内的制动驱动力和横摆力矩确定为校正后的目标制动驱动力和校正后的目标横摆力矩，使得所确定的横摆力矩成为与最接近于所述目标横摆力矩的值基本相等的值；并且执行调节使得借助所述车轮的制动驱动力产生的车辆的制动驱动力和横摆力矩分别变得与所述校正后的目标制动驱动力和所述校正后的目标横摆力矩相等。 

根据这种结构，所述第一和第二调节装置的至少一个将落在可借助车轮的制动驱动力实现的车辆的制动驱动力和横摆力矩的范围之内的制动驱动力和横摆力矩确定为校正后的目标制动驱动力和校正后的目标横摆力矩，使得所确定出的横摆力矩成为基本等于最接近于所述目标横摆力矩的值的值；并且执行调节使得借助所述车轮的制动驱动力产生的车辆的制动驱动力和横摆力矩分别变成等于校正后的目标制动驱动力和校正后的目标横摆力矩。相应地，可调节待由第一或第二车轮组的车轮产生的目标制动驱动力和目标横摆力矩，从而第一或第二车轮组的车轮的制动驱动力被控制成使得尽可能地实现车辆的目标横摆力矩，由此可在第一或第二车轮组的车轮可产生的制动驱动力的范围之内尽可能地实现车辆所需的横摆力矩。 

在上述结构中，所述第一和第二调节装置的至少之一可构造成将落在能够借助所述车轮的制动驱动力达到的车辆的制动驱动力和横摆力矩的范围内的制动驱动力和横摆力矩确定为校正后的目标制动驱动力和校正后的目标横摆力矩，使得所确定的制动驱动力成为与最接近于所述目标制动驱动力的值基本相等的值；并且执行调节使得借助所 述车轮的制动驱动力产生的车辆的制动驱动力和横摆力矩分别变得与所述校正后的目标制动驱动力和所述校正后的目标横摆力矩相等。 

根据这种结构，所述第一和第二调节装置的至少之一将落在可借助所述车轮的制动驱动力实现的车辆的制动驱动力和横摆力矩的范围之内的制动驱动力和横摆力矩确定为校正后的目标制动驱动力和校正后的目标横摆力矩，使得所确定出的制动驱动力成为基本等于最接近于目标制动驱动力的值的值；并且执行调节使得借助所述车轮的制动驱动力产生的车辆的制动驱动力和横摆力矩分别变成等于校正后的目标制动驱动力和校正后的目标横摆力矩。相应地，可调节待由第一或第二车轮组的车轮产生的目标制动驱动力和目标横摆力矩，从而第一或第二车轮组的车轮的制动驱动力被控制成使得尽可能地实现车辆的目标制动驱动力，由此可在第一或第二车轮组的车轮能产生的制动驱动力的范围之内尽可能地实现车辆所需的制动驱动力。 

在上述结构中，所述第一和第二调节装置的至少之一可构造成基于驾驶者的驾驶操作确定对所述目标制动驱动力和所述目标横摆力矩的校正比率；基于所述校正比率增大或减小所述目标制动驱动力或所述目标横摆力矩使得校正后的目标制动驱动力和校正后的目标横摆力矩成为能够借助所述各个车轮的制动驱动力达到的值；并且执行调节使得能够借助所述各个车轮的制动驱动力达到的车辆的制动驱动力和横摆力矩分别变得与所述校正后的目标制动驱动力和所述校正后的目标横摆力矩相等。 

根据这种结构，所述第一和第二调节装置的至少之一基于驾驶者的驾驶操作确定对目标制动驱动力和目标横摆力矩的校正比率；基于所述校正比率增加或减少目标制动驱动力或目标横摆力矩使得校正后的目标制动驱动力和校正后的目标横摆力矩成为可借助各个车轮的制动驱动力实现的值；并且执行调节使得可借助各个车轮的制动驱动力实现的车辆的制动驱动力和横摆力矩分别变成等于校正后的目标制动驱动力和校正后的目标横摆力矩。相应地，可调节待通过第一或第二车轮组的车轮产生的目标制动驱动力和目标横摆力矩，使得可在第一或第二车轮组的车轮可产生的制动驱动力的范围之内实现尽可能地接近于车辆所需的制动驱动力和横摆力矩以及适合于驾驶者的驾驶操作的制动驱动力和横摆力矩。 

在上述结构中，所述制动驱动力施加装置可构造成以彼此独立的方式将制动力施加到所述各个车轮并且利用由左右车轮共用的驱动装置将驱动力施加给所述左右车轮同时改变所述左右车轮之间的驱动力分配；并且，所述第一调节装置和所述第二调节装置中的至少一个可构造成在车辆的制动驱动力的量值为能够借助所述各个车轮的制动驱动力达到的最大值时将能够借助所述各个车轮的制动驱动力达到的车辆的横摆力矩的量值的最大值确定为基准横摆力矩；在所述目标横摆力矩的量值等于或小于所述基准横摆力矩并且所述目标制动驱动力的量值大于所述最大值时将所述目标制动驱动力的量值校正为所述最大值；在所述目标制动驱动力的量值等于或小于所述最大值并且所述目标横摆力矩的量值大于能够借助所述各个车轮的制动驱动力达到的值时，将所述目标横摆力矩的量值校正为能够借助所述各个车轮的制动驱动力达到的值；并且在所述目标制动驱动力的量值大于所述最大值并且所述目标横摆力矩的量值大于所述基准横摆力矩时将所述目标制动驱动力的量值校正为所述最大值并且将所述目标横摆力矩的量值校正为所述基准横摆力矩。 

根据这种结构，所述第一和第二调节装置的至少之一在车辆的制动驱动力的量值是可借助各个车轮的制动驱动力实现的最大值时将可借助各个车轮的制动驱动力实现的车辆的横摆力矩的量值的最大值确定为基准横摆力矩；在目标横摆力矩的量值等于或小于所述基准横摆力矩并且目标制动驱动力的量值大于最大值时将目标制动驱动力的量值校正为所述最大值；在目标制动驱动力的量值等于或小于最大值并且目标横摆力矩的量值大于可借助各个车轮的制动驱动力实现的值时将目标横摆力矩的量值校正为可借助各个车轮的制动驱动力实现的值；并且在目标制动驱动力的量值大于最大值并且目标横摆力矩的量值大于所述基准横摆力矩时将目标制动驱动力校正为最大值并且将目标横摆力矩校正为所述基准横摆力矩。因此，在通过使用由左右轮公用的驱动装置来将驱动力分配至左右轮同时左右轮之间的驱动力分配发生变化的车辆中，当车辆所需的制动驱动力或横摆力矩超过可通过控制各个车轮的制动驱动力实现的值时，基于车辆所需的制动驱动力或横摆力矩相对于可通过控制第一或第二车轮组的车轮的制动驱动力实现的车辆的制动驱动力和横摆力矩的范围的关系来控制第一或第二 车轮组的车轮的制动驱动力，由此可调节待通过第一或第二车轮组的车轮产生的目标制动驱动力和目标横摆力矩，使得可在第一或第二车轮组的车轮可产生的制动驱动力的范围之内尽可能地实现车辆所需的制动驱动力或横摆力矩。 

在上述结构中，所述第一和第二调节装置的至少之一可构造成校正所述目标制动驱动力或所述目标横摆力矩使得校正后的目标制动驱动力和校正后的目标横摆力矩成为能够借助所述各个车轮的制动驱动力达到的值；并且抑制所述校正后的目标横摆力矩中至少由于在借助所述车轮的制动驱动力不能达到所述目标制动驱动力或所述目标横摆力矩的状态下所述目标制动驱动力的变化而发生的变化。 

根据这种结构，所述第一和第二调节装置的至少之一校正所述目标制动驱动力或目标横摆力矩，使得校正后的目标制动驱动力和校正后的目标横摆力矩成为可借助各个车轮的制动驱动力实现的值；并且抑制校正后的横摆力矩中至少由于在不能借助所述车轮的制动驱动力实现所述目标制动驱动力或所述目标横摆力矩的状态下所述目标制动驱动力的变化而发生的变化。因此，即使在不能借助第一或第二车轮组的车轮的制动驱动力实现目标制动驱动力或目标横摆力矩的情况下，仍可实现接近于目标制动驱动力和目标横摆力矩的制动驱动力和横摆力矩。另外，即使在所述目标制动驱动力急剧变化时，也可防止车辆的横摆力矩急剧变化，由此能有效减少车辆的行驶稳定性下降或车辆乘员感到不舒适感觉的可能性。 

在上述结构中，所述第一和第二调节装置的至少之一可构造成校正所述目标制动驱动力或所述目标横摆力矩使得校正后的目标制动驱动力和校正后的目标横摆力矩成为能够借助所述各个车轮的制动驱动力达到的值；并且抑制所述校正后的目标制动驱动力中至少由于在借助所述车轮的制动驱动力不能达到所述目标制动驱动力或所述目标横摆力矩的状态下所述目标横摆力矩的变化而发生的变化。 

根据这种结构，所述第一和第二调节装置的至少之一校正目标制动驱动力或目标横摆力矩，使得校正后的目标制动驱动力和校正后的目标横摆力矩成为可借助各个车轮的制动驱动力实现的值；并且抑制校正后的制动驱动力中至少由于在不能借助所述车轮的制动驱动力实现所述目标制动驱动力或所述目标横摆力矩的状态下所述目标横摆力 矩的变化而发生的变化。因此，即使在不能借助第一或第二车轮组的的车轮的制动驱动力实现目标制动驱动力或目标横摆力矩的情况下，仍可实现接近于目标制动驱动力和目标横摆力矩的制动驱动力和横摆力矩。此外，即使在目标横摆力矩急剧变化时，也可防止车辆的制动驱动力急剧变化，由此能有效减少车辆的行驶稳定性下降或车辆乘员感到不舒适感觉的可能性。 

在上述结构中，用于计算待由第二车轮组的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力和车辆目标横摆力矩的装置可构造成计算出将整车目标制动驱动力减去待由第一车轮组的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力而得到的值作为待由第二车轮组的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力，并计算出将整车目标横摆力矩减去待由第一车轮组的制动驱动力产生的车辆目标横摆力矩而得到的值作为待由第二车轮组的制动驱动力产生的车辆目标横摆力矩。 

在上述结构中，所述第一调节装置可构造成使得在可借助第一车轮组的制动驱动力实现整车目标制动驱动力和整车目标横摆力矩时，第一调节装置将待由第一车轮组的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力和车辆目标横摆力矩分别设定为整车目标制动驱动力和整车目标横摆力矩。 

在上述结构中，第二调节装置可构造成使得在可借助第二车轮组的制动驱动力实现待由第二车轮组的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力和车辆目标横摆力矩时，第二调节装置不执行待由第二车轮组的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力和车辆目标横摆力矩的调节。 

在上述结构中，对所述制动驱动力施加的限制可以是牵引力控制或防抱死控制。 

在上述结构中，用于计算待由第二车轮组的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力和车辆目标横摆力矩的装置可构造成估算其制动驱动力受到限制的车轮的实际制动驱动力，并计算出目标制动驱动力与其制动驱动力受到限制的车轮的实际制动驱动力之间的偏差作为借助第一车轮组的制动驱动力产生的车辆制动驱动力的缺额。 

在上述结构中，用于计算待由第二车轮组的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力和车辆目标横摆力矩的装置可构造成估算其制动驱动力受到限制的车轮的实际制动驱动力，并计算出借助其制动驱动力受到限制的车轮的目标制动驱动力产生的车辆的横摆力矩与由其制动驱动力受到限制的车轮的实际制动驱动力产生的车辆的横摆力矩之间的偏差作为借助第一车轮组的制动驱动力产生的车辆的横摆力矩的缺额。 

在上述结构中，用于检测乘员的驾驶操作量的装置可构造成检测乘员的加速/减速操作量和乘员的转向操作量。 

在上述结构中，所述制动驱动力施加装置可包括用于互相独立地对各个车轮施加驱动力的装置；以及用于互相独立地对各个车轮施加制动力的装置。 

在上述结构中，所述制动驱动力施加装置可包括：由左右前轮公用的驱动力施加装置；用于控制左右前轮之间驱动力的分配的装置； 以及用于互相独立地对各个车轮施加制动力的装置。 

在上述结构中，所述驱动力施加装置可包括由左右前轮公用的驱动力施加装置以及由左右后轮公用的驱动力施加装置。 

在上述结构中，所述驱动力施加装置可包括：由左右前轮和左右后轮公用的驱动力施加装置；用于控制前后轮之间驱动力的分配的装置；用于控制左右前轮之间驱动力的分配的装置；以及用于控制左右后轮之间驱动力的分配的装置。 

在上述结构中，所述驱动力施加装置可包括电动机。 

在上述结构中，所述电动机可在制动操作期间执行再生制动。 

在上述结构中，所述用于计算车辆的目标制动驱动力和目标横摆力矩的装置可构造成基于至少乘员的驾驶操作量计算出以使车辆稳定行驶的车辆的目标纵向加速度和目标横摆率，并基于车辆的目标纵向加速度和目标横摆率计算出车辆的目标制动驱动力和目标横摆力矩。 

附图说明

图1是示出应用于车轮电机型四轮驱动车辆的根据本发明的制动驱动力控制设备的第一实施方式的示意性结构图。 

图2是一组与第一实施方式有关并示出各种情况下各个车轮的制动驱动力与车辆的制动驱动力和横摆力矩之间关系的图示。 

图3是两幅与第一实施方式有关并且分别示出可通过控制左右前轮和左右后轮的制动驱动力产生的车辆的制动驱动力和横摆力矩的范围的图形，其中：图3A是示出在第一实施方式中计算待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力Fvft和车辆目标横摆力矩Mvft的方法的图示；并且图3B是示出在第一实施方式中计算待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆校正后的目标制动驱动力Fvrt和车辆校正后的目标横摆力矩Mvrt的方法的图示。 

图4是示出第一实施方式中由驱动力控制用电子控制设备执行的制动驱动力控制程序的流程图。 

图5是示出第二实施方式中由驱动力控制用电子控制设备执行的 制动驱动力控制程序的流程图。 

图6是一组示出第二实施方式中在右前轮承受牵引力控制的情况下车辆目标制动驱动力和车辆目标横摆力矩的示例调节的图示。 

图7是示出第三实施方式中由驱动力控制用电子控制设备执行的制动驱动力控制程序的流程图。 

图8是一组示出第三实施方式中在右前轮承受牵引力控制的情况下车辆目标制动驱动力和车辆目标横摆力矩的示例调节的图示。 

图9A是示出第四实施方式中计算待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力Fvft和车辆目标横摆力矩Mvft的方法的图示；图9B是示出第四实施方式中计算待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆校正后的目标制动驱动力Fvrt和车辆校正后的目标横摆力矩Mvrt的方法的图示。 

图10是示出第五实施方式中用于调节待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力和车辆目标横摆力矩的调节程序的流程图。 

图11是示出第五实施方式中用于调节待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力和车辆目标横摆力矩的调节程序的流程图。 

图12A是示出第五实施方式中计算待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力Fvft和车辆目标横摆力矩Mvft的方法的图示；图12B是示出第五实施方式中计算待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆校正后的目标制动驱动力Fvrt和车辆校正后的目标横摆力矩Mvrt的方法的图示。 

图13是示出在第五实施方式中使用的神经网络图。 

图14是示出应用于四轮驱动车辆的根据本发明的车用制动驱动力控制设备的第六实施方式的示意性结构图，在所述四轮驱动车辆中由四个车轮公用的单一电动发电机的驱动力和再生制动力在受控状态下分配到前后轮及左右轮。 

图15是一组与第六实施方式有关并示出各种情况下各个车轮的制动驱动力与车辆的制动驱动力和横摆力矩之间关系的图示。 

图16是一组与第六实施方式有关并示出其它各种情况下各个车轮的制动驱动力与车辆的制动驱动力和横摆力矩之间关系的图示。 

图17A是示出第六实施方式中计算待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力Fvft和车辆目标横摆力矩Mvft的方法的图示；图17B是示出第六实施方式中计算待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆校正后的目标制动驱动力Fvrt和车辆校正后的目标横摆力矩Mvrt的方法的图示；并且图17C是示出在仅对左右前轮或仅对左右后轮提供共同驱动源的情况下可通过控制各个车轮的制动驱动力产生的车辆的制动驱动力和横摆力矩的范围的图形。 

图18是示出第七实施方式中用于调节待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力和车辆目标横摆力矩的调节程序的流程图。 

图19是示出第七实施方式中用于调节待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力和车辆目标横摆力矩的调节程序的流程图。 

图20是示出车辆的目标制动驱动力Fvn的变化率Fvnd的绝对值与目标横摆力矩Mvft的限值Mlimf之间关系的图形。 

图21是示出车辆的目标横摆力矩Mvn的变化率Mvnd的绝对值与目标制动驱动力Fvft的限值Flimf之间关系的图形。 

图22是示出车辆的目标制动驱动力Fvrt的变化率Fvrtd的绝对值与目标横摆力矩Mvrt的限值Mlimr之间关系的图形。 

图23是示出车辆的目标横摆力矩Mvrt的变化率Mvrtd的绝对值与目标制动驱动力Fvrt的限值Flimr之间关系的图形。 

图24A和24B是示出第七实施方式中计算待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力Fvft和车辆目标横摆力矩Mvft的方法的图示；图24C是示出在表示整车的目标制动驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn的点从P1f移至P2f的情况下第七实施方式的操作的图示。 

图25A和25B是示出第七实施方式中计算待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力Fvft和车辆目标横摆力矩Mvft的方法的图示；图25C是示出在表示整车的目标制动驱动力Fvn和目标横 摆力矩Mvn的点从P1f移至P2f的情况下第七实施方式的操作的图示。 

图26A和26B是示出第七实施方式中计算待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆校正后的目标制动驱动力Fvrt和车辆校正后的目标横摆力矩Mvrt的方法的图示；图26C是示出在表示车辆的目标制动驱动力Fvrt和目标横摆力矩Mvrt的点从P1r移至P2r的情况下第七实施方式的操作的图示。 

图27A和27B是示出第七实施方式中计算待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆校正后的目标制动驱动力Fvrt和车辆校正后的目标横摆力矩Mvrt的方法的图示；图27C是示出在表示车辆的目标制动驱动力Fvrt和目标横摆力矩Mvrt的点从P1r移至P2r的情况下第七实施方式的操作的图示。 

图28是示出第八实施方式中用于调节待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力和车辆目标横摆力矩的调节程序的流程图。 

图29是示出第八实施方式中用于调节待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力和车辆目标横摆力矩的调节程序的流程图。 

图30A是示出第八实施方式中可通过控制左右前轮的制动驱动力产生的车辆的制动驱动力和横摆力矩的范围的图形；图30B是示出第八实施方式中可通过控制左右后轮的制动驱动力产生的车辆的制动驱动力和横摆力矩的范围的图形；并且图30C是示出在仅前轮或后轮被驱动的情况下可通过控制各个车轮的制动驱动力产生的车辆的制动驱动力和横摆力矩的范围的图形。 

图31A是示出第八实施方式中计算待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力Fvft和车辆目标横摆力矩Mvft的方法的图示；图31B是示出第八实施方式在表示整车的目标制动驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn的点从P1f移至P2f的情况下的操作的图示；并且图31C是示出第八实施方式在代表整车的目标制动驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn的点从P1f移至P2f的情况下的操作的图示。 

图32是示出第九实施方式中由驱动力控制用电子控制设备执行的制动驱动力控制程序的流程图。 

具体实施方式

现在将参照附图详细描述本发明的几个优选实施方式。 

第一实施方式

图1是示出应用于车轮电机型四轮驱动车辆的根据本发明的车用制动驱动力控制设备的第一实施方式的示意性结构图。 

图1中，参考标记10FL和10FR分别表示左右前轮，其是转向轮；并且10RL和10RR分别表示左右后轮，其是非转向轮。将分别用作轮内电机的电动发电机12FL和12FR嵌入左右前轮10FL和10FR内，并且左右前轮10FL和10FR由电动发电机12FL和12FR驱动。制动期间，电动发电机12FL和12FR的作用是用作左右前轮的再生发电机，并且产生再生制动力。 

相似地，将分别用作轮内电机的电动发电机12RL和12RR嵌入左右后轮10RL和10RR内，并且左右后轮10RL和10RR由电动发电机12RL和12RR驱动。制动期间，电动发电机12RL和12RR的作用是用作左右后轮的再生发电机，并且产生再生制动力。 

电动发电机12FL至12RR的驱动力由驱动力控制用电子控制设备16基于加速器开度φ进行控制，加速器开度φ代表由加速器开度传感器14检测到的加速器踏板(未在图1中示出)的踩踏量。电动发电机12FL至12RR的再生制动力也由驱动力控制用电子控制设备16控制。 

尽管未在图1中详细示出，驱动力控制用电子控制设备16由微型计算机和驱动电路组成。所述微型计算机可具有普通结构，其中CPU、ROM、RAM和输入/输出端口单元经由双向公共总线互相连接。普通行驶期间，充到电池(未在图1中示出)内的电力经由所述驱动电路供应至电动发电机12FL至12RR。在车辆的减速/制动期间，由电动发电机12FL至12RR通过再生制动而产生的电力经由所述驱动电路充到所述电池内。 

通过由摩擦制动设备18的液压回路20执行的相应的轮缸22FL、22FR、22RL和22RR的制动压力的控制来控制左右前轮10FL和10FR及左右后轮10RL和10RR的摩擦制动力。尽管未图示，液压回路20 包括储室、油泵、各种阀装置等等。普通状态下，按照由驾驶者踩踏制动踏板24的量和主缸26的压力来控制每个轮缸的制动压力，所述主缸26按照致动踏板24的踩踏而受到驱动。此外，如果需要，摩擦制动力控制用电子控制设备28通过控制所述油泵和各种阀装置来控制每个轮缸的制动压力而不受制动踏板24由驾驶者踩踏的量的影响。 

尽管未在图1详细示出，制动力控制用电子控制设备28也由微型计算机和驱动电路组成。所述微型计算机可具有普通结构，其中CPU、ROM、RAM和输入/输出端口单元经由双向公共总线互相连接。 

除来自加速器开度传感器14的指示出加速器开度φ的信号外，驱动力控制用电子控制设备16接收来自μ传感器30的指示出路面摩擦系数μ的信号、来自转向角传感器32的指示出转向角θ的信号以及来自车速传感器34的指示出车速V的信号。制动力控制用电子控制设备28接收来自压力传感器36的指示出主缸压力Pm的信号和来自相应的压力传感器38FL至38RR的指示出车轮的制动压力(轮缸压力)Pbi(i＝fl、fr、rl、rr)的信号。必要时，驱动力控制用电子控制设备16和制动力控制用电子控制设备28交换信号。值得注意的是，转向角传感器32检测转向角θ使得当车辆向左转时转向角θ为正值。 

驱动力控制用电子控制设备16根据加速器开度φ和主缸压力Pm计算车辆的目标纵向加速度Gxt，所述加速器开度和主缸压力是驾驶者的加速/减速操作量。此外，驱动力控制用电子控制设备16以本领域公知的方式根据车速V和转向角θ计算车辆的目标横摆率γt，所述转向角是驾驶者的转向操作量。驱动力控制用电子控制设备16然后根据车辆的目标纵向加速度Gxt计算车辆必须达到的目标制动驱动力Fvn，并根据车辆的目标横摆率γt计算车辆必须达到的整车目标总横摆力矩Mvnt。 

而且，驱动力控制用电子控制设备16以本领域公知的方式计算车辆的偏离角β；根据车辆的偏离角β和转向角θ计算出左右前轮的偏离角α；并且然后根据偏离角α计算出源自各个车轮的横向力的车辆转动横摆力矩Ms。随后，驱动力控制用电子控制设备16计算出将车辆目标总横摆力矩Mvnt减去转动横摆力矩Ms而得到的值作为车辆必须通过控制各个车轮的制动驱动力而达到的整车目标横摆力矩Mvn。 

此外，驱动力控制用电子控制设备16根据路面摩擦系数μ计算出借助左右前轮的制动驱动力产生的车辆最大驱动力Fvdfmax和车辆最大制动力Fvbfmax；并根据路面摩擦系数μ计算出车辆在左转方向的最大横摆力矩Mvlfmax和车辆在右转方向的最大横摆力矩Mvrfmax，所述力矩借助左右前轮的制动驱动力产生。此外，驱动力控制用电子控制设备16根据路面摩擦系数μ计算出借助左右后轮的制动驱动力产生的车辆最大驱动力Fvdrmax和车辆最大制动力Fvbrmax；并根据路面摩擦系数μ计算出车辆在左转方向的最大横摆力矩Mvlrmax和车辆在右转方向的最大横摆力矩Mvrrmax，所述力矩借助左右后轮的制动驱动力产生。 

这里，假定各个车轮的接地负荷和对路面的摩擦系数相同，并且假定各个车轮具有相同的摩擦圆。如图2A所示，在源自所述车轮的制动驱动力的横摆力矩不作用在车辆上的状态下，当左右前轮10FL和10FR的制动驱动力Fwxfl和Fwxfr是最大驱动力Fwdflmax和Fwdfrmax时实现借助左右前轮的制动驱动力产生的车辆最大驱动力Fvdfmax；并且当左右后轮10RL和10RR的制动驱动力Fwxrl和Fwxrr是最大驱动力Fwdrlmax和Fwdrrmax时实现借助左右后轮的制动驱动力产生的车辆最大驱动力Fvdrmax。 

相似地，如图2B所示，在源自所述车轮的制动驱动力的横摆力矩未作用在车辆上的状态下，当左右前轮10FL和10FR的制动驱动力Fwxfl和Fwxfr是最大制动力Fwbflmax和Fwbfrmax时实现借助左右前轮的制动驱动力产生的车辆最大制动力Fvbfmax；并且当左右后轮10RL和10RR的制动驱动力Fwxrl和Fwxrr是最大制动力Fwbrlmax和Fwbrrmax时实现借助左右后轮的制动驱动力产生的车辆最大制动力Fvbrmax。 

此外，如图2C所示，在源自车轮的制动驱动力的纵向力没有作用在车辆上的状态下，当左前轮10FL的制动驱动力Fwxfl是最大制动力Fwbflmax并且右前轮10FR的制动驱动力Fwxfr是最大驱动力Fwdfrmax时实现借助左右前轮的制动驱动力产生的车辆在左转方向的最大横摆力矩Mvlfmax；并且当左后轮10RL的制动驱动力Fwxrl是最大制动力Fwbrlmax并且右后轮10RR的制动驱动力Fwxrr是最大驱动力Fwdrrmax时实现借助左右后轮的制动驱动力产生的车辆在 左转方向的最大横摆力矩Mvlrmax。 

相似地，如图2D所示，在车辆在左转方向的横摆力矩是最大横摆力矩Mvlmax的状态下，当左前轮10FL的制动驱动力Fwxfl是最大驱动力Fwdflmax并且右前轮10FR的制动驱动力Fwxfr是最大制动力Fwbfrmax时实现借助左右前轮的制动驱动力产生的车辆在右转方向的最大横摆力矩Mvrfmax；并且当左后轮10RL的制动驱动力Fwxrl是最大驱动力Fwdrlmax并且右后轮10RR的制动驱动力Fwxrr是最大制动力Fwbrrmax时实现借助左右后轮的制动驱动力产生的车辆在右转方向的最大横摆力矩Mvrrmax。 

值得注意的是，当电动发电机12FL至12RR的输出扭矩足够大时，各个车轮的最大驱动力和最大制动力由路面摩擦系数μ确定。因此，每个车轮的最大驱动力和最大制动力之间的关系、车辆的最大驱动力和车辆的最大制动力之间的关系以及车辆在左转方向的最大横摆力矩和车辆在右转方向的最大横摆力矩之间的关系可表示如下，其中车辆的加速度方向视为制动驱动力的正方向，并且车辆的左转方向视为横摆力矩的正方向。 

Fwdflmax＝Fwdfrmax＝-Fwbflmax＝-Fwbfrmax 

Fwdrlmax＝Fwdrrmax＝-Fwbrlmax＝-Fwbrrmax 

Fvdfmax＝-Fvbfmax 

Mvlfmax＝-Mvrfmax 

Fvdrfmax＝-Fvbrmax 

Mvlrmax＝-Mvrrmax 

此外，每个车轮的最大驱动力Fwdimax和最大制动力Fwbimax(i＝fl、fr、rl、rr)由路面摩擦系数μ确定。因此，车辆最大驱动力Fvdfmax和Fvdrmax、车辆最大制动力Fvbfmax和Fvbrmax、以及车辆在左转方向的最大横摆力矩Mvlfmax和Mvlrmax与车辆在右转方向的最大横摆力矩Mvrfmax和Mvrrmax也由路面摩擦系数μ确定。相应地，如果得出路面摩擦系数μ，就能估算出每个车轮的最大驱动力Fwdimax等等。 

此外，如图3A所示，图3A示出直角坐标***，其中水平轴代表 车辆制动驱动力Fvx并且竖直轴代表车辆横摆力矩Mv，可通过控制左右前轮的制动驱动力产生的车辆制动驱动力Fvxf和车辆横摆力矩Mvf为位于由借助左右前轮的制动驱动力产生的车辆最大驱动力Fvdfmax、车辆最大制动力Fvbfmax、车辆在左转方向的最大横摆力矩Mvlfmax和车辆在右转方向的最大横摆力矩Mvrfmax限定的菱形四边形100f之内的值。相似地，如图3B所示，可通过控制左右后轮的制动驱动力产生的车辆制动驱动力Fvxr和车辆横摆力矩Mvr为位于由借助左右后轮的制动驱动力产生的车辆最大驱动力Fvdrmax、车辆最大制动力Fvbrmax、车辆在左转方向的最大横摆力矩Mvlrmax和车辆在右转方向的最大横摆力矩Mvrrmax限定的菱形四边形100r之内的值。 

图3中，点Af至Df和点Ar至Dr是与图2的A至D相应的点。点Af至Df的坐标分别是(Fvdfmax，0)、(Fvbfmax，0)、(0，Mvlfmax)和(0，Mvrfmax)。点Ar至Dr的坐标分别是(Fvdrmax，0)、(Fvbrmax，0)、(0，Mvlrmax)和(0，Mvrrmax)。路面摩擦系数μ越低，四边形100f和100r的面积就越小。此外，当转向角θ增加时，为转向轮的左右前轮的横向力增加并且纵向力的余量减少。因此，转向角θ越大，四边形100f的面积就越小。 

当用Tr代表车辆的踏面时，下面的等式1和2成立。相应地，当整车目标制动驱动力Fvn和整车目标横摆力矩Mvn为位于上述四边形100f的范围之内的值时，驱动力控制用电子控制设备16将待通过控制左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力Fvft和车辆目标横摆力矩Mvft分别设定为车辆的目标制动驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn。随后，驱动力控制用电子控制设备16计算出满足下面等式1和2的值作为左右前轮的目标制动驱动力Fwxtfl和Fwxtfr，并且将左右后轮的目标制动驱动力Fwxtrl和Fwxtrr设定为零。 

Fwxtfl+Fwxtfr＝Fvft  ...(1) 

(Fwxtfr-Fwxtfl)Tr/2＝Mvft  ...(2) 

当整车目标制动驱动力Fvn和整车目标横摆力矩Mvn为位于上述四边形100f的范围之外的值时，驱动力控制用电子控制设备16计算出待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力Fvft和车辆 目标横摆力矩Mvft，使得待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆制动驱动力Fvf和车辆横摆力矩Mvf的量值在这样的范围之内变成最大，在所述范围中待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆的目标制动驱动力Fvft和目标横摆力矩Mvft之间的比率与整车的目标制动驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn之间的比率一致。随后，驱动力控制用电子控制设备16计算出满足上述等式1和2的值作为左右前轮的目标制动驱动力Fwxtfl和Fwxtfr。 

随后，按照下面的等式3，驱动力控制用电子控制设备16计算出通过将整车目标制动驱动力Fvn减去待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力Fvft而得到的值作为待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力Fvrt。此外，按照下面的等式4，驱动力控制用电子控制设备16计算出通过将整车目标横摆力矩Mvn减去待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标横摆力矩Mvft而得到的值作为待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆目标横摆力矩Mvrt。 

Fvrt＝Fvn-Fvft  ...(3) 

Mvrt＝Mvn-Mvft  ...(4) 

此外，当待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆的目标制动驱动力Fvrt和目标横摆力矩Mvrt为位于上述四边形100r的范围之内的值时，驱动力控制用电子控制设备16基于待通过控制左右后轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力Fvrt和车辆目标横摆力矩Mvrt计算出满足下面的等式5和6的值作为左右后轮的目标制动驱动力Fwxtrl和Fwxtrr。 

Fwxtrl+Fwxtrr＝Fvrt  ...(5) 

(Fwxtrr-Fwxtrl)Tr/2＝Mvrt  ...(6) 

相反，当待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆的目标制动驱动力Fvrt和目标横摆力矩Mvrt为位于上述四边形100r的范围之外的值时，驱动力控制用电子控制设备16计算出待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆校正后的目标制动驱动力Fvrt和目标横摆力矩Mvrt，使得待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆的制动驱动力Fvr和横摆力矩Mvr的量值在这样的范围内变成最大，在所述范围中待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆校正后的目标制动驱动力Fvrt和目标横摆力 矩Mvrt之间的比率与待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆在校正之前的目标制动驱动力Fvrt和目标横摆力矩Mvrt之间的比率一致(与整车的目标制动驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn之间的比率一致)。随后，驱动力控制用电子控制设备16计算出满足上述等式5和6的值作为左右后轮的目标制动驱动力Fwxtrl和Fwxtrr。 

当各个车轮的目标制动驱动力Fwxti每个都为正值并且都是驱动力时，驱动力控制用电子控制设备16将各个车轮的目标摩擦制动力Fwbti和目标再生制动力Fwrti(i＝fl、fr、rl、rr)设定为零，并且输出代表目标摩擦制动力Fwbti的信号至制动力控制用电子控制设备28。此外，驱动力控制用电子控制设备16将各个车轮的目标驱动力Fwdti(i＝fl、fr、rl、rr)设定为目标制动驱动力Fwxti。随后，驱动力控制用电子控制设备16基于目标驱动力Fwdti并参照未图示的图表或函数计算出电动发电机12FL至12RR的目标驱动电流lti(i＝fl、fr、rl、rr)，并基于目标驱动电流lti控制供应至电动发电机12FL至12RR的驱动电流从而控制各个车轮的驱动力使得各个车轮的制动驱动力Fwxi与目标制动驱动力Fwxti一致。 

相反，当各个车轮的目标制动驱动力Fwxti每个都为负值并且都是制动力并且目标制动驱动力Fwxti不大于各个车轮的最大再生制动力时，驱动力控制用电子控制设备16将各个车轮的目标驱动力Fwdti和目标摩擦制动力Fwbti设定为零，将目标再生制动力Fwrti设定为目标制动驱动力Fwxi，并且控制电动发电机12FL至12RR使得再生制动力与目标再生制动力Fwrti一致。 

当各个车轮的目标制动驱动力Fwxti每个都为负值并且是制动力并且目标制动驱动力Fwxti大于各个车轮的最大再生制动力时，驱动力控制用电子控制设备16将各个车轮的目标驱动力Fwdti设定为零，将各个车轮的目标再生制动力Fwrti设定为最大再生制动力Fwxrimax(i＝fl、fr、rl、rr)，并且控制电动发电机12FL至12RR使得再生制动力与最大再生制动力Fwxrimax一致，从而控制所述再生制动力。此外，驱动力控制用电子控制设备16计算出与目标制动驱动力Fwxti和最大再生制动力Fwxrimax之间的差值相应的制动力作为各个车轮的目标摩擦制动力Fwbti(i＝fl、fr、rl、rr)，并且将代表各个车轮的目标摩擦制动力Fwbti的信号输出至制动力控制用电子控制设备28。 

制动力控制用电子控制设备28根据从驱动力控制用电子控制设备16接收的各个车轮的目标摩擦制动力Fwbti计算出各个车轮的目标制动压力Pbti(i＝fl、fr、rl、rr)，并且控制液压回路20使得各个车轮的制动压力Pbi与目标制动压力Pbti一致，从而控制各个车轮的摩擦制动力Fwbi(i＝fl、fr、rl、rr)使得它们与目标摩擦制动力Fwbti一致。 

下面将参照图4所示的流程图描述由图示的第一实施方式中的驱动力控制用电子控制设备16执行的制动驱动力的控制。值得注意的是，由图4的流程图表示的控制在驱动力控制用电子控制设备16起动时起动，并且以预定间隔反复执行直到未图示的点火开关关掉为止。 

首先，步骤10中，读取包括指示借助加速器开度传感器14检测到的加速器开度φ的信号的信号；并且在步骤20中，以上述方式基于加速器开度φ计算车辆必须通过控制各个车轮的制动驱动力而达到的整车目标制动驱动力Fvn和整车目标横摆力矩Mvn。 

步骤30中，基于路面摩擦系数μ并通过使用未图示的图表或函数，计算出借助左右前轮的制动驱动力产生的车辆最大驱动力Fvdfmax、车辆最大制动力Fvbfmax、车辆在左转方向的最大横摆力矩Mvlfmax以及车辆在右转方向的最大横摆力矩Mvrfmax，并计算出借助左右后轮的制动驱动力产生的车辆最大驱动力Fvdrmax、车辆最大制动力Fvbrmax、车辆在左转方向的最大横摆力矩Mvlrmax和车辆在右转方向的最大横摆力矩Mvrrmax。亦即，规定了图4所示的点Af至Df和点Ar至Dr。 

步骤40中，对整车目标制动驱动力Fvn的绝对值是否不大于借助左右前轮的制动驱动力产生的车辆最大驱动力Fvdfmax进行确定，并对整车目标横摆力矩Mvn的绝对值是否不大于借助左右前轮的制动驱动力产生的车辆在左转方向的最大横摆力矩Mvlfmax进行确定。亦即，对整车目标制动驱动力Fvn和整车目标横摆力矩Mvn是否落在上述四边形100f的范围之内以及是否可通过控制左右前轮的制动驱动力达到目标制动驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn进行确定。当作出否定的确定时，所述控制过程行进至步骤100，并且当作出肯定的确定时，所述控制过程行进至步骤50。 

步骤50中，将待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力Fvft和车辆目标横摆力矩Mvft分别设定为目标制动驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn。步骤60中，按照上述等式1和2根据车辆目标制动驱动力Fvft和车辆目标横摆力矩Mvft计算出左右前轮的目标制动驱动力Fwxtfl和Fwxtfr。步骤70中，将左右后轮的目标制动驱动力Fwxtrl和Fwxtrr设定为零。此后，所述控制过程行进至步骤410。 

步骤100中，执行对前轮的目标制动驱动力和目标横摆力矩的调节。因此，计算出待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力Fvft和车辆目标横摆力矩Mvft使得借助左右前轮的制动驱动力尽可能地达到整车的目标制动驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn。 

例如，如图3A所示，得到四边形100f的轮廓与将原点O和代表整车目标制动驱动力Fvn和整车目标横摆力矩Mvn的点Pf连接的线Lf之间的交点Qf作为目标点。当目标点Qf的坐标以(Fvqf，Mvqf)表示时，将待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力Fvft和车辆目标横摆力矩Mvft分别设定为Fvqf和Mvqf。 

步骤200中，与步骤60的情况一样，按照上述等式1和2根据车辆目标制动驱动力Fvft和车辆目标横摆力矩Mvft计算出左右前轮的目标制动驱动力Fwxtfl和Fwxtfr。此后，所述控制过程行进至步骤240。 

步骤240中，按照上述等式3，通过将整车制动驱动力Fvn减去待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力Fvft计算出待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力Fvrt。此外，按照上述等式4，通过将整车横摆力矩Mvn减去待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标横摆力矩Mvft计算出待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆目标横摆力矩Mvrt。 

步骤260中，对待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力Fvrt的绝对值是否不大于借助左右后轮的制动驱动力产生的车辆最大驱动力Fvdrmax进行确认，以及对待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆目标横摆力矩Mvrt的绝对值是否不大于借助左右后轮的制动驱动力产生的车辆在左转方向的最大横摆力矩Mvlrmax进行确定。亦即，对待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力Fvrt和车辆目标横摆力矩Mvrt是否落在上述四边形100r的范围之内 以及是否可通过控制左右后轮的制动驱动力实现车辆目标制动驱动力Fvrt和车辆目标横摆力矩Mvrt进行确定。当作出否定的确定时，所述控制过程行进至步骤300，并且当作出肯定的确定时，所述控制过程行进至步骤400。 

步骤300中，执行对后轮的目标制动驱动力和目标横摆力矩的调节。因此，计算出待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆校正后的目标制动驱动力Fvrt和车辆校正后的目标横摆力矩Mvrt使得通过左右后轮的制动驱动力尽可能地达到车辆目标制动驱动力Fvrt和车辆目标横摆力矩Mvrt。 

例如，如图3B所示，得到四边形100r的轮廓与将原点O和代表待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力Fvrt和车辆目标横摆力矩Mvrt的点Pr连接的线Lr之间的交点Qr作为目标点。当目标点Qr的坐标以(Fvqr，Mvqr)表示时，将待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力Fvrt和车辆目标横摆力矩Mvrt分别设定为Fvqr和Mvqr。 

步骤400中，按照上述等式5和6根据车辆校正后的目标制动驱动力Fvrt和车辆校正后的目标横摆力矩Mvrt计算出左右后轮的目标制动驱动力Fwxtrl和Fwxtrr。此后，所述控制过程行进至步骤410。 

步骤410中，以上述方式计算出目标摩擦制动力Fwbti，并且将代表目标摩擦制动力Fwbti的信号输出至制动力控制用电子控制设备28。因此，制动力控制用电子控制设备28控制各个车轮的摩擦制动力Fwbi使得它们与目标摩擦制动力Fwbti一致。步骤420中，控制电动发电机12FL至12RR使得各个车轮的驱动力Fwdi和再生制动力Fwri与目标驱动力Fwdti和目标再生制动力Fwrti一致。 

根据图示的第一实施方式，在不能通过控制左右前轮的制动驱动力实现目标制动驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn的状态下，计算出待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力Fvft和车辆目标横摆力矩Mvft使得待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆的制动驱动力Fv和横摆力矩Mv的量值在这样的范围之内变成最大，在所述范围中待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆的目标制动驱动力Fvft和目标横摆力矩Mvft之间的比率与整车的目标制动驱动力Fvn和目标 横摆力矩Mvn之间的比率一致。 

此外，在不能通过控制左右后轮的制动驱动力实现车辆的目标制动驱动力Fvrt和目标横摆力矩Mvrt的状态下，计算出待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆校正后的目标制动驱动力Fvrt和目标横摆力矩Mvrt使得待由左右后轮产生的车辆的制动驱动力Fv和横摆力矩Mv的量值在这样的范围之内变成最大，在所述范围中车辆校正后的目标制动驱动力Fvrt和目标横摆力矩Mvrt之间的比率与待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆在校正之前的目标制动驱动力Fvrt和目标横摆力矩Mvrt之间的比率一致(与整车的目标制动驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn之间的比率一致)。 

相应地，根据图示的第一实施方式，即使在不能借助可由各个车轮产生的制动驱动力来产生车辆所需的制动驱动力和横摆力矩的情况下，也可在可由左右前轮和左右后轮产生的制动驱动力的范围之内尽可能地达到车辆所需的制动驱动力和横摆力矩。此外，可执行对借助左右前轮或左右后轮产生的车辆的目标制动驱动力和目标横摆力矩的调节使得车辆的目标制动驱动力和目标横摆力矩之间的比率与整车的目标制动驱动力和目标横摆力矩之间的比率必定一致。 

在本申请的申请人提交的日本专利申请No.2005-26758中，当不能借助各个车轮的制动驱动力实现整车的目标制动驱动力或目标横摆力矩时，执行调节使得借助各个车轮的制动驱动力产生的车辆的制动驱动力和横摆力矩的量值成为位于这样的范围之内的最大值，在所述范围中车辆借助各个车轮产生的制动驱动力和横摆力矩之间的比率与整车的制动驱动力和横摆力矩之间的比率基本一致，由此计算出校正后的目标制动驱动力和目标横摆力矩。随后，基于校正后的目标制动驱动力和目标横摆力矩计算出各个车轮的目标制动驱动力。在这种情况下，取决于前后轮之间制动驱动力的分配比，前轮或后轮的目标制动驱动力可被计算成为实际上不能由前轮或后轮产生的值、或者小于实际上可由前轮或后轮产生的值。 

此外，在上述早先提出的制动驱动力控制设备中，必须基于车辆的目标制动驱动力和目标横摆力矩以及前后轮之间的制动驱动力的分配比通过复杂的计算(例如收敛计算)来计算出各个车轮的目标制动驱动力。 

值得注意的是，与早先提出的制动驱动力控制设备有关的上述问题仍存在于在日本专利申请No.2005-26770、2005-56490、2005-26492、2005-26499和2005-56503(由本申请的申请人提交)中提出以及采用了其它调节方法的制动驱动力控制设备中存在。 

相反，根据图示的第一实施方式，可靠地防止了前轮和后轮的目标制动驱动力被计算成为实际上不能由前轮或后轮产生的值，或者小于实际上可由前轮和后轮产生的值。因此，可以通过最大限度地使用各个车轮的制动驱动力来尽可能地实现整车的目标制动驱动力和目标横摆力矩。另外，不需要复杂的计算例如收敛计算就可以容易地计算出各个车轮的目标制动驱动力。值得注意的是，也可在后面将进行描述的其它实施方式中相似地得到这种作用和效果。 

此外，根据图示的第一实施方式，控制左右前轮的制动驱动力使得借助左右前轮的制动驱动力尽可能地实现整车的目标制动驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn，并且控制左右后轮的制动驱动力使得借助左右后轮的制动驱动力尽可能地实现不能借助左右前轮的制动驱动力实现的车辆的目标制动驱动力和目标横摆力矩。因此，在整车的目标制动驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn的量值小的情况下，可主待由左右前轮的制动驱动力实现整车的目标制动驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn，由此与主待由左右后轮的制动驱动力实现整车的目标制动驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn的情况相比能保证车辆更好的行驶稳定性。值得注意的是，也可在后面将进行描述的其它实施方式中相似地得到这种作用和效果。 

此外，根据图示的第一实施方式，各个车轮的驱动源是设置在各个车轮中的电动发电机12FL至12RR，并且当各个车轮的目标制动驱动力Fwxti为负值并且是制动力时，利用电动发电机12FL至12RR的再生制动力。因此，可以在车辆制动和减速时有效地收集车辆动能作为电能，同时在可由各个车轮产生的制动驱动力的范围之内尽可能地实现车辆所需的制动驱动力和横摆力矩。值得注意的是，也可在后面将进行描述的其它实施方式中相似地得到这种作用和效果。 

值得注意的是，图示的第一实施方式中，电动发电机12FL至12RR是轮内电机；然而，所述电动发电机可设置于车体侧。用作各个车轮的驱动源的电机可以是不执行再生致动的电机，并且所述驱动源可以 是有别于电机的任意类型的驱动源，只要所选择的驱动源可使各个车轮的驱动力互相独立地增加和减少。这也在后面将进行描述的其它实施方式中适用。 

第二实施方式

图5是示出应用于车轮电机型四轮驱动车辆的根据本发明的车用制动驱动力控制设备的第二实施方式中的制动驱动力控制程序的主要部分的流程图。图5中，与图4所示的步骤相同的步骤以相同的步骤标号表示。 

尽管未在图中示出，第二实施方式中，驱动力控制用电子控制设备16以本领域公知的方式根据各个车轮的轮速Vwi计算出车体速度Vb和各个车轮的加速度滑移量SAi(i＝fl、fr、rl、rr)。当加速度滑移量SAi之一变成大于用于起动牵引力控制(TRC控制)的参考值并且满足起动所述牵引力控制的条件时，驱动力控制用电子控制设备16通过控制相应车轮的制动压力Pi来执行牵引力控制使得所述车轮的加速度滑移量落在预定的范围之内，直到结束所述牵引力控制的条件得到满足为止。 

此外，制动力控制用电子控制设备28以本领域公知的方式根据各个车轮的轮速Vwi计算出车体速度Vb和各个车轮的制动滑移量SBi(i＝fl、fr、rl、rr)。当制动滑移量Sbi之一变成大于用于起动防抱死控制(ABS控制)的参考值并且满足起动所述防抱死控制的条件时，制动力控制用电子控制设备28通过控制相应车轮的制动压力Pi来执行防抱死控制使得车轮的制动滑移量落在预定的范围之内，直到结束所述防抱死控制的条件得到满足为止。 

第二实施方式中，步骤10至200、步骤260至400和步骤410以及420的执行方式与第一实施方式相同。完成步骤200后，在步骤210中，对左右前轮至少之一的制动驱动力是否由于该车轮承受防抱死控制或牵引力控制而受到限制进行确定。当作出否定的确定时，所述控制过程行进至步骤230，并且当作出肯定的确定时，所述控制过程行进至步骤220。 

步骤220中，估算出其制动驱动力受到限制的车轮的制动驱动力。此外，当左前轮的制动驱动力受到限制时，计算出目标制动驱动力 Fwxtfl和实际制动驱动力Fwxfl之间的偏差ΔFwxfl作为前轮制动驱动力的缺额ΔFvft。当右前轮的制动驱动力受到限制时，计算出目标制动驱动力Fwxtfr和实际制动驱动力Fwxfr之间的偏差ΔFwxfr作为前轮制动驱动力的缺额ΔFvft。当左右前轮的制动驱动力受到限制时，计算出偏差ΔFwxfl和偏差ΔFwxfr的总和作为前轮制动驱动力的缺额ΔFvft。步骤230中，将前轮的制动驱动力的缺额ΔFvft设定为零。完成步骤220或230后，所述控制过程行进至步骤250。 

步骤250中，按照上述等式4计算出待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆目标横摆力矩Mvrt；即，通过将整车目标横摆力矩Mvn减去待由左右前轮的制动驱动力产生的目标横摆力矩Mvft。然而，按照下面的等式7计算出待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力Fvrt；即，通过将整车目标制动驱动力Fvn减去待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力Fvft得到的值加上前轮的制动驱动力的缺额ΔFvft。 

Fvrt＝Fvn-Fvft+ΔFvft  ...(7) 

完成步骤70后，在步骤75中，执行与上述步骤210中的确定相似的确定。亦即，对左右前轮至少之一的制动驱动力是否由于该车轮承受防抱死控制或牵引力控制而受到限制进行确定。当作出否定的确定时，所述控制过程行进至步骤410，并且当作出肯定的确定时，所述控制过程行进至步骤220。 

因此，根据图示的第二实施方式，除上述第一实施方式的作用和效果外，还可得到以下作用和效果。亦即，即使在前轮承受所述防抱死控制或牵引力控制并且不能实现左右前轮的目标制动驱动力Fvft时，将制动驱动力的缺额ΔFvft加到后轮的目标制动驱动力Fvrt，由此调节了待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆的目标制动驱动力Fvrt和目标横摆力矩Mvrt。因此，即使在左右前轮至少之一承受防抱死控制或牵引力控制的情况下，也可以可靠地减少由于制动驱动力的缺额ΔFvft而无法实现整车目标制动驱动力Fvn的可能性。 

图6A示出在假设左前轮和右前轮都没有承受防抱死控制或牵引力控制的情况下各个车轮的目标制动驱动力Fwxti。这里，假定右前轮的驱动力由于右前轮承受牵引力控制而不足的量为ΔFwdfr。在上述第 一实施方式的情况下，如图6B所示，左右前轮的制动驱动力不足的量变成ΔFwdfr，并且借助左右前轮的制动驱动力产生的横摆力矩Mvlf也变成短缺。所以，整车的制动驱动力和横摆力矩变成不足。 

相反，根据图示的第二实施方式，如图6C所示，左右前轮的制动驱动力的缺额ΔFwdfr由左右后轮的制动驱动力补充。因此，即使在前轮承受防抱死控制或牵引力控制的情况下，也可以尽可能地实现整车目标制动驱动力Fvn，同时实现待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆目标横摆力矩Mvrt。因此，与上述第一实施方式的情况相比，可提高车辆在前轮承受防抱死控制或牵引力控制之时的行驶性能。 

此外，如在后面将进行描述的第九实施方式中，在为左右前轮之一执行防抱死控制或牵引力控制的情况下，与前轮的制动驱动力的缺额ΔFwdfr相应的制动驱动力加到后轮的目标制动驱动力以进行校正，所述后轮相对于车辆的横向方向与所述前轮位于同侧。然而，在这种情况下，由于制动驱动力的增加校正，所述后轮的目标制动驱动力在某些情况下会变得过大。相反，根据图示的第二实施方式，通过将制动驱动力的缺额ΔFvft加到所述后轮的目标制动驱动力Fvrt来执行待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆的目标制动驱动力Fvrt和目标横摆力矩Mvrt的调节。因此，可以可靠地防止所述后轮的目标制动驱动力变得过大。 

第三实施方式

图7是示出应用于车轮电机型四轮驱动车辆的根据本发明的车用制动驱动力控制设备的第三实施方式中的制动驱动力控制程序的主要部分的流程图。图7中，与图4所示的步骤相同的步骤以相同的步骤标号表示。 

尽管未在图中示出，同样在第三实施方式中，驱动力控制用电子控制设备16在需要时执行牵引力控制；并且制动力控制用电子控制设备28在需要时执行防抱死控制。 

第三实施方式中，步骤10至210、步骤260至400以及步骤410和420的执行方式与第二实施方式相同。然而，当在步骤210中作出肯定的确定时，亦即，当左右前轮至少之一的制动驱动力由于该车轮承受防抱死控制或牵引力控制而受到限制时，所述控制过程行进至步 骤225，并且当作出否定的确定时，所述控制过程行进至步骤235。 

步骤225中，以与上述第二实施方式的步骤220相同的方式计算出前轮的制动驱动力的缺额ΔFvft，并且计算出待由左右前轮的制动驱动力产生的目标横摆力矩Mvft和实际横摆力矩Mvf之间的偏差作为前轮横摆力矩的缺额ΔMvft。步骤235中，将前轮制动驱动力的缺额ΔFvft和前轮横摆力矩的缺额ΔMvft设定为零。完成步骤225或235后，所述控制过程行进至步骤255。 

步骤255中，按照上述等式7计算出待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力Fvrt；即，通过将整车目标制动驱动力Fvn减去待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力Fvft而得到的值加上前轮的制动驱动力的缺额ΔFvft。另外，按照下面的等式8计算出待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆目标横摆力矩Mvrt；即，通过将整车目标横摆力矩Mvn减去待由左右前轮的制动驱动力产生的目标横摆力矩Mvft而得到的值加上前轮横摆力矩的缺额ΔMvft。 

Mvrt＝Mvn-Mvft+ΔMvft  ...(8) 

同样在该实施方式中，完成步骤70后，在步骤75中，执行与上述步骤210的确定相似的确定。亦即，对左右前轮至少之一的制动驱动力是否由于该前轮承受防抱死控制或牵引力控制而受到限制进行确定。当作出否定的确定时，所述控制过程行进至步骤410，并且当作出肯定的确定时，所述控制过程行进至步骤225。 

因此，根据图示的第三实施方式，除上述第一实施方式的作用和效果外，还可得到以下作用和效果。亦即，即使在前轮承受防抱死控制或牵引力控制并且不能实现左右前轮的目标制动驱动力Fvft和目标横摆力矩Mvft的情况下，将所述制动驱动力的缺额ΔFvft加到后轮的目标制动驱动力Fvrt，并且将所述横摆力矩的缺额ΔMvft加到后轮的目标横摆力矩Mvrt，由此调节待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆的目标制动驱动力Fvrt和目标横摆力矩Mvrt。因此，即使在左右前轮承受防抱死控制和牵引力控制的情况下，也可以可靠地减少由于所述制动驱动力的缺额ΔFvft而无法实现整车目标制动驱动力Fvn的可能性，以及由于所述横摆力矩的缺额ΔMvft而无法实现整车目标横摆力矩Mvn的可能性。 

图8A示出在假设前轮没有承受防抱死控制或牵引力控制的情况下各个车轮的目标制动驱动力Fwxti。这里，假定由于右前轮承受牵引力控制而使右前轮的驱动力不足的量为ΔFwdfr并且使右前轮的横摆力矩不足的量为ΔMvlf。在上述第一实施方式的情况下，如图8(B)所示，左右前轮的制动驱动力不足的量变成ΔFwdfr，并且借助左右前轮的制动驱动力产生的横摆力矩Mvlf也变成短缺。所以，整车的制动驱动力和横摆力矩变成不足。 

相反，根据图示的第三实施方式，如图8C所示，前轮的制动驱动力的缺额ΔFwdfr由左右后轮的制动驱动力补充；并且前轮的横摆力矩的缺额ΔMvlf由借助左右后轮的制动驱动力产生的横摆力矩补充。因此，即使在前轮承受防抱死控制或牵引力控制的情况下，也可以尽可能地实现整车目标制动驱动力Fvn和整车目标横摆力矩Mvrt。因此，与上述第二实施方式的情况相比，可进一步提高车辆在前轮承受防抱死控制或牵引力控制之时的行驶性能。 

第四实施方式

图9A和9B是分别示出在根据本发明的车用制动驱动力控制设备的第四实施方式中调节前轮的目标制动驱动力和目标横摆力矩以及调节后轮的目标制动驱动力和目标横摆力矩的方法的流程图，第四实施方式是第一至第三实施方式的改型。 

尽管未在图中示出，在第四实施方式中用于调节目标制动驱动力和目标横摆力矩的除这些步骤(步骤100和300)之外的步骤的执行方式与上述第一至第三实施方式中的任一实施方式相同。在后面将进行描述的第五至第八实施方式中也一样。 

图9中，区域af、ar、bf和br是其中车辆所需的横摆力矩的量值大的区域；并且区域cf和cr是其中车辆所需的制动力的量值没有那么大的区域。因此，这些区域中，理想地使横摆力矩优先。此外，区域df、dr、ef和er是其中车辆所需的制动力的量值大的区域。因此，这些区域中，理想地使制动驱动力优先。值得注意的是，参考值Fvncf和Fvncr分别是大于Fvbfmax和Fvbrmax的负常量。 

在第四实施方式中前轮的目标制动驱动力和目标横摆力矩的调节(步骤100)按以下方式执行。当代表整车的目标制动驱动力Fvn和 目标横摆力矩Mvn的点位于区域af中时，将待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力Fvft设定为零，并且将待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标横摆力矩Mvft设定为最大横摆力矩Mvlfmax(点Cf处的值)。当代表整车的目标制动驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn的点位于区域bf中时，将待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力Fvft设定为零，并且将待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标横摆力矩Mvft设定为最大横摆力矩Mvrfmax(点Df处的值)。 

当代表整车的目标制动驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn的点位于区域cf中时，得到四边形100f的轮廓与经过代表整车的目标制动驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn的点(P1f)并且与水平轴平行的线L1f之间的交点，并且得到所述交点中更接近于点P1f的点Qf作为目标点。当目标点Qf的坐标由(Fvqf，Mvqf)表示时，将待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力Fvft设定为Fvqf，并且将待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标横摆力矩Mvft设定为Mvqf。 

当代表整车的目标制动驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn的点位于区域df中时，得到四边形100f的轮廓与经过代表整车的目标制动驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn的点(P2f)并且与竖直轴平行的线L2f之间的交点，并且得到所述交点中更接近于点P2f的点Rf作为目标点。当目标点Rf的坐标由(Fvrf，Mvrf)表示时，将待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力Fvft设定为Fvrf，并且将待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标横摆力矩Mvft设定为Mvrf。 

当代表整车的目标制动驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn的点位于区域df中时，将待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力Fvft设定为最大制动力Fvbfmax，并且将待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标横摆力矩Mvft设定为零(点Bf处的值)。 

相似地，在第四实施方式中后轮的目标制动驱动力和目标横摆力矩的调节(步骤300)按以下方式执行。当代表待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆的目标制动驱动力Fvrt和目标横摆力矩Mvrt的点位于区域ar中时，将待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆校正后的目标制动驱动力Fvrt设定为零，并且将待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆校正后的目标横摆力矩Mvrt设定为最大横摆力矩Mvlrmax (点Cr处的值)。当代表待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆的目标制动驱动力Fvrt和目标横摆力矩Mvrt的点位于区域br中时，将待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆校正后的目标制动驱动力Fvrt设定为零，并且将待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆校正后的目标横摆力矩Mvrt设定为最大横摆力矩Mvrrmax(点Dr处的值)。 

当代表待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆的目标制动驱动力Fvrt和目标横摆力矩Mvrt的点位于区域cr中时，得到四边形100r的轮廓与经过代表待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆的目标制动驱动力Fvrt和目标横摆力矩Mvrt的点(P1r)并且与水平轴平行的线L1r之间的交点，并且得到所述交点中更接近点于P1r的点Qr作为目标点。当目标点Qr的坐标由(Fvqr，Mvqr)表示时，将待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆校正后的目标制动驱动力Fvrt和目标横摆力矩Mvrt分别设定为Fvqr和Mvqr。 

当代表待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆的目标制动驱动力Fvrt和目标横摆力矩Mvrt的点位于区域dr中时，得到四边形100r的轮廓与经过代表待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆的目标制动驱动力Fvrt和目标横摆力矩Mvrt的点(P2r)并且与竖直轴平行的线L2r之间的交点，并且得到所述交点中更接近点于P2r的点Rr作为目标点。当目标点Rr的坐标由(Fvrr，Mvrr)表示时，将待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆校正后的目标制动驱动力Fvrft设定为Fvrr，并且将待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆校正后的目标横摆力矩Mvrt设定为Mvrr。 

当代表待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆的目标制动驱动力Fvrt和目标横摆力矩Mvrt的点位于区域dr中时，将待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆校正后的目标制动驱动力Fvrt设定为最大制动力Fvbrmax，并且将待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆校正后的目标横摆力矩Mvrt设定为零(点Br处的值)。 

相应地，根据图示的第四实施方式，除上述第一至第三实施方式的作用和效果外，还可得到以下作用和效果。当车辆的转动要求高时，则照顾该需求足。当车辆的加速/减速要求高时，则照顾该要求。在这种状态下，在转动要求或加速/减速要求得到照顾的同时，可调节左右前轮和左右后轮的目标制动驱动力和目标横摆力矩使得可在前后轮能 产生的制动驱动力的范围之内尽可能地实现车辆所需的制动驱动力和横摆力矩。 

第五实施方式

图10是示出在根据本发明的车用制动驱动力控制设备的第五实施方式中用于调节前轮的目标制动驱动力和目标横摆力矩的控制程序的流程图，第五实施方式是第一至第三实施方式的改型。图11是示出在第五实施方式中用于调节后轮的目标制动驱动力和目标横摆力矩的控制程序的流程图。 

第五实施方式中，当在步骤40中作出否定的确定时，所述控制过程行进至步骤111。步骤111中，通过使用图13所示的神经网络50计算出代表横摆力矩的分配的比率的分配比K，使得表示驾驶者的加速/减速操作的值(加速器开度φ、加速器开度变化率φd、主缸压力Pm、主缸压力变化率Pmd)越大，分配比K就越小，并且使得表示驾驶者的转向操作的值(转向角θ、转向角变化率θd)越大，分配比K就越大。 

步骤112中，如图12A所示，规定了四边形100f的轮廓中的最接近于代表整车的目标制动驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn的直线Lf。值得注意的是，当代表车辆的目标制动驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn的点Pf位于图12A的第一象限中时，将线段AC规定为直线Lf。当点Pf位于图12A的第二象限中时，将线段BC规定为直线Lf。当点Pf位于图12A的第三象限中时，将线段AD规定为直线Lf。当点Pf位于图12A的第四象限中时，将线段BD规定为直线Lf。 

步骤113中，直线Lf在横摆力矩大的一侧的端点Q1f的坐标由(Mvfmax，0)表示；直线Lf在横摆力矩小的一侧的端点Q2f的坐标由(0，Fvfmax)表示；并且分别按照下面的等式9和10计算出向量从点Pf至端点Q1f的分量(Zx1fZy1f)和向量从点Pf至端点Q2f的分量(Zx2fZy2f)。值得注意的是，当点Pf位于图12A的第一象限中时，端点Q1f和Q2f分别是点Cf和Af；当点Pf位于图12A的第二象限中时，端点Q1f和Q2f分别是点Cf和Bf；当点Pf位于图12A的第三象限中时，端点Q1f和Q2f分别是点Df和Af；并且当点Pf位于图12A的第四象限中时，端点Q1f和Q2f分别是点Df和Bf。 

(Zx1f Zy1f)＝(-Fvn Mvfmax-Mvn)...(9) 

(Zx2f Zy2f)＝(Fvfmax-Fvn-Mvn)...(10) 

步骤114中，按照下面的等式11和12计算出待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力Fvft和车辆目标横摆力矩Mvft作为目标点Rf的坐标值，目标点Rf是直线Lf基于分配比K确定的内分点。此后，所述控制过程行进至步骤200。 

Fvft＝Fvn+K(Fvfmax-Fvn)+(1-K)(-Mvn)...(11) 

Mvft＝Mvn+K(-Fvn)+(1-K)(Mvfmax-Mvn)...(12) 

此外，第五实施方式中，当在步骤260中作出否定的确定时，所述控制过程行进至步骤312。步骤312中，如图12B所示，以与规定直线Lf使用的方式相似的方式规定四边形100r的轮廓中的最接近于代表待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆的目标制动驱动力Fvrt和目标横摆力矩Mvrt的点Pr的直线Lr。 

步骤313中，直线Lr在横摆力矩大的一侧的端点Q1r的坐标由(Mvrmax，0)表示；直线Lr在横摆力矩小的一侧的端点Q2r的坐标由(0，Fvrmax)表示；并且分别按照下面的等式13和14计算出向量从点Pr至端点Q1r的分量(Zx1r Zy1r)和向量从点Pr至端点Q2r的分量(Zx2r Zy2r)。值得注意的是，以与用来规定端点Q1f和Q2f的方式相似的方式规定端点Q1r和Q2r。 

(Zx1r Zy1r)＝(-Fvn Mvrmax-Mvn)...(13) 

(Zx2r Zy2r)＝(Fvrmax-Fvn-Mvn)...(14) 

步骤314中，按照下面的等式15和16计算出待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆校正后的目标制动驱动力Fvrt和车辆校正后的目标横摆力矩Mvrt作为目标点Rr的坐标值，目标点Rr是直线Lr基于分配比K确定的内分点。此后，所述控制过程行进至步骤400。 

Fvrt＝Fvn+K(Fvrmax-Fvn)+(1-K)(-Mvn)...(15) 

Mvrt＝Mvn+K(-Fvn)+(1-K)(Mvrmax-Mvn)...(16) 

因此，根据图示的第五实施方式，在不能通过控制左右前轮的制动驱动力达到目标制动驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn的状态下，计 算出分配比K使得表示驾驶者的加速/减速操作的值越大，分配比K就越小，并且表示驾驶者的转向操作的值越大，分配比K就越大。随后，规定四边形100f的轮廓中的最接近于代表车辆目标制动驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn的点Pf的直线Lf，并且计算出是直线Lf基于分配比K确定的内分点的目标点Rf的坐标值作为待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力Fvft和车辆目标横摆力矩Mvft。此外，在不能通过控制左右后轮的制动驱动力达到目标制动驱动力Fvrt和目标横摆力矩Mvrt的状态下，以与用于调节待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力Fvft和车辆目标横摆力矩Mvft的方式相似的方式调节目标制动驱动力Fvrt和目标横摆力矩Mvrt。 

相应地，根据图示的第五实施方式，除上述第一至第三实施方式的作用和效果外，还可得到以下作用和效果。可调节左右前轮和左右后轮的目标制动驱动力和目标横摆力矩以实现适合于驾驶者的驾驶操作并且在前后轮可产生的制动驱动力的范围之内尽可能地接近于车辆所需的制动驱动力和横摆力矩的制动驱动力和横摆力矩。 

第六实施方式

图14是示出应用于四轮驱动车辆的根据本发明的车用制动驱动力控制设备的第六实施方式的示意性结构图，其中由四个车轮共用的单一电动发电机的驱动力和再生制动力在受控状态下分配在前后轮之间以及左右轮之间。值得注意的是，图14中，与图1所示的构件相同的构件以用于图1中的相同的参考标记表示。 

第六实施方式中，设置电动发电机40作为左右前轮10FL和10FR以及左右后轮10RL和10RR共用的驱动源。电动发电机40的驱动力和再生制动力经由中间差速器42传递至用于前轮的传动轴44和用于后轮的传动轴46，所述差速器可控制前后轮之间的驱动力和再生制动力的分配的比率。 

通过用于前轮的传动轴44传递的驱动力和再生制动力经由前轮差速器48传递至左前轮轴50L和右前轮轴50R，差速器48可控制左右前轮之间的驱动力和再生制动力的分配的比率，由此驱动和旋转左右前轮10FL和10FR。相似地，通过用于后轮的传动轴46传递的驱动 力和再生制动力经由后轮差速器52传递至左后轮轴54L和右后轮轴54R，差速器52可控制左右后轮之间的驱动力和再生制动力的分配的比率，由此驱动和旋转左右后轮10RL和10RR。 

电动发电机40的驱动力由驱动力控制用电子控制设备16基于由加速器开度传感器14检测到的加速器开度φ控制，并且电动发电机40的再生制动力也由驱动力控制用电子控制设备16控制。此外，驱动力控制用电子控制设备16控制中间差速器42对前后轮之间的驱动力和再生制动力的分配比、前轮差速器48对左右轮之间的驱动力和再生制动力的分配比以及后轮差速器52对左右轮之间的驱动力和再生制动力的分配比。 

在图示的第六实施方式中，将电动发电机40的最大驱动力假定为被设定成使得当电动发电机40的最大驱动力均等地分配至左右前轮10FL和10FR以及左右后轮10RL和10RR时，各个车轮的驱动力Fwdi变得小于由普通路面的摩擦系数μ确定的可产生的最大纵向力。 

如图15A所示，当左右前轮10FL和10FR的制动驱动力Fwxfl和Fwxfr是在驱动力均等地分配至左右轮时达到的最大驱动力Fwdflmax和Fwdfrmax并且左右后轮10RL和10RR的制动驱动力Fwxrl和Fwxrr是在驱动力均等地分配至左右轮时达到的最大驱动力Fwdrlmax和Fwdrrmax时，实现车辆在因车轮的制动驱动力而引起的横摆力矩不作用在车辆上的状态下的最大驱动力Fvdfmax和Fvdrmax。 

相似地，如图15B所示，当左右前轮10FL和10FR的制动驱动力Fwxfl和Fwxfr是在制动力均等地分配至左右轮时达到的最大制动力Fwbflmax和Fwbfrmax并且左右后轮10RL和10RR的制动驱动力Fwxrl和Fwxrr是在制动力均等地分配至左右轮时达到的最大制动力Fwbrlmax和Fwbrrmax时，实现车辆在因车轮的制动驱动力而引起的横摆力矩不作用在车辆上的状态下的最大制动力Fvbfmax和Fvbrmax。 

此外，如图15C所示，当用于每一对左右轮的驱动力分配至右轮使得前后右轮10FR和10RR的制动驱动力Fwxfr和Fwxrr是最大驱动力Fwdfrmax’和Fwdrrmax’并且它们的量值分别等于前后左轮 10FL和10RL的最大制动力Fwbflmax和Fwbrlmax的量值时，实现车辆在因车轮的制动驱动力而引起的纵向力不作用在车辆上的状态下在左转方向的最大横摆力矩Mvlfmax和Mvlrmax。 

此外，如图15D所示，当用于每一对左右轮的驱动力分配至左轮使得前后左轮10FL和10RL的制动驱动力Fwxfl和Fwxrl是最大驱动力Fwdflmax’和Fwdrlmax’并且它们的量值分别等于前后右轮10FR和10RR的最大制动力Fwbfrmax和Fwbrrmax的量值时，实现车辆在因车轮的制动驱动力而引起的纵向力不作用在车辆上的状态下在右转方向的最大横摆力矩Mvrfmax和Mvrrmax。 

此外，如图16E所示，当前后左轮10FL和10RL的制动驱动力Fwxfl和Fwxrl都是零并且前后右轮10FR和10RR的制动驱动力Fwxfr和Fwxrr是最大驱动力Fwdfrmax’和Fwdrrmax’时，实现车辆在车辆的制动驱动力是最大驱动力Fvdmax的状态下在左转方向的最大横摆力矩Mvlfmax’和Mvlrmax’。 

此外，如图16F所示，当前后右轮10FR和10RR的制动驱动力Fwxfr和Fwxrr都是零并且前后左轮10FL和10RL的制动驱动力Fwxfl和Fwxrl是最大制动力Fwbflmax和Fwbrrmax时，实现车辆在没有驱动力作用在任何车轮上的状态下在左转方向的最大横摆力矩Mvlfmax”和Mvlrmax”。 

此外，如图16G所示，当前后左轮10FR和10RR的制动驱动力Fwxfr和Fwxrr都是零并且前后左轮10FL和10RL的制动驱动力Fwxfl和Fwxrl是最大驱动力Fwdflmax’和Fwdrlmax’时，实现车辆在车辆的制动驱动力是最大驱动力Fvdmax的状态下在右转方向的最大横摆力矩Mvrfmax’和Mvrrmax’。 

此外，如图16H所示，当前后左轮10FL和10RL的制动驱动力Fwxfl和Fwxrl都是零并且前后右轮10FR和10RR的制动驱动力Fwxfr和Fwxrr是最大制动力Fwbfrmax和Fwbrrmax时，实现车辆在没有驱动力作用在任何车轮上的状态下在右转方向的最大横摆力矩Mvrfmax”和Mvrrmax”。 

各个车轮的最大驱动力Fwdimax由电动发电机40的最大输出扭矩、路面摩擦系数μ和相应的分配比确定；并且各个车轮的最大制动 力Fwbimax由路面摩擦系数μ确定。因此，车辆的最大驱动力Fvdfmax和Fvdrmax、车辆的最大制动力Fvbfmax和Fvbrmax、车辆在左转方向的最大横摆力矩Mvlfmax和Mvlrmax、车辆在右转方向的最大横摆力矩Mvrfmax和Mvrrmax等等也由电动发电机40的最大输出扭矩和路面摩擦系数μ确定。相应地，如果得出电动发电机40的最大输出扭矩和路面摩擦系数μ，就能估算出各个车轮的最大驱动力Fwdimax等等。 

此外，如图17A所示，图17A示出了直角坐标***，其中水平轴代表车辆制动驱动力Fvx并且竖直轴代表车辆横摆力矩Mv，可通过控制左右前轮的制动驱动力而产生的车辆制动驱动力Fvx和车辆横摆力矩Mv为位于由车辆的最大驱动力Fvdfmax、车辆的最大制动力Fvbfmax、车辆在左转方向的最大横摆力矩Mvlfmax、车辆在右转方向的最大横摆力矩Mvrfmax以及其中车辆的横摆力矩Mv可在车辆制动驱动力Fvx是最大驱动力Fvdfmax或最大制动力Fvbfmax时发生变化的范围来限定的六边形102f之内的值。相似地，可通过控制左右后轮的制动驱动力而产生的车辆制动驱动力Fvx和车辆横摆力矩Mv为如图17B所示的六边形102r之内的值。 

值得注意的是，图17中，点Af至Hf和点Ar至Hr与图15和16的情况A至H相应。此外，如图17C中以虚线示出的六边形102f所示，路面摩擦系数μ越低，六边形102f和102r的面积就越小。此外，当转向角θ增加时，是转向轮的左右前轮的横向力增加并且纵向力的余量减少。因此，转向角θ越大，六边形102f和102r的面积就越小。 

在电动发电机40的输出扭矩足够大的情况下，各个车轮的最大驱动力和最大制动力由路面摩擦系数μ确定。因此，当将车辆的加速方向和车辆的左转方向分别视为正向时，每个车轮的最大驱动力和最大制动力之间的关系、车辆最大驱动力和车辆最大制动力之间的关系以及车辆在左转方向的最大横摆力矩和车辆在右转方向的最大横摆力矩之间的关系变成与上述第一实施方式中的那些关系相同。相应地，可借助各个车轮的制动驱动力实现的车辆驱动力和横摆力矩的范围变成与上述第一实施方式一样的菱形范围。 

此外，在电动发电机40的输出扭矩和各个车轮的最大制动力小于实施方式中所述情形的情况下，即使在所有用于左右轮的最大驱动力 都分配至左轮或右轮时车辆的驱动力也变成最大，并且即使在所有用于左右轮的制动力都分配至左轮或右轮时车辆的制动力也变成最大。因此，如图17C中以假想线标示，可借助各个车轮的制动驱动力实现的车辆的驱动力和横摆力矩的范围变成矩形范围。 

因此，图17A所示的点Af至Hf的坐标是(Fvdfmax，0)、(Fvbfmax，0)、(0，Mvlfmax)、(0，Mvrfmax)、(Fvdfmax，KmMvlfmax)、(Fvbfmax，KmMvlfmax)、(Fvdfmax，-KmMvlfmax)和(Fvbfmax，-KmMvlfmax)，其中Km是0至1(含)的系数。此外，图17B所示的点Ar至Hr的坐标是(Fvdrmax，0)、(Fvbrmax，0)、(0，Mvlrmax)、(0，Mvrrmax)、(Fvdrmax，KmMvlrmax)、(Fvbrmax，KmMvlrmax)、(Fvdrmax，-KmMvlrmax)和(Fvbrmax，-KmMvlrmax)，其中Km是0至1(含)的系数。 

图17中，区域af、ar、ef和er是其中车辆所需的制动力的量值大并且车辆所需的横摆力矩相对较小的区域，因此在这些区域中，理想地使制动驱动力优先。区域bf、br、df、dr、ff、fr、hf和hr是其中车辆所需的制动力的量值和车辆所需的横摆力矩的量值都大的区域，因此在这些区域中，制动驱动力和横摆力矩都重要。区域cf、cr、gf和gr是其中车辆所需的制动力的量值相对较小并且车辆所需的横摆力矩大的区域，因此在这些区域中，理想地使横摆力矩优先。 

按以下方式执行第六实施方式中前轮的目标制动驱动力和目标横摆力矩的调节(步骤100)。在代表整车的目标制动驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn的点位于区域af或ef中的情况下，尽管图17A中未示出，得到四边形100f的轮廓与经过代表整车的目标制动驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn的点(Pf)并与水平轴平行的线Lf之间的交点，并且得到所述交点中更接近于点Pf的点Qf作为目标点。当目标点Qf的坐标由(Fvqf，Mvqf)表示时，分别将待由左右前轮产生的车辆目标制动驱动力Fvft和车辆目标横摆力矩Mvft设定为Fvqf和Mvqf。 

在代表整车的目标制动驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn的点位于区域bf、df、ff和hf中的任一区域中的情况下，分别将待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力Fvft和车辆目标横摆力矩Mvft设定为点Ef、Ff、Hf和Gf的坐标值。 

在代表整车的目标制动驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn的点位于区域cf或gf中的情况下，如图17A所示，得到六边形102f的轮廓与经过代表整车的目标制动驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn的点(Pf)并与竖直轴平行的线Lf之间的交点，并且得到所述交点中更接近于点Pf的点Qf作为目标点。当目标点Qf的坐标由(FVqf，Mvqf)表示时，分别将待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力Fvft和车辆目标横摆力矩Mvft设定为Fvqf和Mvqf。 

相似地，按以下方式执行第六实施方式中后轮的目标制动驱动力和目标横摆力矩的调节(步骤300)。在代表待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆的目标制动驱动力Fvrt和目标横摆力矩Mvrt的点位于区域ar或er中的情况下，尽管图17B中未示出，得到四边形100r的轮廓与经过代表待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆的目标制动驱动力Fvrt和目标横摆力矩Mvrt的点(Pr)并且与水平轴平行的线Lr之间的交点，并得到所述交点中更接近于点Pr的点Qr作为目标点。当目标点Qr的坐标由(Fvqr，Mvqr)表示时，分别将待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆校正后的目标制动驱动力Fvrt和目标横摆力矩Mvrt设定为Fvqf和Mvqf。 

在代表待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆的目标制动驱动力Fvrt和目标横摆力矩Mvrt的点位于区域br、dr、fr和hr中的任一区域中的情况下，分别将待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆校正后的目标制动驱动力Fvrt和目标横摆力矩Mvrt设定为点Er、Fr、Hr和Gr的坐标值。 

此外，在代表待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆的目标制动驱动力Fvrt和目标横摆力矩Mvrt的点位于区域cr或gr中的情况下，如图17B所示，得到六边形102r与经过代表待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆的目标制动驱动力Fvrt和目标横摆力矩Mvrt的点(Pr)并且与竖直轴平行的线Lr之间的交点，并且得到所述交点中更接近于点Pr的点Qr作为目标点。当目标点Qr的坐标由(Fvqr，Mvqr)表示时，分别将待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆校正后的目标制动驱动力Fvrt和目标横摆力矩Mvrt设定为Fvqf和Mvqf。 

相应地，根据图示的第六实施方式，除上述第一至第三实施方式的作用和效果外，还可得到以下作用和效果。在不能通过控制左右前 轮和左右后轮的制动驱动力实现目标制动驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn的状态下，可基于车辆所需的制动驱动力或横摆力矩相对于可通过控制左右前轮和左右后轮的制动驱动力而实现的车辆的制动驱动力和横摆力矩的范围的关系来控制左右前轮和左右后轮的制动驱动力。因此，可调节前轮和后轮的目标制动驱动力和目标横摆力矩使得可在可通过左右前轮和左右后轮产生的制动驱动力的范围之内尽可能地实现车辆所需的制动驱动力。 

图示的第六实施方式中，驱动源是由四个车轮共用的单一电动发电机40。然而，驱动各个车轮同时控制左右轮之间驱动力分配的驱动源可以是本领域公知的任何驱动装置，例如内燃机或混合***。 

图示的第六实施方式中，将单一电动发电机40设置为由四个车轮公用的驱动源。然而，可设置一个由左右前轮公用的驱动源和一个由左右后轮公用的驱动源。可选地，可仅为左右前轮或仅为左右后轮设置共同的驱动源。在这种情况下，六边形102为图17C中由102f’表示的形状，并且当车辆在左转方向的横摆力矩和车辆在右转方向的横摆力矩分别是最大值Mvlmax和Mvrmax时车辆的制动驱动力为负值；即变成制动力。上述作用和效果可在这种车辆的情况中实现。 

第七实施方式

图18是示出在根据本发明的车用制动驱动力控制设备的第七实施方式中用于调节前轮的目标制动驱动力和目标横摆力矩的控制程序的流程图，第七实施方式是第一至第三实施方式的改型。图19是示出在第七实施方式中用于调节后轮的目标制动驱动力和目标横摆力矩的控制程序的流程图。 

第七实施方式中，当在步骤40中作出否定的确定时，所述控制过程行进至步骤121。步骤121中，如图24A和25A所示，得到四边形100f和连接原点O与代表车辆目标制动驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn的点Pf的线Lf之间的交点Qf作为目标点。当目标点Qf的坐标由(Fvqf，Mvqf)表示时，分别将待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力Fvft和车辆目标横摆力矩Mvft设定为Fvqf和Mvqf。此后，所述控制过程行进至步骤122。 

步骤122中，计算出目标制动驱动力Fvn的变化率Fvnd作为车 辆的目标制动驱动力Fvn的时间微分值，并且参照与图20所示的曲线图相应的图表根据目标制动驱动力Fvn的变化率Fvnd的绝对值计算出车辆的目标横摆力矩Mvft的限值Mlimf。值得注意的是，图20中，在目标制动驱动力Fvn的变化率Fvnd的绝对值等于或小于约束参考值Fvndfo时限值Mlimf是大于最大横摆力矩Mvlfmax和Mvrfmax的量值的定值。 

步骤123中，计算出目标横摆力矩Mvn的变化率Mvnd作为车辆的目标横摆力矩Mvn的时间微分值，并且参照与图21所示的曲线图相应的图表根据目标横摆力矩Mvn的变化率Mvnd的绝对值计算出车辆的目标制动驱动力Fvft的限值Flimf。值得注意的是，图21中，在目标横摆力矩Mvn的变化率Mvnd的绝对值等于或小于约束参考值Mvndfo时限值Flimf是大于最大制动驱动力Fvdfmax和Mvbfmax的量值的定值。 

步骤124中，对待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标横摆力矩Mvft的绝对值是否超过限值Mlimf进行确定。当作出否定的确定时，所述控制过程行进至步骤126。当作出肯定的确定时，所述控制过程行进至步骤125，其中，将车辆的目标横摆力矩Mvft校正为：符号Mvft·Mlimf，其中符号Mvft代表待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标横摆力矩Mvft的符号。此后，所述控制过程行进至步骤126。 

例如，在图24B所示的状态中，尽管车辆目标制动驱动力Fvft维持在目标点Qf的坐标值Fvqf，仍将待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标横摆力矩Mvft校正为Mlimf。相应地，将待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆的目标制动驱动力Fvft和目标横摆力矩Mvft设定为代表限值Mlimf的直线与从目标点Qf至所述直线的垂直延伸线之间的交点Qf’的坐标值。 

步骤126中，对待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力Fvft的绝对值是否超过限值Flimf进行确定。当作出否定的确定时，所述控制过程行进至步骤200。当作出肯定的确定时，所述控制过程行进至步骤127，其中，将车辆目标制动驱动力Fvft校正为：符号Fvft·Flimf，其中符号Fvft代表待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力Fvft的符号。此后，所述控制过程行进至步骤 200。 

例如，在图25B所示的状态中，尽管待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标横摆力矩Mvft维持在目标点Qf的坐标值Mvqf，仍将待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力Fvft校正为Flimf。相应地，将待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆的目标制动驱动力Fvft和目标横摆力矩Mvft设定为代表限值Flimf的直线与从目标点Qf至所述直线的垂直延伸线之间的交点Qf’的坐标值。 

如图19、22、23、26和27所示，也按照图19中与上述步骤121至127相应的步骤321至327对待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆的目标制动驱动力Fvrt和目标横摆力矩Mvrt进行调节，如同待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆的目标制动驱动力Fvft和目标横摆力矩Mvft的情况一样。因此，计算出待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆校正后的目标制动驱动力Fvrt和目标横摆力矩Mvrt。 

相应地，根据图示的第七实施方式，除上述第一至第三实施方式的作用和效果外，还可得到以下作用和效果。可调节前轮和后轮的目标制动驱动力和目标横摆力矩，使得可在可通过左右前轮和左右后轮产生的制动驱动力的范围之内尽可能地实现车辆所需的制动驱动力和横摆力矩。此外，即使在目标制动驱动力Fvn或目标横摆力矩Mvn由于驾驶者猛然加速/减速操作或驾驶者猛然转向操作而突然变化时，也可防止车辆目标横摆力矩Mvft和Mvrt和车辆目标制动驱动力Fvft和Fvrt猛然变化。相应地，本实施方式可减少车辆行驶稳定性降低或车辆乘员由于车辆横摆力矩或制动驱动力猛然增加或减少而感到不舒适感觉的可能性。 

这里，考虑了这样的情况，如图24C所示，在所述情况中，目标制动驱动力Fvn由于驾驶者猛然加速/减速操作而在恒定的变化率下猛然变化，并且代表车辆的目标制动驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn的点从P1f移至P2f。当待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆的目标制动驱动力Fvft和目标横摆力矩Mvft的变化不受限制时，代表车辆的目标制动驱动力Fvft和目标横摆力矩Mvft的点沿着四边形100f的轮廓从Q1f移至Cf然后移至Q2f，由此猛然增加和减少车辆的横摆力矩。 

相反，根据图示的第七实施方式，限制目标横摆力矩Mvft不超过限值Mlimf。因此，即使在目标制动驱动力Fvn由于驾驶者猛然加速/减速操作而猛然变化并且代表车辆的目标制动驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn的点从P1f移至P2f的情况下，代表车辆的目标制动驱动力Fvft和目标横摆力矩Mvft的点也从Q1f移至R1f然后移至R2f，由此能可靠地防止车辆横摆力矩猛然增加和减少。 

相似地，考虑了这样的情况，如图25C所示，在所述情况中，目标横摆力矩Mvn由于驾驶者猛然转向操作而猛然变化，并且代表车辆的目标制动驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn的点从P1f移至P2f。当待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆的目标制动驱动力Fvft和目标横摆力矩Mvft的变化不受限制时，代表车辆的目标制动驱动力Fvft和目标横摆力矩Mvft的点沿着四边形100f的轮廓从Q1f移至Af然后移至Q2f，由此猛然增加和减少车辆的制动驱动力。 

相反，根据图示的第七实施方式，限制目标制动驱动力Fvft不超过限值Flimf。因此，即使在目标横摆力矩Mvn由于驾驶者猛然转向操作而猛然变化并且代表车辆的目标制动驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn的点从P1f移至P2f的情况下，代表车辆的目标制动驱动力Fvft和目标横摆力矩Mvft的点也从Q1f移至R1f然后移至R2f，由此能可靠地防止车辆制动驱动力猛然增加和减少。 

特别地，根据图示的第七实施方式，按照目标制动驱动力Fvn的变化率Fvnd可变地设定限值Mlimf使得目标制动驱动力Fvn的变化率Fvnd的绝对值越大，限值Mlimf就越小，如图20所示；并且按照目标横摆力矩Mvn的变化率Mvnd可变地设定限值Flimf使得目标横摆力矩Mvn的变化率Mvnd的绝对值越大，限值Flimf就越小，如图21所示。此外，也以相同的方式可变地设定限值Mlimr和Flimr。因此，随着车辆横摆力矩或制动驱动力猛然增加或减少的可能性增加，对目标横摆力矩Mvft和Mvrt以及制动驱动力Fvft和Fvrt的限制的严格性增加。相应地，在驾驶者进行的加速/减速操作或转向操作较柔和的状态下，车辆所需的横摆力矩和制动驱动力必定能施加至车辆；并且在驾驶者进行的加速/减速操作或转向操作较猛然的状态下，必定能防止车辆横摆力矩或制动驱动力的猛然变化。此外，与相应的限值恒定的情况相比，必定可减少车辆在由驾驶者所进行的加速/减速操作 或转向操作的速度猛然变化时横摆力矩或制动驱动力的变化程度。 

第八实施方式

图28是示出在根据本发明的车用制动驱动力控制设备的第八实施方式中用于调节前轮的目标制动驱动力和目标横摆力矩的控制程序的流程图，第八实施方式是第一至第三实施方式的改型。图29是示出在第八实施方式中用于调节后轮的目标制动驱动力和目标横摆力矩的控制程序的流程图。 

第八实施方式中，如图30所示，驱动力控制用电子控制设备16设定椭圆104f，椭圆104f的中心与直角坐标***的原点O一致并且其长半径Laf(沿着长轴的半径)和短半径Lbf(沿着短轴的半径)与直角坐标***的水平轴和竖直轴一致。按照路面摩擦系数将长半径Laf和短半径Lbf分别设定为不大于Fvdfmax和Mvlfmax的值使得当路面的摩擦系数小时，长半径Laf和短半径Lbf为与路面摩擦系数大的情况相比更小的值。此外，按照目标横摆力矩Mvn的变化率可变地设定长半径Laf使得目标横摆力矩Mvn的变化率的量值越大，长半径Laf就越小；并且按照目标制动驱动力Fvn的变化率可变地设定短半径Lbf使得目标制动驱动力Fvn的变化率的量值越大，短半径Lbf就越小。 

四边形100f的两条对角线的长度之间的关系以及椭圆104f沿着水平轴和竖直轴的半径与长半径Laf和短半径Lbf之间的对应性取决于水平轴和竖直轴的刻度而变化。因此，四边形100f和椭圆104f的形状取决于水平轴和竖直轴的刻度而变化。 

在车辆目标制动驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn为位于四边形100f的范围以及椭圆104f的范围之内的值的情况下，驱动力控制用电子控制设备16将待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力Fvft和车辆目标横摆力矩Mvft分别设定为目标制动驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn。 

相反，在车辆目标制动驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn为位于四边形100f的范围或椭圆104f的范围之外的值的情况下，驱动力控制用电子控制设备16计算出待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力Fvft和车辆目标横摆力矩Mvft，使得待由左右前轮的 制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力Fvft和车辆目标横摆力矩Mvft之间的比率与目标制动驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn之间的比率一致，并且使得待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆的目标制动驱动力Fvft和目标横摆力矩Mvft的量值在四边形100f的范围和椭圆104f的范围之内变成最大。 

第八实施方式中，当在步骤40中作出否定的确定时，所述控制过程行进至步骤131。步骤131中，通过使用未图示的图表或函数根据路面摩擦系数μ、目标横摆力矩Mvn的变化率的量值和目标制动驱动力Fvn的变化率的量值确定图30所示的椭圆104f的长半径Laf和短半径Lbf。 

步骤132中，如图31A和31B所示，得到四边形100f的轮廓和连接原点O与代表车辆目标制动驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn的点Pf的线段Lf之间的交点作为第一目标点；并且得到椭圆104f和连接原点O与代表车辆目标制动驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn的点Pf的线段Lf之间的交点Q2f作为第二目标点。 

步骤133中，对第一和第二目标点Q1f和Q2f中第一目标点Q1f是否更接近于原点O进行确定。当在步骤134中作出肯定的确定时，将待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力Fvft和车辆目标横摆力矩Mvft分别设定为Fvqlf和Mvqlf，其中Fvqlf和Mvqlf代表第一目标点Q1f的坐标值。此后，所述控制过程行进至步骤200。当在步骤135中作出否定的确定时，将待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力Fvft和车辆目标横摆力矩Mvft分别设定为Fvq2f和Mvq2f，其中Fvq2f和Mvq2f代表第二目标点Q2f的坐标值。此后，所述控制过程行进至步骤200。 

如图29所示，也按照图29中与上述步骤131至135相应的步骤331至335对待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆的目标制动驱动力Fvrt和目标横摆力矩Mvrt进行调节，如同与待由左右前轮的制动驱动力产生的车辆的目标制动驱动力Fvft和目标横摆力矩Mvft的情况一样。因此，计算出待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆校正后的目标制动驱动力Fvrt和目标横摆力矩Mvrt。值得注意的是，在这种情况中，按照路面摩擦系数设定了其长半径Lar和短半径Lbr分别被可变地设定为等于或小于Fvdrmax和Mvlrmax的值的椭圆。 

相应地，根据图示的实施方式，除上述第一至第三实施方式的作用和效果外，还可得到以下作用和效果。可调节前轮和后轮的目标制动驱动力和目标横摆力矩，使得可在左右前轮和左右后轮可产生的制动驱动力的范围之内尽可能地实现车辆所需的制动驱动力和横摆力矩。此外，与上述第七实施方式的情况一样，即使在目标制动驱动力Fvn或目标横摆力矩Mvn由于驾驶者猛然加速/减速操作或驾驶者猛然转向操作而突然变化时，也可防止车辆目标横摆力矩Mvft和Mvrt与车辆目标制动驱动力Fvft和Fvrt猛然变化。相应地，本实施方式可有效减少车辆行驶稳定性下降或车辆乘员由于车辆横摆力矩或制动驱动力猛然增加或减少而感到不舒适感觉的可能性。 

这里，考虑了这样的情况，如图31B所示，在所述情况中，目标制动驱动力Fvn由于驾驶者猛然加速/减速操作而在恒定的变化率下猛然变化，并且代表车辆的目标制动驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn的点从P1f移至P2f。当待由前轮的制动驱动力产生的车辆的目标制动驱动力Fvft和目标横摆力矩Mvft的变化不受椭圆104f的限制时，代表车辆的目标制动驱动力Fvft和目标横摆力矩Mvft的点沿着四边形100f的轮廓从Q1f移至Cf然后移至Q1f’，由此猛然增加和减少车辆的横摆力矩。 

相反，根据图示的第八实施方式，使椭圆104f的短半径Lbf小于标准值，并且限制目标横摆力矩Mvft不超出四边形100f和椭圆104f。因此，即使在目标制动驱动力Fvn由于驾驶者猛然加速/减速操作而猛然变化并且代表车辆的目标制动驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn的点从P1f移至P2f的情况下，代表车辆的目标制动驱动力Fvft和目标横摆力矩Mvft的点也会从Q1f移至R1f、至R2f然后移至Q1f’，由此能可靠地防止车辆横摆力矩猛然增加和减少。 

相似地，考虑了这样的情况，如图31C所示，在所述情况中，目标横摆力矩Mvn由于驾驶者猛然转向操作而猛然变化，并且代表车辆的目标制动驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn的点从P1f移至P2f。当待由前轮的制动驱动力产生的车辆的目标制动驱动力Fvft和目标横摆力矩Mvft的变化不受椭圆104f的限制时，代表车辆的目标制动驱动力Fvft和目标横摆力矩Mvft的点沿着四边形100f的轮廓从Q1f移至Af然后移至Q1f’，由此猛然增加和减少车辆的制动驱动力。 

相反，根据图示的第八实施方式，使椭圆104f的长半径Laf小于标准值，并且限制目标制动驱动力Fvft不超出四边形100f和椭圆104f。因此，即使在目标横摆力矩Mvn由于驾驶者猛然转向操作而猛然变化并且代表车辆的目标制动驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn的点从P1f移至P2f的情况下，代表车辆的目标制动驱动力Fvft和目标横摆力矩Mvft的点也会从Q1f移至R1f、至R2f然后移至Q1f’，由此能可靠地防止车辆制动驱动力猛然增加和减少。 

第九实施方式

图32是示出应用于车轮电机型四轮驱动车辆的根据本发明的车用制动驱动力控制设备的第九实施方式中的制动驱动力控制程序的主要部分的流程图。图32中，与图4所示的步骤相同的步骤以相同的步骤标号表示。 

同样在该第九实施方式中，驱动力控制用电子控制设备16在需要时执行牵引力控制并且制动力控制用电子控制设备28在需要时执行防抱死控制，与在上述第二和第三实施方式中一样。 

第九实施方式中，步骤10至200、步骤240至400以及步骤410和420以与第一实施方式相同的方式执行。完成步骤200后，在步骤215中，对左右前轮之一的制动驱动力是否由于该车轮承受防抱死控制或牵引力控制而受到限制进行确定。当作出否定的确定时，在步骤230中将标识Ff重置为0。当在步骤220中作出肯定的确定时，以与上述第二和第三实施方式中相同的方式计算出前轮的制动驱动力的缺额ΔFvft，然后将标识Ff设定为1。 

此外，当在步骤260中作出肯定的确定时，亦即，当确定出待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力Fvrt和车辆目标横摆力矩Mvrt落在上述四边形100r的范围之内并且可通过控制左右后轮的制动驱动力实现车辆目标制动驱动力Fvrt和车辆目标横摆力矩Mvrt时，则所述控制过程行进至步骤270。 

步骤270中，以与上述步骤400中相同的方式按照上述等式5和6根据车辆校正后的目标制动驱动力Fvrt和目标横摆力矩Mvrt计算出左右后轮的目标制动驱动力Fwxtrl和Fwxtrr。步骤280中，对标识Ff是否是1进行确定。当作出否定的确定时，上述控制过程行进至步 骤410，并且当作出肯定的确定时，上述控制过程行进至步骤290。步骤290中，通过将前轮的制动驱动力的缺额ΔFvft加到其上而对相对于车辆的横向方向与正被执行防抱死控制或牵引力控制的前轮位于同侧的后轮的目标制动驱动力Fwxtrl或Fwxtrr进行校正。 

此外，在第九实施方式中，完成步骤70后，在步骤80中，执行与上述步骤215中的确定相似的确定。亦即，对左右前轮之一的制动驱动力是否由于该车轮承受防抱死控制或牵引力控制而受到限制进行确定。当作出否定的确定时，上述控制过程行进至步骤410，并且当作出肯定的确定时，上述控制过程行进至步骤85。在步骤85中，以与上述步骤220中相同的方式计算出前轮的制动驱动力的缺额ΔFvft。 

步骤90中，通过将目标制动驱动力Fwxtrl或Fwxtrr设定为前轮的制动驱动力的缺额ΔFvft来校正相对于车辆的横向方向与正被执行防抱死控制或牵引力控制的前轮位于同侧的后轮的目标制动驱动力Fwxtrl或Fwxtrr。 

因此，根据图示的第九实施方式，除上述第一实施方式的作用和效果外，还可得到以下作用和效果。亦即，即使在由于左右前轮至少之一承受防抱死控制或牵引力控制而不能实现左右前轮的目标制动驱动力Fvft和目标横摆力矩Mvft的情况下，仍将前轮的制动驱动力的缺额ΔFvft加到相对于车辆的横向方向与正被执行防抱死控制或牵引力控制的前轮位于同侧的后轮的目标制动驱动力Fwxtrl或Fwxtrr，由此通过后轮的制动驱动力和横摆力矩补充制动驱动力和横摆力矩的缺额。因此，可实现相当于左右前轮的目标制动驱动力Fvft和左右后轮的目标制动驱动力Fvrt的总和的制动驱动力，以及相当于左右前轮的目标横摆力矩Mvft和左右后轮的目标横摆力矩Mvrt的总和的横摆力矩。 

特别地，根据图示的第九实施方式，在步骤40中作出否定的确定的状态下，即，当确定出不能通过控制左右前轮的制动驱动力实现目标制动驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn时，将前轮的制动驱动力的缺额ΔFvft加到后轮的目标制动驱动力Fwxtrl或Fwxtrr。然而，这种缺额ΔFvft的增加仅当在步骤260中作出肯定的确定时才执行；亦即，仅当确定出待由左右后轮的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力Fvrt和车辆目标横摆力矩Mvrt位于四边形100r之内并且可通过控制 左右后轮的制动驱动力实现车辆目标制动驱动力Fvrt和车辆目标横摆力矩Mvrt时才执行。因此，本实施方式能可靠地减少前轮的制动驱动力的缺额ΔFvft加到其上的车轮的制动驱动力变得过大的可能性。 

为了有效防止前轮的制动驱动力的缺额ΔFvft加到其上的车轮的制动驱动力变得过大，可对本实施方式进行修改使得在步骤290中：估算出该车轮可产生的制动驱动力、计算出该制动驱动力和通过增加进行校正之前的目标制动驱动力Fwxtrl或Fwxtrr之间的偏差作为制动驱动力的余量ΔFwxtr并且将所述制动驱动力的增加校正量限制为该余量ΔFwxtr或更小。 

上面已经对本发明的特定实施方式进行详细描述；然而，对本领域的技术人员而言显而易见的是本发明不限于上述实施方式，并且其它不同的实施方式也可处于本发明的范围之内。 

例如，上述实施方式构造成使得电动发电机12FL至12RR或电动发电机40在需要时产生再生制动力。然而，所述实施方式可改型成使得即使在所述驱动源是电动发电机时，所述驱动源也不产生再生制动力，并且仅借助摩擦制动产生制动力。 

此外，上述实施方式中，首先对前轮执行车辆的目标制动驱动力和目标横摆力矩的调节，然后对后轮执行。然而，特别地，在整车目标制动驱动力是驱动力的情况下、或者在没有对前轮执行牵引力控制或防抱死控制但是对后轮执行牵引力控制或防抱死控制的情况下，所述实施方式可改型成使得首先对后轮执行车辆的目标制动驱动力和横摆力矩的调节，然后对前轮执行。 

此外，上述实施方式中，对前轮执行的车辆的目标制动驱动力和目标横摆力矩的调节与后轮的相同。然而，所述实施方式可改型成使得对前轮执行的车辆的目标制动驱动力和目标横摆力矩的调节与后轮的不同。 

在第一至第五实施方式以及第七至第九实施方式中，各个车轮由每个都用作驱动源的相应的电动发电机驱动。然而，用于驱动这些实施方式中的各个车轮的结构可用用于驱动上述第六实施方式中的各个车轮的结构代替。 

在上述实施方式中，基于驾驶者加速/减速操作量和驾驶者转向操 作量计算出车辆所需的并且待通过控制各个车轮的制动驱动力产生的目标制动驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn。然而，所述实施方式可改型成使得当车辆的运行不稳定时，不但考虑驾驶者加速/减速操作量和驾驶者转向操作量，而且考虑稳定车辆运行所需的目标纵向加速度和目标横摆力矩来计算出目标制动驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn。 

Claims (6)

1.一种用于车辆的制动驱动力控制设备，包括：用于将制动驱动力施加给各个车轮的制动驱动力施加装置；用于检测乘员的驾驶操作量的装置；用于基于至少所述乘员的驾驶操作量计算必须借助所述各个车轮的制动驱动力产生的整车目标制动驱动力和整车目标横摆力矩的装置；以及用于通过控制所述制动驱动力施加装置来控制所述各个车轮的制动驱动力使得整车制动驱动力和整车横摆力矩尽可能地接近所述整车目标制动驱动力和所述整车目标横摆力矩的控制装置，其中，将包括前轮的车轮组和包括后轮的车轮组的其中一组定义为第一车轮组，并且将另一车轮组定义为第二车轮组，并且，所述控制装置包括：第一调节装置，所述第一调节装置在借助所述第一车轮组的制动驱动力不能达到所述整车目标制动驱动力和所述整车目标横摆力矩时能够工作，以便将待由所述第一车轮组的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力和车辆目标横摆力矩调节至能够借助所述第一车轮组的制动驱动力达到的值；用于基于所述整车目标制动驱动力和所述整车目标横摆力矩以及待由所述第一车轮组的制动驱动力产生的所述车辆目标制动驱动力和所述车辆目标横摆力矩来计算待由所述第二车轮组的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力和车辆目标横摆力矩的装置；以及第二调节装置，所述第二调节装置在借助所述第二车轮组的制动驱动力不能达到待由所述第二车轮组的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力和车辆目标横摆力矩时能够工作，以便将待由所述第二车轮组的制动驱动力产生的所述车辆目标制动驱动力和所述车辆目标横摆力矩调节至能够借助所述第二车轮组的制动驱动力达到的值，

其特征在于，所述第一调节装置和所述第二调节装置中的至少一个将所述车辆目标制动驱动力或所述车辆目标横摆力矩校正为位于能够借助所述车轮的制动驱动力达到的车辆的制动驱动力和横摆力矩的范围内的一个值，并且该值处于限定在其两条轴与车辆的制动驱动力和横摆力矩对应的直角坐标***中的椭圆内，所述椭圆的中心位于所述直角坐标***的与所述制动驱动力对应的轴上，并且所述椭圆的长短半径的方向与所述直角坐标***的轴一致。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的制动驱动力控制设备，其中，所述第一车轮组是前轮组，并且所述第二车轮组是后轮组。

3.根据权利要求1或2所述的用于车辆的制动驱动力控制设备，其中，当对所述第一车轮组的车轮中的至少一个的制动驱动力加以限制时，用于计算待由所述第二车轮组的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力和车辆目标横摆力矩的所述装置计算由所述第一车轮组的制动驱动力产生的车辆制动驱动力的由于对所述制动驱动力加以限制而出现的缺额，并且基于所述整车目标制动驱动力和所述整车目标横摆力矩、待由所述第一车轮组的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力和车辆目标横摆力矩、以及由所述第一车轮组的制动驱动力产生的车辆制动驱动力的所述缺额来计算待由所述第二车轮组的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力和车辆目标横摆力矩。

4.根据权利要求1或2所述的用于车辆的制动驱动力控制设备，其中，当对所述第一车轮组的车轮中的至少一个的制动驱动力加以限制时，用于计算待由所述第二车轮组的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力和车辆目标横摆力矩的所述装置计算由所述第一车轮组的制动驱动力产生的车辆制动驱动力和车辆横摆力矩的由于对所述制动驱动力加以限制而出现的缺额，并且基于所述整车目标制动驱动力和所述整车目标横摆力矩、待由所述第一车轮组的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力和车辆目标横摆力矩、以及借助所述第一车轮组的制动驱动力产生的车辆制动驱动力和车辆横摆力矩的所述缺额来计算待由所述第二车轮组的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力和车辆目标横摆力矩。

5.根据权利要求1或2所述的用于车辆的制动驱动力控制设备，进一步包括目标制动驱动力校正装置，在对所述第一车轮组的车轮的其中之一的制动驱动力加以限制的状态下，在能够借助所述第二车轮组的制动驱动力达到待由所述第二车轮组的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力和车辆目标横摆力矩时所述校正装置能够工作，以便计算待由所述第一车轮组的制动驱动力产生的车辆目标制动驱动力的由于对所述制动驱动力加以限制而出现的缺额，并且基于所述缺额增加所述第二车轮组中相对于车辆的横向方向与其制动驱动力受到限制的车轮位于同侧的车轮的目标制动驱动力。

6.根据权利要求1或2所述的用于车辆的制动驱动力控制设备，其中，所述第一调节装置和所述第二调节装置中的至少一个执行所述调节使得借助所述车轮的制动驱动力产生的车辆的制动驱动力和横摆力矩的量值在其中借助所述车轮的制动驱动力产生的车辆的制动驱动力和横摆力矩之间的比率与所述整车目标制动驱动力和所述整车目标横摆力矩之间的比率基本一致的范围内变成最大。

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