CN101189149A - 车辆制动/驱动力控制设备 - Google Patents

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前田义纪
土田充孝
吉末监介
奥村和也
安藤谕
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Abstract

本发明涉及一种车辆制动/驱动力控制设备。需要通过各车轮的制动/驱动力的控制来实现的车辆目标制动/驱动力和车辆目标横摆力矩被计算出。目标横摆力矩被修正为例如与基于整车重量、车轮垂直负载的纵向和横向分配比率以及车辆转弯方向而确定的修正系数和目标横摆力矩的乘积一致，由此，目标横摆力矩根据整车重量、整车重心位置以及车辆转弯方向而被修正。能够通过各车轮的制动/驱动力的控制来实现的最终目标制动/驱动力和目标横摆力矩基于目标制动/驱动力和修正后的目标横摆力矩被计算出，并且各车轮的制动/驱动力被控制成实现所述最终目标制动/驱动力和目标横摆力矩。

Description

车辆制动/驱动力控制设备
技术领域
本发明涉及一种车辆制动/驱动力控制设备，更具体而言，涉及一种控制各个车轮的制动/驱动力的车辆制动/驱动力控制设备。
背景技术
作为用于诸如汽车之类的车辆的制动/驱动力控制设备(其用于控制各个车轮的制动/驱动力)的一种，例如，如日本专利No.2795445中所公开的，传统上已经公知一种用于根据各个车轮的垂直负载来控制各个车轮的驱动力的驱动力控制设备。与各个车轮的驱动力不是根据各个车轮的垂直负载而被控制的情况相比，此制动/驱动力控制设备能够提高车辆的行驶稳定性。
为了进一步提高能够控制各个车轮的制动/驱动力的车辆的行驶稳定性，考虑通过控制各个车轮的制动/驱动力来控制车辆制动/驱动力和车辆横摆力矩。但是，应当通过各个车轮的制动/驱动力的控制而施加到车辆上的横摆力矩取决于乘车(boading)状况、负载状况、转弯方向等而变化。
一般而言，取决于车辆的乘车状况或负载状况，整车重量发生变化并且从车辆上方看时车辆的重心位置在纵向和横向方向上发生变化。随着整车重量的增大，惯性质量增大，使得车辆转向特性趋向于不足转向状态。此外，随着乘员数量的增加，重心位置向后轮靠近，使得车辆转向特性趋向于过度转向状态。因此，应当施加到车辆上的横摆力矩的幅值(大小)减小。
在右驾驶车辆的情况下，由于车辆的驾驶员座椅位于右侧并且转向装置也位于右侧，所以从车辆上方看时整车重心位置位于车辆中心的右侧。因此，当车辆向左转弯(旋回，turning)时，与车辆向右转弯的情况相比，车辆的转向特性趋向于不足转向，并且当车辆向左转弯时，与车辆向右转弯的情况相比应当施加到车辆上的横摆力矩更大。此外，应当根据车辆转弯方向而增大或减小的横摆力矩的幅值还随着由车辆的乘车状况或负载状况的变化所导致的车辆重心位置在横向方向上的改变而改变。
因此，在上述传统制动/驱动力控制设备中，没有完全考虑为了提高车辆的行驶稳定性而应当通过控制各个车轮的制动/驱动力施加到车辆上的横摆力矩根据车辆的乘车状况、负载状况或转弯方向而变化的事实。因此，有必要进行改进，以便通过借助于各个车轮的制动/驱动力控制来控制车辆的制动/驱动力和横摆力矩而进一步提高车辆的行驶稳定性。由于各个车轮的垂直负载根据车辆的乘车状况或负载状况而变化，所以在上述传统制动/驱动力控制设备中各个车轮的驱动力根据车辆的乘车状况或负载状况而被控制。但是，该制动/驱动力控制设备不能控制各个车轮的制动/驱动力以便根据车辆的乘车状况、负载状况或转弯状况向车辆施加最优的横摆力矩。
发明内容
考虑到被构造成通过控制各车轮的制动/驱动力来控制车辆的制动/驱动力和横摆力矩的传统车辆制动/驱动力控制设备中的上述问题，本发明关注了应当施加到车辆上的横摆力矩的幅值根据车辆的乘车状况、负载状况和转弯方向的变化，并且本发明的主要目的是，通过在考虑应当施加到车辆上的横摆力矩的幅值变化的前提下控制各车轮的制动/驱动力，无论车辆的乘车状况、负载状况和转弯方向如何都使车辆稳定地行驶。
本发明提供了一种车辆制动/驱动力控制设备，其包括：能够至少向一对左右车轮中的每一个施加不同的制动/驱动力的制动/驱动力施加装置；用于检测驾乘者的驾驶操作量的装置；用于至少基于所述驾驶操作量来计算应当通过车轮的制动/驱动力产生的车辆目标制动/驱动力和车辆目标横摆力矩的装置；以及控制装置，所述控制装置用于控制由所述制动/驱动力施加装置施加到各个车轮上的制动/驱动力，从而实现所述目标制动/驱动力和所述目标横摆力矩，其中，所述控制设备还包括用于获得整车重量并根据所述整车重量修正所述目标横摆力矩的装置。
通过此构造，整车重量被获得，并且应当由车轮的制动/驱动力产生的车辆目标横摆力矩根据整车重量而被修正，由此施加到车辆上的横摆力矩根据整车重量而增大或减小，结果无论由乘员数量或负载状况的改变所引起的整车重量的变化如何，车辆都能够稳定地行驶。
此外，本发明提供了一种车辆制动/驱动力控制设备，其包括：制动/驱动力施加装置，其能够至少向一对左右车轮中的每一个施加不同的制动/驱动力；用于检测驾乘者的驾驶操作量的装置；用于至少基于所述驾驶操作量来计算应当通过车轮的制动/驱动力产生的车辆目标制动/驱动力和车辆目标横摆力矩的装置；以及控制装置，其用于控制由所述制动/驱动力施加装置施加到各个车轮上的制动/驱动力，从而实现所述目标制动/驱动力和所述目标横摆力矩，其中，所述控制设备还包括用于估计整车重心位置并根据所述整车重心位置修正所述目标横摆力矩的装置。
通过此构造，整车重心位置被估计出，并且应当由车轮的制动/驱动力产生的车辆目标横摆力矩根据整车重心位置而被修正，由此施加到车辆上的横摆力矩根据整车重心位置而增大或减小，结果无论由乘员数量、乘员位置或负载状况的改变所引起的整车重心位置的变化如何，车辆都能够稳定地行驶。
此外，本发明提供了一种车辆制动/驱动力控制设备，其包括：制动/驱动力施加装置，其能够至少向一对左右车轮中的每一个施加不同的制动/驱动力；用于检测驾乘者的驾驶操作量的装置；用于至少基于所述驾驶操作量来计算应当通过车轮的制动/驱动力产生的车辆目标制动/驱动力和车辆目标横摆力矩的装置；以及控制装置，其用于控制由所述制动/驱动力施加装置施加到各个车轮上的制动/驱动力，从而实现所述目标制动/驱动力和所述目标横摆力矩，其中，所述控制设备还包括用于确定车辆转弯方向并根据所述车辆转弯方向修正所述目标横摆力矩的装置。
通过此构造，车辆转弯方向被确定出，并且应当由车轮的制动/驱动力产生的车辆目标横摆力矩根据车辆转弯方向而被修正，由此即使整车重心位置从车辆的中心向左或向右偏移，施加到车辆上的横摆力矩也根据车辆转弯方向而被最优地控制。因此，无论车辆转弯方向如何，车辆都能够稳定地行驶。
在上述构造中，根据本发明的制动/驱动力控制设备可以包括用于在所述目标制动/驱动力和/或所述修正后的目标横摆力矩不能通过车轮的制动/驱动力实现的情况下修改所述目标制动/驱动力和/或所述修正后的目标横摆力矩的装置，所述修改使得所述车辆制动/驱动力的幅值和/或所述横摆力矩的幅值可以在能够通过车轮的制动/驱动力实现的制动/驱动力和横摆力矩的范围内尽可能地最大化。
通过此构造，在目标制动/驱动力和/或修正后的目标横摆力矩不能通过车轮的制动/驱动力实现的情况下，至少目标制动/驱动力或修正后的目标横摆力矩被修改成使得车辆制动/驱动力的幅值和/或横摆力矩的幅值可以在能够通过车轮的制动/驱动力实现的制动/驱动力和横摆力矩的范围内尽可能地最大化，由此接近使车辆稳定行驶所需值的制动/驱动力和横摆力矩能够被确实地施加到车辆上。
在上述构造中，所述用于修正目标横摆力矩的装置可以修正所述目标横摆力矩，使得与所述整车重量小的情况相比，当所述整车重量大时增大所述目标横摆力矩的幅值。
在上述构造中，所述用于修正目标横摆力矩的装置可以修正所述目标横摆力矩，使得与所述重心位置靠近后轮的偏离程度小的情况相比，当所述重心位置靠近后轮的偏离程度大时增大所述目标横摆力矩的幅值。
在上述构造中，所述用于修正目标横摆力矩的装置可以基于前轮和后轮的垂直负载的比率来确定所述重心位置靠近后轮的偏离程度。
在上述构造中，所述用于修正目标横摆力矩的装置可以获得整车重心位置与车辆中心的横向偏离，并修正所述目标横摆力矩，使得与车辆在与所述整车重心位置的横向偏离方向相同的方向上转弯的情况相比，当车辆在与所述重心位置的横向偏离方向相反的方向上转弯时增大所述目标横摆力矩的幅值。
在上述构造中，所述用于修正目标横摆力矩的装置可以基于左右车轮的垂直负载的比率来确定所述整车重心位置的横向偏离。
在上述构造中，所述用于修正目标横摆力矩的装置可以获得整车重量、整车重心位置和车辆转弯方向，并基于所述整车重量、所述整车重心位置和所述车辆转弯方向修正所述目标横摆力矩。
在上述构造中，根据本发明的制动/驱动力控制设备可以控制由所述制动/驱动力施加装置施加到各车轮的制动/驱动力，使得当所述目标制动/驱动力和/或所述目标横摆力矩不能通过车轮的制动/驱动力实现时，在通过车轮的制动/驱动力实现的车辆制动/驱动力和目标横摆力矩的比率实质地成为所述目标制动/驱动力和所述目标横摆力矩的比率的范围内通过车轮的制动/驱动力实现的车辆制动/驱动力和目标横摆力矩成为最大。
在上述构造中，所述制动/驱动力施加装置可以包括用于独立地向左右车轮施加驱动力的装置，和用于独立地向各个车轮施加制动力的装置。
在上述构造中，所述制动/驱动力施加装置可以包括用于向左右车轮施加共用驱动力的装置、用于控制驱动力向左右车轮的分配的装置以及用于独立地向各个车轮施加制动力的装置。
在上述构造中，所述用于施加驱动力的装置可以包括用于向左右前轮施加共用驱动力的装置和用于向左右后轮施加共用驱动力的装置。
在上述构造中，所述制动/驱动力施加装置可以包括用于向左右前轮和左右后轮施加共用驱动力的装置、用于控制驱动力向前轮和后轮的分配的装置、用于控制驱动力向左右前轮的分配的装置以及用于控制驱动力向左右后轮的分配的装置。
在上述构造中，所述用于施加驱动力的装置可以包括电动发电机。
在上述构造中，所述电动发电机可以在制动时进行再生制动。
在上述构造中，所述用于计算车辆目标制动/驱动力和车辆目标横摆力矩的装置可以至少基于驾乘者的驾驶操作量来计算用于使车辆稳定行驶的车辆目标纵向加速度和车辆目标横摆率，并可以基于所述车辆目标纵向加速度和所述车辆目标横摆率来计算所述车辆目标制动/驱动力和所述车辆目标横摆力矩。
在上述构造中，所述控制装置可以基于所述车辆目标制动/驱动力、所述车辆目标横摆力矩以及制动/驱动力向前轮和后轮的分配比率来计算各个车轮的目标制动/驱动力，并可以基于各个车轮的目标制动/驱动力来控制施加到各个车轮的制动/驱动力。
附图说明
通过在结合附图考虑时参考对优选实施例的以下详细说明，将更好地理解从而容易领会到本发明的各种其他目的、特征和许多意图获得的优点，附图中：
图1的示意性框图示出根据本发明第一实施例应用到轮内电机式右驾驶四轮驱动车辆上的制动/驱动力控制设备；
图2的说明性视图用于说明各个车轮的制动/驱动力与车辆制动/驱动力之间的关系以及各个车轮的制动/驱动力与横摆力矩之间的关系的各种情况；
图3的流程图示出在第一实施例中由用于控制驱动力的电子控制器执行的制动/驱动力控制例程；
图4A的曲线图示出车辆制动/驱动力和车辆横摆力矩的可以通过控制各车轮的制动/驱动力而实现的范围；
图4B的说明性视图示出在车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn在可以通过控制各车轮的制动/驱动力而实现的范围之外的情况下，车辆目标制动/驱动力Fvt和车辆目标横摆力矩Mvt的计算方式；
图4C的说明性视图示出在仅左右前轮或者仅左右后轮处设有驱动源的车辆中，目标制动/驱动力Fvt和目标横摆力矩Mvt的可以通过控制各车轮的制动/驱动力而实现的范围；
图5的曲线图示出整车重量W与修正系数Kw之间的关系；
图6的曲线图示出车轮垂直负载的纵向分配比率Rx与修正系数Kx之间的关系；
图7的曲线图示出车轮垂直负载的横向分配比率Ry和车辆转弯方向与修正系数Ky之间的关系；
图8的示意性框图示出根据本发明第二实施例应用到右驾驶四轮驱动车辆中的车辆制动/驱动力控制设备，其中来自于四个车轮所共用的单个电动发电机的驱动力和再生制动力被控制为分配到四个车轮；
图9的说明性视图用于说明在第二实施例中，各车轮的制动/驱动力与车辆制动/驱动力之间的关系以及各车轮的制动/驱动力与车辆横摆力矩之间的关系的各种情况；
图10的说明性视图用于说明在第二实施例中，各车轮的制动/驱动力与车辆制动/驱动力之间的关系以及各车轮的制动/驱动力与车辆横摆力矩之间的关系的其他各种情况；
图11的流程图示出在第二实施例中，由用于控制驱动力的电子控制器执行的制动/驱动力控制例程；
图12A的曲线图示出车辆制动/驱动力和车辆横摆力矩的可以通过控制各车轮的制动/驱动力而实现的范围；
图12B的说明性视图示出在车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn在可以通过控制各车轮的制动/驱动力而实现的范围之外的情况下，车辆目标制动/驱动力Fvt和车辆目标横摆力矩Mvt的计算方式；
图12C的说明性视图示出在仅左右前轮或者仅左右后轮处设有驱动源的车辆中，目标制动/驱动力Fvt和目标横摆力矩Mvt的可以通过控制各车轮的制动/驱动力而实现的范围。
具体实施方式
将参考附图详细说明本发明的一些优选实施例。
第一实施例
图1的示意性框图示出根据本发明的第一实施例应用到轮内电机式右驾驶四轮驱动车辆中的制动/驱动力控制设备。
在图1中，标号10FL和10FR分别表示作为转向轮的左前轮和右前轮，标号10RL和10RR分别表示作为非转向轮的左后轮和右后轮。作为轮内电机的电动发电机12FL和12FR分别结合在左前轮10FL和右前轮10FR中，由此左前轮10FL和右前轮10FR由电动发电机12FL和12FR驱动。电动发电机12FL和12FR还在制动时作为用于左、右前轮中的各个的再生发电机，从而它们产生再生制动力。
类似地，作为轮内电机的电动发电机12RL和12RR分别结合在左后轮10RL和右后轮10RR中，由此左前轮10RL和右前轮10RR由电动发电机12RL和12RR驱动。电动发电机12RL和12RR还在制动时作为用于左、右后轮中的各个的再生发电机，从而它们产生再生制动力。
来自电动发电机12FL至12RR中每个的驱动力由用于控制驱动力的电子控制器16基于加速器开度φ来控制，加速器开度φ是图1中未示出的加速踏板的下压量，其由加速器开度传感器14检测出。来自电动发电机12FL至12RR中每个的再生制动力也由用于控制驱动力的电子控制器16来控制。
尽管图1中未详细示出，但是用于控制驱动力的电子控制器16包括微计算机和驱动电路，其中，微计算机的一般构造可以包括例如CPU、ROM、RAM和输入/输出端口装置，这些都经由双向公用总线彼此互连。在通常运行中，图1中未示出的电池中所充入的电力被供应到电动发电机12FL至12RR的每个中，并且在车辆减速和制动时，由电动发电机12FL至12RR中的每个通过再生制动产生的电力经由驱动电路充入到电池中。
左、右前轮10FL和10FR以及左、右后轮10RL和10RR的摩擦制动力通过用摩擦制动装置18中的液压回路20来控制相应轮缸22FL、22FR、22RL和22RR的制动压力而被控制。尽管图中未示出，但是液压回路20包括储液器、油泵和其他各种阀装置。在通常情况下，各个轮缸的制动压力是根据驾驶员对制动踏板24的下压量以及根据制动踏板24的下压操作被驱动的主缸26的压力而被控制的。如果需要，则通过用于控制制动力的电子控制器28对油泵或各种阀装置的控制来进行这种控制，而不受驾驶员对制动踏板24的下压量的约束。
尽管图1未详细示出，但是用于控制制动力的电子控制器28也包括微计算机和驱动电路，其中微计算机的一般构造可以包括例如CPU、ROM、RAM和输入/输出端口装置，这些都经由双向公用总线彼此互连。
输入到用于控制驱动力的电子控制器16的信号除了来自加速器开度传感器14的表示加速器开度φ的信号外，还有以下信号：来自压力传感器30FL至30RR的表示相应车轮的垂直负载Wwi(i＝fl，fr，rl，rr)的信号；来自μ传感器32的表示路面摩擦系数μ的信号；来自转向角传感器34的表示转向角θ的信号；以及来自车速传感器36的表示车速V的信号。输入到用于控制制动力的电子控制器28的信号是来自压力传感器38的表示主缸压力Pm的信号和来自压力传感器39FL至39RR的表示相应车轮的制动压力(轮缸压力)Pbi(i＝fl，fr，rl，rr)的信号。用于控制驱动力的电子控制器16和用于控制制动力的电子控制器28根据需要彼此交换信号。注意，转向角传感器34检测的转向角θ在车辆向左转弯时定义为正值。
用于控制驱动力的电子控制器16通过本领域公知的方式基于表示驾驶员加速/减速操作量的加速器开度φ和主缸压力Pm来计算车辆目标纵向加速度Gxt，并基于作为驾驶员转向操作量的转向角θ以及车速V来计算车辆的目标横摆率γt。然后，用于控制驱动力的电子控制器16基于车辆目标纵向加速度Gxt来计算车辆所需的目标制动/驱动力Fvn，并基于车辆目标横摆率γt来计算车辆所需的目标总横摆力矩Mvnt。
用于控制驱动力的电子控制器16用本技术领域公知的方式来计算车辆侧偏角β，基于车辆侧偏角β和转向角θ来计算左、右前轮的侧偏角α，并基于侧偏角α来计算由于各个车轮的横向力而产生的车辆转弯横摆力矩Ms。然后，用于控制驱动力的电子控制器16将通过从车辆目标总横摆力矩Mvnt减去转弯横摆力矩Ms获得的值计算为车辆要求通过控制各个车轮的制动/驱动力实现的车辆目标横摆力矩Mvn。
此外，用于控制驱动力的电子控制器16基于各车轮的垂直负载Wwi来计算整车重量W、车轮垂直负载的纵向分配比率Rx和车轮垂直负载的横向分配比率Ry，基于整车重量W、纵向分配比率Rx、横向分配比率Ry和车辆转弯方向来计算修正系数Kw、Kx和Ky，并通过将车辆目标横摆力矩Mvn修正为修正系数Kw、Kx和Ky以及车辆目标横摆力矩Mvn的乘积，来修正目标横摆力矩Mvn，以使之根据整车重量、整车重心位置和车辆转弯方向而增大或减小。
用于控制驱动力的电子控制器16还基于路面摩擦系数μ来计算可以通过车轮的制动/驱动力获得的车辆最大驱动力Fvdmax和车辆最大制动力Fvbmax，并基于路面摩擦系数μ来计算可以通过车轮的制动/驱动力获得的左转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvlmax和右转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvrmax。
如图2A所示，假设各车轮的垂直负载和对路面的摩擦系数相同，并且各车轮的摩擦圆的尺寸相同，则在左、右前轮10FL和10FR的制动/驱动力Fwxfl和Fwxfr是最大驱动力Fwdflmax和Fwdfrmax并且左、右后轮10RL和10RR的制动/驱动力Fwxrl和Fwxrr是最大驱动力Fwdrlmax和Fwdrrmax时，实现了在车轮的制动/驱动力产生的横摆力矩未作用在车辆上的情况下的车辆最大驱动力Fvdmax。类似地，如图2B所示，在左、右前轮10FL和10FR的制动/驱动力Fwxfl和Fwxfr是最大制动力Fwbflmax和Fwbfrmax并且左、右后轮10RL和10RR的制动/驱动力Fwxrl和Fwxrr是最大制动力Fwbrlmax和Fwbrrmax时，实现了在车轮的制动/驱动力产生的横摆力矩未作用在车辆上的情况下的车辆最大制动力Fvbmax。
如图2C所示，在左前轮10FL和左后轮10RL的制动/驱动力Fwxfl和Fwxrl是最大制动力Fwbflmax和Fwbrlmax而右前轮10FR和右后轮10RR的制动/驱动力Fwxfr和Fwxrr是最大驱动力Fwdfrmax和Fwdrrmax时，实现了在车轮的制动/驱动力产生的纵向力未作用在车辆上的情况下左转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvlmax。类似地，如图2D所示，在左前轮10FL和左后轮10RL的制动/驱动力Fwxfl和Fwxrl是最大驱动力Fwdflmax和Fwdrlmax而右前轮10FR和右后轮10RR的制动/驱动力Fwxff和Fwxrr是最大制动力Fwbfrmax和Fwbrrmax时，实现了在车轮的制动/驱动力产生的纵向力未作用在车辆上的情况下右转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvrmax。
在各个电动发电机12FL至12RR的输出转矩足够大的情况下，各个车轮的最大驱动力和最大制动力由路面摩擦系数μ决定，从而在车辆加速方向和车辆左转弯方向定义为正的情况下，在各个车轮的最大驱动力和最大制动力之间、车辆最大驱动力和车辆最大制动力之间、以及左转弯方向上的车辆最大横摆力矩和右转弯方向上的车辆最大横摆力矩之间建立如下的关系。
Fwdflmax＝Fwdfrmax＝-Fwbflmax＝-Fwbffmax
Fwdrlmax＝Fwdrrmax＝-Fwbrlmax＝-Fwbrrmax
Fvdmax＝-Fvbmax
Mvlmax＝-Mvrmax
由于各个车轮的最大驱动力Fwdimax和最大制动力Fwbimax(i＝fl，fr，rl，rr)由路面摩擦系数μ决定，所以车辆最大驱动力Fvdmax、车辆最大制动力Fvbmax、左转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvlmax以及右转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvrmax也由路面摩擦系数μ决定。因此，如果知道了路面摩擦系数μ，则可以估计车辆最大驱动力Fvdmax和其他的前述值。
如图4A所示，在车辆制动/驱动力Fvx作为横轴而车辆横摆力矩Mv作为纵轴的直角坐标系中，可以通过控制各个车轮的制动/驱动力而实现的车辆制动/驱动力Fvx和车辆横摆力矩Mv采用由车辆最大驱动力Fvdmax、车辆最大制动力Fvbmax、左转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvlmax以及右转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvrmax所确定的菱形四边形100范围内的值。
注意，在图4中，点A至D对应于图2中的情况A至D，其中点A至D处的坐标分别为(Fvdmax，0)，(Fvbmax，0)，(0，Mvlmax)和(0，Mvrmax)。如图4A中的虚线所示，随着路面摩擦系数μ减小，四边形100变小。此外，随着转向角θ增大，作为转向轮的左前轮和右前轮的横向力增大，从而纵向力的份额(余地，allowance)变小。因此，随着转向角θ的幅值增大，四边形100变小。
假设车辆制动/驱动力Fv向后轮的纵向分配比率定义为Kr(Kr是大于0且小于1的常数)，并且车辆轮距定义为Tr，则建立以下的等式1至3。因此，当车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn在上述四边形100范围内时，用于控制驱动力的电子控制器16将通过控制各个车轮的制动/驱动力获得的车辆目标制动/驱动力Fvt和车辆目标横摆力矩Mvt设定为目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn。例如，其通过最小二乘法将满足以下等式1至3的值计算为车轮的目标制动/驱动力Fwxti(i＝fl，fr，rl，rr)。
Fwxfl+Fwxfr+Fwxrl+Fwxrr＝Fvt(1)
{Fwxfr+Fwxrr-(Fwxfl+Fwxrl)}Tr/2＝Mvt(2)
(Fwxfl+Fwxfr)Kr＝(Fwxrl+Fwxrr)(1-Kr)(3)
当车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn在上述四边形100的范围之外时，用于控制驱动力的电子控制器16计算车辆目标制动/驱动力Fvt和车辆目标横摆力矩Mvt，使得通过车轮的目标制动/驱动力Fwxti实现的车辆制动/驱动力Fv的幅值和横摆力矩Mv的幅值分别成为如下范围内的最大值，该范围是如下定义的：通过车轮的制动/驱动力实现的车辆目标制动/驱动力Fvt和横摆力矩Mvt的比率成为车辆需要通过控制车轮的制动/驱动力得到的目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn的比率。然后，用于控制驱动力的电子控制器16例如通过最小二乘法将满足前述等式1至3的值计算为车轮的目标制动/驱动力Fwxti。
当各个车轮的目标制动/驱动力Fwxti采用正值时(这意味着其是驱动力)，用于控制驱动力的电子控制器16将各个车轮的目标摩擦制动力Fwbti和目标再生制动力Fwrti(i＝fl，fr，rl，rr)设定为零，向用于控制制动力的电子控制器28输出表示目标摩擦制动力Fwbti的信号，将各个车轮的目标驱动力Fwdti(i＝fl，fr，rl，rr)设定为相关的目标制动/驱动力Fwxti，基于目标驱动力Fwdti通过未示出的脉谱图或函数来计算电动发电机12FL至12RR的目标驱动电流Iti(i＝fl，fr，rl，rr)，并基于目标驱动电流Iti来控制施加到电动发电机12FL至12RR的驱动电流，由此控制各个车轮的驱动力，使得各个车轮的制动/驱动力Fwxi成为相关的目标制动/驱动力Fwxti。
另一方面，当各个车轮的目标制动/驱动力Fwxti采用负值(这意味着目标制动/驱动力Fwxti是制动力)并且目标制动/驱动力Fwxti不大于各个车轮的最大再生制动力时，用于控制驱动力的电子控制器16将各个车轮的目标驱动力Fwdti和目标摩擦制动力Fwbti设定为零，将目标再生制动力Fwrti设定为目标制动/驱动力Fwxti，并控制电动发电机12FL至12RR，使得再生制动力成为目标再生制动力Fwrti。
当各个车轮的目标制动/驱动力Fwxti采用负值(这意味着目标制动/驱动力Fwxti是制动力)并且目标制动/驱动力Fwxti大于各个车轮的最大再生制动力时，用于控制驱动力的电子控制器16将各个车轮的目标驱动力Fwdti设定为零，将各个车轮的目标再生制动力Fwrti设定为最大再生制动力Fwxrimax(i＝fl，fr，rl，rr)，并控制电动发电机12FL至12RR使得再生制动力成为最大再生制动力Fwxrimax。此外，其将与目标制动/驱动力Fwxti和最大再生制动力Fwxrimax之差相对应的制动力计算为目标摩擦制动力Fwbti(i＝fl，fr，rl，rr)，并向用于控制制动力的电子控制器28输出表示车轮的目标摩擦制动力Fwbti的信号。
用于控制制动力的电子控制器28基于从用于控制驱动力的电子控制器16输入的各个车轮的目标摩擦制动力Fwbti来计算各个车轮的目标制动压力Pbti(i＝fl，fr，rl，rr)，并控制液压回路20使得各个车轮的制动压力Pbi成为相关的目标制动压力Pbti，并且由此各个车轮的摩擦制动力Fwbi(i＝fl，fr，rl，rr)成为各个车轮相关的目标摩擦制动力Fwbti。
现在将参考图3所示的流程图来说明第一实施例中由用于控制驱动力的电子控制器16所实现的制动/驱动力控制。图3所示的流程图实现的控制通过启动用于控制驱动力的电子控制器16而开始，并且每隔预定的时间重复执行，直到点火开关(未示出)关闭。
在步骤10处，首先读取由加速器开度传感器14检测到的表示加速器开度φ的信号等。在步骤20处，基于加速器开度φ等以前述方式来计算车辆需要通过控制各个车轮的制动/驱动力得到的车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn。
在步骤30处，基于路面摩擦系数μ通过未示出的脉谱图或函数来计算可以通过各个车轮的制动/驱动力得到的车辆最大驱动力Fvdmax、车辆最大制动力Fvbmax、左转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvlmax以及右转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvrmax。具体而言，指定图4所示的点A至D。
在步骤40处，基于由各负载传感器检测到的各车轮的垂直负载Wwi计算整车重量W，并基于整车重量W由与图5所示的曲线图相对应的脉谱图来计算基于整车重量W的修正系数Kw。如图5所示，修正系数Kw被计算成随着整车重量W的增大而增大。在图5中，Wo是在仅驾驶员在车辆上且未装载货物的情况下的整车重量。
在步骤50处，基于各车轮的垂直负载Wwi计算车轮垂直负载的纵向分配比率Rx(左右前轮的垂直负载Wf与左右后轮的垂直负载Wr的比率)，并基于车轮垂直负载的纵向分配比率Rx由与图6所示的曲线图相对应的脉谱图来计算基于车轮垂直负载的纵向分配比率Rx的修正系数Kx。如图6所示，修正系数Kx被计算成随着车轮垂直负载的纵向分配比率Rx向后轮侧的偏移而增大。在图6中，Rxo是在仅驾驶员在车辆上且未装载货物的情况下的车轮垂直负载的纵向分配比率。
在步骤60处，基于转向角θ(或者车辆横摆率或车辆横向加速度)确定车辆转弯方向，基于各车轮的垂直负载Wwi计算车轮垂直负载的横向分配比率Ry(右前轮和右后轮的垂直负载Wr与左前轮和左后轮的垂直负载Wl的比率)，并基于车轮垂直负载的横向分配比率Ry和车辆转弯方向由与图7所示的曲线图相对应的脉谱图来计算基于车轮垂直负载的横向分配比率Ry的修正系数Ky。如图7所示，在向左转弯时，修正系数Ky被计算成随着车轮垂直负载的横向分配比率Ry向右轮侧的偏移而增大且随着车轮垂直负载的横向分配比率Ry向左轮侧的偏移而减小，而在车辆向右转弯时，修正系数Ky被计算成随着车轮垂直负载的横向分配比率Ry向右轮侧的偏移而减小并随着车轮垂直负载的横向分配比率Ry向左轮侧的偏移而增大。在图7中，Ryo是在仅驾驶员在车辆上且未装载货物的情况下的车轮垂直负载的横向分配比率。
在步骤70处，将车辆目标横摆力矩Mvn修正为修正系数Kw、Kx和Ky与在步骤20处计算出的车辆目标横摆力矩Mvn的乘积，然后，程序转到步骤80。
在步骤80处，判定目标制动/驱动力Fvn的绝对值是否不大于车辆最大驱动力Fvdmax以及车辆目标横摆力矩Mvn的绝对值是否不大于车辆最大横摆力矩Mvlmax，即，判定车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn是否处于四边形100范围内以及目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn是否能通过各车轮的制动/驱动力控制而实现。当作出否定判定时，程序转向步骤100。当作出肯定判定时，在步骤90处将修改后的车辆目标制动/驱动力Fvt和车辆目标横摆力矩Mvt分别设定为目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn，然后，程序转向步骤200。
在步骤100处，判定目标制动/驱动力Fvn是否为零以及车辆最大横摆力矩Mvlmax和Mvrmax(统称为Mvmax)是否为零。当判定目标制动/驱动力Fvn不为零且Mvlmax和Mvrmax不为零时，程序转向步骤120。当判定目标制动/驱动力Fvn为零以及Mvlmax和Mvrmax为零时，在步骤110处将修改后的车辆目标制动/驱动力Fvt设定为零并将修改后的车辆目标横摆力矩Mvt设定为最大横摆力矩Mvmax，然后，程序转向步骤200。在这种情况下，当目标横摆力矩Mvn取正值时，修改后的车辆目标横摆力矩Mvt被设定为最大横摆力矩Mvlmax，而当目标横摆力矩Mvn取负值时，修改后的车辆目标横摆力矩Mvt被设定为最大横摆力矩Mvrmax。
在步骤120处，判定目标横摆力矩Mvn是否为零。当作出否定判定时，程序转到步骤140。当作出肯定判定时，当目标制动/驱动力Fvn取正值时，将修改后的车辆目标制动/驱动力Fvt设定为最大驱动力Fvdmax，而当目标制动/驱动力Fvn取负值时，将修改后的车辆目标制动/驱动力Fvt设定为最大制动力Fvbmax，并且将修改后的车辆目标横摆力矩Mvt设定为零，然后程序转到步骤200。
在步骤140处，如图4B所示，获得线段L(其连接表示车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn的点P与原点O)与四边形100的外周线之间的交点Q作为目标点，并且如果目标点Q的坐标被定义为(Fvq，Mvq)，则修改后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修改后的车辆目标横摆力矩Mvt分别被设定为Fvq和Mvq。之后，程序转到步骤200。
在步骤200处，基于修改后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修改后的车辆目标横摆力矩Mvt以上述方式来计算各个车轮的目标制动/驱动力Fwxti(i＝fl，fr，rl，rr)，以实现目标制动/驱动力Fvt和目标横摆力矩Mvt。
在步骤210处，以前述方式来计算目标摩擦制动力Fwbti，并将表示目标摩擦制动力Fwbti的信号输出到用于控制制动力的电子控制器28，由此用于控制制动力的电子控制器28进行控制以使得各个车轮的摩擦制动力Fwbi成为相关的目标摩擦制动力Fwbti。
在步骤220处，电动发电机12FL至12RR中的每个被控制成使得各个车轮的驱动力Fwdi或再生制动力Fwri分别成为目标驱动力Fwdti或目标再生制动力Fwrti。
根据图示的第一实施例，在步骤20处计算车辆需要通过控制各个车轮的制动/驱动力得到的车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn，在步骤30处计算车辆最大驱动力Fvdmax、车辆最大制动力Fvbmax、左转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvlmax以及右转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvrmax。
然后，在步骤40至60处，计算基于整车重量W的修正系数Kw、基于车轮垂直负载的纵向分配比率Rx的修正系数Kx、基于车轮垂直负载的横向分配比率Ry和车辆转弯方向的修正系数Ky。在步骤70处，将车辆目标横摆力矩Mvn修正为修正系数Kw、Kx和Ky与在步骤20处计算出的车辆目标横摆力矩Mvn的乘积。在步骤80至140处，基于车辆目标横摆力矩Mvn和车辆目标横摆力矩Mvn，计算能够通过各个车辆的制动/驱动力控制实现的修改后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修改后的车辆目标横摆力矩Mvt。在步骤200至220处，控制各个车轮的制动/驱动力以便实现目标制动/驱动力Fvt和目标横摆力矩Mvt。
如本领域技术人员所公知的，整车重量W越大，则整车惯性质量越大，从而车辆转向特性向不足转向侧移动。此外，随着车轮垂直负载的纵向分配比率向后轮侧的偏移，车辆的稳定性因数减小，从而车辆转向特性向过度转向侧移动。
根据图示的第一实施例，基于整车重量W的修正系数Kw被计算成随着整车重量W的增大而增大。因此，目标横摆力矩Mvn被修正为随着整车重量W的增大而增大，由此能够根据整车总量W向车辆施加最优的横摆力矩以使车辆稳定行驶，而不受整车重量W的变化的约束。
此外，基于车轮垂直负载的纵向分配比率Rx的修正系数Kx被计算成随着车轮垂直负载的纵向分配比率Rx向后轮侧的偏移而增大。因此，目标横摆力矩Mvn被修正为随着车轮垂直负载的纵向分配比率Rx向后轮侧的偏移而增大，由此能够根据车轮垂直负载的纵向分配比率Rx向车辆施加最优的横摆力矩以使车辆稳定行驶，而不受车轮垂直负载的纵向分配比率Rx的变化的约束。
尽管在右驾驶车辆的情况下车轮垂直负载的横向分配比率Ry通常向右轮侧偏移，但车轮垂直负载的横向分配比率Ry根据车辆乘车状况或负载状况而变化。随着车轮垂直负载的横向分配比率Ry向右轮侧偏移越多，向左转弯时的车辆转向特性向不足转向侧移动，而向右转弯时的车辆转向特性向过度转向侧移动。
假定在二轮(左轮和右轮)车辆模型中，T被定义为轮距。当左右车轮的垂直负载分别被定义为Wl和Wr，并且左右车轮的侧偏刚度(回转能力，cornering power)分别被定义为Cl和Cr时，稳定性因数Kh由以下等式4来表示。以下内容可从等式4理解。具体而言，与Wl＝Wr成立的情况相比，当Wl＜Wr成立时稳定性因数Kh增大，由此车辆转向特性向不足转向侧移动。相反，与Wl＝Wr成立的情况相比，当Wl＞Wr成立时稳定性因数Kh减小，由此车辆转向特性向过度转向侧移动。
Kh＝(1/T)(Wr/Cr-Wl/Cl)(4)
根据图示的第一实施例，基于车轮垂直负载和车辆转弯方向的横向分配比率Ry的修正系数Ky被计算成，在向左转弯时，当基于车轮垂直负载的横向分配比率Ry向右轮侧偏移时修正系数Ky增大且当车轮垂直负载的横向分配比率Ry向左轮侧偏移时修正系数Ky减小。另一方面，其被计算成，在向右转弯时，当基于车轮垂直负载的横向分配比率Ry向右轮侧偏移时修正系数Ky减小且当车轮垂直负载的横向分配比率Ry向左轮侧偏移时修正系数Ky增大。因此，能够根据车轮垂直负载的横向分配比率Ry向车辆施加最优的横摆力矩以使车辆稳定行驶，而不受车轮垂直负载的横向分配比率Ry的变化和车辆转弯方向的约束。
特别地，在图示的第一实施例中，在步骤80处判定目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn是否能通过各车轮的制动/驱动力控制而实现。当判定目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn不能通过各车轮的制动/驱动力控制而实现时，执行步骤100至140。当目标制动/驱动力Fvn为0时，在步骤110处将修改后的车辆目标制动/驱动力Fvt设定为0并将修改后的车辆目标横摆力矩Mvt设定为最大横摆力矩Mvmax。当目标横摆力矩Mvn为0时，在步骤130处，在目标制动/驱动力Fvn取正值的情况下，将修改后的车辆目标制动/驱动力Fvt设定为最大驱动力Fvdmax并将修改后的车辆目标横摆力矩Mvt设定为0，而在目标制动/驱动力Fvn取负值的情况下，将修改后的车辆目标制动/驱动力Fvt设定为最大制动力Fvbmax并将修改后的车辆目标横摆力矩Mvt设定为0。
在目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn不能通过各车轮的制动/驱动力控制而实现的情况下，当目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn都不为0时，在步骤140处，获得线段L(其连接表示车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn的点P与原点O)与四边形100的外周线之间的交点作为目标点，并且将修改后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修改后的车辆目标横摆力矩Mvt分别设定为点Q处的值Fvq和Mvq。
从而，根据图示的第一实施例，当车辆处于目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn不能通过各车轮的制动/驱动力控制而实现的情况下时，修改后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修改后的车辆目标横摆力矩Mvt被计算为使得：在通过各车轮的制动/驱动力控制实现的修改后的车辆目标制动/驱动力Fvt和横摆力矩Mvt的比率与车辆需要通过控制各车轮的制动/驱动力得到的目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn的比率一致的范围内，通过车轮的目标制动/驱动力Fwxti实现的车辆制动/驱动力Fv和横摆力矩Mv取最大值。因此，各车轮的制动/驱动力被控制为使得车辆制动/驱动力和横摆力矩的比率确实地与目标制动/驱动力和目标横摆力矩的比率一致，结果，可以在能够由车轮产生的制动/驱动力的范围内尽可能地实现车辆所需的制动/驱动力和横摆力矩。
特别地，在图示的第一实施例中，用于车轮的驱动源是设置在各个车轮上的电动发电机12FL至12RR。在车轮的目标制动/驱动力Fwxti取负值的情况下(这意味着目标制动/驱动力Fwxti是制动力)，使用由电动发电机12FL至12RR产生的再生制动力。从而，在用于减速的制动操作时，车辆动能可以有效地转换成电能，同时在能够由车轮产生的制动/驱动力的范围内尽可能地实现车辆所需的制动/驱动力和横摆力矩。
尽管在图示的第一实施例中电动发电机12FL至12RR是轮内电机，但是电动发电机可以设置在车体侧。此外，作为车轮驱动源的电动发电机可以不进行再生制动。驱动源可以是除电动发电机以外的驱动源，只要其能够独立地增大或减小各个车轮的驱动力即可。
尽管在图示的第一实施例中电动发电机12FL至12RR设置成对应于四个车轮，但是本实施例可以应用于仅在左右前轮或左右后轮处设置驱动源的车辆。在这种情况下，四边形100采用图4C中的100’所示的形式，并且当左转弯方向上的车辆横摆力矩和右转弯方向上的车辆横摆力矩分别是最大值Mvlmax和Mvrmax时，车辆制动/驱动力取负值，这意味着车辆制动/驱动力是制动力。对于这种车辆也可以实现上述效果。
第二实施例
图8的示意性框图示出根据本发明的第二实施例应用到右驾驶四轮驱动车辆的制动/驱动力控制设备，其中来自四个车轮所共用的单个电动发电机的驱动力和再生制动力被控制为分配到前后轮和左右轮。图8中与图1相同的部件用与图1中相同的标号来表示。
在第二实施例中，设置电动发电机40，其作为左前轮10FL、右前轮10FR、左后轮10RL以及右后轮10RR所共用的驱动源。来自电动发电机40的驱动力或再生制动力通过中央差速器42传递到前轮传动轴44和后轮传动轴46，该中央差速器42能够控制向前轮和后轮的分配比率。
前轮传动轴44的驱动力或再生制动力通过能够控制向左前轮和右前轮的分配比率的前轮差速器48传递到左前轮轴50L和右前轮轴50R，由此可旋转地驱动左前轮10FL和右前轮10FR。类似地，后轮传动轴46的驱动力或再生制动力通过能够控制向左后轮和右后轮的分配比率的后轮差速器52传递到左后轮轴54L和右后轮轴54R，由此可旋转地驱动左后轮10RL和右后轮10RR。
电动发电机40的驱动力基于通过加速器开度传感器14检测到的加速器开度φ通过用于控制驱动力的电子控制器16而被控制。电动发电机40的再生制动力也通过用于控制驱动力的电子控制器16而被控制。用于控制驱动力的电子控制器16通过中央差速器42控制驱动力和再生制动力向前轮和后轮的分配比率，通过前轮差速器48控制驱动力和再生制动力向左侧车轮和右侧车轮的分配比率，并通过后轮差速器52控制驱动力和再生制动力向左侧车轮和右侧车轮的分配比率。
在第二实施例中，用于控制驱动力的电子控制器16以与第一实施例相同的方式来计算车辆需要通过控制各个车轮的制动/驱动力实现的目标制动/驱动力Fvn、车辆需要通过控制各个车轮的制动/驱动力实现的车辆目标横摆力矩Mvn、通过各个车轮的制动/驱动力而实现的车辆最大驱动力Fvdmax、车辆最大制动力Fvbmax、左转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvlmax以及右转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvrmax。
在图示的第二实施例中，假定当电动发电机40的最大驱动力均匀地分配到左前轮10FL、右前轮10FR、左后轮10RL和右后轮10RR上时车轮的驱动力Fwdi小于由通常路面的摩擦系数μ所决定的可以产生的最大纵向力。
如图9A所示，当左前轮10FL和右前轮10FR的制动/驱动力Fwxfl和Fwxfr是驱动力向左右车轮的分配相等的情况下的最大驱动力Fwdflmax和Fwdfrmax并且左后轮10RL和右后轮10RR的制动/驱动力Fwxrl和Fwxrr是驱动力向左右车轮的分配相等的情况下的最大驱动力Fwdrlmax和Fwdrrmax时，实现了在通过车轮的制动/驱动力产生的横摆力矩未作用在车辆上的状态下的车辆最大驱动力Fvdmax。
如图9B所示，当左前轮10FL和右前轮10FR的制动/驱动力Fwxfl和Fwxfr是制动力向左右车轮的分配相等的情况下的最大制动力Fwbflmax和Fwbfrmax并且左后轮10RL和右后轮10RR的制动/驱动力Fwxrl和Fwxrr是制动力向左右车轮的分配相等的情况下的最大制动力Fwbrlmax和Fwbrrmax时，实现了在通过车轮的制动/驱动力产生的横摆力矩未作用在车辆上的状态下的车辆最大制动力Fvbmax。
如图9C所示，在驱动力分配到右侧车轮上、右前轮10FR和右后轮10RR的制动/驱动力Fwxfr和Fwxrr分别是最大驱动力Fwdfrmax’和Fwdrrmax’并且它们的幅值分别等于左前轮10FL和左后轮10RL的最大制动力Fwbflmax和Fwbrlmax的幅值的情况下，实现了在通过车轮的制动/驱动力产生的纵向力未作用在车辆上的状态下左转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvlmax。
如图9D所示，在左前轮10FL和左后轮10RL的制动/驱动力Fwxfl和Fwxrl分别为0并且右前轮10FR和右后轮10RR的制动/驱动力Fwxfr和Fwxrr是最大驱动力Fwdfrmax’和Fwdrrmax’的情况下，实现了在车辆制动/驱动力是最大驱动力Fvdmax的状态下左转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvlmax’。
如图10E所示，在右前轮10FR和右后轮10RR的制动/驱动力Fwxfr和Fwxrr分别为0并且左前轮10FL和左后轮10RL的制动/驱动力Fwxfl和Fwxrl是最大制动力Fwbflmax和Fwbrlmax的情况下，实现了在驱动力未作用在任何车轮上的状态下左转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvlmax”。
如图10F所示，在驱动力分配到左侧车轮上、左前轮10FL和左后轮10RL的制动/驱动力Fwxfl和Fwxrl分别是最大驱动力Fwdflmax’和Fwdrlmax’并且它们的幅值等于右前轮10FR和右后轮10RR的最大制动力Fwbfrmax和Fwbrrmax的幅值的情况下，实现了在通过车轮的制动/驱动力产生的纵向力未作用在车辆上的状态下右转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvrmax。
如图10G所示，在右前轮10FR和右后轮10RR的制动/驱动力Fwxfr和Fwxrr分别为0并且左前轮10FL和左后轮10RL的制动/驱动力Fwxfl和Fwxrl是最大驱动力Fwdflmax’和Fwdrlmax’的情况下，实现了在车辆制动/驱动力是最大驱动力Fvdmax的状态下右转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvrmax’。
如图10H所示，在左前轮10FL和左后轮10RL的制动/驱动力Fwxfl和Fwxrl分别为0并且右前轮10FR和右后轮10RR的制动/驱动力Fwxfr和Fwxrr是最大制动力Fwbfrmax和Fwbrrmax的情况下，实现了在驱动力未作用在任何车轮上的状态下右转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvrmax”。
各车轮的最大驱动力Fwdimax是由电动发电机40的最大输出转矩、路面摩擦系数μ以及各个分配比率决定的，各车轮的最大制动力Fwbimax是由路面摩擦系数μ决定的。因此，车辆最大驱动力Fvdmax、车辆最大制动力Fvbmax、左转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvlmax以及右转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvrmax也是由电动发电机40的最大输出转矩以及路面摩擦系数μ决定的。从而，如果知道了电动发电机40的最大输出转矩和路面摩擦系数μ，则可以估计车辆最大驱动力Fvdmax等值。
如图12A所示，在车辆制动/驱动力Fvx作为横轴而车辆横摆力矩Mv作为纵轴的直角坐标系中，可以通过控制各个车轮的制动/驱动力得到的车辆制动/驱动力Fvx和车辆横摆力矩Mv采用由车辆最大驱动力Fvdmax、车辆最大制动力Fvbmax、左转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvlmax、右转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvrmax以及当车辆制动/驱动力Fvx是最大驱动力Fvdmax或最大制动力Fvbmax时车辆横摆力矩Mv的可变化范围所决定的六边形102范围内的值。
注意，在图12中，点A至H对应于图9和10中的情况A至H。如图12A中的虚线所示，随着路面摩擦系数μ减小，六边形102变小。此外，随着转向角θ的幅值增大，作为转向轮的左前轮和右前轮的横向力增大，从而纵向力的份额变小。因此，随着转向角θ的幅值增大，六边形102变小。
当电动发电机40的输出转矩足够大时，各个车轮的最大驱动力和最大制动力由路面摩擦系数μ决定。因此，假设车辆加速方向和车辆左转弯方向定义为正，则各个车轮的最大驱动力和最大制动力之间、车辆最大驱动力和车辆最大制动力之间以及左转弯方向上的车辆最大横摆力矩和右转弯方向上的车辆最大横摆力矩之间的关系与上述第一实施例中相同。从而，可以通过车轮的制动/驱动力实现的车辆驱动力和横摆力矩的范围成为与第一实施例类似的菱形范围。
此外，当电动发电机40的输出转矩和各个车轮的最大制动力小于实施例中的那些时，即使所有的最大驱动力都分配到左侧车轮或右侧车轮，车辆驱动力也成为最大，并且即使所有制动力都分配到左侧车轮或右侧车轮，车辆制动力也成为最大。因此，如图12A中的假想线所示，能够通过车轮的制动/驱动力实现的车辆驱动力和横摆力矩的范围成为矩形范围。
图12中所示的点A至H的坐标分别是(Fvdmax，0)、(Fvbmax，0)、(0，Mvlmax)、(Fvdmax，KmMvlmax)、(Fvbmax，KmMvlmax)、(0，Mvrmax)、(Fvdmax，-KmMvlmax)和(Fvbmax，-KmMvlmax)，其中系数Km被定义为不小于0且不大于1。
假设制动/驱动力Fwxi向后轮的纵向分配比率定义为Kr(Kr是大于0且小于1的常数)，对于前轮和后轮来说制动/驱动力Fwxi向右侧车轮的横向分配比率定义为Ky(0≤Kr≤1)，并且车辆轮距定义为Tr，则建立以下的等式5至8。从而，当车辆目标制动/驱动力Fvt和车辆目标横摆力矩Mvt在上述六边形102范围内时，用于控制驱动力的电子控制器16将通过控制各个车轮的制动/驱动力得到的修改后的车辆目标制动/驱动力Fvt和车辆目标横摆力矩Mvt设定为目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn。例如，其通过最小二乘法将满足以下等式5至8的值计算为目标制动/驱动力Fwxti(i＝fl，fr，rl，rr)和向右侧车轮的横向分配比率Ky。
Fwxfl+Fwxfr+Fwxrl+Fwxrr＝Fvt(5)
{Fwxfr+Fwxrr-(Fwxfl+Fwxrl)}Tr/2＝Mvt(6)
(Fwxfl+Fwxfr)Kr＝(Fwxrl+Fwxrr)(1-Kr)(7)
(Fwxfl+Fwxrl)Ky＝(Fwxfr+Fwxrr)(1-Ky)(8)
当车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn在上述六边形102的范围之外时，用于控制驱动力的电子控制器16计算修改后的车辆目标制动/驱动力Fvt和车辆目标横摆力矩Mvt，使得通过车轮的目标制动/驱动力Fwxti实现的车辆制动/驱动力Fv的幅值和横摆力矩Mv的幅值分别成为如下范围内的最大值，该范围是如下定义的：通过车轮的制动/驱动力实现的修改后的车辆目标制动/驱动力Fvt和横摆力矩Mvt的比率成为车辆需要通过车轮的制动/驱动力实现的目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn的比率。然后，用于控制驱动力的电子控制器16例如通过最小二乘法将满足前述等式5至8的值计算为车轮的目标制动/驱动力Fwxti和向右侧车轮的横向分配比率Ky。
当车辆制动/驱动力Fv采用正值(这意味着其是驱动力)并且各车轮的目标制动/驱动力Fwxti是正值(这意味着其是驱动力)时，用于控制驱动力的电子控制器16将车轮的目标摩擦制动力Fwbti和目标再生制动力Fwrti(i＝fl，fr，rl，rr)设定为零，向用于控制制动力的电子控制器28输出表示目标摩擦制动力Fwbti的信号，并且将车轮的目标驱动力Fwdti(i＝fl，fr，rl，rr)设定为目标制动/驱动力Fwxti。
然后，用于控制驱动力的电子控制器16基于目标驱动力Fwdti通过未示出的脉谱图或函数来计算电动发电机40的目标驱动电流It和向右侧车轮的横向分配比率Ky，基于目标驱动电流It来控制施加到电动发电机40的驱动电流，并基于向右侧车轮的横向分配比率Ky来控制前轮差速器48和后轮差速器52，由此控制各个车轮的驱动力，使得车轮的制动/驱动力Fwxi成为目标制动/驱动力Fwxti。
另一方面，当车辆制动/驱动力Fv采用正值(这意味着其是驱动力)而任一个车轮的目标制动/驱动力Fwxti采用负值(这意味着其是制动力)时，以及当车辆制动/驱动力Fv采用负值(这意味着其是制动力)而任一个车轮的目标制动/驱动力Fwxti采用正值(这意味着其是驱动力)时，用于控制驱动力的电子控制器16确定向右侧车轮的横向分配比率Ky使得驱动力仅分配到目标制动/驱动力Fwxti采用正值的一侧，基于正的目标制动/驱动力Fwxti之和来计算电动发电机40的目标驱动电流It，并向用于控制制动力的电子控制器28输出表示目标制动/驱动力Fwxti的信号，使得通过摩擦制动装置18产生的摩擦制动力施加到具有负的目标制动/驱动力Fwxti的车轮上。
然后，用于控制驱动力的电子控制器16基于目标驱动电流It来控制施加到电动发电机40上的驱动电流，并基于向右侧车轮的横向分配比率Ky来控制前轮差速器48和后轮差速器52。用于控制制动力的电子控制器28根据目标制动/驱动力Fwxti向具有负的目标制动/驱动力Fwxti的车轮施加摩擦制动力。由此，车轮的制动/驱动力Fwxi被控制成与目标制动/驱动力Fwxti一致。
在车辆制动/驱动力Fv采用负值(这意味着其是制动力)并且各车轮的目标制动/驱动力Fwxti采用负值(这意味着其是制动力)的情况下，当目标制动/驱动力Fwxti之和不大于由电动发电机40产生的最大再生制动力时，用于控制驱动力的电子控制器16将各车轮的目标驱动力Fwdti和目标摩擦制动力Fwbti设定为0，并将目标再生制动力Frt设定为目标制动/驱动力Fwxti之和，由此控制向右侧车轮的横向分配比率Ky和电动发电机40，使得再生制动力成为目标再生制动力Frt。
在车辆制动/驱动力Fv采用负值(这意味着其是制动力)并且各车轮的目标制动/驱动力Fwxti采用负值(这意味着其是制动力)的情况下，当任一个车轮的目标制动/驱动力Fwxti的幅值大于由电动发电机40产生的最大再生制动力时，用于控制驱动力的电子控制器16将各车轮的目标驱动力Fwdti设定为0，将电动发电机40产生的再生制动力设定为最大再生制动力，并设定向右侧车轮的横向分配比率Ky，使得再生制动力向具有较大目标制动/驱动力Fwxti的车轮的分配比率增加。
然后，用于控制驱动力的电子控制器16将通过从各车轮的目标制动/驱动力Fwxti减去车轮的相关再生制动力得到的值计算为目标摩擦制动力Fwbti，并向用于控制制动力的电子控制器28输出表示目标摩擦制动力Fwbti的信号。此外，用于控制驱动力的电子控制器16控制电动发电机40使得再生制动力成为最大再生制动力，并且基于向右侧车轮的横向分配比率Ky来控制前轮差速器48和后轮差速器52。
在第二实施例中，用于控制制动力的电子控制器28基于从用于控制驱动力的电子控制器16输入的各车轮的目标摩擦制动力Fwbti来计算各车轮的目标制动压力Pbti(i＝fl，fr，rl，rr)，并控制液压回路20使得各车轮的制动压力Pbi成为相关的目标制动压力Pbti，由此控制使得各车轮的摩擦制动力Fwbi(i＝fl，fr，rl，rr)成为相关的目标摩擦制动力Fwbti。
现在将参考图11所示的流程图来说明第二实施例中的制动/驱动力控制。图11中与图3所示相同的步骤用相同的标号来表示。图11所示的流程图实现的控制通过启动用于控制驱动力的电子控制器16而开始，并且每隔预定的时间重复执行，直到点火开关(未示出)关闭。
在该第二实施例中，步骤10至110和步骤200至220以与第一实施例中相同的方式执行。当在步骤100处作出肯定判定时，在步骤150处计算连接表示目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn的点P与图12中的原点的线段L的斜率Gp。
在步骤160处，判定斜率Gp的绝对值是否大于由连接点D与图12中的原点的线段Ld的斜率所限定的基准斜率Gpo。当作出否定判定时，程序转到步骤180。当作出肯定判定时，程序转到步骤170。
在步骤170处，如图12B所示，获得线段L(其连接表示车辆目标制动/驱动力Fvt和车辆目标横摆力矩Mvt的点P与原点O)与六边形102的外周线之间的交点Q作为目标点，并且如果目标点Q的坐标被定义为(Fvq，Mvq)，则修正后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修正后的车辆目标横摆力矩Mvt分别被设定为Fvq和Mvq。之后，程序转到步骤200。在此情况下，当目标制动/驱动力Fvn取正值时，修正后的车辆目标制动/驱动力Fvt为驱动力。当目标制动/驱动力Fvn取负值时，修正后的车辆目标制动/驱动力Fvt为制动力。当目标横摆力矩Mvn取正值时，修正后的车辆目标横摆力矩Mvt被设定为左转弯方向上的横摆力矩。当目标横摆力矩Mvn取负值时，修正后的车辆目标横摆力矩Mvt被设定为右转弯方向上的横摆力矩。
在步骤180处，修正后的车辆目标制动/驱动力Fvt被设定为线段L与六边形102的外周线之间的交点Q的坐标处的制动/驱动力Fvq，并且修正后的车辆目标横摆力矩Mvt被设定为交点Q的坐标处的横摆力矩Mvq。然后，程序转到步骤200。在此情况下，当目标制动/驱动力Fvn取正值时，修正后的车辆目标制动/驱动力Fvt为最大驱动力Fvdmax。当目标制动/驱动力Fvn取负值时，修正后的车辆目标制动/驱动力Fvt为最大制动力Fvbmax。当目标横摆力矩Mvn取正值时，修正后的车辆目标横摆力矩Mvt被设定为左转弯方向上的横摆力矩。当目标横摆力矩Mvn取负值时，修正后的车辆目标横摆力矩Mvt被设定为右转弯方向上的横摆力矩。
除了如上所述计算车轮的目标再生制动力Frt和目标摩擦制动力Fwbti，在第二实施例中，在步骤210处执行与上述第一实施例相同的控制。
这样，在第二实施例中，以与第一实施例中相同的方式执行步骤10至70。从而，能够根据整车重量W、车轮垂直负载的纵向分配比率Rx、车轮垂直负载的横向分配比率Ry以及车辆转弯方向将最优的横摆力矩施加到车辆上，由此车辆能够稳定地行驶，而不受整车重量W、车轮垂直负载的纵向分配比率Rx和车轮垂直负载的横向分配比率Ry的变化以及车辆转弯方向的约束。
特别地，根据第二实施例，在目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn不能通过各车轮的制动/驱动力控制而实现的情况下，当目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn不为0时，在步骤110处计算图12中连接表示目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn的点P与原点O的线段L的斜率Gp，在步骤120至140中获得线段L与六边形102的外周线的交点Q作为目标点，且根据线段L的斜率相对于基准斜率Gpo的程度，修正后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修正后的车辆目标横摆力矩Mvt分别被设定为目标点处的值Fvq和Mvq。
从而，根据图示的第二实施例，当车辆(其中左右车轮由这些车轮共用的电动发电机制动和驱动，且驱动力和再生制动力被控制成分配至左右车轮)处于目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn不能通过各车轮的制动/驱动力控制而实现的情况下，修改后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修改后的车辆目标横摆力矩Mvt被计算为使得：在通过各车轮的制动/驱动力控制实现的修改后的车辆目标制动/驱动力Fvt和横摆力矩Mvt的比率与车辆需要通过控制各车轮的制动/驱动力得到的目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn的比率一致的范围内，车辆制动/驱动力Fv和横摆力矩Mv取能够通过各车轮的目标制动/驱动力Fwxti获得的幅值的最大值。因此，如同上述第一实施例，各车轮的制动/驱动力被控制为使得车辆制动/驱动力和横摆力矩的比率确实地与目标制动/驱动力和目标横摆力矩的比率一致，结果，可以在能够由各车轮产生的制动/驱动力的范围内尽可能地实现车辆所需的制动/驱动力和横摆力矩。
根据图示的第二实施例，在车辆目标制动/驱动力Fvt采取负值(这意味着其是制动力)的情况下，所有车轮所共用并且用作驱动源的电动发电机40产生再生制动力。因此，类似于上述第一实施例，在用于减速的制动操作时，车辆动能可以有效地回收为电能，同时在能够由各车轮产生的制动/驱动力的范围内尽可能地实现车辆所需的制动/驱动力和横摆力矩。
根据图示的第一和第二实施例，基于表示驾驶员加速或减速操作量的加速器开度φ和主缸压力Pm来计算车辆目标纵向加速度Gxt，基于作为驾驶员转向操作量的转向角θ和车速V来计算车辆目标横摆率γt，基于车辆目标纵向加速度Gxt来计算车辆所需的目标制动/驱动力Fvn，并基于车辆目标横摆率γt来计算车辆所需的目标总横摆力矩Mvnt。
计算由各个车轮的横向力产生的车辆转弯横摆力矩Ms，并且将通过从车辆目标总横摆力矩Mvnt减去转弯横摆力矩Ms得到的值计算为车辆需要通过控制各个车轮的制动/驱动力获得的目标横摆力矩Mvn。因此，与没有考虑由车轮的横向力得到的车辆转弯横摆力矩Ms的情况相比，可以以适当的比例确实且准确地计算车辆需要通过控制各个车轮的制动/驱动力获得的车辆目标横摆力矩。
尽管在图示的第二实施例中驱动源是四个车轮所共用的电动发电机40，但是用于驱动车轮以执行左右车轮之间的驱动力分配控制的驱动源可以是本领域技术人员公知的可选驱动装置，例如内燃机、混合动力***等。
尽管在图示的第二实施例中单个电动发电机40被设置作为四个车轮的共用驱动源，但是也可以设置左前轮和右前轮所共用的驱动源以及左后轮和右后轮所共用的驱动源。此外，可以设置仅共用于左前轮和右前轮的驱动源或者仅共用于左后轮和右后轮的驱动源。在这种情况下，六边形102采用图12C所示的形状102’。具体而言，当左转弯方向上的车辆横摆力矩和右转弯方向上的车辆横摆力矩分别是最大值Mvlmax和Mvrmax时，车辆制动/驱动力采取负值，这意味着车辆制动/驱动力是制动力。这种车辆也可以实现上述效果。
参考具体的实施例详细说明了本发明，但是本发明不限于上述实施例。本领域技术人员应当理解在本发明的范围内可以作处各种其他变型。
例如，在上述第一和第二实施例中，整车重量W、车轮垂直负载的纵向分配比率Rx、车轮垂直负载的横向分配比率Ry以及车辆转弯方向被获得，并且车辆目标横摆力矩Mvn根据整车重量W、车轮垂直负载的纵向分配比率Rx、车轮垂直负载的横向分配比率Ry以及车辆转弯方向而被修正。但是，作为用于修正车辆目标横摆力矩Mvn的信息，可以省去整车重量W、车轮垂直负载的纵向分配比率Rx、车轮垂直负载的横向分配比率Ry以及车辆转弯方向中的任何一个。
在上述第一和第二实施例中，当判定目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn无法通过各车轮的制动/驱动力实现时，如同本申请的申请人所提交的日本专利申请No.2005-26758的情况一样，执行步骤100至140，由此车辆目标制动/驱动力Fvt和车辆目标横摆力矩Mvt被计算为使得：在通过车轮的制动/驱动力实现的车辆制动/驱动力和横摆力矩的比率实质地成为目标制动/驱动力和目标横摆力矩的比率的范围内，通过各车轮的制动/驱动力获得的车辆制动/驱动力和横摆力矩取最大值。但是，目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn可以以任何可选方式被修正成能够通过各车轮的制动/驱动力控制实现的范围内的值，使得车辆制动/驱动力或车辆横摆力矩的幅值在能够通过各车轮的制动/驱动力控制实现的制动/驱动力和横摆力矩范围内尽可能地大。例如，它们可以以日本专利申请No.2005-56758、日本专利申请No.2005-56770、日本专利申请No.2005-56490、日本专利申请No.2005-56492、日本专利申请No.2005-56499及日本专利申请No.2005-56503的说明书和附图中所公开的方式被修正。
尽管在上述第一和第二实施例中车辆是右驾驶车辆，但是本发明也可以应用于左驾驶车辆。在这种情况下，基于车轮垂直负载的横向分配比率Ry和车辆转弯方向的修正系数Ky可以通过对应于这样一曲线图的脉谱图计算出，该曲线图中转弯方向相对于图7左右倒置。
尽管在前述第一和第二实施例中，根据需要由电动发电机12FL至12RR和电动发电机40产生再生制动力，但是可以修改成即使驱动源是电动发电机也不进行再生制动，而仅通过摩擦制动来产生制动力。
在前述第一和第二实施例中，制动/驱动力向后轮的纵向分配比率Kr是恒定的。但是，向后轮的纵向分配比率Kr可以根据转向角的幅值而可变地设定，使得向后轮的纵向分配比率Kr随着转向角幅值的增大而逐渐增大，因为一般来说，随着转向角幅值的增大，转向轮的横向力增加并且转向轮可允许的纵向力减小。
一般来说，在用于减速的车辆制动时，随着后轮的制动力增大，后轮的横向力减小，从而使车辆的行驶稳定性变差。因此，向后轮的纵向分配比率Kr可以根据车辆目标制动/驱动力而可变地设定，使得在车辆目标制动/驱动力取负值并且其幅值较大时，纵向分配比率Kr减小。
在前述第一和第二实施例中，车辆需要通过控制各个车轮的制动/驱动力得到的目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn是基于驾驶员的加速/减速操作量以及转向操作量来计算的。但是，在车辆行为不稳定的情况下，目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn可以被修正为除了考虑驾驶员的加速/减速操作量以及转向操作量之外，还考虑目标纵向加速度或目标横摆率(这些对于稳定车辆行为来说是需要的)来进行计算。
在前述第一实施例中，车辆是在各个车轮处设置有用作驱动力施加装置的电动发电机的四轮驱动车辆，并且在前述第二实施例中，车辆是其中来自四个车轮所共用的单个电动发电机的驱动力和再生制动力被控制成分配到前后车轮和左右车轮的四轮驱动车辆。但是可应用本发明的车辆是能够至少向一对左右车轮中的每个施加不同的制动/驱动力的车辆，更优选地是能够至少向一对左右车轮中的每个施加不同的制动/驱动力并且各车轮的制动力能够被独立控制的车辆。例如，车辆可以是：四轮驱动车辆，其中驱动力被独立地施加给左前轮和右前轮中的每个，或者驱动力被控制成分配给左前轮和右前轮中的每个，共用驱动力被施加给左后轮和右后轮，并且各车轮的制动力被独立的控制；四轮驱动车辆，其中驱动力被独立地施加给左后轮和右后轮中的每个，或者驱动力被控制成分配给左后轮和右后轮中的每个，共用驱动力被施加给左前轮和右前轮，并且各车轮的制动力被独立的控制；二轮驱动车辆，其中驱动力被独立地施加给左前轮和右前轮中的每个，或者驱动力被控制成分配给左前轮和右前轮中的每个，驱动力没有被施加给左后轮和右后轮，并且各车轮的制动力被独立的控制；或二轮驱动车辆，其中驱动力被独立地施加给左后轮和右后轮中的每个，或者驱动力被控制成分配给左后轮和右后轮中的每个，驱动力没有被施加给左前轮和右前轮，并且各车轮的制动力被独立的控制。

Claims (9)

1.一种车辆制动/驱动力控制设备，包括：
能够至少向一对左右车轮中的每一个施加不同的制动/驱动力的制动/驱动力施加装置；
用于检测驾乘者的驾驶操作量的装置；
用于至少基于所述驾驶操作量来计算应当通过车轮的制动/驱动力产生的车辆目标制动/驱动力和车辆目标横摆力矩的装置；以及
控制装置，所述控制装置用于控制由所述制动/驱动力施加装置施加到车轮上的制动/驱动力，从而实现所述目标制动/驱动力和所述目标横摆力矩，其中
所述控制设备还包括用于获得整车重量并根据所述整车重量修正所述目标横摆力矩的装置。
2.一种车辆制动/驱动力控制设备，包括：
能够至少向一对左右车轮中的每一个施加不同的制动/驱动力的制动/驱动力施加装置；
用于检测驾乘者的驾驶操作量的装置；
用于至少基于所述驾驶操作量来计算应当通过车轮的制动/驱动力产生的车辆目标制动/驱动力和车辆目标横摆力矩的装置；以及
控制装置，所述控制装置用于控制由所述制动/驱动力施加装置施加到车轮上的制动/驱动力，从而实现所述目标制动/驱动力和所述目标横摆力矩，其中
所述控制设备还包括用于估计整车重心位置并根据所述整车重心位置修正所述目标横摆力矩的装置。
3.一种车辆制动/驱动力控制设备，包括：
能够至少向一对左右车轮中的每一个施加不同的制动/驱动力的制动/驱动力施加装置；
用于检测驾乘者的驾驶操作量的装置；
用于至少基于所述驾驶操作量来计算应当通过车轮的制动/驱动力产生的车辆目标制动/驱动力和车辆目标横摆力矩的装置；以及
控制装置，所述控制装置用于控制由所述制动/驱动力施加装置施加到车轮上的制动/驱动力，从而实现所述目标制动/驱动力和所述目标横摆力矩，其中
所述控制设备还包括用于确定车辆转弯方向并根据所述车辆转弯方向修正所述目标横摆力矩的装置。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆制动/驱动力控制设备，包括
用于在所述目标制动/驱动力和/或所述修正后的目标横摆力矩不能通过车轮的制动/驱动力实现的情况下修改所述目标制动/驱动力和/或所述修正后的目标横摆力矩的装置，所述修改使得所述车辆制动/驱动力的幅值和/或所述车辆横摆力矩的幅值可以在能够通过车轮的制动/驱动力实现的制动/驱动力和横摆力矩的范围内尽可能地最大化。
5.根据权利要求1或4所述的车辆制动/驱动力控制设备，其中所述用于修正目标横摆力矩的装置修正所述目标横摆力矩，使得与所述整车重量小的情况相比，当所述整车重量大时增大所述目标横摆力矩的幅值。
6.根据权利要求2或4所述的车辆制动/驱动力控制设备，其中所述用于修正目标横摆力矩的装置修正所述目标横摆力矩，使得与所述重心位置靠近后轮的偏离程度小的情况相比，当所述重心位置靠近后轮的偏离程度大时增大所述目标横摆力矩的幅值。
7.根据权利要求6所述的车辆制动/驱动力控制设备，其中所述用于修正目标横摆力矩的装置基于前轮和后轮的垂直负载的比率来确定所述重心位置靠近后轮的偏离程度。
8.根据权利要求3或4所述的车辆制动/驱动力控制设备，其中所述用于修正目标横摆力矩的装置获得整车重心位置与车辆中心的横向偏离，并修正所述目标横摆力矩，使得与车辆在与所述整车重心位置的横向偏离方向相同的方向上转弯的情况相比，当车辆在与所述重心位置的横向偏离方向相反的方向上转弯时增大所述目标横摆力矩的幅值。
9.根据权利要求8所述的车辆制动/驱动力控制设备，其中所述用于修正目标横摆力矩的装置基于左右车轮的垂直负载的比率来确定所述整车重心位置的横向偏离。
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