JPH04287754A - 制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の制動力を制御する
装置に関するものであり、特に車両の旋回性能を向上さ
せるために制動力を制御する技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の旋回走行中に制動が行われた場合
、車輪のスリップ率が増加してコーリンリング力が減少
し、オーバステアやアンダステアが発生することがある
。この傾向を抑制する対策が旋回性能向上策であり、特
開昭６０−２４８４６６号公報，特開平１−１７８０５
９号公報等により既に知られている。

【０００３】特開昭６０−２４８４６６号公報に記載の
ものは、車輪のコーナリング力がその車輪のスリップ率
により変化することを利用したものであり、実際の旋回
特性がアンダステア傾向にあるかオーバステア傾向にあ
るかということとその傾向の強さとの双方を示す旋回特
性値が設定値以上となった場合に、前輪のブレーキと後
輪のブレーキとにアンダステア傾向またはオーバステア
傾向を抑制する制動力差を生じさせる制動力前後配分制
御手段が設けられる。オーバステア気味の場合には前輪
の制動力を増すことによりスリップ率を増して前輪のコ
ーナリング力を低下させ、後輪については逆に制動力を
減少させることによりコーナリング力を増大させるので
あり、それに対して、アンダステア気味の場合には後輪
の制動力を増すとともに前輪の制動力を減少させるので
あって、それによりニュートラルステアに戻すことがで
きる。

【０００４】一方、特開平１−１７８０５９号公報に記
載のものは、右後輪と左後輪との制動力の差により車体
にヨーモーメントを発生させてアンダステア傾向または
オーバステア傾向を抑制するものであり、車体の横加速
度が設定横加速度以上となった場合に、右後輪のブレー
キと左後輪のブレーキとに上記ヨーモーメントを発生さ
せる制動力差を生じさせる制動力左右配分制御手段が設
けられる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記特開昭６０−２４
８４６６号公報に記載の制動力制御装置は、実ヨーレー
トの絶対値から目標ヨーレートの絶対値を差し引くこと
によって旋回特性値を取得し、車両の旋回方向が左であ
ると右であるとを問わず、旋回特性値が正であればその
絶対値が大きいほど強いオーバステア傾向を示すと判定
し、一方、旋回特性値が負であればその絶対値が大きい
ほど強いアンダステア傾向を示すと判定する。つまり、
実ヨーレートと目標ヨーレートとの符号（向き）が常に
一致するとの前提を用いて、車両の旋回方向が左である
と右であるとを問わず、旋回特性値が正であればオーバ
ステア傾向、負であればアンダステア傾向を示すと判定
するのである。

【０００６】しかし、実ヨーレートと目標ヨーレートと
の符号が常に一致するとは限らず、例えば、車両直進中
に素早いレーンチェンジを行うためや、車両旋回中にド
リフト走行を行うために、後輪のすべる方向とは反対の
方向に操舵輪である前輪を操舵するいわゆるカウンタス
テア操作が行われると、実ヨーレートと目標ヨーレート
との符号が一致しなくなる。上記制動力制御装置はカウ
ンタステア状態にあるか否かとは無関係に実ヨーレート
の絶対値から目標ヨーレートの絶対値を差し引くことに
よって旋回特性値を取得するため、実際の旋回特性を正
しく判定できない場合があるという問題があった。以下
、具体的に説明する。

【０００７】制動力前後配分制御においては本来、左旋
回時であれ右旋回時であれ、アンダステア傾向が生じる
場合には前輪が制動力減少側、後輪が増加側とされ、一
方、オーバステア傾向が生じるかまたはカウンタステア
状態に移行する場合には後輪が制動力減少側、前輪が増
加側とされるべきである。しかし、前記制動力制御装置
は、実ヨーレートの絶対値から目標ヨーレートの絶対値
を差し引くことによって旋回特性値を取得するから、カ
ウンタステア状態になければ、アンダステア傾向が生じ
れば旋回特性値が負、オーバステア傾向が生じれば正と
なって、実際の旋回特性の向きを正しく判定できるが、
カウンタステア状態にあると、旋回特性値が必ずオーバ
ステア傾向の場合と同様に正となるとは限らず、実ヨー
レートの絶対値と目標ヨーレートの絶対値との大小関係
によって正となったり負となったりしてしまい、実際の
旋回特性の向きを正しく判定できない。また、この制動
力制御装置は実ヨーレートの向きと目標ヨーレートの向
きとが互いに同じであるか異なるかとは無関係に旋回特
性値の絶対値を取得するから、実際の旋回特性の強さも
正しく判定できない。

【０００８】なお、そのようにして取得した旋回特性値
を用いて制動力左右配分制御を行う場合にも、制動力前
後配分制御におけると同様な理由から、カウンタステア
状態では実際の旋回特性の向きおよび強さを正しく判定
できない。

【０００９】本発明は、これらの事情を背景として、車
体の前後左右にそれぞれ設けられた車輪の実スリップ率
が各目標スリップ率となるように各車輪の制動力を制御
する制御力制御装置において、実際の旋回特性を正しく
反映したパラメータを用いることにより制動力前後配分
制御または制動力左右配分制御による十分な旋回性能向
上効果を得ることを課題として為されたものである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に本発明に係る制動力制御装置は、（ａ）　車体の実ヨ
ーレートの目標ヨーレートからのヨーレート偏差に基づ
き、左側車輪と右側車輪との少なくとも一方の目標スリ
ップ率を変化させる左右輪目標スリップ率変化手段と、
（ｂ）　ヨーレート偏差と実ヨーレートとの積に基づき
、前側車輪と後側車輪との少なくとも一方の目標スリッ
プ率を変化させる前後輪目標スリップ率変化手段との少
なくとも一方を含むように構成される。

【００１１】なお、実ヨーレートおよび目標ヨーレート
はいずれも、車体が回転する向きによって符号が異なる
ものである。また、ヨーレート偏差は、目標ヨーレート
から実ヨーレートを差し引いたものとしても、実ヨーレ
ートから目標ヨーレートを差し引いたものとしてもよい
。

【００１２】

【作用】左右輪の目標スリップ率を変化させることによ
って制動力の左右配分を制御する制動力左右配分制御に
おいては、車両の左旋回時にアンダステア傾向が生じる
か、右旋回時にオーバステア傾向が生じるか、または右
旋回時にカウンタステア状態に移行する場合（以下、先
の場合という）には左輪が目標スリップ率増加側（制動
力増加側）、右輪が目標スリップ率減少側（制動力減少
側）とされ、一方、左旋回時にオーバステア傾向が生じ
るか、右旋回時にアンダステア傾向が生じるか、または
左旋回時にカウンタステア状態に移行する場合（以下、
後の場合という）には右輪が目標スリップ率増加側、左
輪が減少側とされる。実ヨーレートの目標ヨーレートか
らのヨーレート偏差は先の場合と後の場合とで符号が異
なり、実際の旋回特性の向きを正しく反映するとともに
、その強さも正しく反映するため、本発明に係る制動力
制御装置においてそのヨーレート偏差に基づいて左右輪
の少なくとも一方の目標スリップ率が変化させられれば
、カウンタステア状態にあるか否かを問わず制動力左右
配分制御が予定通り実現される。

【００１３】一方、前後輪の目標スリップ率を変化させ
ることによって制動力の前後配分を制御する制動力前後
配分制御においては、左旋回時であれ右旋回時であれ、
アンダステア傾向が生じる場合（以下、先の場合という
）には前輪が目標スリップ率減少側（コーナリング力増
加側）、後輪が目標スリップ率増加側（コーナリング力
減少側）とされ、一方、オーバステア傾向が生じるか、
またはカウンタステア状態に移行する場合（以下、後の
場合という）には前輪が目標スリップ率増加側、後輪が
減少側とされる。ヨーレート偏差と実ヨーレートとの積
（前記従来装置における旋回特性値に相当する）は先の
場合と後の場合とで符号が異なり、実際の旋回特性の向
きを正しく反映するとともに、その強さも正しく反映す
るため、本発明に係る制動力制御装置においてその積に
基づいて前後輪の少なくとも一方の目標スリップ率が変
化させられれば、カウンタステア状態にあるか否かを問
わず制動力前後配分制御が予定通り実現される。

【００１４】ところで、本出願人は本発明に先立って、
制動力前後配分制御において実際の旋回特性を正しく判
定するために、ヨーレート偏差と実ヨーレートの符号と
の積に基づき、前後輪の目標スリップ率を変化させる前
後輪目標スリップ率変化手段を案出した。しかし、この
前後輪目標スリップ率変化手段を採用する場合には、実
ヨーレートの符号はヨーレート偏差の絶対値の大小とは
無関係に変化するため、実ヨーレートの符号が正から負
に、または負から正に変化する際に上記積の値が大きく
変化し（符号が反転し）、目標スリップ率すなわち車輪
の制動力がやや大きく変化する場合があるという問題が
あることが判明した。そのため、本発明における前後輪
目標スリップ率変化手段は、実ヨーレートの符号が変化
する前後では実ヨーレートの絶対値は０に十分近いとい
う事実に着目し、ヨーレート偏差と実ヨーレートとの積
に基づき、前後輪の目標スリップ率を変化させるものと
されているのである。

【００１５】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
の制動力制御装置においては、実際の旋回特性を正しく
反映したパラメータ、すなわちヨーレート偏差およびそ
れと実ヨーレートとの積を用いて各車輪の目標スリップ
率が変化させられるから、カウンタステア状態にあるか
否かを問わず制動力左右配分制御または前後配分制御に
よる十分な旋回性能向上効果が得られる。

【００１６】また、本発明の前後輪目標スリップ率変化
手段を採用する場合には、実ヨーレートの符号が変化す
る際に目標スリップ率の変化が滑らかとなるため、各車
輪の制動力の変化が滑らかとなるという効果も得られる
。

【００１７】

【実施例】以下、本発明のいくつかの実施例を図面に基
づいて詳細に説明する。図３において１０はマスタシリ
ンダであり、２つの独立した加圧室を備えている。この
マスタシリンダ１０はブースタ１２を介してブレーキ操
作部材としてのブレーキペダル１４に連携させられてお
り、ブレーキペダル１４の操作力に比例した高さのブレ
ーキ圧を発生させる。一方の加圧室に発生したブレーキ
圧はプロポーショニング／バイパスバルブ（図において
Ｐ／Ｂで表す）１６を経て主液通路１８に伝達される。 主液通路１８は途中から二股に分かれ、それぞれ電磁液
圧制御弁（以下、単に制御弁という）２０を経て左右前
輪２２，２４のブレーキのホイールシリンダ２６に接続
されている。他方の加圧室に発生したブレーキ圧はプロ
ポーショニング／バイパスバルブ１６を経て主液通路３
０に伝達される。主液通路３０も途中から二股に分かれ
、それぞれ制御弁３２を経て左右後輪３４，３６のブレ
ーキのホイールシリンダ３８に接続されている。

【００１８】プロポーショニング／バイパスバルブ１６
は、主液通路１８を含むフロント系統が正常である場合
には、主液通路３０を含むリヤ系統のブレーキ圧を比例
的に減圧し、フロント系統失陥時にはマスタシリンダ１
０からのブレーキ圧をそのまま左右後輪３４，３６のホ
イールシリンダ３８に伝達する機能を有するものである
。

【００１９】制御弁２０は常には同図に示すようにホイ
ールシリンダ２６をマスタシリンダ１０に連通させる増
圧状態にあるが、ソレノイド４０が比較的大きな電流で
励磁された場合には、ホイールシリンダ２６をマスタシ
リンダ１０から遮断してリザーバ４２に連通させる減圧
状態に切り換わり、ソレノイド４０が比較的小さな電流
で励磁された場合には、ホイールシリンダ２６をマスタ
シリンダ１０からもリザーバ４２からも遮断する保持状
態に切り換わるものである。制御弁３２もソレノイド４
４の励磁状態の切換えに応じて、ホイールシリンダ３８
をマスタシリンダ１０に連通させる増圧状態と、リザー
バ４６に連通させる減圧状態と、いずれにも連通させな
い保持状態とに切り換わるものである。

【００２０】上記リザーバ４２のブレーキ液はポンプ４
８によって汲み上げられ、ポンプ通路５０を経て主液通
路１８に戻される。リヤ系統も同様にポンプ５４および
ポンプ通路５６を備えている。それらポンプ４８，５４
はモータ５８によって駆動される。

【００２１】フロント系統はまた、各ホイールシリンダ
２６から制御弁２０をバイパスしてマスタシリンダ１０
へブレーキ液が還流することを許容する還流通路６０を
備えており、各還流通路６０にはブレーキ液の逆流を防
止する逆止弁６２が設けられている。リヤ系統も逆止弁
６４を備えた還流通路６６を備えている。

【００２２】図において７０はコントローラを示す。コ
ントローラ７０はコンピュータを主体とするものであっ
て、ＣＰＵ７２，ＲＯＭ７４，ＲＡＭ７６，タイマ７８
，入力ポート８０，出力ポート８２およびバス８４を備
えている。

【００２３】入力ポート８０にはブレーキスイッチ８８
，車輪速度センサ９０，９２，９４，９６，操舵角セン
サ９８，ヨーレートセンサ１００および前後加速度セン
サ１０２が接続されている。ブレーキスイッチ８８はブ
レーキペダル１４の踏込みを検出するものである。車輪
速度センサ９０，９２，９４，９６は、左右前輪２２，
２４，左右後輪３４，３６のそれぞれの周速度である車
輪速度を検出するものである。操舵角センサ９８は操舵
装置に取り付けられ、ステアリングホイールの操作角度
を、それが中立位置から左に操作された場合には正、右
に操作された場合には負として検出するものである。ヨ
ーレートセンサ１００は車体に取り付けられて、左回り
のヨーレートを正、右回りのヨーレートを負として検出
するものである。前後加速度センサ１０２も車体に取り
付けられ、前向きの前後加速度を正、後向きの前後加速
度を負として検出するものである。出力ポート８２には
前記制御弁２０，３２およびモータ５８が接続されてい
る。ＲＯＭ７４には図１および図２のフローチャートで
表される制動スリップ制御プログラムを始めとする種々
のプログラムが格納されている。ＣＰＵ７２は制動スリ
ップ制御プログラムを実行することによって制御弁２０
，３２を制御し、また、制動スリップ制御時にポンプ４
８，５４を駆動すべくモータ５８を駆動することによっ
てホイールシリンダ２６，３８からリザーバ４２，４６
に排出されたブレーキ液をマスタシリンダ１０に還流さ
せるのである。

【００２４】以下、本車両用ブレーキ装置の作動を説明
する。前述のように、通常は、制御弁２０，３２がマス
タシリンダ１０とホイールシリンダ２６，３８とを連通
させる状態にある。したがって、ブレーキペダル１４が
踏み込まれれば、マスタシリンダ１０およびホイールシ
リンダ２６，３８のブレーキ圧が上昇し、車両が制動さ
れる。

【００２５】コントローラ７０は電源投入後、制動スリ
ップ制御プログラムを実行する。まず、図１のステップ
Ｓ１（以下、単にＳ１で表す。他のステップについても
同じ）において初期設定が行われ、その後、Ｓ２におい
て左右前輪２２，２４および左右後輪３４，３６のそれ
ぞれの実車輪速度Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒが取
り込まれる。Ｓ３において実ヨーレートγａ　が取り込
まれるとともに実車体スリップ角βが推定される。車両
運動に関する線形２自由度の領域（車体の横すべりとヨ
ーとの線形の領域）では、実ヨーレートγａ　を入力信
号、実車体スリップ角βを出力信号とすると、それら実
ヨーレートγａ　と実車体スリップ角βとの間に （Ｇｂｏ＋Ｇｂ１・ｓ）／（１＋Ｔｒ　・ｓ）なる伝達
関数が存在する。ただし、上式においてｓはラプラス演
算子であり、また、Ｇｂｏ，Ｇｂ１およびＴｒ　は後述
の推定車体速度Ｖｅ　に関連し、ＲＯＭ７４に格納され
ているＧｂｏマップ，Ｇｂ１マップおよびＴｒ　マップ
に従って決定される。それらマップはそれぞれ、図４，
図５および図６のグラフで表される特性を持っている。 すなわち、本ステップにおいては、その伝達関数を用い
、実ヨーレートγａ　と推定車体速度Ｖｅ　とに対応す
る実車体スリップ角βが演算されるのである。

【００２６】その後、Ｓ４において各輪の実車輪速度Ｖ
ｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒが前輪車軸の中心位置に
関して換算される。具体的には、図７に示すように、車
両のトレッドをｔ、ホイールベースをＬとすれば、実車
輪速度Ｖｆｌとｔ・γａ　／２との和が左前輪２２の換
算車輪速度Ｖ１　、実車輪速度Ｖｆｒからｔ・γａ　／
２を差し引いた値が右前輪２４の換算車輪速度Ｖ２　、
実車輪速度Ｖｒｌとｔ・γａ　／２とＬ・β・γａ　と
の和が左後輪３４の換算車輪速度Ｖ３　、実車輪速度Ｖ
ｒｒからｔ・γａ　／２を差し引いたものとＬ・β・γ
ａ　との和が右後輪３６の換算車輪速度Ｖ４　とされる
のである。それら換算車輪速度Ｖ１　，Ｖ２　，　Ｖ３
　およびＶ４　は各輪の旋回軌跡の差による影響と実車
体スリップ角βによる影響とを受けないものであり、各
輪が全くスリップしていなければ旋回状態の如何を問わ
ず互いに一致するものである。

【００２７】続いて、Ｓ５において前後加速度Ｇｘ　が
取り込まれ、Ｓ６において推定車体速度Ｖｅ　が演算さ
れる。前後加速度Ｇｘ　が０以上、かつ正の上限値Ｇｕ
ｐ以下である場合には上記換算車輪速度Ｖ１　，Ｖ２　
，　Ｖ３　およびＶ４　の最小値が車体速度であると推
定され、前後加速度Ｇｘ　が０より小さく、負の下限値
Ｇｌｏ以上である場合には換算車輪速度Ｖ１　，Ｖ２　
，　Ｖ３　およびＶ４　の最大値が車体速度であると推
定され、前後加速度Ｇｘ　が上限値Ｇｕｐより大きいか
、または下限値Ｇｌｏより小さい場合には、前後加速度
Ｇｘ　が初めてそうなったときの推定車体速度Ｖｅ　（
前後加速度Ｇｘ　が下限値Ｇｌｏ以上、かつ上限値Ｇｕ
ｐ以下であった状態での最新の推定車体速度Ｖｅ　）と
、そのときから現時点までの前後加速度Ｇｘ　の積分値
との和が車体速度であると推定される。

【００２８】その後、Ｓ７において、各輪の基準車輪速
度Ｖｃ−ｆｌ，Ｖｃ−ｆｒ，Ｖｃ−ｒｌおよびＶｃ−ｒ
ｒ（現在の走行状態（直進状態または旋回状態）におい
て各輪のスリップ率が０である場合に各輪が取る車輪速
度）が決定される。具体的には、推定車体速度Ｖｅ　か
らｔ・γａ　／２を差し引いた値が左前輪２２の基準車
輪速度Ｖｃ−ｆｌ、推定車体速度Ｖｅ　とｔ・γａ　／
２との和が右前輪２４の基準車輪速度Ｖｃ−ｆｒ、推定
車体速度Ｖｅ　からｔ・γａ　／２とＬ・β・γａ　と
の和を差し引いた値が左後輪３４の基準車輪速度Ｖｃ−
ｒｌ、推定車体速度Ｖｅ　とｔ・γａ　／２との和から
Ｌ・β・γａ　を差し引いた値が右後輪３６の基準車輪
速度Ｖｃ−ｒｒとされるのである。続いて、Ｓ８におい
て、各輪の実スリップ率Ｓａ−ｆｌ，Ｓａ−ｆｒ，Ｓａ
−ｒｌおよびＳａ−ｒｒが演算される。具体的には、各
輪の基準車輪速度Ｖｃ−ｆｌ，Ｖｃ−ｆｒ，Ｖｃ−ｒｌ
およびＶｃ−ｒｒから実車輪速度Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒ
ｌ，Ｖｒｒを差し引いた値を基準車輪速度Ｖｃ−ｆｌ，
Ｖｃ−ｆｒ，Ｖｃ−ｒｌおよびＶｃ−ｒｒで割り算した
値がそれぞれ、実スリップ率Ｓａ−ｆｌ，Ｓａ−ｆｒ，
Ｓａ−ｒｌおよびＳａ−ｒｒとされるのである。

【００２９】続いて、Ｓ９において実操舵角θが取り込
まれ、Ｓ１０において目標ヨーレートγｄ　が演算され
る。実操舵角θを入力信号、目標ヨーレートγｄ　を出
力信号とし、かつそれらが一次遅れ系上にあると仮定す
れば、それら実操舵角θと目標ヨーレートγｄ　との間
にγｏ　／（１＋τ・ｓ） なる伝達関数が存在する。ただし、上式においてｓはラ
プラス演算子であり、また、γｏ　およびτは推定車体
速度Ｖｅ　に関連し、ＲＯＭ７４　に格納されているγ
ｏ　マップおよびτマップに従って決定される。それら
マップはそれぞれ、図８および図９のグラフで表される
特性を持っている。すなわち、本ステップにおいては、
その伝達関数を用い、実操舵角θと推定車速速度Ｖｅ　
とに対応する目標ヨーレートγｄ　が演算されるのであ
る。

【００３０】その後、Ｓ１１において、目標ヨーレート
γｄ　から実ヨーレートγａ　を差し引くことによって
ヨーレート偏差Δγが演算され、また、そのヨーレート
偏差Δγに実ヨーレートγａ　を掛け算することによっ
て旋回特性値Ｃが演算される。旋回特性値Ｃは旋回の方
向が左であると右であるとによっては符号が変わらず、
正であればその絶対値が大きいほどアンダステア傾向が
強いことを示し、負であればその絶対値が大きいほどオ
ーバステア傾向が強いことを示すものである。その後、
Ｓ１２〜１４において、各輪の目標スリップ率Ｓｄ−ｆ
ｌ，Ｓｄ−ｆｒ，Ｓｄ−ｒｌおよびＳｄ−ｒｒが決定さ
れる。各輪の目標スリップ率Ｓｄ−ｆｌ，Ｓｄ−ｆｒ，
Ｓｄ−ｒｌ，Ｓｄ−ｒｒは標準値Ｓｏ　と各輪の前後輪
目標スリップ率変化量ΔＳｘ−ｆｌ，ΔＳｘ−ｆｒ，Δ
Ｓｘ−ｒｌ，ΔＳｘ−ｒｒ（以下、それらをΔＳｘ　と
総称する）との和である。標準値Ｓｏ　は本実施例では
４輪すべてについて同じ大きさとされているが、例えば
車両の運動特性に応じて互いに異ならせることが可能で
ある。

【００３１】そして、具体的には、Ｓ１２において、各
輪の前後輪目標スリップ率変化量ΔＳｘ−ｆｌ，ΔＳｘ
−ｆｒ，ΔＳｘ−ｒｌおよびΔＳｘ−ｒｒが旋回特性値
Ｃに関連して、ＲＯＭ７４に格納されているΔＳｘ　マ
ップに従って決定される。このマップは図１０のグラフ
で表される特性を持っている。スリップ率とコーナリン
グ力との間には図１１の破線グラフで表されるように、
スリップ率が大きいほどコーナリング力が小さい関係が
あるため、アンダステア傾向を抑制するために左右前輪
２２，２４のコーナリング力を増加させる一方左右後輪
３４，３６のコーリナング力を減少させることが必要で
ある場合には、左右前輪２２，２４の目標スリップ率を
減少させる一方左右後輪３４，３６の目標スリップ率を
増加させるのであり、また、オーバステア傾向を抑制す
るか、またはカウンタステア操作後の車体姿勢の復元を
促進するために左右後輪３４，３６のコーナリング力を
増加させる一方左右前輪２２，２４のコーナリング力を
減少させることが必要である場合には、左右後輪３４，
３６の目標スリップ率を減少させる一方左右前輪２２，
２４の目標スリップ率を増加させるのである。

【００３２】要するに、目標スリップ率を前輪２２，２
４と後輪３４，３６とで変える制動力前後配分制御にお
いては、左旋回時であれ右旋回時であれ、アンダステア
傾向が生じる場合（以下、先の場合という）には後輪３
４，３６が目標スリップ率の増加側、前輪２２，２４が
減少側とされ、一方、オーバステア傾向が生じるか、ま
たはカウンタステア操作が行われる場合（以下、後の場
合という）には前輪２２，２４が目標スリップ率の増加
側、後輪３４，３６が目標スリップ率の減少側とされる
のであり、旋回特性値Ｃの符号は先の場合には正、後の
場合には負となり、また、旋回特性値Ｃの絶対値は実ヨ
ーレートγａ　と目標ヨーレートγｄ　との隔たりを比
較的精度よく反映するから、車両の実際の旋回方向が左
であるか右であるかを判定することなく旋回特性値Ｃか
ら直ちに前後輪目標スリップ率変化量ΔＳｘ−ｆｌ，Δ
Ｓｘ−ｆｒ，ΔＳｘ−ｒｌおよびΔＳｘ−ｒｒを正しく
決定し得る。

【００３３】なお、本実施例においては、ブレーキ圧の
過剰な増圧および減圧を避けるため、図１０に示すよう
に、前後輪目標スリップ率変化量ΔＳｘ−ｆｌ，ΔＳｘ
−ｆｒ，ΔＳｘ−ｒｌおよびΔＳｘ−ｒｒについて上限
値と下限値とが設けられている。

【００３４】その後、Ｓ１４において、各輪の目標スリ
ップ率Ｓｄ−ｆｌ，Ｓｄ−ｆｒ，Ｓｄ−ｒｌおよびＳｄ
−ｒｒが標準値Ｓｏ　と各輪の前後輪目標スリップ率変
化量ΔＳｘ−ｆｌ，ΔＳｘ−ｆｒ，ΔＳｘ−ｒｌ，ΔＳ
ｘ−ｒｒとの和に決定される。ただし、本ステップの２
回目以後の各回の実行時には、各輪の目標スリップ率Ｓ
ｄ−ｆｌ，Ｓｄ−ｆｒ，Ｓｄ−ｒｌおよびＳｄ−ｒｒが
それの前回値と各輪の前後輪目標スリップ率変化量ΔＳ
ｘ−ｆｌ，ΔＳｘ−ｆｒ，ΔＳｘ−ｒｌ，ΔＳｘ−ｒｒ
の今回値との和に決定される。

【００３５】その後、図２のＳ１５において、ブレーキ
スイッチ８８がブレーキペダル１４が踏み込まれたこと
を検出したか否か、すなわちＯＮ状態にあるか否かが判
定され、そうでなければＳ１６において各制御弁２０，
３２のソレノイド４０，４４に対して消磁信号が出され
た後、図１のＳ２に戻るが、そうであればＳ１７以後の
ステップが実行され、これにより各制御弁２０，３２が
今回実現すべきブレーキ圧の制御モードが減圧モード，
保持モードおよび増圧モードの中から選択される。Ｓ１
７〜２１のステップ群は４輪の各々について順に実行さ
れる。Ｓ１７においては一車輪の実スリップ率Ｓａ　が
目標スリップ率Ｓｄ　以上であるか否かが判定され、そ
うであればＳ１８において減圧モードが選択され、そう
でなければＳ１９において、その車輪の実車輪速度Ｖｗ
の時間微分値である車輪加速度Ｇｗ　が設定車輪加速度
Ｇｗｏ以下であるか否かが判定される。そうであればＳ
２０において保持モードが選択され、そうでなければＳ
２１において増圧モードが選択される。その後Ｓ２２に
おいて制御モードの選択が４輪すべてについて終了した
か否かが判定され、そうであればＳ２３において、４輪
の制御弁２０，３２のそれぞれに、各々選択された制御
モードを実現する信号が出される。その後図１のＳ２に
戻る。

【００３６】したがって、本実施例においては、実際の
旋回特性を正しく反映したパラメータであるヨーレート
偏差と実ヨーレートとの積を用いて前後輪の目標スリッ
プ率が変化させられるから、カウンタステア状態にある
か否かを問わず制動力前後配分制御による十分な旋回性
能向上効果が得られる。

【００３７】さらに、本実施例においては、実ヨーレー
トの符号が変化する前後では実ヨーレートの絶対値は０
に十分近いという事実に着目し、ヨーレート偏差と実ヨ
ーレートとの積に基づき、前後輪の目標スリップ率が変
化させられるから、実ヨーレートの符号が変化する際に
おける目標スリップ率の変化が、ヨーレート偏差と実ヨ
ーレートの符号との積に基づいて前後輪の目標スリップ
率を変化させる場合に比較して滑らかとなり、ひいては
前後輪の制動力の変化が滑らかとなるという効果も得ら
れる。ただし、実ヨーレートの符号が変化する際におけ
る目標スリップ率の変化がそれ程問題とならない場合、
または別の手法によってその問題が解決できる場合には
、ヨーレート偏差と実ヨーレートの符号との積に基づい
て前後輪の目標スリップ率を変化させてもよく、このよ
うにしても車両の実際の旋回特性を正しく判定できると
いう効果は得られる。

【００３８】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、コンピュータの、図１のＳ２〜６および９
〜１４を実行する部分が前後輪目標スリップ率変化手段
を構成しているのである。

【００３９】以上、本発明の一実施例として制動力前後
配分制御が可能な制動力制御装置を説明したが、本発明
は制動力左右配分制御が可能な制動力制御装置として実
施することも可能である。以下、それの一実施例を図面
に基づいて説明するが、先の実施例と共通の要素につい
ては共通の符号を使用することによって文章および図に
よる説明を省略する。

【００４０】本実施例におけるコントローラ７０のＲＯ
Ｍ７４には、図１のフローチャートが図１２のフローチ
ャートとされた制動スリップ制御プログラムが格納され
ている。このプログラムにおいては、Ｓ１０１〜Ｓ１１
０が図１のＳ１〜Ｓ１０と同様に実行され、その後、Ｓ
１１１において、目標ヨーレートγｄ　から実ヨーレー
トγａ　を差し引くことによってヨーレート偏差Δγが
演算される。続いて、Ｓ１１２および１１４において、
各輪の目標スリップ率Ｓｄ−ｆｌ，Ｓｄ−ｆｒ，Ｓｄ−
ｒｌおよびＳｄ−ｒｒが決定される。各輪の目標スリッ
プ率Ｓｄ−ｆｌ，Ｓｄ−ｆｒ，Ｓｄ−ｒｌ，Ｓｄ−ｒｒ
は標準値Ｓｏ　と各輪の左右輪目標スリップ率変化量Δ
Ｓｙ−ｆｌ，ΔＳｙ−ｆｒ，ΔＳｙ−ｒｌ，ΔＳｙ−ｒ
ｒ（以下、それらをΔＳｙ　と総称する）との和である
。

【００４１】そして、具体的には、Ｓ１１２において、
左右輪目標スリップ率変化量ΔＳｙ−ｆｌ，ΔＳｙ−ｆ
ｒ，ΔＳｙ−ｒｌおよびΔＳｙ−ｒｒがヨーレート偏差
Δγに関連して、ＲＯＭ７４に格納されているΔＳｙマ
ップに従って決定される。このマップは図１３のグラフ
で表される特性を持っている。スリップ率と制動力との
間には図１１の実線グラフで表される関係があり、特に
、スリップ率の利用域と制動力との間にはスリップ率が
大きいほど制動力が大きい関係が存在する。そのため、
アンダステア傾向を抑制するために旋回内輪の制動力を
増加させる一方旋回外輪の制動力を減少させることが必
要である場合には、旋回内輪の目標スリップ率を増加さ
せる一方旋回外輪の目標スリップ率を減少させるのであ
り、また、オーバステア傾向を抑制するか、またはカウ
ンタステア操作後の車体姿勢の復元を促進するために旋
回外輪の制動力を増加させる一方旋回内輪の制動力を減
少させることが必要である場合には、旋回外輪の目標ス
リップ率を増加させる一方旋回内輪の目標スリップ率を
減少させるのである。旋回内輪は、左旋回の場合には左
前輪２２および左後輪３４であり、一方、右旋回の場合
には右前輪２４および右後輪３６である。また、旋回外
輪は、左旋回の場合には右前輪２４および右後輪３６で
あり、一方、右旋回の場合には左前輪２２および左後輪
３４である。

【００４２】要するに、目標スリップ率を左輪２２，３
４と右輪２４，３６とで変える制動力左右配分制御にお
いては、左旋回時にアンダステア傾向が生じるか、右旋
回時にオーバステア傾向が生じるか、または右旋回時に
カウンタステア操作が行われる場合（以下、先の場合と
いう）には左輪２２，３４が目標スリップ率の増加側、
右輪２４，３６が減少側とされ、一方、左旋回時にオー
バステア傾向が生じるか、右旋回時にアンダステア傾向
が生じるか、または左旋回時にカウンタステア操作が行
われる場合（以下、後の場合という）には右輪２４，３
６が目標スリップ率の増加側、左輪２２，３４が減少側
とされるのであり、ヨーレート偏差Δγの符号は先の場
合には正、後の場合には負となり、また、ヨーレート偏
差Δγの絶対値は実ヨーレートγａ　と目標ヨーレート
γｄ　との隔たりを表すから、車体の旋回方向が左であ
るか右であるかを判定することなくヨーレート偏差Δγ
から直ちに左右輪目標スリップ率ΔＳｙ−ｆｌ，ΔＳｙ
−ｆｒ，ΔＳｙ−ｒｌおよびΔＳｙ−ｒｒを決定し得る
。

【００４３】なお、本実施例においても、ブレーキ圧の
過剰な増圧および減圧を避けるため、図１３に示すよう
に、左右輪目標スリップ率変化量ΔＳｙ−ｆｌ，ΔＳｙ
−ｆｒ，ΔＳｙ−ｒｌおよびΔＳｙ−ｒｒについても上
限値と下限値とが設けられている。

【００４４】その後、図１２のＳ１１４において、各輪
の目標スリップ率Ｓｄ−ｆｌ，Ｓｄ−ｆｒ，Ｓｄ−ｒｌ
およびＳｄ−ｒｒが標準値Ｓｏ　と左右輪目標スリップ
率変化量ΔＳｙ−ｆｌ，ΔＳｙ−ｆｒ，ΔＳｙ−ｒｌお
よびΔＳｙ−ｒｒとの和に決定される。ただし、本ステ
ップの２回目以後の各回の実行時には、各輪の目標スリ
ップ率Ｓｄ−ｆｌ，Ｓｄ−ｆｒ，Ｓｄ−ｒｌおよびＳｄ
−ｒｒがそれの前回値と左右輪目標スリップ率変化量Δ
Ｓｙ−ｆｌ，ΔＳｙ−ｆｒ，ΔＳｙ−ｒｌおよびΔＳｙ
−ｒｒの今回値との和に決定される。続いて、図２のＳ
１５以後のステップが実行される。

【００４５】したがって、本実施例においては、実際の
旋回特性を正しく反映したパラメータであるヨーレート
偏差を用いて左右輪の目標スリップ率が変化させられる
から、カウンタステア状態にあるか否かを問わず制動力
左右配分制御による十分な旋回性能向上効果が得られる
。

【００４６】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、コンピュータの、図１２のＳ１０２〜１０
６および１０９〜１１４を実行する部分が左右輪目標ス
リップ率変化手段を構成しているのである。

【００４７】本発明はまた、制動力前後配分制御と制動
力左右配分制御とを常時一緒に行う制動力制御装置とし
て実施することも可能である。以下、それの一実施例を
図面に基づいて説明する。

【００４８】本実施例におけるコントローラ７０のＲＯ
Ｍ７４には、図１のフローチャートが図１４のフローチ
ャートとされた制動スリップ制御プログラムが格納され
ている。このプログラムにおいては、Ｓ２０１〜Ｓ２１
１が図１のＳ１〜Ｓ１１と同様に実行され、その後、Ｓ
２１２において、各輪の目標スリップ率Ｓｄ−ｆｌ，Ｓ
ｄ−ｆｒ，Ｓｄ−ｒｌおよびＳｄ−ｒｒが決定される。 各輪の目標スリップ率Ｓｄ−ｆｌ，Ｓｄ−ｆｒ，Ｓｄ−
ｒｌ，Ｓｄ−ｒｒは、標準値Ｓｏ　と各輪の前後輪目標
スリップ率変化量ΔＳｘ−ｆｌ，ΔＳｘ−ｆｒ，ΔＳｘ
−ｒｌ，ΔＳｘ−ｒｒと各輪の左右輪目標スリップ率変
化量ΔＳｙ−ｆｌ，ΔＳｙ−ｆｒ，ΔＳｙ−ｒｌ，ΔＳ
ｙ−ｒｒとの和である。そして、具体的には、Ｓ２１２
において、各輪の前後輪目標スリップ率変化量ΔＳｘ−
ｆｌ，ΔＳｘ−ｆｒ，ΔＳｘ−ｒｌおよびΔＳｘ−ｒｒ
が旋回特性値Ｃに関連して、図１０のΔＳｘ　マップに
従って決定され、また、左右輪目標スリップ率変化量Δ
Ｓｙ−ｆｌ，ΔＳｙ−ｆｒ，ΔＳｙ−ｒｌおよびΔＳｙ
−ｒｒがヨーレート偏差Δγに関連して、図１３のΔＳ
ｙ　マップに従って決定される。その後、Ｓ２１４にお
いて、各輪の目標スリップ率Ｓｄ−ｆｌ，Ｓｄ−ｆｒ，
Ｓｄ−ｒｌおよびＳｄ−ｒｒが標準値Ｓｏ　と前後輪目
標スリップ率変化量ΔＳｘ−ｆｌ，ΔＳｘ−ｆｒ，ΔＳ
ｘ−ｒｌおよびΔＳｘ−ｒｒと左右輪目標スリップ率変
化量ΔＳｙ−ｆｌ，ΔＳｙ−ｆｒ，ΔＳｙ−ｒｌおよび
ΔＳｙ−ｒｒとの和に決定される。ただし、本ステップ
の２回目以後の各回の実行時には、各輪の目標スリップ
率Ｓｄ−ｆｌ，Ｓｄ−ｆｒ，Ｓｄ−ｒｌおよびＳｄ−ｒ
ｒがそれの前回値と前後輪目標スリップ率変化量ΔＳｘ
−ｆｌ，ΔＳｘ−ｆｒ，ΔＳｘ−ｒｌおよびΔＳｘ−ｒ
ｒの今回値と左右輪目標スリップ率変化量ΔＳｙ−ｆｌ
，ΔＳｙ−ｆｒ，ΔＳｙ−ｒｌおよびΔＳｙ−ｒｒの今
回値との和に決定される。その後、図２のＳ１５以後の
ステップが実行される。

【００４９】したがって、本実施例においては、ヨーレ
ート偏差とそれと実ヨーレートとの積とに基づいてそれ
ぞれ、左右輪目標スリップ率変化量と前後輪目標スリッ
プ率変化量とが決定されるから、制動力左右配分制御と
前後配分制御とによる十分な旋回性能向上効果が得られ
る。

【００５０】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、図１４のＳ２０２〜２０６，２０９，２１
０および２１４を実行する部分と、Ｓ２１１のうちヨー
レート偏差Δγを演算する部分と、Ｓ２１２のうち左右
輪目標スリップ率変化量ΔＳｙ　を決定する部分とが左
右輪目標スリップ率変化手段を構成し、同図のＳ２０２
〜２０６，２０９〜２１１および２１４を実行する部分
と、Ｓ２１２のうち前後輪目標スリップ率変化量ΔＳｘ
　を決定する部分とが前後輪目標スリップ率変化手段を
構成しているのである。

【００５１】本発明はさらに、制動力左右配分制御は常
に行うが、制動力前後配分制御は必要に応じて行う制動
力制御装置として実施することも可能である。以下、そ
れの一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

【００５２】本実施例におけるコントローラ７０のＲＯ
Ｍ７４には、図１のフローチャートが図１５のフローチ
ャートとされた制動スリップ制御プログラムが格納され
ている。このプログラムにおいては、Ｓ３０１〜Ｓ３１
１が図１のＳ１〜Ｓ１１と同様に実行され、その後、Ｓ
３１２において、各輪の前後輪目標スリップ率変化量Δ
Ｓｘ−ｆｌ，ΔＳｘ−ｆｒ，ΔＳｘ−ｒｌ，ΔＳｘ−ｒ
ｒが旋回特性値Ｃに関連して、図１０のΔＳｘ　マップ
に従って決定され、また、左右輪目標スリップ率変化量
ΔＳｙ−ｆｌ，ΔＳｙ−ｆｒ，ΔＳｙ−ｒｌ，ΔＳｙ−
ｒｒがヨーレート偏差Δγに関連して、図１３のΔＳｙ
　マップに従って決定される。その後、Ｓ３１３におい
て、ヨーレート偏差の絶対値が設定ヨーレート偏差γｍ
ａｘ　以下であるか否かが判定され、そうであれば、Ｓ
３１４ａにおいて、各輪の目標スリップ率Ｓｄ−ｆｌ，
Ｓｄ−ｆｒ，Ｓｄ−ｒｌ，Ｓｄ−ｒｒが標準値Ｓｏ　と
左右輪目標スリップ率変化量ΔＳｙ−ｆｌ，ΔＳｙ−ｆ
ｒ，ΔＳｙ−ｒｌ，ΔＳｙ−ｒｒとの和に決定され、そ
うでなければ、Ｓ３１４ｂにおいて、標準値Ｓｏ　と前
後輪目標スリップ率変化量ΔＳｘ−ｆｌ，ΔＳｘ−ｆｒ
，ΔＳｘ−ｒｌ，ΔＳｘ−ｒｒと左右輪目標スリップ率
変化量ΔＳｙ−ｆｌ，ΔＳｙ−ｆｒ，ΔＳｙ−ｒｌ，Δ
Ｓｙ−ｒｒとの和に決定される。ただし、Ｓ３１４ａの
２回目以後の各回の実行時には、各輪の目標スリップ率
Ｓｄ−ｆｌ，Ｓｄ−ｆｒ，Ｓｄ−ｒｌ，Ｓｄ−ｒｒの前
回値と左右輪目標スリップ率変化量ΔＳｘ−ｆｌ，ΔＳ
ｘ−ｆｒ，ΔＳｘ−ｒｌ，ΔＳｘ−ｒｒの今回値との和
に決定され、また、Ｓ３１４ｂの２回目以後の各回の実
行時には、各輪の目標スリップ率Ｓｄ−ｆｌ，Ｓｄ−ｆ
ｒ，Ｓｄ−ｒｌ，Ｓｄ−ｒｒの前回値と前後輪目標スリ
ップ率変化量ΔＳｙ−ｆｌ，ΔＳｙ−ｆｒ，ΔＳｙ−ｒ
ｌ，ΔＳｙ−ｒｒの今回値と左右輪目標スリップ率変化
量ΔＳｙ−ｆｌ，ΔＳｙ−ｆｒ，ΔＳｙ−ｒｌ，ΔＳｙ
−ｒｒの今回値との和に決定される。その後、図２のＳ
１５以後のステップが実行される。

【００５３】制動力前後配分制御による旋回性能向上策
は一般に、路面の摩擦係数が高い場合には有効であるが
、低い場合にはその効果が薄い。そのため、路面の摩擦
係数の高低とは無関係に常に制動力前後配分制御を行う
場合には目標スリップ率が無駄に変化させられる場合が
ある。そのため、本実施例においては、ヨーレート偏差
の絶対値が設定ヨーレート偏差以下である場合には路面
の摩擦係数が低いと判定して、制動力前後配分制御を省
略し、これにより目標スリップ率の無駄な変化を防止す
るのである。

【００５４】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、コンピュータの、図１５のＳ３０２〜３０
６，３０９，３１０，３１３〜３１４ｂを実行する部分
と、Ｓ３１１のうちヨーレート偏差Δγを演算する部分
と、Ｓ３１２のうち左右輪目標スリップ率変化量ΔＳｙ
　を決定する部分とが左右輪目標スリップ率変化手段を
構成し、同図のＳ３０２〜３０６，３０９〜３１１，３
１３および３１４ｂを実行する部分と、Ｓ３１２のうち
前後輪目標スリップ率変化量ΔＳｘ　を決定する部分と
が前後輪目標スリップ率変化手段を構成しているのであ
る。

【００５５】なお付言すれば、以上説明した実施例にお
いてはいずれも、各輪の目標スリップ率Ｓｄ　がいずれ
も連続値であるヨーレート偏差Δγまたは旋回特性値Ｃ
に応じて連続的に変化させられるため、各輪の制動力が
不連続的に変化することが防止され、車体の挙動変化が
滑らかとなるという効果が得られる。ただし、目標スリ
ップ率Ｓｄ　をそのように連続的に変化させることは本
発明を実施する上で不可欠ではなく、例えば、ヨーレー
ト偏差Δγまたは旋回特性値Ｃに応じて段階的に変化さ
せることが可能である。

【００５６】また、以上説明した実施例においては、ヨ
ーレートセンサ１００を用いて実ヨーレートγａ　を取
得するとともにその実ヨーレートγａ　を用いて実車体
スリップ角βを推定するようになっていたが、車体スリ
ップ角センサを用いて実車体スリップ角βを取得しても
よい。ところで、車体運動に関する線形２自由度の領域
では、実操舵角θを入力信号、実ヨーレートγａ　を出
力信号とすれば、それら実操舵角θと実ヨーレートγａ
　との間に （Ｔｒ　・ｓ＋１）・γｏ　／（ａ・ｓ２　＋ｂ・ｓ＋
１）なる伝達関数が存在し、一方、実操舵角θを入力信
号、実車体スリップ角βを出力信号とすれば、それら実
操舵角θと実ヨーレートγａ　との間に （Ｇｂｏ＋Ｇｂ１・ｓ）・γｏ　／（ａ・ｓ２　＋ｂ・
ｓ＋１）なる伝達関数が存在する。ただし、Ｔｒ　，γ
ｏ　，ＧｂｏおよびＧｂ１はそれぞれ前述のように、図
６，図８，図４および図５のマップに従って取得される
値であり、また、ａおよびｂはそれぞれ、推定車体速度
Ｖｅ　に関連し、図１６および図１７のマップに従って
取得される値である。したがって、ヨーレートセンサ１
００も車体スリップ角センサもなくても操舵角センサ９
８さえあれば、実操舵角θから実ヨーレートγａ　も実
車体スリップ角βも推定することができるのである。

【００５７】また、以上説明した実施例においては、左
輪２２，３４と右輪２４，３６との間で制動力を異なら
せるとともに、前輪２２，２４と後輪３４，３６との間
でコーナリング力を異ならせるために各輪の目標スリッ
プ率Ｓｄ　は可変、設定車輪加速度Ｇｗｏは不変とされ
ていたが、設定車輪加速度Ｇｗｏも可変とすることが可
能である。

【００５８】また、以上説明した実施例においては、車
両制動時にブレーキによる制動力が制御されることによ
って各輪の目標スリップ率Ｓｄ　が実現されるようにな
っていたが、エンジン，トランスミッション等による駆
動力を制御することによって各輪の目標スリップ率Ｓｄ
　を実現しても、ブレーキによる制動力の制御とエンジ
ン等による駆動力の制御との共同によって各輪の目標ス
リップ率Ｓｄ　を実現してもよい。また、車両制動時に
限らず、車両非制動時にそれらの手法によって目標スリ
ップ率Ｓｄ　を実現してもよい。すなわち、本発明にお
ける各輪の制動力とは、各輪が車体の進行を抑制する力
を意味しているのである。

【００５９】以上、本発明のいくつかの実施例を図面に
基づいて詳細に説明したが、これらは文字通り例示であ
り、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した
態様で本発明を実施し得ることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である制動力制御装置におけ
る制動スリップ制御プログラムの前半部を示すフローチ
ャートである。

【図２】上記制動スリップ制御プログラムの後半部を示
すフローチャートである。

【図３】上記制動力制御装置を含む車両用ブレーキ装置
の系統図である。

【図４】図３におけるＲＯＭに格納されているマップを
示すグラフである。

【図５】図３におけるＲＯＭに格納されているマップを
示すグラフである。

【図６】図３におけるＲＯＭに格納されているマップを
示すグラフである。

【図７】実車輪速度と換算車輪速度との関係を説明する
ための図である。

【図８】図３におけるＲＯＭに格納されているマップを
示すグラフである。

【図９】図３におけるＲＯＭに格納されているマップを
示すグラフである。

【図１０】図３におけるＲＯＭに格納されているマップ
を示すグラフである。

【図１１】スリップ率と制動力とコーナリング力との関
係を説明するための図である。

【図１２】別の実施例である制動力制御装置における制
動スリップ制御プログラムの前半部を示すフローチャー
トである。

【図１３】上記制動力制御装置のＲＯＭに格納されてい
るマップを示すグラフである。

【図１４】さらに別の実施例である制動力制御装置にお
ける制動スリップ制御プログラムの前半部を示すフロー
チャートである。

【図１５】さらに別の実施例である制動力制御装置にお
ける制動スリップ制御プログラムの前半部を示すフロー
チャートである。

【図１６】操舵角から実ヨーレートおよび実車体スリッ
プ角を推定するために用いる変数ａを説明するためのグ
ラフである。

【図１７】操舵角から実ヨーレートおよび実車体スリッ
プ角を推定するために用いる変数ｂを説明するためのグ
ラフである。

【符号の説明】

１０　　マスタシリンダ ２０　　電磁液圧制御弁 ２２　　左前輪 ２４　　右前輪 ２６　　ホイールシリンダ ３２　　電磁液圧制御弁 ３４　　左後輪 ３６　　右後輪 ３８　　ホイールシリンダ ７０　　コントローラ ８８　　ブレーキスイッチ ９８　　操舵角センサ １００　　ヨーレートセンサ １０２　　前後加速度センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　車体の前後左右にそれぞれ設けられた
   車輪の実スリップ率が各目標スリップ率となるように各
   車輪の制動力を制御する制動力制御装置において、前記
   車体の実ヨーレートの目標ヨーレートからのヨーレート
   偏差に基づき、左側車輪と右側車輪との少なくとも一方
   の目標スリップ率を変化させる左右輪目標スリップ率変
   化手段と、前記ヨーレート偏差と前記実ヨーレートとの
   積に基づき、前側車輪と後側車輪との少なくとも一方の
   目標スリップ率を変化させる前後輪目標スリップ率変化
   手段との少なくとも一方を設けたことを特徴とする制動
   力制御装置。