CN100588830C - 车辆的控制设备 - Google Patents

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Abstract

一种混合动力车辆，具有内燃机作为其驱动力源，还具有另一个驱动力源，所述内燃机包括将燃料直接喷射到气缸中的缸内喷射器和将燃料喷射到进气歧管和/或进气口中的进气歧管喷射器。当内燃机在整个车辆产生的声音量较低的运行状态下运行时(步骤S100判定为“是”)，将各喷射器之间的燃料喷射比率(DI比率)设定成使得由进气歧管喷射器喷射全部燃料量，而不使用以高压喷射燃料的缸内喷射器(步骤S130)。由此，可以在整个车辆产生的声音量较低的运行状态下减小内燃机的运转声。

Description

车辆的控制设备
技术领域
本发明涉及车辆的控制设备。具体而言，本发明涉及用于车辆的燃料喷射控制，所述车辆具有电动机和内燃机作为其驱动力源，所述内燃机具有用于将燃料直接喷射到气缸中的第一燃料喷射机构(缸内喷射器)和用于将燃料喷射到进气歧管和/或进气口中的第二燃料喷射机构(进气歧管喷射器)。
背景技术
作为内燃机的一种形式，已经提出了一种内燃机设置，该内燃机具有缸内喷射器，缸内喷射器将燃料直接喷射到燃烧室中。为了使直接喷射到燃烧室中的燃料充分雾化，必须将从缸内喷射器喷射的燃料压力设定得比从进气歧管喷射器喷射的燃料压力更高。为此，通常采用一种使用燃料增压***的设置，所述燃料增压***包括根据内燃机的旋转而被驱动的发动机驱动式高压燃料泵，以使低压燃料供应***供应的燃料压力增大，所述低压燃料供应***供应由进气歧管喷射器喷射的燃料。所得到的经过增压的燃料作为将由缸内喷射器喷射的燃料供应。
日本专利公开No.2001-41088(下文中称为专利文献1)和日本专利公开No.2001-50095(下文中称为专利文献2)公开了溢流阀的操作(特别是间歇操作)会产生使驾驶员感到不舒服的操作声音，所述溢流阀用作调节燃料的量的阀，所述燃料的压力被高压燃料泵增大。
此外，还提出了一种设置，在该设置中，内燃机既具有上述缸内喷射器，又具有进气歧管喷射器(例如参见日本专利公开No.2002-364403，下文中称为专利文献3)。专利文献3公开了这样的内燃机在均质燃烧运行模式中既通过缸内喷射器又通过进气歧管喷射器来喷射燃料，以防止缸内喷射器保持在高温下。
此外，近年来，作为在燃料消耗和环保性能方面更好的机动车辆，已经开发了混合动力车辆，混合动力车辆具有内燃机和电动机作为其驱动力源。特别是，混合动力车辆采用的设置具有蓄电池，并且既使用电动机在再生制动操作模式中产生的电能又使用由发动机输出驱动发电机产生的电能来对电池进行充电。
因此，对于混合动力车辆，对于要使内燃机运行还是停机所进行的判定是考虑整个车辆所需的驱动力以及对电池进行充电的请求等因素进行的。通常，在轻负荷行驶模式下，混合动力车辆只通过电动机来产生车辆的驱动力，以免在低效率区域中使用内燃机。但是即使在此情况下，如果电池的充电量降低，则起动内燃机来对电池进行充电并且内燃机在怠速模式下运行。在这种状态下，由于整个车辆产生的声音量较低，所以驾驶员容易感觉到内燃机的运转声音。特别是，如专利文献1和2中所述，其上安装有缸内喷射器的内燃机可能产生燃料增压***的操作声音，这种声音会使驾驶员感到不适或者不舒服。
因此，在混合动力车辆上安装有如同专利文献3中所公开那样的、具有缸内喷射器和进气歧管喷射器的内燃机的情况下，必须在控制燃料喷射的同时，解决由于缸内喷射器的温度升高造成的沉积物堆积问题并考虑驾驶员对噪声的感受。
发明内容
本发明的一个目的是提供一种车辆的控制设备，该车辆具有内燃机作为其驱动力源，还具有例如电动机作为其另一个驱动力源，所述内燃机包括用于将燃料直接喷射到气缸中的第一燃料喷射装置(机构)(缸内喷射器)和用于将燃料喷射到进气歧管和/或进气口中的第二燃料喷射装置(机构)(进气歧管喷射器)，在整个车辆产生的声音量较低的运行状态下，该控制设备实施燃料喷射控制，以减小内燃机的运转声音。
根据本发明一个方面的车辆的控制设备是这样一种车辆的控制设备：它包括电动机和内燃机作为其驱动力源，所述内燃机包括将燃料直接喷射到气缸中的第一燃料喷射机构和将燃料喷射到进气歧管中的第二燃料喷射机构。该控制设备包括车辆速度判定部分和第一燃料喷射控制部分。在作出使内燃机运行的请求时，车辆速度判定部分对车辆速度是否低于预定速度进行判定。在车辆速度判定部分判定为车辆速度低于预定速度时，第一燃料喷射控制部分对第一燃料喷射机构和第二燃料喷射机构与内燃机总燃料喷射量之间的燃料喷射比率进行控制，使得从第二燃料喷射机构喷射所述总燃料量。
上述车辆的控制设备以下述方式控制燃料喷射。当内燃机在低车速行驶状态之类的运行状态下运行时(在这种状态下整个车辆产生的声音量较低)，则不执行以高压向气缸内喷射燃料。而是从第二燃料喷射机构(进气歧管喷射器)喷射所有燃料，其中所述第二燃料喷射机构以相对低的压力喷射燃料。这样可以使燃料增压***的工作停止，其中所述燃料增压***用于向第一燃料喷射机构(缸内喷射器)供应高压燃料。因此，当车辆以低速行驶、因而驾驶员容易感受到内燃机的运转声时，可以减小内燃机的运转声以防驾驶员感到声音不适或者不舒服。注意，车辆速度判定部分所用的预定值可以限定为与怠速运行对应，怠速运行是在驾驶员不对加速器进行操纵时执行的，并且车辆可以通过怠速运行仅由电动机的输出来驱动。
根据本发明另一个方面的车辆的控制设备是这样一种车辆的控制设备：它包括电动机和内燃机作为其驱动力源，所述内燃机包括将燃料直接喷射到气缸中的第一燃料喷射机构和将燃料喷射到进气歧管中的第二燃料喷射机构。该车辆还包括电池，电池能够用内燃机的输出产生的电能进行充电并能够作为电动机的电源使用。该控制设备包括运行请求判定部分和第一燃料喷射控制部分。在作出使内燃机运行的请求时，运行请求判定部分对向内燃机请求的请求输出是否小于预定值进行判定，其中所述请求输出将作为车辆的驱动力提供。在运行请求判定装置判定为向内燃机请求的、将作为车辆驱动力提供的请求输出小于预定值时，第一燃料喷射控制部分对第一燃料喷射机构和第二燃料喷射机构与内燃机的总燃料喷射量之间的燃料喷射比率进行控制，使得从第二燃料喷射机构喷射所述总燃料量。
优选地，在作出使内燃机运行的请求以用于对电池进行充电时，第一燃料喷射控制部分将燃料喷射比率设定成使得从第二燃料喷射机构喷射所述总燃料量。
上述车辆的控制设备以下述方式控制燃料喷射。当内燃机在下述运行状态下运行时，不执行以高压向气缸内喷射燃料，其中在所述运行状态下，请求内燃机运行不是为了产生车辆驱动力，并且整个车辆产生的声音量较小。而是，从第二燃料喷射机构(进气歧管喷射器)喷射所有燃料，其中所述第二燃料喷射机构以相对低的压力喷射燃料。这样可以使燃料增压***的工作停止，其中所述燃料增压***用于向第一燃料喷射机构(缸内喷射器)供应高压燃料。因此，当在驾驶员容易感受到内燃机运转声的状态下驱动车辆时(通常是响应于对电池充电的请求而使内燃机运行时)，可以减小内燃机的运转声以防驾驶员感到声音不适或者不舒服。
优选地，根据本发明的车辆的控制设备还包括温度判定部分和第二燃料喷射控制部分。温度判定部分对第一燃料喷射机构的温度是否高于预定温度进行判定。在温度判定部分判定第一燃料喷射机构的温度高于预定温度时，第二燃料喷射控制部分代替第一燃料喷射控制部分对燃料喷射比率进行设定。特别是，第二燃料喷射控制部分将燃料喷射比率设定成使得从第一燃料喷射机构喷射所述总燃料喷射量的至少一部分。特别是，温度判定部分所用的预定温度是在考虑第一燃料喷射机构的沉积物堆积风险的情况下设定的。
上述车辆的控制设备以下述方式控制燃料喷射。当内燃机在整个车辆产生的声音量较低的运行状态下运行时，基本上将燃料喷射控制成使得从第二燃料喷射机构(进气歧管喷射器)喷射所有燃料。此外，当第一燃料喷射机构(缸内喷射器)的温度升高时，将燃料喷射比率设定成使得从第一燃料喷射机构喷射总燃料喷射量中的至少一部分，从而确保从第一燃料喷射机构的燃料喷射。因此，第一燃料喷射机构所喷射燃料的汽化潜热可以用来冷却第一燃料喷射机构。因此，可以防止第一燃料喷射机构温度过高以致产生最终造成喷射器堵塞的沉积物堆积现象。此外，还可以减小内燃机的运转声。
更优选地，对于本发明的车辆的控制设备，该车辆还包括：燃料箱，其储存燃料；第一燃料泵，其吸入储存在燃料箱中的燃料，并以与来自第二燃料喷射机构的燃料喷射压力对应的预定压力排出燃料；以及第二燃料泵，其吸入从第一燃料泵排出的燃料，并增大预定压力从而以增大后的压力排出燃料。此外，在第二燃料泵停止的状态下，第一燃料喷射机构以预定压力执行根据第二燃料喷射控制部分进行燃料喷射。
上述车辆的控制设备以下述方式执行控制。当第一燃料喷射机构(缸内喷射器)的温度升高时，第二燃料泵(高压燃料泵)不执行增压操作。而是，使用由第一燃料泵提供的压力(低压)来从第一燃料喷射机构执行燃料喷射。这样，避免了由于第二燃料泵操作造成内燃机运转声增大。从第一燃料喷射机构喷射燃料以获得冷却效果。注意，当车辆以低速行驶时，或者当向发动机请求的、将作为车辆驱动力的内燃机请求输出较小时(怠速运行)，内燃机运行的主要目的不是提供车辆驱动力。因此，即使由于从第一燃料喷射机构以低压进行燃料喷射造成内燃机的输出减小，也不会使运行性能变坏。
更优选地，本发明的车辆的控制设备还包括温度判定部分和燃烧停止部分。温度判定部分判定第一燃料喷射机构的温度是否高于预定温度。在温度判定部分判定第一燃料喷射机构的温度高于预定温度时，燃烧停止部分强制第一燃料喷射机构和第二燃料喷射机构停止燃料喷射。特别是，预定温度是在考虑第一燃料喷射机构的沉积物堆积风险的情况下而设定的。
上述车辆的控制设备以下述方式控制燃料喷射。当内燃机在整个车辆产生的声音量较低的运行状态下运行时，基本上将燃料喷射控制成使得从第二燃料喷射机构(进气歧管喷射器)喷射所有燃料。此外，当第一燃料喷射机构(缸内喷射器)的温度升高时，停止各个燃料喷射机构(喷射器)喷射燃料，以停止燃烧。因此，可以抑制第一燃料喷射机构的温度升高。因此，可以防止第一燃料喷射机构的温度过高，以致产生最终造成喷射器堵塞的沉积物堆积现象。此外，还可以减小内燃机的运转声。注意，当车辆以低速行驶时，或者当向发动机请求的、将作为车辆驱动力的内燃机请求输出较小时(怠速运行)，内燃机运行的主要目的不是提供车辆驱动力。因此，即使停止内燃机的燃烧，也不会使运行性能变坏。
由上述可见，本发明的主要优点在于，对于具有内燃机作为其驱动力源、并具有例如电动机作为另一个驱动力源的车辆，其中所述内燃机包括用于将燃料直接喷射到气缸内的第一燃料喷射机构(缸内喷射器)和用于将燃料喷射到进气歧管和/或进气口的第二燃料喷射机构(进气歧管喷射器)，可以对燃料喷射进行控制，使得在整个车辆产生的声音量较低的运行状态下，内燃机的运转声也降低。
根据结合附图对本发明进行的下列详细说明，可以更加明白本发明的上述以及其他的目的、特征、方面和优点。
附图说明
图1是图示了混合动力车辆整体设置的示意性框图，该混合动力车辆由根据本发明一种实施例的车辆的控制设备来控制。
图2是图示了图1所示发动机设置的示意性框图。
图3的流程图图示了根据本发明第一实施例的燃料喷射控制第一示例。
图4的流程图图示了根据本发明第一实施例的燃料喷射控制第二示例。
图5的流程图图示了根据本发明第一实施例的燃料喷射控制第三示例。
图6的流程图图示了请求使混合动力车辆的发动机运行的控制。
图7的流程图图示了根据本发明第二实施例的燃料喷射控制第一示例。
图8的流程图图示了根据本发明第二实施例的燃料喷射控制第二示例。
图9的流程图图示了根据本发明第二实施例的燃料喷射控制第三示例。
图10和图11图示了图2所示发动机***中DI比率设定对照表(分别在发动机暖机状态和发动机冷机状态下)的第一示例。
图12和图13图示了图2所示发动机***中DI比率设定对照表(分别在发动机暖机状态和发动机冷机状态下)的第二示例。
图14图示了图2所示高压燃料泵单元的一种示例性设置。
图15示意性图示了图14所示高压燃料泵单元的操作。
具体实施方式
下面将参考附图对本发明的实施例进行详细说明。注意，在附图中将用相同的标号表示相同或相应的部件，并且在适当时候不对其进行重复说明。
第一实施例
图1是图示了混合动力车辆500整体设置的示意性框图，该混合动力车辆500由根据本发明第一实施例的车辆的控制设备来控制。
参考图1，混合动力车辆500除了包括发动机10之外，还包括电池510、用于输送电能的电能控制单元(PCU)520、电动机30、动力分配设备550、电力发生器(发电机)560、减速齿轮570、驱动轮580a、580b、以及对混合动力车辆500的整个操作进行控制的混合动力ECU(电子控制单元)590。尽管图1示出的混合动力车辆的驱动轮只是前轮，但是可以提供用于驱动后轮的另一电动机来实现4-WD混合动力车辆。
电池510配置有可充电的蓄电池(例如镍氢或锂离子蓄电池)。PCU520包括逆变器(未示出)，逆变器用于将电池510供应的直流(DC)电压转换成交流(AC)电压以驱动电动机530。逆变器设置成能够进行双向的电能转换，它还具有将电动机530的再生制动操作所产生的电能(AC电压)和发电机560产生的电能(AC电压)转换成DC电压以对电池510进行充电的功能。
此外，PCU 520还可以包括执行DC电压的电平转换的升降压转换器(未示出)。可以提供这样的升降压转换器来用AC电压驱动电动机530，该AC电压的电压幅度比电池510的供应电压幅度更高，因此可以提高电动机驱动效率。
作为发动机(内燃机)10，可以采用图2所示并在下文中详细说明的发动机***。
动力分配设备550可以对发动机产生的驱动力进行分配并将其通过经由减速齿轮570延伸到驱动轮580a、580b的路径以及通过延伸到发电机560的路径进行传递。从发动机10经由动力分配设备550传递的驱动力使发电机560旋转以产生电能。发电机560产生的电能由PCU 520使用，作为用于电池510的充电电能，或者作为用于电动机530的驱动电能。
由从PCU 520供应的AC电压来旋转和驱动电动机530。电动机530的驱动力经由减速齿轮570传递到驱动轮580a、580b，以作为车辆的驱动力。在再生制动操作模式中，电动机530随着驱动轮580a、580b的减速而旋转，此时电动机530用作电能发生器。
当混合动力车辆500处于轻负荷状态下时，例如当车辆开始行驶时、车辆正在以低速行驶或正在爬平缓的坡时，混合动力车辆利用来自电动机530的驱动力而不是用来自发动机10的驱动力行驶，以免发动机处于低效率区域。因此，在此情况下，除非需要进行预热操作或必须使发动机运行以对电池进行充电，否则停止发动机10的运行。当需要这种预热操作或需要对电池进行充电时，发动机10以怠速状态运行。
在通常行驶状态下，起动发动机10，并由动力分配设备550将发动机10输出的驱动力分配成驱动轮580a、580b的驱动力和用于由发电机560产生电能的驱动力。发电机560产生的电能用来驱动电动机530。因此，在通常行驶状态下，电动机530的驱动力辅助发动机10的驱动力来对驱动轮580a、580b进行驱动。混合动力ECU 590对动力分配设备550的动力分配比率进行控制，使得总体效率最大化。此外，在节气门全开的加速模式下，还使用电池510供应的电能来驱动电动机530，使得对驱动轮580a、580b进行驱动的力进一步增大。
在减速和制动时，驱动轮580a、580b驱动电动机530旋转，以产生电能。电动机530的再生发电所收集到的电能由PCU 520转换成DC电压并用于对电池510进行充电。当车辆停止时，发动机10自动停止。
如上所述，具体地，混合动力车辆500使用发动机10产生的驱动力与电动机530由电能产生的驱动力的组合，并根据车辆的状态来控制发动机10的运行以及电动机530的操作，从而改善了车辆运行的燃料效率。更具体地，混合动力ECU 590根据运行状态来控制发电机530与发动机10之间的输出比率。
图2是图示了图1所示发动机10设置的示意性框图。图1所示的发动机10由发动机ECU控制，该发动机ECU是根据本发明实施例的一种内燃机控制设备。注意，尽管图2示出了直列四缸汽油发动机作为发动机，但是本发明不限于这样的发动机。
如图2所示，发动机(内燃机)10包括四个气缸112，每个气缸112经由相应的进气歧管20连接到公共缓冲罐30。缓冲罐30经由进气管40连接到空气滤清器50。在进气管40中设有气流计42和由电动机60驱动的节气门70。根据发动机ECU 300的输出信号，独立于加速踏板100来对节气门70的开度进行控制。这些气缸112连接到公共的排气歧管80，排气歧管80接着连接到三元催化转化器90。
对于每个气缸112，设有用于将燃料喷射到气缸中的缸内喷射器110和用于将燃料喷射到进气口和/或进气歧管中的进气歧管喷射器120。根据发动机ECU 300的输出信号来控制这些喷射器110、120。
注意，尽管本实施例中进行的说明涉及分开设有两种喷射器的内燃机，但是本发明不限于这样的内燃机。例如，本发明的内燃机也可以是具有一种喷射器的内燃机，该喷射器既具有缸内喷射能力，又具有进气歧管喷射能力。
进气歧管喷射器120各自连接到公共的低压燃料输送管道160，并经由燃料输送管160、低压燃料通道190和燃料压力调节器170连接到电动机驱动的低压燃料泵180。此外，低压燃料泵180还经由燃料过滤器195连接到燃料箱200。燃料压力调节器170设置成：在低压燃料泵180排出的燃料的燃料压力高于预定的设定燃料压力时，使从低压燃料泵180排出的部分燃料回流到燃料箱200。因此，防止了向进气歧管喷射器120提供的燃料压力和向高压燃料泵150提供的燃料压力高于上述设定燃料压力。
各个缸内喷射器110连接到公共的燃料输送管130。这个高压燃料输送管130连接到高压燃料泵单元150，高压燃料泵单元150设置成包括发动机驱动的高压燃料泵。
图14示出了图2所示的高压燃料泵单元150的一种示例性设置。
参考图14，高压燃料泵单元150包括发动机驱动的高压燃料泵155。
高压燃料泵155安装到气缸盖(未示出)来驱动柱塞220，使得通过泵凸轮202的旋转驱动，柱塞220能够在泵缸210中往复运动，所述泵凸轮202设在发动机10的进气阀(未示出)或排气阀(未示出)的凸轮轴204处。此外，高压燃料泵155还包括由泵缸210和柱塞220分隔的高压泵室230、连接到低压燃料通道190的通道(gallery)245、以及电磁溢流阀250。使电磁溢流阀250开启/关闭以控制通道245与高压泵室230之间的连通/切断。
高压燃料泵155的排出侧经由高压燃料通道260连接到燃料输送管130，燃料输送管道130向缸内喷射器110输送燃料。高压燃料通道260设有单向阀(止回阀)240，单向阀240对燃料从燃料输送管130向高压燃料泵155的回流进行限制。高压燃料泵155的进气侧连接到低压燃料通道190。
参考图15，在吸入行程中，柱塞220的升程量随着泵凸轮202的旋转而减小，通过柱塞220的往复运动增大高压泵室230的容积。在吸入行程中，电磁溢流阀250保持在开启状态。
再参考图14，在电磁溢流阀250的阀开启期间中，通道245与高压泵室230连通，使得燃料在吸入行程中从低压燃料通道190经由通道245吸入到高压泵室230中。
再参考图15，在排出行程中，柱塞220的升程量随着泵凸轮202的旋转而增大，通过柱塞220的往复运动减小高压泵室230的容积。在排出行程中，发动机ECU 300对电磁溢流阀250的开启/关闭进行控制。
再参考图14，在排出行程中电磁溢流阀250开启时，通道245与高压泵室230彼此连通，因此被吸入高压泵室230中的燃料经由通道245向低压燃料通道190溢流(overflow)。换句话说，燃料不经过高压燃料通道260输送到燃料输送管130，而是经由通道245向低压燃料通道190回流。
相比之下，当电磁溢流阀250关闭时，通道245与高压泵室230彼此不连通。因此，排出行程中加压的燃料不流回到通道245，而是经由高压燃料通道260向燃料输送管130输送。
发动机ECU 300参考由燃料压力传感器400检测的燃料压力以及由ECU控制的燃料喷射量，以控制电磁溢流阀250的开启/关闭正时。因此，发动机ECU 300能够对从高压燃料泵单元150向高压燃料输送管130加压输送的燃料量进行调节、并将高压燃料输送管130中的燃料压力调节到所需压力。如此设置的燃料增压***(高压燃料泵单元150)可以用来确保从各个缸内喷射器110喷射的燃料压力。
对于高压燃料泵155，加压时关闭电磁溢流阀250造成的冲击声主要是能够由驾驶员感知的操作声。换句话说，在驱动柱塞220进行往复运动且电磁溢流阀250一直开启的时候，停止增压操作，因此不会产生上述那样的操作声。
在上述燃料增压***(高压燃料泵单元150)的操作停止时，电磁溢流阀250保持开启，从低压燃料泵180排出的燃料的压力使燃料从各个缸内喷射器110喷射。具体地说，低压燃料泵180对应于本发明的“第一燃料泵”，高压燃料泵155对应于本发明的“第二燃料泵”。
注意，作为高压燃料泵单元150，可以采用全排出式(all-dischargetype)高压泵，即不带电磁溢流阀250、并使全部吸入量的燃料压力增大以排出所得燃料的高压泵(例如参见日本专利公开No.07-293381中公开的燃料供应装置)。即使使用这种高压泵，在增压操作中由于例如旋转驱动的咔哒声引起的振动也可能产生操作声。这种设置可以是对该增压泵进行旁路(bypass)、并设置旁路阀以将低压燃料通道190和高压燃料通道260彼此连接的一种设置。在这种设置中，在燃料增压***(高压泵)的操作停止时，可以开启旁路阀来使用从低压燃料泵180排出的燃料，以从各个缸内喷射器110喷射燃料。
再参考图2，发动机ECU 300设置有数字式计算机，并包括ROM(只读存储器)320、RAM(随机存取存储器)330、CPU(中央处理单元)340、输入端口350和输出端口360，它们经由双向总线310而彼此连接。
气流计42输出与进气量成比例的输出电压，气流计42的输出电压经由A/D转换器370输入到输入端口350。冷却剂温度传感器380安装到发动机10，并产生与发动机冷却剂温度成比例的输出电压。冷却剂温度传感器380的输出电压经由A/D转换器390输入到输入端口350。
燃料压力传感器400安装到燃料输送管130，并产生与燃料输送管130中的燃料压力成比例的输出电压。燃料压力传感器400的输出电压经由A/D转换器410输入到输入端口350。空燃比传感器420安装到位于三元催化转化器90上游的排气歧管80，并产生与排气中氧浓度成比例的输出电压，空燃比传感器420的输出电压经由A/D转换器430输入到输入端口350。
本实施例的发动机***中，空燃比传感器420是全量程空燃比传感器(线性空燃比传感器)，它产生与发动机10中燃烧的空气燃料混合物的空燃比成比例的输出电压。可以采用O2传感器作为空燃比传感器420，它以开/关方式来检测发动机10中燃烧的混合物的空燃比相对于理论空燃比是浓还是稀。
加速踏板100连接到加速器下压程度传感器440，该传感器440产生与加速踏板100的下压程度成比例的输出电压。加速器下压程度传感器440的输出电压经由A/D转换器450输入到输入端口350。发动机速度传感器460连接到输入端口350，该传感器460产生表示发动机速度的输出脉冲。发动机ECU 300的ROM 320预先以对照表的形式储存了与驱动状态相对应设定的燃料喷射量值和基于发动机冷却剂温度的校正值，所述驱动状态是基于上述加速器下压程度传感器440和发动机速度传感器460分别获得的发动机负荷率和发动机速度。
发动机ECU 300通过执行规定的程序，根据来自各个传感器的信号，产生用于控制发动机***的整体操作的各种控制信号。控制信号经由输出端口360和驱动电路370传输到构成发动机***的设备和电路。
在本发明这种实施例的发动机10中，每个气缸112既设有缸内喷射器110，又设有进气歧管喷射器120。因此，对于以上述方式计算出的所需总燃料喷射量，需要控制缸内喷射器110与进气歧管喷射器120之间的燃料喷射比率。
下文中，这些喷射器之间的燃料喷射比率由“DI比率r”来表示，“DI比率r”是缸内喷射器110的燃料喷射量与总燃料喷射量的比率。具体地，“DI比率r＝100％”表示燃料只从缸内喷射器110喷射，“DI比率r＝0％”表示燃料只从进气歧管喷射器120喷射。“DI比率r≠0”、“DI比率r≠100％”和“0％＜DI比率r＜100％”表示既通过缸内喷射器110，也通过进气歧管喷射器120来执行燃料喷射。注意，对于缸内喷射器110，汽化潜热的效果造成的抗爆震性能提高有助于增强输出性能。对于进气歧管喷射器120，提高空气燃料混合物的均质性的效果造成的对旋转(扭矩)变化的抑制有助于增强输出性能。
发动机ECU 300是根据本发明实施例的内燃机控制设备，发动机ECU 300以下述方式执行用于整个车辆产生的声音量较小的运行状态的燃料喷射控制。
图3是图示了根据本发明的第一实施例，发动机ECU 300进行的燃料喷射控制的第一示例的流程图。
参考图3，发动机ECU 300在步骤S120判定当混合动力ECU 590作出使发动机运行的请求(步骤S100判定为“是”)时，车辆500是否正在以低速行驶。
步骤S 120中的判定是根据混合动力车辆500的车辆速度是否低于预定值来进行的。预定值被设定为与整个车辆产生的声音量较小的运行状态有关的值，所述状态例如怠速运行状态，在该怠速运行状态下，驾驶员不操纵加速器，车辆只由电动机530的输出来驱动行驶。
在车辆并非正在以低速行驶的情况下(步骤S120判定为“否”)，发动机ECU 300在步骤S150根据状况设定用于通常运行的DI比率。在步骤S150，例如根据预设对照表，将DI比率r根据此时的发动机运行状况(例如发动机温度、发动机速度、发动机负荷率)设定在0到100％的范围内。
相反，在车辆正在以低速行驶的同时发动机运行时(步骤S120中判定为“是”)，发动机ECU 300在步骤S130将DI比率r设定为0％(r＝0％)来使发动机运行。即，不使用缸内喷射器110进行缸内喷射中，而只使用进气歧管喷射器120进行进气口喷射来使发动机10运行。
因此，在车辆处于整个车辆产生的声音量较小的低速行驶状态时，可以不对图2所示燃料增压***(高压燃料泵单元150)进行操作就能够使发动机10运行。因此，可以抑制发动机10的运转声以防驾驶员感到声音令人不适或者不舒服。
图4是图示了根据本发明第一实施例的燃料喷射控制第二示例的流程图。
图4所示流程图除了包括图3所示流程图中的步骤之外，还包括步骤S140和S145。
步骤S140和S145是在低速行驶状态下(步骤S120中判定为“是”)执行的。发动机ECU 300在步骤S140判定缸内喷射器110的温度是否升高。例如，在步骤S140将缸内喷射器的喷射器温度Tinj与作为进行判定所用的温度的判定温度Tjd相互比较以作出判定。判定温度Tjd是在考虑沉积物随着缸内喷射器110的温度升高而堆积的风险的情况下设定的。
缸内喷射器110的温度根据来自安装了该喷射器的整个发动机的热传递和根据来自气缸内(燃烧室内)温度的热传递而变化。这里，来自整个发动机的热传递可以根据发动机冷却剂温度和外部温度来估计。气缸内温度可以根据燃烧室中的燃烧状态(即发动机的运行状况(速度和负荷率)和空燃比(A/F))来估计。
因此，发动机ECU 300可以根据预定函数来计算当时喷射器温度的估计值，所述预定函数例如以传感器检测到的发动机冷却剂温度和外部温度、以及发动机速度、发动机负荷率和设定的空燃比为变量。通常可以根据实验结果来对预定函数的这些变量或常数进行选择和调整。或者，如果在设置方面可行，则也可以给缸内喷射器110直接设置温度传感器。这样，在步骤S140，用估计出的或测量出的喷射器温度Tinj来进行判定。
在喷射器温度Tinj低于预定温度的情况下(步骤S140判定为“否”)，发动机ECU 300执行与图3中的步骤类似的步骤S130，因为缸内喷射器110的过高温度造成沉积物堆积的风险较低。由此，在车辆以低速行驶时，通过从进气歧管喷射器120进行燃料喷射(DI比率r＝0％)，来执行与图3的流程图中类似的燃料喷射控制以使发动机10运行，从而抑制发动机10的运转声。
相反，在喷射器温度Tinj高于预定温度Tjd的情况下(步骤S140判定为“是”)，发动机ECU 300执行步骤S145而不执行步骤S130，以将DI比率设定为“DI比率r＞0％”，从而使全部燃料喷射量中的至少一部分从缸内喷射器110喷射。因此，对于缸内喷射器110，通过所喷射燃料的汽化潜热抑制了温度升高。从而可以防止由于沉积物堆积造成的堵塞的发生。
发动机ECU 300以预定间隔根据图4所示的流程图执行燃料喷射控制。因此，在通过执行步骤S145使喷射器温度降低的情况下(步骤S140判定为“否”)，再次执行步骤S 130来通过进气口喷射(DI比率r＝0％)使发动机10运行。
因此，可以用根据图4中的流程图的燃料喷射控制在通过进气口喷射来使发动机10运行以抑制运转声的同时，来监视缸内喷射器110的温度升高，所述温度升高可能造成喷射器堵塞。
注意，考虑到车辆低速行驶状态中发动机操作的主要目的不是响应于驾驶员对加速器的操纵而获得所需的发动机输出这样的情况，也可以在停止图2和图3所示的燃料增压***(高压燃料泵单元150)时根据步骤S145中的设定从缸内喷射器110执行燃料喷射以抑制运转声。在此情况下，使用从低压燃料泵180排出的燃料压力(馈送压力)来从各个缸内喷射器110执行燃料喷射。但是，这里不需要发动机输出作为驱动车辆所用的力，因此运行性能不会恶化。此外，即使在以上述馈送压力执行燃料喷射时，也仍然可以获得通过燃料的汽化潜热而冷却喷射器的效果。
图5是图示了根据本发明第一实施例的燃料喷射控制第三示例的流程图。
图5所示流程图与图4所示流程图不同之处在于前者包括步骤S145#，来代替在步骤S140中判定为“是“时执行的步骤S145。
发动机ECU 300在步骤S145#中停止从喷射器110、120喷射燃料，以停止发动机10的燃烧，从而防止缸内喷射器110的温度升高。
注意，如上所述，由于车辆低速行驶状态下发动机运行的主要目的不是响应于驾驶员对加速器的操纵而获得所需的发动机输出，所以即使停止发动机10的燃烧，运行性能也不会恶化。
发动机ECU 300以预定间隔根据图4所示的流程图执行燃料喷射控制。因此，在通过执行步骤S145#而使喷射器温度降低的情况下(步骤S140中判定为“否”)，再次执行步骤S130来通过进气口喷射(DI比率r＝0％)使发动机10运行。
根据图5的流程图进行的燃料喷射控制在通过进气口喷射来使发动机10运行以抑制运转声的同时，还可以用来监视缸内喷射器110的温度升高，所述温度升高可能造成喷射器堵塞。
这里，对于图3至图5中的流程图与本发明的技术特征如何相互对应，步骤S100对应于本发明的“车辆速度判定装置”，步骤S130对应于本发明的“第一燃料喷射控制装置”，步骤S145对应于本发明的“第二燃料喷射控制装置”。此外，步骤S140对应于本发明的“温度判定装置”，步骤S145#对应于本发明的“燃烧停止装置”。
第二实施例
如上所述，除了作出将发动机输出用作车辆驱动力的请求的情况之外，还发出由图1所示混合动力ECU 590作出的使发动机运行的请求。
图6的流程图图示了混合动力ECU 590进行的发动机运行请求控制。
图6示出了产生用于除了预热操作之外的发动机运行的请求的流程。
参考图6，混合动力ECU 590计算与车辆驱动力相应的发动机输出请求Pg并计算用于对电池充电的发动机输出请求Pb，所述车辆驱动力是根据驾驶员对加速器的操纵/操作产生的。当总和(Pg+Pb)大于零，即(Pg+Pb)＞0时，混合动力ECU 590产生发动机运行请求。注意，这个发动机输出请求Pg是根据与如上所述的运行状态对应的发动机10与电动机530之间的输出比率的控制来设定的。
混合动力ECU 590在步骤S200对用作车辆驱动力的发动机输出请求Pg是否大于零(即Pg＞0)进行判定。在满足Pg＞0的关系的情况下(步骤S200判定为“是”)，混合动力ECU 590在步骤S210指示执行发动机10的通常操作。步骤S200中的判定是通过将发动机输出请求Pg与接近零的预定判定值进行比较而作出的。
在没有将发动机输出用作车辆驱动力的请求(即，Pg＝0)的情况下(在步骤S200中判定为“否”)，混合动力ECU 590在步骤S220对是否作出对电池进行充电的请求进行判定(步骤S220)。
混合动力ECU 590在步骤S220对用于对电池充电的发动机输出请求Pb是否大于零(即Pb＞0)进行判定。步骤S220中的判定是通过将发动机输出请求Pb与接近零的预定判定值进行比较而作出的。
在未请求将发动机输出用作车辆驱动力也未请求为电池充电(即Pg＝0且Pb＝0)的情况下(在步骤S220中判定为“否”)，混合动力ECU 590指令发动机10停止(步骤S240)。
相反，在用作车辆驱动力的发动机输出请求为零(即Pg＝0)，但作出了电池充电请求(步骤S220的判定为“是”)的情况下，混合动力ECU590指令发动机10执行怠速运行(步骤S230)。
在预热操作(未示出)中，发动机10也在怠速模式下运行。在此情况下，对缸内喷射器110进行控制以执行分层充气燃烧。这种预热操作中的分层充气燃烧可以促进催化剂预热，从而改善排气排放。
在第二实施例中，结合了图6所示发动机运行请求控制来执行燃料喷射控制。
图7示出的流程图图示了根据本发明第二实施例的燃料喷射控制第一示例。
图7所示流程图与图3所示流程图的不同之处在于前者包括了执行步骤S 120#来代替步骤S 120。用于控制的其他特征与图3中的类似，这里将不再对其详细描述进行重复。
发动机ECU 300在步骤S120#对响应于使发动机运行的请求而用作车辆驱动力的发动机输出请求Pg是否约等于零(即P≈0)进行判定。步骤S120#中的判定是通过将发动机输出请求Pg与接近零的预定判定值进行比较而作出的。即，步骤S120#对应于本发明的“运行请求判定装置”。
因此，通常在混合动力ECU 590响应于电池充电请求而发出执行怠速运行的指令(图6中的步骤S230)时，步骤S120#中的判定为“是”。换句话说，类似于步骤S120，在步骤S120#中作出“是”的判定来对应于整个车辆产生的声音量较低的运行状态。
根据步骤S120#中的判定结果进行的后续处理步骤与图3的流程图中的步骤类似。因此，在根据对电池进行充电的请求而执行、并且整个车辆产生的声音量较小的怠速运行中，不操作图2和图3所示的燃料增压***(高压燃料泵单元150)，且发动机10通过进气口喷射来运行。因此，可以抑制发动机10的运转声，以防驾驶员感到声音不适或者不舒服。
图8和图9示出的各个流程图图示了根据第二实施例的燃料喷射控制第二和第三示例，这些示例分别对应于图4和图5所示的燃料喷射控制示例。
图8和图9所示的燃料喷射控制与图4和图5所示燃料喷射控制的不同之处在于前者包括与图7中类似的步骤S120#而不是图4和图5所示流程图中的步骤S120。图8和图9所示的燃料喷射控制的其他特征与图4和图5中所示的流程图的那些类似。因此将不再重复其说明。
因此，根据发动机输出请求Pg(即，用作车辆驱动力的发动机输出请求)，来检测发动机10的怠速运行(通常在对电池充电时进行怠速运行)，以便对车辆处于整个车辆产生的声音量较低的运行状态进行检测。在整个车辆产生的声音量较低的运行状态下，在主要通过进气口喷射来使发动机10运行时，执行监视以避免由于缸内喷射器110的温度升高造成堵塞。
因此，与根据第一实施例的燃料喷射控制一样，第二实施例的燃料喷射控制也可以用来通过进气口喷射来使发动机10运行以抑制运转声，并采取措施来防止了由于缸内喷射器110的温度升高造成发生堵塞。
下面将对图2所示的发动机通常运行模式(步骤S150)中优选的DI比率设定进行说明。
图10和图11图示了图2所示的发动机***中DI 比率设定对照表的第一示例。
图10和图11所示的对照表储存在发动机ECU 300的ROM 320中。图10是发动机10暖机状态的对照表，图11是发动机10冷机状态的对照表。
在图10和图11所示对照表中，横轴表示发动机10的发动机速度，纵轴表示负荷率，缸内喷射器110的燃料喷射比率即DI比率r以百分比形式表示。
如图10和图11所示，在用于暖机状态的对照表和用于冷机状态的对照表中，分别对由发动机10的发动机速度和负荷率所确定的各个运行区域限定DI比率r。这些对照表设置成表明了随着发动机10的温度改变，缸内喷射器110和进气歧管喷射器120的不同控制区域。当检测到发动机10的温度等于或高于预定温度阈值时，选用图10所示用于暖机状态的对照表；否则选用图11所示用于冷机状态的对照表。根据所选择的对照表并依照发动机10的发动机速度和负荷率，来控制缸内喷射器110和/或进气歧管喷射器120。
现在对图10和图11中设定的发动机10的发动机速度和负荷率进行说明。在图10中，NE(1)设定为2500rpm到2700rpm，KL(1)设定为30％到50％，KL(2)设定为60％到90％。在图11中，NE(3)设定为2900rpm到3100rpm。即，NE(1)＜NE(3)。还适合地设定图10中的NE(2)以及图11中的KL(3)和KL(4)。
根据图10与图11之间的比较可以看到，图11所示用于冷机状态的对照表中的NE(3)大于图10所示用于暖机状态的对照表中的NE(1)。这表明随着发动机10的温度降低，进气歧管喷射器120的控制区域扩大到包括更高发动机速度的区域。即，在发动机10处于冷机状态的情况下，缸内喷射器110的喷射孔中不大可能堆积沉积物(即使不从缸内喷射器110喷射燃料)。因此，使用进气歧管喷射器120执行燃料喷射的区域可以扩大，从而改善均质性。
根据图10与图11之间的比较还可以看到，在用于暖机状态的对照表中发动机10的发动机速度为NE(1)或更高的区域中，以及在用于冷机状态的对照表中发动机速度为NE(3)或更高的区域中，保持“DI比率r＝100％”。在负荷率这个方面，在用于暖机状态的对照表中负荷率为KL(2)或更高的区域中，以及在用于冷机状态的对照表中负荷率为KL(4)或更高的区域中，保持“DI比率r＝100％”。这表明在预定的高发动机速度区域以及预定的高发动机负荷区域中只使用缸内喷射器110。即，在高速区域或高负荷区域，即使只使用缸内喷射器110执行燃料喷射，由于发动机10的发动机速度和负荷较高，所以也能确保足够的进气量，从而只使用缸内喷射器110也可以容易地获得均质的空气燃料混合物。以此方式，从缸内喷射器110喷射的燃料在燃烧室内伴随汽化潜热(即从燃烧室吸收热量)而雾化。因此，在压缩末期空气燃料混合物的温度降低，从而改善了抗爆震性能。此外，由于燃烧室内的温度降低，所以改善了进气效率，产生较高的功率输出。
根据图10中用于暖机状态的对照表，当负荷率为KL(1)或更小时只使用缸内喷射器110。这表明当发动机10的温度较高时在预定低负荷区域仅仅使用缸内喷射器110。当发动机10处于暖机状态时，容易在缸内喷射器110的喷射孔中堆积沉积物。但是，当使用缸内喷射器110执行燃料喷射时，可以降低喷射孔的温度，从而防止沉积物堆积。此外，可以确保其最小燃料喷射量的同时防止缸内喷射器110堵塞。因此，在有关区域中只使用缸内喷射器110。
由图10和图11之间的比较可以看到，只有在图11的用于冷机状态的对照表中才存在“DI比率r＝0％”的区域。这表明当发动机10的温度较低时，在预定低负荷区域(KL(3)或更小)中只使用进气歧管喷射器120执行燃料喷射。当发动机10处于冷机状态且负荷较低和进气量较小时，燃料不容易发生雾化。在这样的区域，难以通过缸内喷射器110的燃料喷射确保良好的燃烧。此外，特别是在低负荷并且低速的区域，不必使用缸内喷射器110输出高功率。因此，在有关区域中只使用进气歧管喷射器120来执行燃料喷射，而不使用缸内喷射器110。
此外，在并非通常运行的运行中，即在发动机10怠速时的催化剂预热状态(异常运行状态)中，对缸内喷射器110进行控制以执行分层充气燃烧。通过在催化剂预热操作期间造成分层充气燃烧，促进了催化剂预热，从而改善了排气排放。
图12和图13示出了图2所示发动机***中DI比率设定对照表的第二示例。
图12(暖机状态)和图13(冷机状态)所示设定对照表与图10和图11所示对照表的不同之处在于低速且高负荷区域的DI比率设定。
在发动机10中，在低速且高负荷区域，从缸内喷射器110喷射的燃料形成的空气燃料混合物混合较差，这种不均质的空气燃料混合物在燃烧室内可能造成不稳定的燃烧。因此，随着发动机速度接近不太容易发生这种问题的高速区域，增大缸内喷射器的燃料喷射比率；而随着发动机负荷接近容易发生这种问题的高负荷区域，减小缸内喷射器110的燃料喷射比率。DI比率r的这些变化由图12和图13中的十字箭头表示。
以此方式，可以抑制由于不稳定燃烧而引起发动机输出扭矩变化。注意，这些措施大体上相当于下述措施：随着发动机状态向预定低速区域移动而减小缸内喷射器110的燃料喷射比率，或者随着发动机状态向预定低负荷区域移动而增大缸内喷射器110的燃料喷射比率。此外，除了有关区域(由图12和图13中十字箭头所示)外，在只使用缸内喷射器110执行燃料喷射的区域(在高速侧和低负荷侧)中，即使在只使用缸内喷射器110执行燃料喷射时也容易获得均质的空气燃料混合物。在此情况下，从缸内喷射器110喷射的燃料在燃烧室内伴随汽化潜热(通过从燃烧室吸收热量)而雾化。因此，在压缩末期空气燃料混合物的温度降低，因此改善了抗爆震性能。此外，随着燃烧室的温度降低，提高了进气效率，造成较高功率输出。
图12和图13的设定对照表中其他区域的DI比率设定与图10(暖机状态)和图11(冷机状态)的类似，因此将不再重复其说明。
在结合图10-图13说明的这种发动机10中，通过将缸内喷射器110的燃料喷射正时设定在进气冲程中而获得了均质燃烧，并通过将其设定在压缩冲程中而实现分层充气燃烧。即，在将缸内喷射器110的燃料喷射正时设定在压缩冲程中时，可以在火花塞周围局部建立浓的空气燃料混合物，使得整个燃烧室中稀的空气燃料混合物被点燃以实现分层充气燃烧。即使将缸内喷射器110的燃料喷射正时设定在进气冲程中，如果可以在火花塞周围局部提供浓的空气燃料混合物，也可以实现分层充气燃烧。这里所用的“分层充气燃烧”既包括分层充气燃烧也包括下述半分层充气燃烧。在半分层充气燃烧中，进气歧管喷射器120在进气冲程中喷射燃料以在整个燃烧室中产生稀的均质空气燃料混合物，然后缸内喷射器110在压缩冲程中喷射燃料以在火花塞周围局部产生浓的空气燃料混合物，从而改善燃烧状态。由于下述原因，这种半分层充气燃烧在催化剂预热操作中是优选的。在催化剂预热操作中，必须显著延迟点火正时并维持良好的燃烧状态(怠速状态)以使高温燃烧气体到达催化剂。此外，还需要供应一定的燃料量。如果采用分层充气燃烧来满足这些要求，则燃料量会不足。如果采用均质燃烧，则为了维持良好燃烧所用的延迟量与分层充气燃烧的情况相比太小。因为这些原因，尽管可以采用分层充气燃烧和半分层充气燃烧中任一种，但在催化剂预热操作中优选采用上述半分层充气燃烧。
此外，在结合图10-图13说明的发动机中，由于下述原因而优选地将缸内喷射器110的燃料喷射正时设定在压缩冲程中。应当注意，在上述发动机10中，在对应于几乎全部区域的基本区域中将缸内喷射器110的燃料喷射正时设定在进气冲程中(这里，基本区域指除了在进气冲程中用来自进气歧管喷射器120的燃料喷射并在压缩冲程中用来自缸内喷射器110的燃料喷射来执行半分层充气燃烧的区域之外的区域，半分层充气燃烧仅在催化剂预热状态下才执行)。但是，由于下述原因，为了使燃烧稳定，可以将缸内喷射器110的燃料喷射正时暂时设定在压缩冲程中。
在将缸内喷射器110的燃料喷射正时设定在压缩冲程中时，气缸中的温度相对较高时空气燃料混合物被所喷射的燃料冷却。这提高了冷却效果，从而改善了抗爆震性能。此外，在将缸内喷射器110的燃料喷射正时设定在压缩冲程中时，从燃料喷射到点火的时间较短，从而确保了所喷射的燃料具有较强的贯穿性，从而提高燃烧速率。抗爆震性能的改善和燃烧速率的提高可以防止燃烧中的变化，从而提高燃烧稳定性。
此外，在关闭怠速状态(当怠速开关关断、加速踏板正被压下时)下，可以与发动机10的温度无关地(即在发动机10的暖机状态和冷机状态下都)可以使用图10或图12所示用于暖机状态的DI比率对照表(即不管冷机状态还是暖机状态都可以使用缸内喷射器110)。
尽管已经详细说明和图示了本发明，但是显然可以明白，这只是为了说明和阐述目的，而不应理解为限制方式，本发明的精神和范围仅由权利要求项来限定。

Claims (10)

1.一种车辆的控制设备(300)，所述车辆包括作为其驱动力源的电动机(530)和内燃机(10)，所述内燃机(10)包括用于将燃料直接喷射到气缸中的第一燃料喷射装置(110)和用于将燃料喷射到进气口和/或进气歧管中的第二燃料喷射装置(120)，所述控制设备包括：
车辆速度判定装置(S100)，用于在作出使所述内燃机运行的请求时，对车辆速度是否低于预定速度进行判定；以及
第一燃料喷射控制装置(S130)，用于在所述车辆速度判定装置判定所述车辆速度低于所述预定速度时，对所述第一燃料喷射装置的燃料喷射量与所述内燃机的总燃料喷射量之间的燃料喷射比率r和所述第二燃料喷射装置的燃料喷射量与所述内燃机的总燃料喷射量之间的燃料喷射比率(1-r)进行控制，使得从所述第二燃料喷射装置喷射所述总燃料喷射量。
2.一种车辆的控制设备(300)，所述车辆包括作为其驱动力源的电动机(530)和内燃机(10)，所述内燃机(10)包括用于将燃料直接喷射到气缸中的第一燃料喷射装置(110)和用于将燃料喷射到进气口和/或进气歧管中的第二燃料喷射装置(120)，
所述车辆还包括电池(510)，所述电池(510)能够用所述内燃机的输出产生的电能进行充电并能够作为所述电动机的电源使用，并且
所述控制设备包括：
运行请求判定装置(S120#)，用于在作出使所述内燃机运行的请求时，对向所述内燃机请求的请求输出是否小于预定值进行判定，其中所述请求输出将作为所述车辆的驱动力而提供；以及
第一燃料喷射控制装置(S130)，用于在所述运行请求判定装置判定向所述内燃机请求的、将作为所述车辆的驱动力提供的所述请求输出小于所述预定值时，对所述第一燃料喷射装置的燃料喷射量与所述内燃机的总燃料喷射量之间的燃料喷射比率r和所述第二燃料喷射装置的燃料喷射量与所述内燃机的总燃料喷射量之间的燃料喷射比率(1-r)进行控制，使得从所述第二燃料喷射装置喷射所述总燃料喷射量。
3.根据权利要求2所述的车辆的控制设备，其中
在作出使所述内燃机运行的所述请求以用于对所述电池进行充电时，所述第一燃料喷射控制装置(S130)将所述燃料喷射比率r设定成从所述第二燃料喷射装置喷射所述总燃料喷射量。
4.根据权利要求1或2所述的车辆的控制设备，还包括：
温度判定装置(S140)，用于对所述第一燃料喷射装置(110)的温度是否高于预定温度(Tjd)进行判定；以及
第二燃料喷射控制装置(S145)，用于在所述温度判定装置判定所述第一燃料喷射装置的所述温度高于所述预定温度时，代替所述第一燃料喷射控制装置对所述燃料喷射比率r进行设定，其中
所述第二燃料喷射控制装置将所述燃料喷射比率r设定成从所述第一燃料喷射装置喷射所述总燃料喷射量的至少一部分。
5.根据权利要求4所述的车辆的控制设备，其中
所述预定温度(Tjd)是在考虑所述第一燃料喷射装置的沉积物堆积的风险的情况下设定的。
6.根据权利要求4所述的车辆的控制设备，其中，
所述车辆还包括：
燃料箱(200)，其储存燃料；
第一燃料泵(180)，其吸入储存在所述燃料箱中的燃料，并以与来自所述第二燃料喷射装置的燃料喷射压力对应的预定压力排出燃料；以及
第二燃料泵(150)，其吸入从所述第一燃料泵排出的燃料，并增大所述预定压力，从而以增大后的压力排出燃料，并且
在所述第二燃料泵停止的状态下，所述第一燃料喷射装置(110)以所述预定压力根据所述第二燃料喷射控制装置(S145)进行燃料喷射。
7.根据权利要求1或2所述的车辆的控制设备，还包括：
温度判定装置(S140)，用于判定所述第一燃料喷射装置的温度是否高于预定温度；和
燃烧停止装置(S145#)，用于在所述温度判定装置判定所述第一燃料喷射装置(110)的所述温度高于所述预定温度时，强制所述第一燃料喷射装置和所述第二燃料喷射装置停止燃料喷射。
8.根据权利要求7所述的车辆的控制设备，其中，
所述预定温度(Tjd)是在考虑所述第一燃料喷射装置的沉积物堆积的风险的情况下设定的。
9.一种车辆的控制设备(300)，所述车辆包括作为其驱动力源的电动机(530)和内燃机(10)，所述内燃机(10)包括用于将燃料直接喷射到气缸中的第一燃料喷射机构(110)和用于将燃料喷射到进气口和/或进气歧管中的第二燃料喷射机构(120)，
在作出使所述内燃机运行的请求时，所述控制设备对车辆速度是否低于预定速度进行判定；并且在判定所述车辆速度低于所述预定速度时，所述控制设备对所述第一燃料喷射机构的燃料喷射量与所述内燃机的总燃料喷射量之间的燃料喷射比率r和所述第二燃料喷射机构的燃料喷射量与所述内燃机的总燃料喷射量之间的燃料喷射比率(1-r)进行设定，使得从所述第二燃料喷射机构喷射所述总燃料喷射量。
10.一种车辆的控制设备(300)，所述车辆包括作为其驱动力源的电动机(530)和内燃机(10)，所述内燃机(10)包括用于将燃料直接喷射到气缸中的第一燃料喷射机构(110)和用于将燃料喷射到进气口和/或进气歧管中的第二燃料喷射机构(120)，所述车辆还包括电池(510)，所述电池(510)能够用所述内燃机的输出产生的电能进行充电并能够作为所述电动机的电源使用，
在作出使所述内燃机运行的请求时，所述控制设备对向所述内燃机请求的请求输出是否小于预定值进行判定，其中所述请求输出将作为所述车辆的驱动力提供；并且在判定向所述内燃机请求的、将作为所述车辆的驱动力提供的所述请求输出小于所述预定值时，所述控制设备对所述第一燃料喷射机构的燃料喷射量与所述内燃机的总燃料喷射量之比的燃料喷射比率r和所述第二燃料喷射机构的燃料喷射量与所述内燃机的总燃料喷射量之间的燃料喷射比率(1-r)进行控制，使得从所述第二燃料喷射机构喷射所述总燃料喷射量。
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