CH673666A5

CH673666A5 -

Info

Publication number: CH673666A5
Application number: CH196/87A
Authority: CH
Inventors: Ferdinand Hora
Original assignee: Von Roll Transportsysteme
Priority date: 1987-01-20
Filing date: 1987-01-20
Publication date: 1990-03-30
Also published as: EP0275560A2; JPS63192651A; US4919055A; NO880219D0; NO880219L; CA1295724C; NO166806B; NO166806C; ATE64424T1; EP0275560B1; EP0275560A3; DE3770801D1

Description

BESCHREIBUNG Die Erfindung betrifft eine Weiche für das Stationgleissystem einer Seilförderanlage nach dem Oberbegriff von deten anderen Führungsschiene (5) anliegenden Fahrstellung besitzt und dass an die Betätigungsmittel (16) angeschlossene Verbindungsmittel (24, 17,16) vorgesehen sind, um alle schwenkbaren Schienen-Abschnitte gemeinsam umzulegen.

2. Weiche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass für jede Fahrschiene (3,4) ein einziger beweglicher Fahrschienen-Abschnitt (10,11) vorgesehen ist und dass für jeden Stoss zwischen einem beweglichen und einem stationären Fahrschienen-Abschnitt (7,8,9) ein eine Lauffläche (30b) bildender, an einem der Abschnitte starr befestigter Brückenteil (30) vorgesehen ist.

3. Weiche nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsschienen (5,6) ein U-Profil auf-

Die in Stationsgleissystemen angeordneten Weichen gestatten, Fahrzeuge in den Umlauf der Anlage, bzw. Seilförderstrecke einzuschleusen und aus diesen auszuschleusen. Dabei kann das Einschleusen entweder aus einem Parkier-30 gleis oder im Fall einer Mittelstation aus einer weiteren Seilförderstrecke, aus welcher die Fahrzeuge vorangehend ausgeschleust werden, erfolgen. Bei bekannten Weichen von Seilförderanlagen ist die Fahrschiene des Zweiggleises mit einem als Zunge ausgebildeten beweglichen Fahrschienenabschnitt 35 versehen, währenddem die Fahrschiene des Stammgleises in der Regel durchgehend ist. In der Fahrstellung der Zunge, d. h. wenn das Zweiggleis befahren werden soll, liegt das freie Ende der Zunge auf der Fahrschiene des Stammgleises auf. Der Zunge kommt dabei mit ihrem freien Ende die Aufgabe weisen, dessen offene Seite der Fahrschiene (3,4) des gemein- 40 zu, die Laufräder der auf das Zweiggleis zu leitenden Fahrsamen Gleises (1,2) zugekehrt ist.

4. Weiche nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass alle schwenkbaren Schienen Abschnitte (10,11,15) zu den Schienenebenen rechtwinklig verlaufende, voneinander distanzierte Achsen (12,13,14) aufweisen.

5. Weiche nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Stamm- und Zweiggleis (1,2) je eine mit den Fahrwerken zusammenwirkende, durchgehende, stationäre Niederhalteschiene (46,47) aufweisen, die oberhalb der Ebene der Führungsschienen (5,6) auf der Seite der Fahrschienen (3,4) verlaufen.

6. Weiche nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel (20,20a, 22,30a) vorgesehen sind, um mindestens den beweglichen Fahrschienen Abschnitt (11) des eine Krümmung aufweisenden Zweiggleises (2) in der Fahrstellung zu verriegeln.

7. Weiche nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,

dass die Verriegelungsmittel (20,20a, 22,30a) selbstwirkend sind.

8. Weiche nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,

dass die Betätigungsmittel (16) über ein Kniegelenk (20,22) mit dem beweglichen Abschnitt (11) verbunden sind, wobei die gestreckte Stellung des Kniegelenks zwischen Endstellungen liegt, die der Fahrstellung und der Ruhestellung des Abschnittes entsprechen und dass die Fahrstellung des Abschnittes durch mindestens zwei Anschläge (20a, 30a) definiert ist, von denen der eine am Kniegelenk und der zeuge soweit anzuheben, dass die Fahrschiene des Stammgleises von den Flanken oder Spurkränzen dieser Laufräder überfahren werden kann.

Nachteilig ist bei dieser Weiche, dass die Laufflächen des 45 Zungenendes gegenüber den Laufflächen der Fahrschiene, auf welchen dieses aufliegt, zwangsweise einen Absatz bildet. Davon abgesehen, dass die Fahrgeschwindigkeit beim Überfahren dieses Absatzes beeinflusst wird, entstehen im Fahrwerk des Fahrzeuges auch Schläge oder Stösse, die grund-so sätzlich unerwünscht sind, da sie die Abnützung beschleunigen. Im Falle von Personenbahnen, bei welchen die Weichenzunge auch im beladenen Zustand der Kabinen überfahren werden müssen, beeinträchtigen solche Schläge auch den Fahrkomfort der Passagiere. Schliesslich besteht auch ss eine Entgleisungsgefahr, da im entsprechenden Bereich der Weiche eine das Fahrzeug stabilisierende Führungsschiene meist fehlt und die Schläge daher Pendelbewegungen des Fahrzeuges auslösen können.

Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer Weiche, 60 welche bei geringstmöglichem Aufwand einen absatzlosen Übergang zwischen den Schienen gestattet und unter gleichzeitiger Verbesserung des Passagierkomfortes die Sicherheit gegen Entgleisung durch weitgehende Vermeidung von Pendelbewegungen quer zur Fahrrichtung erhöht. 65 Die Lösung dieser Aufgabe gelingt mit den Merkmalen des Kennzeichens von Anspruch 1.

Bei der erfindungsgemässen Weiche kommen demnach die beweglichen Abschnitte der Fahrschienen in Aussparungen

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zu liegen, die zwischen den voneinander distanziert endenden stationären Abschnitten der Fahrschienen gebildet sind. Mithin können die beweglichen Abschnitte zumindest in ihren Fahrstellungen in jener Ebene liegen, die durch die stationären Abschnitte definiert ist und Absätze werden vermieden. Da die Fahrzeuge trotz Gehänge beim Durchfahren beider Gleise der Weichen in Eingriff mit einer Führungsschiene bleiben können, ist eine Pendelbewegung quer zur Fahrrichtung vermieden. Durch die gemeinsame Betätigung aller beweglicher Schienenabschnitte lassen sich Störungen im Betrieb vermeiden.

Zweckmässigerweise sind weitere Verbindungsmittel vorgesehen, um den beweglichen Abschnitt der überkreuzenden Führungsschiene gemeinsam mit den beweglichen Abschnitten der Fahrschienen zu bewegen.

In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der erfin-dungsgemässen Weiche sind Mittel vorgesehen, um mindestens den beweglichen Fahrschienenabschnitt des eine Krümmung aufweisenden Zweiggleises in der Fahrstellung zu verriegeln, um die aus der Auslenkung der Fahrzeuge resultierenden Kräfte möglichst unmittelbar abzufangen, so dass die Betätigungsmittel entlastet sind, bzw. keine Rückhaltekräfte aufbringen müssen.

Eine sehr kostengünstige Ausgestaltung der Verriegelungsmittel ergibt sich dann, wenn wie erfindungsgemäss vorgesehen, diese selbstwirkend sind, und zwar so, dass sie nicht nur selbsttätig die Verriegelungsposition einnehmen, sondern unter dem Einfluss einer von der Betätigungsseite her wirkenden Umschaltkraft die Verriegelungsposition auch selbsttätig verlassen.

Nachfolgend ist die erfindungsgemässe Weiche anhand einer beispielsweisen Ausführungsform und unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert, wobei sich aus der Erläuterung weiter vorteilhafte Ausgestaltungsmerkmale ergeben. Es zeigen:

Fig. 1 die Weiche schematisch im Grundriss, in der dem normalen Fahrbetrieb entsprechenden Ablenkstellung;

Fig. 2 ein Grundriss entsprechend Fig. 1 in der Geradfahrstellung der Weiche ;

Fig. 3 ein Vertikalschnitt entlang Linie III-III in Fig. 1 ;

Fig. 4 ein Vertikalschnitt entlang Linie IV-IV in Fig. 2;

und

Fig. 5a und 5b ein Detail der Fahrschiene im Querschnitt und im Aufriss.

Die in den Figuren 1 und 2 dargestellte Weiche des Sta-tionsgleissystemes einer Seilförderanlage weist ein gerades Stammgleis 1 und ein gekrümmtes Zweiggleis 2 auf. Im Fall des dargestellten Ausführungsbeispieles ist angenommen,

dass das gekrümmte Zweiggleis dem normalen Umlauf der Fahrzeuge auf der Seilförderstrecke dient, während das Stammgleis eine Parkierstrecke bedient.

Jedes der Gleise 1 und 2 umfasst eine Fahrschiene 3 bzw. 4, sowie eine Führungsschiene 5 bzw. 6, wobei die Fahrschienen und die Führungsschienen zueinander parallele Ebenen definieren, von denen die Führungsschienenebene oberhalb der Fahrschienenebene verläuft. Die Fahrschienen 3 und 4 umfassen drei stationäre Abschnitte 7, 8 und 9, deren liehen Abschnittes 10 dieser die Enden 8a und 7a der stationären Abschnitte 8 und 7 miteinander verbindet. Andererseits ist aus Fig. 1 die Ruhestellung des geraden beweglichen Abschnittes 10 und aus Fig. 2 die Ruhestellung des 5 gekrümmten beweglichen Abschnittes 11 ersichtlich. Während die Führungsschiene 5 durchgehend stationär ausgebildet ist, weist die die Fahrschiene 3 überkreuzende Führungsschiene 6 einen als Zunge ausgebildeten, um eine senkrecht zur Ebene der Führungsschienen verlaufende l» Achse 14 verschwenkbaren Abschnitt 15 auf. Der Abschnitt 15 ist aus einer in Fig. 1 dargestellten Fahrstellung, in welcher sein freies Ende 15a an der Führungsschiene 5 anliegt, in eine in Fig. 2 dargestellte Ruhestellung verschwenkbar, in welcher diese das Stammgleis freigibt. 15 Die beweglichen Abschnitte 10,11 und 15 sind gemeinsam vermittels einer Betätigungsstange 16 zwischen den beiden Stellungen bewegbar und für die gemeinsame Bewegung wie folgt miteinander verbunden:

Die von Hand oder motorisch angetrieben bewegbare 20 Betätigungsstange 16 greift an einem Arm 19 eines allgemein mit 17 bezeichneten dreiarmigen Hebels an, der bei 18 schwenkbar gelagert ist, und der die weiteren Arme 20 und 21 aufweist. Der Arm 20 ist über einen Lenker 22 bei 23 mit dem beweglichen Fahrschienen-Abschnitt 11 verbunden und 25 bildet mit diesem Lenker zusammen ein Kniegelenk. Der Arm 21 ist über eine Lenkerstange 24 mit dem Arm 25 eines zweiarmigen Hebels 26 verbunden, der über einen Arm 27 sowie einen Lenker 28 bei 29 am beweglichen Fahrschienen-Abschnitt 10 angreift, wobei Arm 27 und Lenker 28 30 zusammen wiederum ein Kniegelenk bilden. Der Hebel 26, der ebenfalls um die Schwenkachse 14 des Führungs-schienen-Abschnittes 15 schwenkbar ist, steht mit diesem letzteren über weitere bei 27b angedeutete Verbindungsmittel in drehstarrer Verbindung.

Die Verbindung der beweglichen Abschnitte 10,11 und 15 ist sinngemäss so gewählt, dass sich die beweglichen Abschnitte 11 und 15 gemeinsam in die Fahrstellung bewegen, wenn der bewegliche Abschnitt 10 aus der Fahrstellung in die Ruhestellung bewegt wird.

Wie aus den Figuren 1 und 2 weiter ersichtlich ist, sind die Fahrstellungen der Abschnitte 10 und 11 durch Anschläge 30a definiert, die von Brückenteilen 30 gebildet sind, welche an den Enden der beweglichen Fahrschienen-Abschnitte 10 und 11 starr befestigt sind. Während auf die Wirkung der 45 Brückenteile 30 weiter unten eingegangen wird, wirken die seitlich über diese Abschnitte vorstehenden Anschläge 30a mit den jeweils zu verbindenden stationären Abschnitten 7,8 bzw. 9,8 zusammen. Zweckmässigerweise ist auch die Fahrstellung des Abschnittes 15 definiert, und zwar dadurch, dass so diese gegen die Führungsschiene 5 verspannt wird. Dies kann ohne Hilfsmittel dadurch erreicht werden, dass der Abschnitt 15 Anlage an der Führungsschiene 5 findet, sobald das Kniegelenk 20,22 die gestreckte Lage erreicht hat.

Um die Fahrschienen-Abschnitte 10 und 11 in deren Fahr-55 Stellungen zu verriegeln, sind den Stellungen der Arme 20 und 27, die den Fahrstellungen der Abschnitte 10 und 11 entsprechen, Anschläge 20a bzw. 27a zugeordnet. Da diese Anschläge 20a und 27a bezogen auf die Ruhestellungen der beteiligten Kniegelenke 20,22 bzw. 27, 28 jenseits der

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Enden 7a, 8a und 9a voneinander distanziert liegen. Daneben 60 gestreckten Stellungen liegen, verhindern dieselben gehören den Fahrschienen 3 und 4 bewegliche Abschnitte 10 und 11 an, die um rechtwinklig zur Weichenebene verlaufende Achsen 12 bzw. 13 je zwischen einer Fahrstellung und einer Ruhestellung verschwenkbar sind. In der in Fig. 1 gezeigten Fahrstellung des gekrümmten beweglichen Abschnittes 11 verbindet dieser die Enden 8a und 9a der stationären Abschnitte 8 und 9 miteinander, währenddem in der in Fig. 2 dargestellten Fahrstellung des geraden beweg-

Schwenkbewegungen der beweglichen Abschnitte 10 und 11 in Richtung der Ruhestellung unter dem Einfluss von an diesen Abschnitten wirkenden seitlichen Kräften. Konkret verhindert der Anschlag 20a eine Verschwenkung des 65 Abschnittes 11 im Gegenuhrzeigersinn unter dem Einfluss der Zentrifugalkraft, die ein die Strecke zwischen der Schwenkachse 13 und dem Ende 9a befahrendes Fahrzeug auf diesen Abschnitt ausübt. Selbstverständlich verhindern

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die Anschläge 30a eine Verschwenkung des Abschnittes 11 beim Befahren der Strecke zwischen dem Ende 8a und der Schwenkachse 13 im Uhrzeigersinn.

In den Figuren 3 und 4 ist mit 40 das Gehänge eines Fahrzeuges bezeichnet, das sich über ein durch ein Laufrad 41 repräsentiertes Fahrwerk auf der Fahrschiene 4, bzw. der Fahrschiene 3, abstützt. Das Gehänge 40 besitzt einen Ausleger 42, an dessen freiem Ende ein Führungsrad 43 um eine zur Laufradachse parallele Achse drehbar gelagert ist, die in die zweckmässig als U-Profil ausgebildete Führungsschiene 6 eingreift. Von der Führungsschiene werden demzufolge Pendelbewegungen des Gehänges um seine Längsachse nach beiden Seiten verhindert.

Mit 44 ist eine am Gehänge 40 befestigte Seilklemme bezeichnet, die eine Rolle 45 trägt, welche ihrerseits mit einer Niederhalteschiene 46 zusammenwirkt. Die Niederhalteschiene, welche der Übersichtlichkeit halber in Fig. 2 weggelassen ist, ist in Fig. 1 strichpunktiert dargestellt und bildet wie ersichtlich eine weitere Schiene des Zweiggleises 2. Im Zusammenwirken mit der Rolle 45 gewährleistet die Niederhalteschiene, dass das Laufrad 41 mit seiner von beidseitigen Flanken 41a (Fig. 5a) begrenzten, vertieft liegenden Lauffläche 41b auf der Fahrschiene 4 verbleibt.

In Fig. 4 ist mit 47 eine weitere Niederhalteschiene bezeichnet, die mit einem Reibschuh 48, der am Fahrwerk befestigt ist, zusammenwirkt. Die weitere Niederhalteschiene 47 verläuft wie aus Fig. 2 ersichtlich (in Fig. 1 der Übersichtlichkeit halber weggelassen) als Teil des zum Parkiergleis führenden Stammgleises 1 und ersetzt auf diesem die Niederhalteschiene 46 mit sinngemässer Wirkung.

Aus den Figuren 5a und 5b ergibt sich die Wirkung der Brückenteile 30. Jeder Brückenteil 30 weist eine Lauffläche 30b auf, die bezüglich dem höchsten Punkt des Fahrschie-nenprofiles um ein Mass nach abwärts versetzt ist, das der s Radiusdifferenz zwischen dem tiefsten Punkt des Profiles der Lauffläche 41b und dem Kranz 30b des Laufrades entspricht. Überfährt ein Laufrad 41 den Stoss zwischen zwei Fahrschienen-Abschnitten, die in Fig. 5b durch die Fahrschienen-Abschnitte 9 und 11 repräsentiert sind, so übernimmt die io Lauffläche 30b die Abstützung des Laufrades über dessen Flanke 41a. Selbstverständlich können für beide Flanken des Laufrades Brückenteile 30 mit Laufflächen 30b vorgesehen sein, wie dies aus den Figuren 1 und 2 ersichtlich ist.

15 Da die Fahrschienen-Abschnitte 9 und 11 in deren Fahrstellungen in der von den Fahrschienen 3 und 4 definierten Ebenen liegen, muss für das Überfahren dieser Abschnitte weder ein Höhenunterschied überwunden werden noch ergeben sich dank der Brückenteile Schläge beim Überfahren 20 von Schienenstössen. Demnach vermeidet die erfindungsge-mässe Weiche nicht nur jede Entgleisungsgefahr, sondern sie gewährleistet auch einen ruhigen Lauf der Fahrzeuge.

Die erfindungsgemässe Weiche lässt sich auch so ausgestalten, dass die Führungsschiene auf der Ablenkseite der 2s Fahrschiene liegt, bzw. im Vergleich zu dieser einen kleineren Krümmungsradius im gebogenen Zweiggleis aufweist. Dies ist dann notwendig, wenn die Fahrzeuge das Stationsgleissystem mit nach einwärts gekehrtem Gehänge durchfahren. Jedoch ist die Weiche unabhängig von der Lage der 30 Führungsschiene in beiden Richtungen befahrbar.

2 Blatt Zeichnungen

Claims

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PATENTANSPRÜCHE 1. Weiche für das Stationsgleissystem einer Seilförderanlage für Fahrzeuge, deren Laufräder aufweisende Fahrwerke mit einem Gehänge und einem ein Führungsrad tragenden Fahrwerksausleger ausgestattet sind, mit einem Stammgleis und einem Zweiggleis, die je eine Fahrschiene für die Laufräder aufweisen, einem zwischen einer Fahrstellung und einer Ruhestellung beweglichen Fahrschienen-Abschnitt, einer Führungsschiene für die Führungsräder und mit Betätigungsmitteln, die mit dem beweglichen Fahrschienen-Abschnitt verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrschienen (3,4) von Stammgleis (1) und Zweiggleis (2) drei distanziert voneinander endende und gemeinsam eine Ebene definierende stationäre Abschnitte (7,8,9) sowie für andere zwischen diesem Abschnitt (11) und einem der verbundenen stationären Abschnitte (8,9) wirksam ist.
9. Weiche nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Lauffläche (30b) jedes Brückenteiles (30) unterhalb s der Lauffläche seiner Fahrschiene verläuft und zum Zusammenwirken mit Spurkränzen (41a) der Laufräder (41) bestimmt ist.
10. Weiche nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass Brückenteile (30) Anschläge (30a) bilden, um die Fahr-

10 Stellungen beider beweglicher Fahrschienen-Abschnitte (10, 11) zu definieren.
11. Weiche nach Anspruch 5 mit einem geraden und einem eine Krümmung aufweisenden Gleis, dadurch gekennzeichnet, dass die gekrümmte Niederhalteschiene (46) jedes Gleis einen schwenkbaren Fahrschienen-Abschnitt (10, 15 auf der Innenseite der gekrümmten Fahrschiene (4) und die 11) umfassen, wobei in den Fahrstellungen beider beweg- gerade Niederhalteschiene zwischen der Fahrschiene (3) und licher Fahrschienen-Abschnitte je zwei stationäre Abschnitte der Führungsschiene (5) des geraden Gleises (1) verläuft. (7, 8 bzw. 9, 8) miteinander verbunden sind, dass jedes der Gleise eine Führungsschiene (5 bzw. 6) besitzt, welche Führungsschienen bezüglich der Fahrschienen (3,4) in einer 20 nach oben versetzten Ebene und seitlich distanziert verlaufen, wobei die sich mit einer der Fahrschienen (3) überkreuzende Führungsschiene (6) einen schwenkbaren zungenartigen Schienen Abschnitt (15) mit einer nicht überkreuzenden Ruhestellung und einer an der durchgehend ausgebil- 25 Anspruch 1.