DE2605478A1

DE2605478A1 - Bahnanlage, insbesondere fuer den oeffentlichen personenverkehr

Info

Publication number: DE2605478A1
Application number: DE19762605478
Authority: DE
Inventors: Daniel Michalon
Original assignee: Centre Stephanois de Recherches Mecaniques Hydromecanique et Frottement SA
Current assignee: Centre Stephanois de Recherches Mecaniques Hydromecanique et Frottement SA
Priority date: 1975-02-13
Filing date: 1976-02-12
Publication date: 1976-09-02
Also published as: SE7601653L; ES445112A1; US4057017A; GB1543786A; CH618653A5; DD122947A5; BR7602398A; OA05247A; SE419324B; IT1062908B

Description

Trier, den 11.2.1976

Centre Stephanois de Recherches Mecaniques

Hydromecanique et Frottement Andrezieux Boutheon / Frankreich

Bahnanlage, insbesondere für den öffentlichen Personenverkehr

Die Erfindung betrifft eine Bahnanlage, insbesondere für den öffentlichen Personenverkehr.

Mit einer Bahnanlage für den öffentlichen Verkehr wird die Verbindung zwischen mehreren, hintereinander angefahrenen Stationen hergestellt. Jedes Fahrzeug der

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ORIGINAL INSPECTED

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Bahnanlage durchläuft nacheinander eine bestimmte Strecke, wobei es in jeder Statin zum Sin- und Aussbeigen von Weisenden hält. Der ITachteil dieser Anlage lio~t darin, daß es schwierig ist, eine gewisse Zeitdauer zu unterschreiten. Zwar kann die Fahrgeschwindigkeit der 7alirzeuge vergrößert werden, jedoch ist die Dauer dos Haltens eines Fahrzeuges an einer Station nicht zu verringern. Daher ist der Zeitverlust für einen Reisenden durch unnützen Halt an mehreren Stationen cehr beträchtlich.

Eo sind Bahnanlagen mit einem Fahrzeugumlauf bekannt, bei oenen ununterbrochen Wagen umlaufen, die nicht anhalten. Dadurch wird die Transportkapazität erhöht. Um jedoch den Seisenden das Aus- und Einsteigen an den Stationen zu ermöglichen, muß die Geschwindigkeit des Fahrzeugumlaufs verändert werden. Jeder Wagen läuft mit großer Geschwindigkeit zwischen ζγ/ei Stationen. Er verringert seine Geschwindigkeit bei Ankunft in einer Station, durchquert diese Station mit einer geringen Geschwindigkeit, um. das Ein- und Aussteigen zu ermöglichen, und beschleunigt anschließend, bis er von neuem die hohe Geschwindigkeit erreicht hat, die er bis zur nächsten Station beibehält.

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Diese Bahnanlage, als das System der Zukunft betrachtet, stößt zum augenblicklichen Zeitpunkt auf grundsätzliche Schwierigkeiten. Die Fahrzeuge nähern sich beim Abbremsen einander, während sie sich beim Beschleunigen voneinander entfernen, so daß der Abstand der mit großer Geschwindigkeit im Hauptumlauf laufenden Fahrzeuge sehr viel größer ist, als es die Infrastruktur erlaubt. Dieser Abstand der Fahrzeuge zueinander hängt von der minimalen Entfernung der Fahrzeuge in den Haltezonen mit geringer Geschwindigkeit ab.

Die aufwendigen Steuerungen schließlich haben den Nachteil, daß sie sehr viele Fahrzeuge steuern müssen, die von einem Gleis zum anderen über zahlreiche Weichen übergehen, beim Abbremsen aufeinander auflaufen und dergleichen mehr.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine wirtschaftliche Bahnanlage zu schaffen, die die aufgezeigten Nachteile vermeidet und als öffentliches Nahverkehrsmittel benutzbar ist.

Die Erfindung geht von einer Bahnanlage mit mindestens einem geschlossenen Fahrzeughauptumlauf von konstanter Geschwindigkeit, mit mindestens einem Fahrzeugumlauf von unterschiedlicher Geschwindigkeit und mit einem zum Hauptumlauf parallelen Streckenabschnitt, und mit mindestens einem Fahrzeug, dessen Kabine entweder mit einer festen, mit konstanter Geschwindigkeit umlaufenden Vorrichtung des Hauptumlaufs oder mit einer sich verlangsamenden Vorrichtung des ITebenumlaufs verbindbar ist, aus.

Die Aufgabe wird dadurch gelöst, daß das Fahrzeug einen Fahrkörper und eine lösbar damit verbundene Kabine aufweist, daß der Fahrkörper immer mit dem gleichen Umlauf verbunden ist, daß die Kabine von einem Fahrkörper eines Umlaufs zu einem gleich ausgebildeten Fahrkörper eines anderen Umlaufs übergebbar ist, daß der Nebenumlauf mindestens eine geschlossene Bahn hat, und daß die Fahrkörper längs des Hauptumlaufs und des Nebenumlaufs hintereinander angeordnet sind und in den Umläufen derart laufen, daß in jedem gemeinsamen Streckenabschnitt zweier Umläufe die Fahrkörper bzw. die Umlaufbahn in einer

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waagerechten Schnittebene genau Seite an Seite angeordnet sind, so daß eine Kabine von einem Fahrkörper zum anderen übergebbar ist, wobei die geschlossenen Bahnen sich nicht noch einmal in der gleichen Ebene schneiden.

Vorteilhaft weist jeder Umlauf einen ununterbrochenen Strang von rollenden Fahrkörpern auf, die durch mechanische Verbindungsvorrichtungen miteinander verbunden sind, die die Fahrkörper in einer vorgegebenen Stellung im Umlauf halten, wobei diese Verbindungsvorrichtungen zwischen zwei aufeinander folgenden Fahrkörpern ein mechanisches Band aufweisen, dessen Länge nach einem bestimmten Verhältnis veränderbar ist, wobei die Gesamtlänge des Umlaufs jedoch gleich bleibt.

Vorteilhaft haben für die Übergabe der Kabine zwischen den Fahrkörpern zweier mit verschiedener Geschwindigkeit laufender Umläufe alle Fahrkörper jederzeit und überall den gleichen Zeittakt in bezug zur Geschwindigkeit der Fahrkörper der Fahrzeuge und zu ihrem Abstand zueinander, und die einander parallelen Streckenabschnitte zweier Umläufe, in denen die Kabinen übergebbar sind, sind synchron und weisen den gleichen Abstand der zu übergebenden Fahrzeuge auf.

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Vorteilhaft ist der Zeittakt konstant, und die Summe des Einrollens oder des Ausrollens der Verbindungsvorrichtungen, die zwei aufeinander folgende Fahrkörper miteinander verbinden, ist stets gleich, bezogen auf die Gelenkelemente der Abbrems- und Beschleunigungsstreckenabschnitte, und auf den Unterschied der Geschwindigkeiten V und ν vor und nach dem Durchgang durch die Änderungsstreckenabschnitte.

Die Bahnanlage hat vorteilhaft in sich geschlossene, sich nicht schneidende Umläufe, die wie ein lineares Zahnrad mechanisch in Eingriff sind und zyklisch die gleichen Stellungen durchlaufen, wobei die Fahrkörper jedes Fahrzeugs Fahrkörper der Umläufe sind.

Vorteilhaft hat die Vorrichtung mindestens zwei Hauptumläufe, die durch einen Übergangsstreckenabschnitt aus drei Zwischenumläufen verbunden sind, deren Mittelumlauf zwischen den beiden anderen Webenumläuien angeordnet ist, wobei ein I\^Tebenumlauf einen mit dem Mittelumlauf gemeinsamen Streckenabschnitt aufweist, der zwischen zwei mit dem ersten Hauptumlauf gemeinsamen Strekkenabschnitten angeordnet ist, wobei der zweite Neben-

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umlauf einen mit dem Mittelumlauf und dem ersten Nebenumlauf gemeinsamen Streckenabschnitt aufweist, der zwischen zwei mit dem zweiten Hauptumlauf gemeinsamen Streckenabschnitten liegt, und wobei mindestens zwei der drei Zwischenuniläufe einen Streckenabschnitt mit verschiedener Geschwindigkeit zwischen dem gemeinsamen Streckenabschnitt aufweisen.

Die Vorrichtung hat vorteilhaft mehrere, übereinander gelagerte Umläufe mit mindestens einer geschlossenen Umlaufbahn, auf der der Zeittakt zweier Fahrzeuge ein ganzer Teilbetrag des Zeittaktes der anderen Umlaufbahnen ist, während der Zeittakt auf dem gemeinsamen Streckenabschnitt zweier aufeinander folgender Fahrzeuge dem Zeittakt jedes Umlaufs entspricht.

Vorteilhaft hat die Vorrichtung mindestens einen Hauptumlauf mit zwei, mit mehreren anderen Umläufen gemeinsamen Streckenabschnitten und Fahrkörper in dem Hauptumlauf, die in entsprechender Reihenfolge mit Fahrkörpern jedes anderen Umlaufs beim Durchgang durch einen gemeinsamen Streckenabschnitt zusammenwirken, wobei die

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Fahrkörper der anderen Umläufe einen zueinander verschobenen Zeittakt haben, der einen Bruchteil des gleichen Zeittaktes in Beziehung zu der kleinsten Sinstiegsgeschwindigkeit und der größten Umlaufgeschwindigkeit des Hauptumlaufs ausmacht.

Vorteilhaft weist jeder Kebenumlauf mindestens einen mit einem Hauptumlauf gemeinsamen Streckenabschnitt AB, einen Abbremsstreckenabschnitt BC, einen Streckenabschnitt CD mit geringer Geschwindigkeit, insbesondere zum Ein- und Aussteigen von Reisenden, einen Beschleunigungsstreckenabschnitt DS, einen mit dem Hauptumlauf gemeinsamen Streckenabschnitt SF und einen Rücklaufstreckenabschnitt FA mit großer Geschwindigkeit auf.

Vorteilhaft ist auf dem Streckenabschnitt EB der Abstand der Fahrkörper des Nebenumlaufs konstant und gleich dem Abstand der Fahrkörper des Hauptumlaufs.

Der Hauptumlauf und der Nebenumlauf weisen vorteilhaft Zugketten auf, die durch Antriebsräder, die mit den Ketten an mindestens einer Stelle der Streckenabschnitte AB und EF in Eingriff sind, synchron antreibbar sind.

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Die Zugketten des Hauptumlaufs und des Nebenumlaufs sind vorteilhaft durch eine dritte Antriebskette antreibbar, die mit dem Hauptumlauf auf dem Streckenabschnitt AF und mit dem Nebenurnlauf auf dem Streckenabschnitt FA in Eingriff ist.

Vorteilhaft weist jeder Umlauf mindestens eine durchgehende Schiene zur Führung und Stützung der Fahrkörper auf und ist mindestens eine Antriebskette parallel zu der Schiene angeordnet, wobei die Fahrkörper mit einem Kettenglied der Kette verbunden sind.

Jede Bahnstation weist vorteilhaft genau waagerechte Streckenabschnitte BE und FA auf, vorteilhaft ist der Streckenabschnitt A3 ansteigend und der Streckenabschnitt EF abfallend, wobei diese beiden Streckenabschnitte im Aufriß in einer zu dem genau waagerechten Hauptumlauf senkrechten Ebene den Hauptumlauf kreuzen.

Jede Kabine weist vorteilhaft eine senkrechte Einhängvorrichtung zum Einhängen in die Fahrl'örper auf, so daß eine in einen Fahrkörper des Hauptumlaufs eingehängte Kabine durch Einhängen in einen Fahrkörper des

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Nebenu/iilaufn mit einem geringen Anheben der Kabine zum Aushängen aus dem Fahrkörper des Hauptumlaufs im Streckenabschnitt AB übergebbar ist, wobei der umge-" ehrte Vorgang auf dem Streckenabschnitt EF erfolgt.

Vorteilhaft ist jeder Fahrkörper mit einer nach oben offenen Gabel verbunden und weist jede Kabine an ihrem oberen Ende mindestens einen mit der Gabel verbindbaren Haken zum Anhängen der Kabine an den Fahrkörper auf.

Die Fahrkörper der verschiedenen Umläufe weisen vorteilhaft Vorrichtungen zum Ziehen und Führen der Kabine auf, die ausschließlich mit den Fahrkörpern verbunden sind und immer nach vorne über eine Bahn ohne V/eichen oder andere Führungsmittel rollen.

Jede Kabine v/eist vorteilhaft Stützvorrichtungen aus mindestens zwei Hinterrädern auf, die um waagerecht und quer zur Längsrichtung einer Bahn angeordnete Achsen drehbar sind..

Vorteilhaft ist die Bahn" über einem Kanal angeordnet, in dem die Fahrkörper umlaufen.

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Jeder Fahrkörper weist vorteilhaft eine Kupplungsachse auf, die mit einem Lagerauge am vorderen Ende jeder Kabine in Eingriff brinrbar ist, wobei die Kupplungsachse in senkrechter Sichtung verschiebbar 1st und mit einer im Kanal angeordneten Rampe zusammenwirkt und der Kanal eine mittlere Öffnung zum Durchtritt der Achse aufweist.

In jedem geraeinsamen Streckenabschnitt eines Hauptumlaufs mit einem Ilebenumlauf sind vorteilhaft die Fahrkörper der beiden Umläufe in einem gemeinsamen Kanalabschnitt nebeneinander laufend angeordnet, und jede Kabine weist mindestens zwei untere Lageraugen auf, die mit den Kupplungsachsen der Fahrkörper des einen und des anderen Umlaufs zusammenwirken, wobei jedoch nur die Kupplungsachse eines Fahrkörpers in Eingriff ist.

Vorteilhaft sind die Rampen am Boden des Kanals angeordnet, wobei ihre Führungsfläche nach oben gerichtet ist, und jede Kupplungsachse weist ein Rad

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auf, das sich auf der Führungsfläche der Rampe abstützt und durch sein Gewicht und eine vorgespannte Feder auf der Rampe gehalten ist.

Die Erfindung ist in den Zeichnungen beispielhaft dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 einen schematischen Plan einer Bahnanlage mit Fahrzeughaupt- und -nebenumläufen,

Fig. 2 einen Teil des Plans der Bahnanlage nach Fig. 1 mit einem Fahrzeugnebenumlauf,

Fig. 3 einen scheinatischen Schnitt bei III der Fig. 2 im Aufriß,

Fig. 4 einen Schnitt nach IV-IV der Fig. 2 mit einer von einem Fahrzeugumlauf zum anderen Fahrzeugumlauf übergehenden Kabine,

Fig. 5 einen Schnitt nach V-V der Fig. Zf,

Fig. 6 eine andere Ausführungsform mit einem Tiaisportwagen in einem Hauptumlauf im Querschnitt,

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Fig. 7 einen Transportwagen im Querschnitt auf einem Streckenabschnitt, bei dem zwei Umlaufbahnen nebeneinander liegen,

Fig. 8 einen Transportwagen χτη Querschnitt in einem Nebenumlauf,

Fig. 9 einen Querschnitt durch den Transportv/agen nach IX-IX der Fig. 8,

Fig. 10 eine andere Ausführungsform einer Bahnanlage mit Übergangsstreckenabschnitten zweier Hauptumläufe in schematischer Darstellung,

Fig. 11 einen schematischen Plan einer anderen Ausführungsform einer Bahnanlage mit vier Hauptumläufen,

Fig. 12 bis 19 einzelne Teile der Bahnanlage nach Fig. 11,

Fig. 20 einen schematischen Plan einer Bahnanlage mit gemeinsamem Streckenabschnitt eines Hauptumlaufs und eines Nebenumlaufs,

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Fig. 21 bis 23 weitere Ausführungsformen einer Bahnanlage in schematischer Darstellung.

Nach Fig. 1 hat eine Bahnanlage einen geschlossenen Fahrzeugumlauf 1 von konstanter Geschwindigkeit. Innerhalb des Fahrzeugumlaufs sind in gleichen Abständen Fahrkörper 2 angeordnet, die in Richtung des mit bezeichneten Pfeiles umlaufen. Längs der Hauptbahn sind Nebenbahnen 1+ bis 9 angeordnet. Die Nebenbahnen ^- bis 9 sind gleich ausgebildet.

Nach Fig. 2 hat die Nebenbahn L\. einen in Richtung des Pfeiles 11 laufenden Fahrzeugnebenumlauf 10 tangential zum Fahrzeughauptumlauf 1. Der Nebenumlauf 10 hat einen Streckenabschnitt AB, der in einer senkrechten Ebene zum Hauptumlauf 1 parallel verläuft und dessen Geschwindigkeit konstant und gleich der des Hauptumlaufs 1 ist, einen Streckenabschnitt BC zum Verlangsamen, einen Streckenabschnitt CD mit geringer Geschwindigkeit, einen Streckenabschnitt DE zur Beschleunigung, einen Streckenabschnitt EF, der in einer senkrechten Ebene parallel zum Hauptumlauf 1 verläuft und dessen

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Geschwindigkeit konstant und gleich der des Hauptumlaufs 1 ist, und einen RücklaufStreckenabschnitt FA mit großer Geschwindigkeit.

Die Streckenabschnitte BE und FA liegen in genau waagerechten Ebenen. Dagegen steigt der Streckenabschnitt AB an, während der Streckenabschnitt EF abfällt. In Fig. 3 ist ein Streckenabschnitt des Hauptumlaufs 1 dargestellt, der in der Projektion von den Streckenabschnitten AB und EF gekreuzt wird.

In dem Fahrzeugnebenumlauf 10 sind Fahrkörper 12 angeordnet, die gleich den Fahrkörpern 2 ausgebildet sind.

In Fig. 4 sind Abschnitte der Fahrzeugumläufe 1 und 10 dargestellt. Der Fahrzeughauptumlauf 1 weist eine Kette 13 auf, deren Kettenglieder 1^- waagerecht angeordnete Gelenkachsen 15 heben. Einige Achsen 15 tragen seitlich Rollen 16, die auf zwei zueinander parallelen Schienen 17 laufen. Die Schienen 17 sind auf im Abstand zueinander im Boden verankerten Stützen 18 befestigt, die somit die Strecke des Hauptum-

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lau f.'3 1 abstecken. Die Stützen IS tragen weiterhin eine obere waagerecht angeordnete Schiene 20 und eine untere schräg angeordnete Schiene 21, die beide parallel zu den Schienen 17 verlaufen.

Ein Fahrkörper 2 in Form eines V hat einen oberen waagerechten Arm 22 und einen unteren schrägen Arm 23· Arn freien Ende des oberen Armes 22 sind zwei Lager 2Z+ angeordnet, in denen zwei Rollen 25 um senkrechte Achsen drehbar sind. Die Rollen 25 rollen auf der Schiene 20. Am Arm 22 ist weiterhin ein Bügel 26 befestigt, der mit einem an einem der Kettenglieder 1 JLfder Kette 13 befestigten Bügel 27 zusammenwirkt.

Das freie Ende des unteren Armes 23 trägt zwei Lager 28, in denen um eine schräge Achse drehbare Rollen 29 angeordnet sind, die auf der Schiene 21 laufen. Der Fahrkörper hat zwei Stangen 30» die sich vom Verbindungspunkt der Arme 22 und 23 senkrecht nach unten erstrecken. Am unteren Ende der Stangen sind nach oben offene Gabeln 31 angeordnet. Die beiden Gabeln jedes Fahrkörpers liegen in einer Linie parallel zum Hauptumlauf 1.

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Der Fahrzeugnebenunlauf 10 ist ebenso wie der Fahrzeughauptumlauf 1 ausgebildet. !-lach Fi_;> ij. scheinen seine Schienen spiegelsymmetrisch zu ier von den .Stangen 30 gebildeten Ebene angeordnet zu sein. Jedoch sind die Schienen J>?-> 33 und 3h ces Ilebenunlaufs 10 schräg zu den entsprechenden waagerechten Schienen 17? 20 und 21 des Hauptumlaufs 1 angeordnet. Dies kommt daher, daß der Schnitt nach IV-IV der Fig. 2 genau in Schnittpunkt des Streckenabschnittes AB mit den Hauptumlau? 1 in einer senkrechten Ebene liegt.

Der ITebenumlauf 10 hat ebenfalls eine Kette 35 > an der Fahrkörper 12 befestigt sind. Diese Fahrkörper sind jedoch nicht in gleichmäßigem Abstand angeordnet, sondern ihr Abstand ist veränderbar. Sin Verfahren zur Veränderung des Abstandes ist z.B. in der französischen Patentschrift 2 236 391 beschrieben. Durch Aufrollen von Rollen, Umlegen von Gliedern oder einer Veränderung der Kette 35 sind die Fahrkörper 12 derart zv/is chenzus ehalten, daß sie sich auf den Strekkenabschnitten AB und EF genau in waagerechter Projektion Seite an Seite mit den Fahrkörpern 2 befinden, jedoch auf den anderen Streckenabschnitten unterschiedliche Stellungen aufweisen.

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Die Kette 13 ist mit einem Antriebsrad 36 und die Kette 35 ist mit einem Antriebsrad 37 längs des Strekkenabschnittes AB in Eingriff (Fig. 5). Die Verlangsamung im Streckenabschnitt BC und die Beschleunigung im Streckenabschnitt DE werden mit Hilfe eines "Spulenbeschleunigers" bewirkt_o

Die Fahrkörper 2 und 12 sind derart angeordnet, daß ein Überschneiden der Stangen 30 eines Fahrkörpers und der Stangen 38 eines Fahrkörpers 12 vermieden werden.

Ein Fahrzeug besteht aus einem Fahrkörper 2 oder 12 und aus einer Kabine 39. Jede Kabine 39 hat obere Halten 1+0, die in die Gabel 3I einhängbar sind. Das Einhängen erfolgt durch Schwerkraft aufgrund des Eigengewichtes der Kabine.

Mehrere aus einer Kabine 39 und einem Fahrkörper 2 gebildete Fahrzeuge laufen längs des Hauptumlaufs 1 im Kreis. Falls ein Halt an einer der Nebenbahnen k bis 9 gewünscht wird, wird die entsprechende Kabine

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seitlich auf den Nebenumlauf 10 geschoben. Im Streckenabschnitt AB greift die Gabel 31 eines Fahrkörpers 12 unter den Haken ^O dieser Kabine, wobei gleichzeitig die Kabine von der Gabel des Fahrkörpers 2 frei kommt.

Der Streckenabschnitt CD ermöglicht das Aussteigen und Einsteigen von Reisenden. Entsprechend wird im Streckenabschnitt EF die Kabine von einem Fahrkörper 12 an einen Fahrkörper 2 übergeben.

Der Streckenabschnitt FA des Kebenumlaufs 10 hat eine große Geschwindigkeit.

Nach Fig. 2 ist zur Mitnahme der beiden Ketten 13 und 35 eine dritte Kette L\.] vorgesehen, die gestrichelt gezeichnet ist. Die Kette L] ist Antriebskette und in sich geschlossen. Sie läuft in selben Drehsinn wie die beiden anderen Ketten um und zieht die Kette 13 auf dem Streckenabschnitt AF und die Kette 35 auf dem Streckenabschnitt FA.

Zur Verbesserung des Fahrverhaltens der Kabine ist längs des Streckenabschnittes CD auf dem Boden eine Rampe L2. angeordnet. Diese Rampe wirkt mit einem an

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der Kabine befestigten Had W5 zusammen. Das Rad rollt auf der Kampe ivie auf einer Kurvenscheibe und bewirkt das Ein- und Ausklappen eines einziehbaren Trittbrettes 4^-·

Der Vorteil der beschriebenen Vorrichtung liegt darin, daß sie durch mechanische Einrichtungen selbsttätig ist, so daß keine elektronischen Steuer- und Überwachungsvorrichtungen notwendig sind. Jedoch sind elektronische Vorrichtungen vorteilhaft zur Meldung von Unfällen oder zur Sicherung.

Bei der Ausführungsform einer Bahnanlage nach den Fig. bis 9 ist eine Kabine 50 mit einem Fahrkörper 51 eines Nebenunlaufs (Fig. 7 und 8) oder mit einen Fahrkörper eines Hauptumlaufs (Fig. 6 und 9) verbindbar, wodurch in beiden Fällen ein vollständiges Fahrzeug entsteht.

Die Kabine pO hat zwei.Sitze 53. Sie hat zwei hintere Räder 5^f₅ die um eine Querachse o3 frei drehbar angeordnet sind. Vorne hat die Kabine mindestens zwei untere Lageraugen % und 57> die nach unten offen und nebeneinander angeordnet sind,.

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Nach Fig. 6 hat der Hauptumlauf eine genau waagerechte Bahn 58, die über einem Kanal 59 liegt, in dessen Inneren der Fahrkörper 52 umläuft.

Jeder Fahrkörper hat zwei Laufräder 60, die auf dem Boden 61 des Kanals 59 laufen. In dem Fahrkörper ist eine Kupplungsachse 61 a in senkrechter Richtung verschiebbar geführt. Am unteren Ende der Kupplungsachse 61a ist ein Rad 62 befestigt, das auf einer mit dem Boden 61 verbundenen Rampe 63 rollt. Das Rad 62 ist von einer vorgespannten Schraubenfeder Gk dauernd auf der Rampe gehalten. Die Schraubenfeder stützt sich arn Fahr körper 52 ab. Durch Verschieben der Kupplungsachse 61a nach oben durch einen Längsschlitz 65 der Bahn 5υ 1st die Kupplung^achse 61a mit einoB der Lageraugen 56 in Singriff bringbar.

ITach Fig. 8 hat ein ITebenumlauf oine waagerechte Bahn 66, die gleich der Bahn 53 ist und die über einem Kanal 67 liegt, in dessen Inneren die Fahrkörper 51 umlaufen.

Jeder Fahrkörper 51 weist eine senkrecht verschiebbare Kupplungsachse 68 auf, die entsprechend der Kupplungs-

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achse 6ia angeordnet ist, co daß sie mit einem Lagerauge 57 durch einen mittleren Längsschlitz 69 der Bahn 66 in Eingriff bringbar ist.

Nach Fig. 7 liegen die Fahrkörper 51 und 52 in dem den beiden Umlaufbahnen gemeinsamen Streckenabschnitt in einem doppelt großen Kanal 70, über den eine den Bahnen 58 und 66 entsprechende Bahn 71 verläuft. Die Fahrkörper laufen mit gleicher Geschwindigkeit um.

Bei der Bahnanlage nach den Fig. 6 bis 9 ist die Kabine 50 an drei Punkten unterstützt. Zwei Punkte sind die Berührung der Hinterräder 3h auf einer Bahn. Der dritte Punkt ist entweder der Berührungspunkt einer Kupplungsachse 61a in dem Lagerauge 56 oder der Berührungspunkt einer Kupplungsachse 68 in dem Lagerauge 57j D^e nachdem, welche von beiden Kupplungsachsen eingekuppelt ist. Die Kabine 50 einerseits und die Fahrkörper 51 und 52 andererseits haben ihre eigenen Bahnen, wobei die Fahrkörper 51 und 5Z die Bewegung der Kabine nach vorne bewirken. Rollt eine Kabine 50 längs dem Hauptumlauf über eine Bahn 58 (Fig. 6), so wird sie von der in das Lägerauge 56 eingreifenden Kupplungsachse 61a bewegt, da die Rampe 63 die Kupplungsachse nach oben geschoben hält.

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Rollt eine Kabine längs eines Nebenumlaufs auf der Bahn 66 (Fig. 8), so wird sie von der Kupplungsachse 68, die in das Lagerauge 57 eingreift und von einer Rampe des Kanals 67 in angehobenem Zustand gehalten ist, nach vorne bewegt. Nähert sich eine in dem Nebenumlauf laufende Kabine dem der Nebenumlaufbahn und der Hauptumlaufbahn gemeinsamen Streckenabschnitt auf der Bahn 71 (Fig. 7), so sind die Rampen derart ausgebildet, daß die Kupplungsachse 61a fortlaufend angehoben wird, um in Eingriff mit einem Lagerauge % zu kommen, während die Kupplungsachse 68 sich senkt, so daß die Achse 61 a allein in Eingriff ist. Die Kabine wird somit von dem Fahrkörper 51 an den Fahrkörper 52 übergeben.

Nähert sich eine in dem Hauptumlauf laufende Kabine einem Streckenabschnitt, der der Nebenumlaufbahn und der Hauptumlaufbahn gemeinsam ist, so vollzieht sich der umgekehrte Vorgang, die Kabine wird weder aufgenommen noch ausgehängt, sondern von einem Fahrkörper auf die ihm zugeordnete Bahn gezogen.

Die weiteren Ausführungsbeispiele nach den Fig. 9 'bis 20 weisen die beiden Merkmale auf, daß alle Fahrzeuge aller Umläufe der Bahnanlage jederzeit und an

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allen Punkten den gleichen Zeittakt haben, d.h. die Geschwindigkeit der Fahrzeuge und ihre Entfernung zu benachbarten Fahrzeugen gleich ist, und daß die einander parallelen Abschnitte der beiden Umläufe, längs derer der Wechsel der Kabinen erfolgt, synchron laufen und den gleichen Abstand der zu wechselnden Fahrzeuge aufweisen.

Diese beiden Bedingungen sind notwendig, um einen Wechsel der Kabine zwischen den Fahrkörpern der beiden Umläufe zu bewirken, die eine eigene Geschwindigkeit aufweisen.

Weiterhin ist der Zeittakt konstant, so daß immer die Summe des Einrollens oder des Ausrollens der den Fahrkörpern zugeordneten Zugglieder in dem Änderungsabschnitt gleich dem Unterschied der Geschwindigkeiten V und ν in diesem Abschnitt ist.

Der Zeittakt an einem Punkt eines Umlaufs, d.h. das Zeitintervall zwischen dem Durchgang zweier aufeinander folgender Fahrzeuge ist gleich. Ein Änderungsabschnitt ist ein Beschleunigungs- oder ein Bremsabschnitt.

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Eine Übergangsstrecke hat nach Fig. 10 einen Hauptumlauf 101 und einen weiteren Hauptumlauf 102. In der Übergangsstrecke ist ein Mittelumlauf 1C3 angeordnet, der mit konstanter Geschwindigkeit zwischen den Hauptumläufen 101 und 102 und Nebenumläufen 10jLf, 105 zur Verbindung der Umläufe 101, 103 und Umläufe 102, läuft. Die Umläufe sind nur teilweise dargestellt.

Die Umläufe 101 und 10^ haben bei 106 und 107 zwei gemeinsame Streckenabschnitte, an denen die Kabinen Seite an Seite synchron zueinander laufen. Die Umläufe 102 und 105 haben bei 108 und 109 ebenfalls gemeinsame Streckenabschnitte. Die Umläufe 103, 10/f und 105 schließlich haben zwischen den Punkten 110 und 111 einen gemeinsamen Streckenabschnitt.

Die Umläufe 10Zf und 105 weisen außerhalb des gemeinsamen Streckenabschnittes Änderungsstreckenabschnitte auf.

Über die Umläufe 103, 101+ und 105 sind Kabinen vom Umlauf 101 über 106 und 109 zum Umlauf 102 oder umgekehrt vom Umlauf 102 über 108 und 107 zum Umlauf

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bringbar. Somit wird eine Kabine des Umlaufs 101 bei 106 vom Umlauf 1 OAj. aufgenommen und über diesen Umlauf auf den Umlauf 103 gebracht, von wo sie dann vom Umlauf 105 aufgenommen wird und bei 109 an den Fahrkörper des Umlaufs 102 abgegeben wird. Der Umlauf 102 übergibt seine Kabine bei 108.

Nach Fig. 11 hat eine Bahnanlage vier Hauptumläufe 112, 113a IH und 115> auf denen Fahrkörper in Richtung der mit 116, 117, 118 und 119 bezeichneten Pfeile laufen. Jeder Hauptumlauf ist mit allen notwendigen Abbremsumläufen verbunden, die jedoch nicht dargestellt sind.

Zwischen den Hauptumläufen 112 und 113 ist ein Übergangsstreckenabschnitt 120 angeordnet, der dem in Fig. 10 dargestellten Übergangsstreckenabschnitt für die Hauptumläufe 101 und 102 entspricht. Zwischen den Umläufen 113 und 11 ^, 11 if. und 115 und zwischen den Umläufen 115 und 112 sind in gleicher Art entsprechende Übergangsstreckenabschnitte 121, 122 und 123 angeordnet.

Die Anordnung der Umläufe entspricht in allen Teilen einem Uhrwerk, das in linearer Verzahnung miteinander

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verbunden ist und bei dem die einzelnen Teile zyklisch ineinander greifen. Jedes Fahrzeug hat immer eine Kabine und einen mit einem bestimmten Umlauf verbundenen Fahrkörper, wobei jedoch die Kabine in jedem Übergangsstreckenabschnitt den Fahrkörper wechseln kann. Die Umläufe greifen mit einem gemeinsamen und gleichen Zeittakt ineinander. Dieser Zeittakt entspricht etwa dem Modul bei einer üblichen Zahnradverzahnung.

Entsprechend den bei den Umläufen 101 und 102 beschriebenen Übergangsmöglichkeiten kann eine Kabine 124₉ die auf dem Hauptumlauf 112 läuft, je nach Belieben nach Fig. 12 auf dem Umlauf 112 bleiben, nach Fig. 13 zwischen den Umläufen 112 und 113 übergehen, nach Fig. 14 zwischen den Umläufen 112 und 115 übergehen und nach Fig. 15 zwischen den Umläufen 112 und 11 k laufen, indem sie Abschnitte der Umläufe 113 und 115 benutzt.

Eine Kabine 125, die auf dem Umlauf 115 läuft, kann in gleicher Art entsprechend den Fig. 16 bis 19 zwischen den einzelnen Umläufen laufen.

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Bei einer Ausführungsform nach Fig. 21 hat eine Bahnanlage einen Hauptumlauf 126, der bei 127 und 128 mit fünf weiteren Umläufen 129, 130, I3I, 132 und 133 gemeinsame Streckenabschnitte hat. Der Hauptumlauf 126 v/eist Fahrkörper 134 auf. Die weiteren Umläufe 129 bis 133 sind mit entsprechenden Fahrkörpern 135 bis 139 versehen, die zueinander Phasenverschiebungen im Verhältnis des Zeittaktes -ψ aufweisen, d.h. im Verhältnis der kleinsten Ansteiggeschwindigkeit der Fahrzeuge zu der größten Umlaufgeschwindigkeit im Hauptumlauf 126. Die Fahrkörper folgen einander im Hauptumlauf 126 und greifen nacheinander mit den entsprechenden Fahrkörpern des Umlaufs 129, mit den Fahrkörpern des Umlaufs I30, mit den Fahrkörpern des Umlaufs I3I usw. ein.

Zum besseren Verständnis sind in Fig. 20 ein Hauptumlauf 140 und ein Nebenumlauf 1 ZfI dargestellt, dessen Sücklaufkreis gestrichelt gezeichnet ist. Die Bezeichnung der Streckenabschnitte entspricht der Bezeichnung der Streckenabschnitte in den Fig. 2 und 3· Somit sind die Streckenabschnitte AB und EF synchrone Übergangsstreckenabschnitte für die Kabine. Der Streckenabschnitt BC ist eine Abbremsstrecke, DE eine Beschleunigungsstrecke und CD eine Einsteigstrecke.

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Von C nach D laufen die Fahrzeuge mit der kleinsten Einstiegsgeschv/indigkeit v, während die Fahrzeuge im Hauptumlauf mit der größten Geschwindigkeit V laufen. Der Abstand zwischen zwei aufeinander folgenden Fahrkörpern ist mit e im Hauptumlauf 1^-0 und mit e¹ im Nebenumlauf 1^-1 bezeichnet. Die Verhältnisse —, und — sind gleich. Die Fahrzeuge durchlaufen jedoch e im Hauptumlauf und e¹ im Nebenumlauf im gleichen Zeitraum mit dem gleichen Zeittakt. Somit ist die Aufnahmekapazität des Hauptumlaufs 1 if0 durch die Länge e¹ begrenzt, so daß die im Hauptumlauf Ui-O in einem Intervall (e - e') unterzubringenden Fahrzeuge eine verlorene Kapazität darstellen.

In einem Änderungsstreckenabschnitt verändert sich der Abstand der Fahrzeuge in Abhängigkeit von der Geschv/indigkeit derart, daß in Strecken, in denen die Fahrzeuge mit der kleinsten Geschv/indigkeit ν umlaufen, der Abstand gerade so groß ist, daß jedes Fahrzeug in der Reihe Platz hat, während die Fahrzeuge nach dem Beschleunigen beim Übergang von einem Umlauf zum anderen Umlauf mit der Geschwindigkeit V laufen, wobei ihr Abstand entsprechend dem Verhältnis V zu ν der Ges chv/indigkeit multipliziert ist.

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Bei der Anordnung nach Fig. 21 stehen die Abstände der aufeinander folgenden Fahrkörper 134» die gleich den Fahrkörpern der anderen Umläufe sind, immer im Verhältnis V zu ν zu den Abständen der Fahrkörper der anderen Umläufe. Dagegen ist der Zeittakt der Fahrkörper 134 auf dem Umlauf 126 gleich einem Fünftel des Zeittaktes der Fahrkörper auf den Umläufen 129 bis 133·

Dadurch wird eine Verteilung und ein Zusammenhang der Fahrkörper bzw. Fahrzeuge erzielt, die eine maximale Transportkapazität der Bahnanlage erreicht.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 22 vollzieht sich der Übergang der Kabine von einem Fahrkörper zum anderen in zwei Strecken nacheinander. Ein Umlauf 142 hat mehrere Streckenabschnitte 143» 144» 145 usw. Jedem Streckenabschnitt ist ein Umlauf 146, 147 und 1 if8 zugeordnet, wobei zwei aufeinander folgende Umläufe einen gemeinsamen Streckenabschnitt aufweisen. Die Umläufe 1 Zf6 und 147 haben den gemeinsamen Streckenabschnitt 149» die Umläufe 147 und 148 den gemeinsamen Streckenabschnitt 15O usw. Bei jedem Durchgang einer Kabine durch einen gemeinsamen Streckenabschnitt gehen die Kabinen von einem Umlauf zum folgenden Umlauf über, so daß keine Kabine im geschlossenen Kreis eines Umlaufs zurückläuft.

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Die Geschwindigkeiten der Kabinen sind in den beiden gemeinsamen Streckenabschnitten eines Umlaufs nicht gleich. Jeder Umlauf hat einen Beschleunigungsabschnitt und einen Abbremsabschnitt, nach dem der Umlauf sich zur Seite oder nach oben schließt.

Z.B. wird im Umlauf I46 die Eintrittsgeschwindigkeit der Kabinen bei N verringert, wonach die Kabinen bei 149 auf den Umlauf 1 if7 übergehen, v/o sie wiederum bei N abgebremst werden. Durch Hintereinanderanordnen mehrerer Umläufe ist jede gewünschte Abbremsung erzielbar.

Bei einer Ausführungsform nach Fig. 23 hat eine Bahnanlage einen Hauptumlauf 151 mit großer Geschwindigkeit und einem gemeinsamen Streckenabschnitt 152, in dem die Kabinen auf einen v/eiteren Umlauf 153 übergehen. Der Umlauf 153 hat einen mit einem Umlauf 154 gemeinsamen Streckenabschnitt 155» in dem die Kabinen vom Umlauf 153 zum Umlauf 154 übergehen. Weiterhin
weist der Umlauf 154 einen mit einem Umlauf 156 gemeinsamen Streckenabschnitt 157 auf, in dem die Kabinen vom Umlauf 154 zum Umlauf 156 übergehen. Schließlich hat der Umlauf 156 einen mit dem Hauptumlauf 151 gemeinsamen Streckenabschnitt 158, in dem die Kabine vom Umlauf 156 zum Umlauf 151 zurückgelangt.

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Zwischen den Streckenabschnitten I52 und 155 wird jede Kabine IT-mal ab^ebre^nt. Ebenso wird jede Kabine zwi-.".ciion dem otreckenabschnitt 155 und einem im Umlauf 15'+ vorgesehenen 3instierspunkt 159 Ii-mal abgebremst. Die Kabine wir π schließlich IT-raal zwischen den Funkten 159 uii'V üo";- Streckenabschnitt 157 beschleunigt, ebenso wie oie il-r:al rr.äscben den Streckenabschritten 157 und 158 beschleunigt wird.

lüine derartige Übergabe der Kabine ermöglicht das Er-

zielen eines GeschwindigkeitsVerhältnisses von N zwischen der Geschv/indigkeit des Haupturalaufs und der Geschv/indigkeit am Einstiegspunkt 159· Durch Vergrößern der Zahl der zwischengeschalteten Gleise kann ein beliebiges Verhältnis K erzielt werden, wobei η die Zahl der zwischengeschalteten Gleise ist.

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Claims

Patentansprüche

.) Bahnanlage mit mindestens einem geschlossenen Fahrzeughauptumlauf von konstanter Geschwindigkeit, mit mindestens einem Fahrzeugnebenumlauf von unterschiedlicher Geschwindigkeit und mit einem zum Hauptumlauf parallelen Streckenabschnitt, und mit mindestens einem Fahrzeug, dessen Kabine entweder mit einer festen, mit konstanter Geschwindigkeit umlaufenden Vorrichtung des Hauptumlaufs oder mit einer sich verlangsamenden Vorrichtung des Nebenumlaufs verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug einen Fahrkörper (2, 12) und eine lösbar damit verbundene Kabine (39) aufweist, daß der Fahrkörper immer mit dem gleichen Umlauf verbunden ist, daß die Kabine von einem Fahrkörper eines Umlaufs zu einem gleich ausgebildeten Fahrkörper eines anderen Umlaufs übergebbar ist, daß der Nebenumlauf (10) mindestens eine geschlossene Bahn hat, und daß die Fahrkörper längs des Hauptumlaufs(1) und des Nebenumlaufs (10) hintereinander angeordnet sind und in den Umläufen derart laufen, daß in jedem gemeinsamen Streckenabschnitt zweier Umläufe die Fahrkörper bzw. die Umlaufbahnen in einer waage-

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rechten Schnittebene genau Seite an Seite angeordnet sind, so daß eine Kabine von einem Fahrkörper zum
anderen übergebbar ist, wobei die geschlossenen Bahnen sich nicht noch einmal in der gleichen Ebene
schneiden.

2. Bahnanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Umlauf (1, 10) einen ununterbrochenen Strang von rollenden Fahrkörpern (2, 12) aufweist, die durch mechanische Verbindungsvorrichtungen miteinander verbunden sind, die die Fahrkörper in einer vorgegebenen Stellung im Umlauf halten, wobei die Verbindungsvorrichtungen zwischen zwei aufeinander folgenden Fahrkörpern ein
mechanisches Band aufweisen, dessen Länge nach einem bestimmten Verhältnis veränderbar ist, wobei die Gesamtlänge des Umlaufs jedoch gleich bleibt.

3. Bahnanlage nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß für die Übergabe der Kabine (39) zwischen den Fahrkörpern (2, 12) zv/eier mit verschiedener Geschwindigkeit laufender Umläufe (1, 10) alle Fahrkörper stets überall den gleichen Zeittakt in bezug zur Geschwindigkeit der Fahrkörper der Fahrzeuge und zu

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ihrem Abstand zueinander haben, und daß die einander parallelen Streckenabschnitte AB zweier Umläufe, in denen die Kabinen (39) übergebbar sind, synchron sind und den gleichen Abstand der zu übergebenden Fahrzeuge aufweisen.

Bahnanlage nach Anspruch 3j dadurch gekennzeichnet, daß der Zeittakt konstant ist und die Summe des Einrollens oder des Ausrollens der Verbindungsvorrichtungen, die zwei aufeinander folgende Fahrkörper (2, 12) miteinander verbinden, stets gleich ist, bezogen auf die Gelenkelemente der Abbrems- und Beschleunigungsstreckenabschnitte und auf den Unterschied der Geschwindigkeiten vor und nach dem Durchgang durch die Änderungsstreckenabschnitte.

Bahnanlage nach einem der Ansprüche 1 bis ^, gekennzeichnet durch in sich geschlossene, sich nicht schneidende Umläufe, die wie ein lineares Zahnrad mechanisch miteinander in Eingriff sind und zyklisch die gleichen Stellungen durchlaufen, wobei die Fahrkörper jedes Fahrzeugs Fahrkörper der Umläufe sind.

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6. Bahnanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch mindestens zwei Hauptumläufe (101, 102), die durch einen Übergangsstreckenabschnitt aus drei Zwischenumläufen verbunden sind, deren Mittelumlauf (103) zwischen den beiden anderen liebenumläufen (10/f, 105) angeordnet ist, wobei ein Nebenumlauf (10Zf) einen mit dem Hittelumlauf (103) gemeinsamen Streckenabschnitt aufweist, der zwischen zwei mit dem ersten Hauptumlauf (101) gemeinsamen Streckenabschnitten angeordnet ist, wobei der zweite Nebenumlauf (105) einen mit dem Mittelumlauf (103) und dem ersten Kebenumlauf (10^) gemeinsamen Streckenabschnitt aufweist, der zwischen zwei mit dem zweiten Hauptumlauf (102) gemeinsamen Streckenabschnitten liegt, und wobei mindestens zwei oder drei Zivischenumläufe einen Streckenabschnitt mit verschiedener Geschwindigkeit zwischen dem gemeinsamen Strekkenabschnitt auf\veisen.

7. Bahnanlage nach einem der Ansprüche 1 und 2, gekennzeichnet durch mehrere, übereinander gelagerte Umläufe mit mindestens einer geschlossenen Umlaufbahn, auf der der Zeittakt zweier Fahrzeuge ein ganzer Teilbetrag des

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Zeittaktes der anderen Umlaufbahn ist, während der Zeittakt auf dem gemeinsamen Streckenabschnitt zweier aufeinander folgender Fahrzeuge dem Zeittakt jedes Umlaufs entspricht.

8. Bahnanlage nach Anspruch 7> gekennzeichnet durch mindestens einen Hauptumlauf mit zwei, mit mehreren anderen Umläufen gemeinsamen Streckenabschnitten, und durch Fahrkörper des Hauptumlaufs, die in entsprechender Reihenfolge mit Fahrkörpern jedes anderen Umlaufs beim Durchgang durch einen gemeinsamen Streckenabschnitt zusammenwirken, wobei die Fahrkörper der anderen Umläufe einen zueinander verschobenen Zeittakt haben, der einen Bruchteil des gleichen Zeittaktes in Beziehung zu der kleinsten Einstiegsgeschwindigkeit der Fahrzeuge und der größten Umlaufgeschwindigkeit des Hauptumlaufs ausmacht.

9. Bahnanlage nach einem der Ansprüche 1 und 2, gekennzeichnet durch mehrere geschlossene, hintereinander angeordnete Umläufe (146, U\-7, 1^8), von denen jeder zwei mit zwei anderen Umläufen gemeinsame Streckenabschnitte (1^-9j 150) hat, die im Streckenabschnitt zwischen den beiden gemeinsamen Streckenabschnitten von der Kabine durchfahren werden.

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10. Bahnanlage nach Anspruch 9> dadurch gekennzeichnet, daß einige Umläufe Beschleunigungs- oder Abbremsstrekkenabschnitte längs der Kabinenstreckenabschnite aufweisen und daß bei mehreren, hintereinander angeordneten Umläufen alle einen Beschleunigungsstreckenabschnitt (157) oder einen Abbremsstreckenabschnitt (155) aufweisen, in denen dieselbe Kabine (39) mehrmals zu beschleunigen oder abzubremsen ist.

11. Bahnanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Nebenumlauf (10) mindestens einen mit einem Hauptumlauf (1) gemeinsamen Streckenabschnitt AB, einen Abbremsstreckenabschnitt BC, einen Streckenabschnitt CD mit geringer Geschwindigkeit, insbesondere zum Ein- und Aussteigen von Reisenden, einen Beschleunigungsstreckenabschnitt DE, einen mit dem Hauptumlauf gemeinsamen Streckenabschnitt EF und einen Rücklaufstreckenabschnitt FA mit großer Geschwindigkeit aufweist.

12. Bahnanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Streckenabschnitt EB der Abstand der Fahrkörper (12) des Ndbenumlaufs (10) konstant und gleich dem Abstand der Fahrkörper (2) des Hauptumlaufs (1) ist.

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13· Bahnanlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptumlauf (1) und der Nebenumlauf (10) Zugketten (13 bzw. 35) aufweisen, die durch Antriebsräder (36 bzw. 37)> die mit den Ketten an mindestens einer Stelle der Streckenabschnitte AB und EF in Eingriff sind, synchron antreibbar sind.

1Af. Bahnanlage nach einem der Ansprüche 12 und 13₉ dadurch gekennzeichnet, daß die Zugketten (13 bzw. 35) des Hauptumlaufs (1) und des Nebenumlaufs (10) durch eine dritte Antriebskette (L\.1 ) antreibbar sind, die mit dem Hauptumlauf auf dem Streckenabschnitt AF und mit dem Nebenumlauf auf dem Streckenabschnitt FA in Eingriff ist.

15. Bahnanlage nach einem der Ansprüche 11 bis 14» dadurch gekennzeichnet, daß mit den Fahrkörpern (2, 12) eine Kabine (39) verbindbar ist.

16. Bahnanlage nach einem der Ansprüche 11 bis 15j dadurch gekennzeichnet, daß jeder Umlauf mindestens eine durchgehende Schiene (17 bzw. 32) zur Führung und Stützung

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der Fahrkörper (2, 12) aufweist, und daß mindestens eine Antriebskette (13 bzw. 35) parallel zu der Schiene angeordnet ist, v/ob ei die Fahrkörper mit einem Kettenglied (1^) der Kette verbunden sind.

17. Bahnanla.^e nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Nebenumlauf genau waagerechte Streckenabschnitte BE und FA aufweist, daß der Strekkenabschnitt AB ansteigend und daß der Streckenabschnitt EF abfallend ist, wobei die beiden Streckenabschnitte im Aufriß in einer zu dem genau waagerechten Hauptumlauf senkrechten Ebene den Hauptumlauf kreuzen.

18. Bahnanlase nach Anspruch 17₉ dadurch gekennzeichnet, daß jede Kabine (39) eine senkrechte Einhängvorrichtung zußi Einhängen in die Fahrkörper (2, 12) auf v/eist, so daß eine in einem Fahrkörper (2) des Hauptumlaufs (1) eingehängte Kabine im Streckenabschnitt AB durch Einhängen in einen Fahrkörper (12) des Nebenumlaufs mit geringem Anheben der Kabine zum Aushängen aus dem Fahrkörper des Hauptumlaufs im Streckenabschnitt AB iibergebbar ist, v/obei der umgekehrte Vorgang auf dem Strekkenabschnitt EF erfolgt.

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19. Bahnanlage nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Fahrkörper (2, 12) mit einer nach oben offenen Gabel (31) verbunden ist und daß jede Kabine (39) an ihrem oberen Ende mindestens einen mit der Gabel verbindbaren Haken Ui-O) zum Anhängen der Kabine an den Fahrkö rρ er au f wei st.

20. Bahnanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 1if., dadurch gekennzeichnet, daß die Kabine (39) von dem Fahrkörper (2, 12) gehalten ist.

21. Bahnanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 1^₉ dadurch gekennzeichnet, daß die Kabine (39) Sollvorrichtungen (1+3) zum Sollen auf einer entsprechenden Bahn (42) aufweist, die unabhängig von der Bahn der Fahrkörper (2, 12) ist, die die Kabine führen, ziehen oder schieben.

22. Bahnanlage nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrkörper (2, 12) der verschiedenen Umläufe Vorrichtungen zum Ziehen und Führen der Kabine (39) aufweisen, die ausschließlich mit den Fahrkörpern verbunden sind und immer nach vorne über eins Bahn ohne Weichen oder andere Führungsmittel rollen.

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23. Bahnanlage nach Anspruch ZZ, dadurch gekennzeichnet, daß jede Kabine (50) Stützvorrichtungen aus mindestens zwei Hinterrädern (5K) aufweist, die um waagerecht und quer zur Längsrichtung einer Bahn (58) angeordnete Achsen (55) drehbar sind.

Zk* Bahnanlage nach einem der Ansprüche ZZ und 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Bahn (58) über einem Kanal (59) angeordnet ist, in dem die Fahrkörper (52) umlaufen.

Z^), Bahnanlage nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Fahrkörper (^-2) eine Kupplungsachse (61 a) aufweist, die mit einem Lagerauge (56) am vorderen Ende jeder Kabine (50) in Eingriff bringbar ist, daß die Kupplungsachse in senkrechter Richtung verschiebbar ist und mit einer in dem Kanal (59) angeordneten Rampe (63) zusammenwirkt, wobei der Kanal eine mittlere Öffnung (65) zum Durchtritt der Achse aufweist.

26. Bahnanlage nach einem der Ansprüche 2if und 25 > dadurch gekennzeichnet, daß in jedem gemeinsamen Streckenabschnitt eines Hauptumlaufs mit einem Nebenumlauf die Fahrköper der beiden Umläufe in einem gemeinsamen

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Kanalabschnitt nebeneinander laufend angeordnet sind und daß jede Kabine (50) mindestens zwei untere Lageraugen (56, 57) aufweist, die mit den Kupplungsachsen (61 a, 68) der Fahrkörper (51» 52) des einen und des anderen Umlaufs zusammenwirken, wobei jedoch nur die Kupplungsachse eines Fahrkörpers in Eingriff ist.

27. Bahnanlage nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Rampen (63) am Boden des Kanals (59j 67) angeordnet sind, wobei ihre Führungsfläche nach oben gerichtet ist, und daß jede Kupplungsachse ein Rad (62) aufweist, das sich auf der Führungsfläche der Rampe abstützt und durch sein Gewicht und eine vorgespannte •Feder (6^-) auf der Rampe gehalten ist.

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