Volant de direction avec un interrupteur électrique incorporé La présente invention a pour objet un volant de direction pour véhicule automobile, ayant un interrupteur incorporé.
Ainsi que l'on sait, pour l'actionnement de l'avertisseur sonore des véhicules automobiles il est nécessaire que l'interrupteur de com mande soit situé<B>à</B> portée de la main du conduc teur. Dans ce but, on a<B>déjà</B> réalisé des volants de direction ayant<B>à</B> leur centre un bouton poussoir commandant le circuit de l'avertis seur. Cette disposition toutefois exige que le conducteur, pour actionner l'avertisseur, lâche le volant de direction. Cela peut constituer un inconvénient sérieux dans certaines circons tances, notamment dans les virages ou pendant les périodes de circulation intense.
La présente invention a pour buts d'obvier <B>à</B> cet inconvénient et de réaliser un volant de direction avec un interrupteur électrique incor poré pour la commande de l'avertisseur so nore, disposé de manière qu'il puisse être actionné sans que le conducteur soit obligé d'abandonner la direction du véhicule.
Le vo lant de direction selon l'invention est carac térisé en ce que le contact fixe et le contact mobile de l'interrupteur incorporé sont formés par des couronnes circulaires conductrices, placées dans une cannelure circulaire pratiquée dans la jante du volant de direction, en ce que le contact fixe forme le fond de cette canne lure et en ce que le contact mobile peut coulis- ser dans la cannelure sur des guides solidaires du contact fixe, des butées étant prévues pour maintenir le contact mobile dans la cannelure et des moyens élastiques maintenant le contact mobile écarté du contact fixe dans la position de repos de l'interrupteur.
Le volant de direction objet de l'invention peut être formé d'une matière quelconque, conductrice ou non de rélectricité. De préfé rence le volant est obtenu par moulage de matières plastiques appropriées, ainsi qu'il est connu dans la technique automobile. Dans ce cas il est pourvu d'une armature métallique de renforcement, fixée par moulage dans la jante, et cette armature peut être avantageusement utilisée comme contact fixe de l'interrupteur incorporé.
Le dessin annexé représente,<B>à</B> titre d#exem- ple, quelques formes d'exécution de l'objet de l'invention. Sur le dessin<B>:</B> la fig. <B>1</B> représente le Plan, vu d'en haut <B>de</B> la moitié d'un volant, avec l'interrupteur complet monté dans la cannelure;
la fig. 2 montre le même volant de la fig <B>_1,</B> sans contact mobile<B>;</B> la fig. <B>3</B> est une perspective d'une partie du volant comprise entre les lignes T-T' et V-V' de la fig. <B>1 ;</B> la fig. 4 montre le contact mobile de l'in terrupteur incorporé dans le volant de la fig. <B>1 ;</B> la fig. <B>5</B> représente une autre forme pos sible de la cannelure pratiquée dans la jante du volant<B>;
</B> la fig. <B>6</B> est un plan semblable<B>à</B> celui de la fig. <B>1,</B> montrant l'emplacement des ressorts<B>;</B> la fig. <B>7</B> est un détail,<B>à</B> échelle plus grande, de la fig. <B>6 ;</B> la fig. <B>8</B> est une coupe verticale du volant de la fig. <B>1 ;</B> les fig. 9a et<B>9b</B> sont des coupes transver sales du volant de la fig. <B>1,</B> montrant deux 0 différentes manières de monter l'interrupteur dans la cannelure<B>;
</B> les fig. l0a <B><I>à</I></B> 10h montrent les différentes positions qu'on peut donner<B>à</B> la cannelure par rapport au rayon du volant; la fig. <B>11</B> est une coupe verticale montrant une autre forme d'exécution du volant de direc tion, avec les contacts ouverts<B>;</B> la fig. 12 montre le volant de la fig. <B>11</B> avec les contacts fermés<B>;</B> la fig. <B>13</B> représente une autre forme d'exé cution, avec les contacts ouverts<B>;
</B> les fi-. l4a et l4b montrent une autre <B>C</B> forme d'exécution, avec les contacts ouverts les fig. l5a <I>et</I><B>15b</B> montrent le volant des fig. 14a et l4b, avec les contacts fermés<B>;</B> et la fig. <B>16</B> montre un détail de la surface extérieure du contact mobile de l'interrupteur incorporé dans le volant.
Sur les figures du dessin, les mêmes<B>élé-</B> ments ont été indiqués par les mêmes chiffres ou lettres de repère.
En se rapportant tout d'abord aux fig. <B>1</B> <B>à 3,</B> on voit que le volant<B>1,</B> obtenu par mou lage d'une matière plastique, présente,<B>à</B> la face supérieure de sa jante, une cannelure 2<B>à</B> section rectangulaire, dont les parois latérales sont perpendiculaires au plan du volant<B>1,</B> et qui s'étend sur un arc de cercle légèrement inférieur<B>à</B> 180(). Sur le fond de la cannelure 2 est fixée une bande métallique<B>C</B> en forme de- couronne circulaire, qui constitue le contact fixe de l'interrupteur. La bande<B>C</B> peut être fixée<B>à</B> la jante du volant d'une manière quel conque, par exemple par des vis ou des rivets, non représentés.
Une autre manière avanta geuse pour la fixation du contact fixe<B>C</B> consiste<B>à</B> incorporer la bande métallique dans la jante au moment du moulage du volant.
Le contact fixe<B>C</B> est pourvu d'un certain nombre de trous taraudés<B>3,</B> disposés<B>à</B> égale distance entre eux sur le cercle médian du contact<B>C.</B>
Le contact mobile P de l'interrupteur in corporé dans le volant est formé par une cou ronne circulaire de même longueur que le contact fixe<B>C</B> (fig. 4) et est constitué par une bande isolante P, qui porte, sur sa face dirigée vers le contact fixe<B>C,</B> une bande métallique<B>C.</B> Le contact mobile P présente un nombre de perçages 4 égal au nombre de trous<B>3</B> du contact fixe<B>C,</B> mais de plus grand diamètre.
<B>A</B> travers les perçages 4 du contact mobile P passent des vis de fixation et de guidage R, vissées dans les trous taraudés<B>3</B> du contact fixe<B>C.</B> Les vis 4 sont isolées du contact mo bile P au moyen de tubes isolants<B>5,</B> visibles sur la fig. <B>8.</B> Le diamètre des trous 4 du contact mobile P est choisi de manière que, lorsque les vis R sont montées, le contact mobile P puisse coulisser librement sur les vis R. Entre le contact mobile P et le contact fixe<B>C</B> sont interposés des ressorts<B>à</B> lame M qui présen tent un perçage central<B>6</B> permettant leur mon tage sur les tubes isolants<B>5</B> des vis R. Les détails de l'isolation de ces ressorts sont décrits plus bas.
La longueur des vis R est choisie de ma nière<B>à</B> laisser un jeu suffisant entre le contact fixe<B>C</B> et le contact mobile P, dans la position de repos de l'interrupteur. Les têtes de ces vis R forment en outre des butées qui empê chent que le contact mobile P sorte de la cannelure 2.
Lorsque l'interrupteur est monté dans la cannelure 2, le volant de direction est muni d'un interrupteur qui peut être actionné sans déplacer les mains du volant.<B>Il</B> suffit, dans ce but, d'exercer une légère pression avec un doigt sur le contact mobile P. Dans une autre forme d'exécution du vo lant de direction, la cannelure 2 n'a pas une section uniforme, mais présente des régions<B>7</B> plus larges, ainsi qu'il est montré<B>à</B> la fig. <B>5.</B> Dans ce cas, le contact fixe<B>C</B> est conformé de manière<B>à</B> s'adapter exactement<B>à</B> la forme de la cannelure 2, et le contact mobile P pré sente également des élargissements-<B>7.</B> -Cette conformation du contact mobile est très avan tageuse,
puisque les élargissements de la can nelure forment des guides efficaces pour le déplacement du contact mobile dans la canne lure. De plus, les parties plus minces du contact mobile peuvent être prévues d'épais seur réduite, de sorte que seules les parties élargies du contact mobile P affleurent le bord de la jante du volant.
Les fig. <B>6</B> et<B>7</B> montrent en détail, le mon tage de l'interrupteur incorporé, dans le volant. La partie de droite de la fig. <B>6</B> représente l'interrupteur complet, avec le contact mobile P, tandis que dans la partie de gauche ce der nier est enlevé.
Dans l'exemple décrit ci-dessus, la canne lure 2 est prévue sur la face supérieure de la jante du volant. Dans une autre forme d'exé cution, illustrée<B>à</B> la fig. <B>8,</B> cette cannelure est pratiquée sur la face inférieure de la jante. Dans ce cas, en outre, le contact fixe<B>C</B> est constitué par un conducteur<B>à</B> section circu laire, qui forme l'armature de la jante. La cannelure 2 doit alors avoir une profondeur suffisante pour mettre<B>à</B> nu une partie de la surface de l'armature.
Lorsque la cannelure 2 est pratiquée sur la face inférieure de la jante, comme dans le cas de la fig. <B>8,</B> les dimensions du contact mobile P peuvent être choisies de manière que le contact mobile' reste toujours<B>à</B> l'intérieur de la cannelure (fig. 9a), ou bien que, dans la position de repos de l'interrupteur, il dépasse quelque peu le bord de la jante (fig. <B>9<I>b).</I></B>
Les fig. <I>10a<B>à</B></I> l0h montrent les différentes positions possibles qu'on peut prévoir pour la cannelure 2 dans laquelle doit être monté l'in terrupteur.<B>Il</B> convient de remarquer que, quelle que soit la position de la cannelure 2 par rap port au plan du volant, le fonctionnement de l'interrupteur est toujours le même. Dans les formes d'exécution décrites précédemment, les ressorts plats M sont<B>à</B> contact électrique avec le contact mobile P et ferment le circuit lorsque ce dernier est poussé vers le contact fixe<B>C.</B> On peut également prévoir ces ressorts M en une matière non conductrice de l'électricité, par exemple en matière plastique, ou bien monter ces ressorts de manière qu'ils soient électriquement isolés.
Une telle disposition est représentée sur la fig. <B>11.</B> Ici le ressort métal lique M n'est pas monté sur les vis R qui servent<B>à</B> assembler les deux contacts de l'in terrupteur, mais il est fixé, par une vis ou un rivet<B>10,</B> sur le contact mobile P, dans l'inter valle compris entre deux vis P. Une lamelle isolante<B>A</B> est superposée au ressort M, de manière<B>à</B> empêcher le contact direct entre les extrémités du ressort M et le contact fixe<B>C,</B> lorsque le contact mobile P est poussé vers l'intérieur de la cannelure. Dans ce cas, le contact mobile P est pourvu de saillies<B>8,</B> dis posées d'un côté et de l'autre de chaque res sort M, et de hauteur suffisante pour assurer le contact entre les deux éléments de l'inter rupteur, lorsque le contact mobile est poussé vers le contact fixe.
La fig. 12 montre le vo lant de la fig. <B>11</B> lorsque les contacts sont fermés. Dans cette forme d'exécution, en outre, pour améliorer l'isolement des vis R, on a prévu des tubes isolants<B>9</B> dans les trous 4 du contact mobile P.
La fig. <B>13</B> illustre une variante de la cons truction décrite ci-dessus. Au lieu d'un seul ressort M, fixé en son point milieu au contact mobile P, on a ici deux ressorts plats, fixés<B>à</B> une de leurs extrémités au contact mobile P, au moyen des vis<B>10.</B> Les deux ressorts sont disposés de part et d'autre de chaque vis P et<B>à</B> chaque ressort est superposée une lamelle isolante<B>A.</B>
On peut éliminer les lamelles isolantes<B>A</B> superposées aux ressorts M, en isolant d'une manière quelconque les zones du contact fixe <B>C</B> qui viennent en engagement avec les extré mités libres du ressort M. Les fig. l4a et l4b montrent cette forme d'exécution. Le contact fixe<B>C</B> est pourvu, en correspondance de chaque ressort M, de deux zones isolantes 12, contre lesquelles s'engagent les extrémités du ressort M. Lorsque le contact mobile P est pressé contre le contact fixe<B>C,</B> la partie centrale de chaque ressort M forme une connexion élec trique entre les deux contacts, ainsi qu'il est montré sur les fig. <I>15a et</I> l5b.
Dans les formes d'exécution décrites pré cédemment, la surface extérieure du contact mobile est lisse. Afin d'éviter le glissement de la main sur le contact, il est avantageux que la surface extérieure du contact mobile soit rugueuse. Dans ce but, on peut prévoir des ondulations<B>11</B> sur cette surface, ainsi qu'il est indiqué<B>à</B> la fig. <B>16.</B>
Steering wheel with a built-in electric switch The present invention relates to a steering wheel for a motor vehicle, having a built-in switch.
As is known, for actuating the horn of motor vehicles it is necessary for the control switch to be located <B> within </B> reach of the driver's hand. To this end, we have <B> already </B> produced steering wheels having <B> at </B> their center a push button controlling the warning circuit. This arrangement, however, requires the driver to release the steering wheel to activate the horn. This can be a serious inconvenience in certain circumstances, especially when cornering or during periods of heavy traffic.
The object of the present invention is to obviate <B> to </B> this drawback and to produce a steering wheel with an incorporated electric switch for the control of the horn, arranged so that it can be actuated without the driver having to leave the vehicle steering.
The steering wheel according to the invention is charac terized in that the fixed contact and the movable contact of the incorporated switch are formed by conductive circular rings, placed in a circular groove made in the rim of the steering wheel, in that the fixed contact forms the bottom of this groove and in that the movable contact can slide in the groove on guides integral with the fixed contact, stops being provided to maintain the movable contact in the groove and elastic means maintaining the moving contact away from the fixed contact in the switch rest position.
The steering wheel which is the subject of the invention may be formed from any material, whether or not conductive of electricity. Preferably the steering wheel is obtained by molding suitable plastics, as is known in the automotive art. In this case, it is provided with a reinforcing metal frame, fixed by molding in the rim, and this frame can advantageously be used as a fixed contact of the incorporated switch.
The accompanying drawing represents, <B> by </B> by way of example, some embodiments of the object of the invention. In the drawing <B>: </B> fig. <B> 1 </B> is the Plan, seen from above <B> of </B> half of a handwheel, with the complete switch mounted in the groove;
fig. 2 shows the same steering wheel of fig <B> _1, </B> without moving contact <B>; </B> fig. <B> 3 </B> is a perspective of part of the flywheel between lines T-T 'and V-V' of fig. <B> 1; </B> fig. 4 shows the movable contact of the switch incorporated in the steering wheel of FIG. <B> 1; </B> fig. <B> 5 </B> represents another possible form of the groove made in the rim of the steering wheel <B>;
</B> fig. <B> 6 </B> is a plan similar <B> to </B> that of fig. <B> 1, </B> showing the location of the springs <B>; </B> in fig. <B> 7 </B> is a detail, <B> on a </B> larger scale, of fig. <B> 6; </B> fig. <B> 8 </B> is a vertical section of the flywheel of fig. <B> 1; </B> fig. 9a and <B> 9b </B> are dirty cross sections of the flywheel of fig. <B> 1, </B> showing two 0 different ways of mounting the switch in the groove <B>;
</B> Figs. l0a <B><I>à</I> </B> 10h show the different positions that can be given <B> to </B> the spline in relation to the radius of the steering wheel; fig. <B> 11 </B> is a vertical section showing another embodiment of the steering wheel, with the contacts open <B>; </B> in fig. 12 shows the flywheel of FIG. <B> 11 </B> with the contacts closed <B>; </B> fig. <B> 13 </B> represents another form of execution, with open contacts <B>;
</B> the fi-. 14a and 14b show another <B> C </B> embodiment, with the open contacts in figs. l5a <I> and</I> <B> 15b </B> show the flywheel of fig. 14a and 14b, with the contacts closed <B>; </B> and fig. <B> 16 </B> shows a detail of the outer surface of the movable contact of the switch incorporated in the steering wheel.
In the figures of the drawing, the same <B> elements </B> have been indicated by the same reference numbers or letters.
Referring first to Figs. <B> 1 </B> <B> to 3, </B> it is seen that the flywheel <B> 1, </B> obtained by molding a plastic material, present, <B> to </ B> the upper face of its rim, a groove 2 <B> with </B> rectangular section, the side walls of which are perpendicular to the plane of the steering wheel <B> 1, </B> and which extends over an arc with a circle slightly less than <B> than </B> 180 (). On the bottom of the groove 2 is fixed a metal strip <B> C </B> in the form of a circular crown, which constitutes the fixed contact of the switch. The band <B> C </B> can be attached <B> to </B> the rim of the steering wheel in any way, for example by screws or rivets, not shown.
Another advantageous way of fixing the fixed contact <B> C </B> consists in <B> </B> incorporating the metal strip in the rim when the steering wheel is molded.
The fixed contact <B> C </B> is provided with a certain number of tapped holes <B> 3, </B> arranged <B> at </B> equal distance between them on the median circle of the contact < B> C. </B>
The movable contact P of the switch incorporated in the steering wheel is formed by a circular ring of the same length as the fixed contact <B> C </B> (fig. 4) and consists of an insulating strip P, which carries, on its face directed towards the fixed contact <B> C, </B> a metal strip <B> C. </B> The mobile contact P has a number of holes 4 equal to the number of holes <B> 3 </B> of the fixed contact <B> C, </B> but of larger diameter.
<B> A </B> through the holes 4 of the moving contact P pass fixing and guide screws R, screwed into the threaded holes <B> 3 </B> of the fixed contact <B> C. </ B > The screws 4 are isolated from the mobile contact P by means of insulating tubes <B> 5, </B> visible in fig. <B> 8. </B> The diameter of the holes 4 of the moving contact P is chosen so that, when the screws R are fitted, the moving contact P can slide freely on the screws R. Between the moving contact P and the fixed contact <B> C </B> are interposed springs <B> to </B> blade M which have a central bore <B> 6 </B> allowing their mounting on the insulating tubes <B> 5 </B> screws R. The details of the insulation of these springs are described below.
The length of the screws R is chosen so as to <B> to </B> leave sufficient play between the fixed contact <B> C </B> and the moving contact P, in the rest position of the switch. The heads of these screws R also form stops which prevent the movable contact P from coming out of the groove 2.
When the switch is mounted in groove 2, the steering wheel is provided with a switch which can be operated without moving the hands of the steering wheel. <B> </B> It suffices, for this purpose, to exert a light pressure with a finger on the movable contact P. In another embodiment of the steering wheel, the groove 2 does not have a uniform section, but has larger regions <B> 7 </B>, as shown <B> to </B> in fig. <B> 5. </B> In this case, the fixed contact <B> C </B> is conformed to <B> to </B> exactly <B> to </B> the shape of the groove 2, and the movable contact P also has enlargements- <B> 7. </B> -This conformation of the movable contact is very advantageous,
since the enlargements of the groove form effective guides for the movement of the movable contact in the groove. In addition, the thinner parts of the movable contact can be provided of reduced thickness, so that only the widened parts of the movable contact P are flush with the edge of the rim of the steering wheel.
Figs. <B> 6 </B> and <B> 7 </B> show in detail the mounting of the switch incorporated in the steering wheel. The right part of fig. <B> 6 </B> represents the complete switch, with the movable contact P, while in the left part this last is removed.
In the example described above, the lure rod 2 is provided on the upper face of the rim of the steering wheel. In another embodiment, illustrated <B> to </B> in fig. <B> 8, </B> this groove is made on the underside of the rim. In this case, moreover, the fixed contact <B> C </B> is constituted by a conductor <B> with </B> circular section, which forms the reinforcement of the rim. The groove 2 must then have a sufficient depth to expose part of the surface of the reinforcement.
When the groove 2 is made on the underside of the rim, as in the case of FIG. <B> 8, </B> the dimensions of the movable contact P can be chosen so that the movable contact 'always remains <B> inside </B> the interior of the groove (fig. 9a), or else that , in the rest position of the switch, it goes slightly beyond the edge of the rim (fig. <B>9<I>b).</I> </B>
Figs. <I>10a<B>à</B> </I> l0h show the different possible positions that can be provided for groove 2 in which the switch must be mounted. <B> It </B> is suitable note that, whatever the position of the groove 2 with respect to the plane of the steering wheel, the operation of the switch is always the same. In the embodiments described above, the flat springs M are <B> at </B> in electrical contact with the moving contact P and close the circuit when the latter is pushed towards the fixed contact <B> C. </ B > It is also possible to provide these springs M in a material which does not conduct electricity, for example in plastic, or else to mount these springs so that they are electrically insulated.
Such an arrangement is shown in FIG. <B> 11. </B> Here the metal spring M is not mounted on the screws R which are used <B> to </B> assemble the two contacts of the switch, but it is fixed, by a screw or a rivet <B> 10, </B> on the mobile contact P, in the interval between two screws P. An insulating strip <B> A </B> is superimposed on the spring M, so <B> to </B> prevent direct contact between the ends of the spring M and the fixed contact <B> C, </B> when the moving contact P is pushed towards the interior of the spline. In this case, the mobile contact P is provided with projections <B> 8, </B> placed on one side and the other of each res out M, and of sufficient height to ensure contact between the two elements of the switch, when the moving contact is pushed towards the fixed contact.
Fig. 12 shows the flywheel of FIG. <B> 11 </B> when the contacts are closed. In this embodiment, moreover, to improve the insulation of the screws R, insulating tubes <B> 9 </B> are provided in the holes 4 of the movable contact P.
Fig. <B> 13 </B> illustrates a variation of the construction described above. Instead of a single spring M, fixed at its midpoint to the moving contact P, we have here two flat springs, fixed <B> to </B> one of their ends to the moving contact P, by means of screws <B > 10. </B> The two springs are placed on either side of each screw P and <B> to </B> each spring is superimposed an insulating strip <B> A. </B>
It is possible to eliminate the insulating strips <B> A </B> superimposed on the springs M, by isolating in any way the zones of the fixed contact <B> C </B> which come into engagement with the free ends of the spring M. Figs. 14a and 14b show this embodiment. The fixed contact <B> C </B> is provided, in correspondence with each spring M, with two insulating zones 12, against which the ends of the spring M engage. When the moving contact P is pressed against the fixed contact < B> C, </B> the central part of each spring M forms an electrical connection between the two contacts, as shown in fig. <I> 15a and </I> l5b.
In the embodiments described above, the outer surface of the movable contact is smooth. In order to prevent the hand from slipping over the contact, it is advantageous that the outer surface of the movable contact is rough. For this purpose, undulations <B> 11 </B> can be provided on this surface, as indicated <B> to </B> in FIG. <B> 16. </B>