Vergaser an Vergasermotoren. (Tegenstand des Hauptpatentes ist. ein Ver gaser an Vergasermotoren, der gemäss dem Patentanspruch dadurch gekennzeichnet ist, dass er mit einer an eine Brennstoff-Förder- pumpe angeschlossenen Einrichtung zum direkten Einspritzen des flüssigen Brenn stoffes in sein Ansaugrohr versehen ist,
welche Einrichtung zur mengenmässigen Regelung der Brennstoffeinspritzung zwei übereinan- derliegende Düsenschlitze aufweist, die je in einem von zwei Trägern sitzen, welche zur Veränderung des gemeinsamen freien Durch flussquerschnittes beider Schilitze relativ zu einander in einer quer zur Durchflussrichtimg des Brennstoffes durch diese Sehlitze ver laufenden Richtung verstellbar gelagert sind,
wobei zur selbsttätigen Bewirkung der ge nannten Relativverstellung einer der beiden Schlitzträger mit einer im Ansaugrohr dreh bar gelagerten Reglerklappe verbunden ist, die einerseits unter dem Einfluss einer Schliessfeder und anderseits unter dem Ein fluss des dieser Schliessfeder entgegenwirken den, durch den laufenden Motor im Ansaug stutzen erzeugten Soges steht.
Die vorliegende Erfindung, die eine Weiterentwicklung der Erfindung des Haupt patentes darstellt, ist gekennzeichnet durch einen verstellbaren Anschlag für die Regler klappe, der in eine Stellung verstellbar ist, in welcher er den Schliessvorgang der Regler klappe in einer Leerlaufstellung begrenzt.
Hierdurch ist es möglich, ohne Vorsehung einer besonderen Leerlaufdüse und Verschluss- vorrichtung für eine solche, die Einspritzung des Brennstoffes jederzeit völlig zu unter binden, zum Beispiel für Bremsfahrten und dergleichen, durch blosse Steuerung der Brennstoffeinspritzsch:litze.
Die beiliegende Zeichnung zeigt ein Aus führungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes. Fig. 1 zeigt. einen senkrechten Längsschnitt durch einen Kraftfahrzeugvergaser nach der Linie 1-I der Fig.2, welche einen Längs schnitt nach der Linie 11-II der Fig. 1. darstellt.
Fig.3 zeigt einen Querschnitt nach der Linie III-III der Fig. 2.
Die Fig. 4, 5 und 6 zeigen ein Detail der Fig.1 in grösserem Massstab bei verschiedenen Klappenstellungen, und zwar Fig. 4 bei ge schlossener Klappe, Fig. 5 bei vollständig ge öffneter Klappe und Fig.6 bei Leerlauf- stel,lung der Klappe.
Das Vergasergehäuse weist einen Unter teil 1 und einen Oberteil 2 auf, welch letzterer oben durch eine Kappe 3 mit Lufteinlass: öffnungen versehen ist. Am Unterteil 1 ist ein Flanschteil 4 auswechselbar befestigt, welches unten mit einem zum Aufsetzen auf den Ansaugstützen eines Kraftfahrzeug motors bestimmten Flansch versehen ist.
Der Teil 4 und der Vergaserunterteil 1 sind mit einer durchgehenden Querbohrung versehen, in welcher eine Achse 5 drehbar gelagert ist, die eine bei Vergasern allgemein übliche, iin Ansaugkanal angeordnete Luftdrosselklappe 6 trägt. An der Achse 5 greift ausserhalb des Teils 4 ein Schubkurbelgetriebe 7 an, welches mittels eines nicht dargestellten Fusspedals vom Führersitz aus steuerbar ist., wodurch die Drosselklappe 6 in üblicher Weise ver stellbar ist.
Im Innern des Gehäuseoberteils 2 ist eine waagrechte Hohlachse 8 angeordnet. Diese ist in der Darstellung na.eh Fig. 2 links seitig geschlossen, wogegen ihr rechtsseitiges Ende in einer waagrechten Bohrung des Ge häuses 2 drehbar, aber in der ax-ialen Rich tung unversehiebbar gelagert ist und mit. einem Rohrstutzen 48 für die Brennstoff zuführung in Verbindung steht.
Auf der Hohlachse 8 ist. ein Rundschieber 9 drehbar und axial versehiebba.r gelagert, an dem eine Reglerklappe 10 befestigt ist. Der Rund schieber 9 ist mit einem Steuerschlitz 11 und die Hohlachse 8 mit einem Steuerschlitz 12 versehen.
Diese Steuerschlitze sind so ange ordnet, dass sie sich je nach der relativen Stellung des Rundschiebers 9 zur Hohlachse 3 vollständig oder teilweise decken können bz-,v. keinen gemeinsamen freien Durehlassquer- schnitt aufweisen und in diesem letzteren Falle dann als Verschluss der Brennstoff- zufuhr in den Vergaseransaugstutzen dienen. Auf der Hohlachse 8 sitzen gemäss Fig.2 hintereinander zwei Schneckenräder 13 und 14.
Das Schneckenrad 13 sitzt in völligem Gleitsitz auf der Hohlachse 8 auf und steht in Eingriff mit einer Schnecke 1.5, welche zweckmässig vom Führerstand aus steuerbar ist. Das Schneckenrad 14 ist mit der Hohl achse 8 fest verbunden und steht mit einer Schnecke 16 in Eingriff, welche zweckmässig ebenfalls vom Führerstand aus steuerbar ist.
Der Rundschieber 9 ist. an der den Schnecken zugekehrten Seite mit einem Zapfen 17 ver sehen, der mittels einer Ringschulter 18 vom Rundschieber 9 abgesetzt ist, gegen welebe eine kombinierte Druck und Torsionsfeder 19 kraftschlüssig anliegt, die sich anderseits gegen das Schneckenrad 13 abstützt.
Die Feder 19 ist. an jedem Ende mit je einem An satz 20 versehen, der in je eine axiale Bohrung des Rundschiebers 9 bzw. des Schneckenrades 13 eingreift, so dass die Feder 19 bei entsprechender Tarsionsvorspan- nun;- ein Drehmoment auf den 1iundsehieber 9 und zwar im. Sinne des Schliessens der Reglerklappe 10 ausübt, wobei das Sehneeken- rad 13 als Widerlager dient und die Torsions- vorspa.nnung durch Verstellen der Sehneeke 15 regelbar ist.
Der Rohrstutzen 48 (Fig. 2) ist mit radialen Bohrungen 49 für den Brennstol-'f- einlass versehen und am. untern Ende durch einen Grewindezapfen 50 verschlossen. Der Gehäuseteil 2 ist um. den Stutzen 48 herum glockenförmig- gewölbt. und unter Zwischen- seha.ltun.g eines Dichtungsringes durch eine den Stutzen 48 umgebende Sehale 21., zum Beispiel aus Glas, ggesehlossen, welche zusam men mit.
der genannten Glocke ein Brenn stoffgefäss bildet. Um den Stutzen 48 herum ist ein Filtermantel 22 für die Reinigung des zugeführten Brennstoffes angeordnet. Die Schale 21 wird unter Zwischenschaltung eines Dichtungsringes 23 mittels einer Mutter 2-1 dicht -egen die CTehä.usegloeke gepresst (in Fit. 2 \sind die einzelnen Teile der Ansebau- lichkeit wegen lose, also im Monta"ezustand veranschaulicht).
In das genannte Gefäss münden die Rohr leitungen 25 und 26. Die Leitung 25 dient zum Zuführen des Brennstoffes und ist über eine Brennstofförderpumpe 46 mit einem Brennstoffbehälter 47 verbunden. Die Lei tung 26 dient. zur Entlüftun- und eventuellen Zuriiekleitung eines Brennstoffüberschusses und. ist in den obern Teil des Brennstoff behälters 47 geführt.
Gemäss Fig.2 ist der Rundschieber 9 an seinem freien Ende mit. einer Kugel 43 ver sehen, die festsitzend in den Rundschieber eingepr esst ist. Der Rundschieber 9 liegt vermöge der Druckwirkung der Schliessfeder 19 kraftschliissig an einem gehärteten Konus 29 einer Reglerschraube 27 an, die in einem 1bluttergewin-de des Vergasergehäuseteils 2 läuft und auf der Aussenseite mit einem kreiszylindrischen Lagerzapfen 28 versehen ist,
an den sieh ein abgeflachter Schaft 35 anschliesst, welcher den aus Fig. 3 ersicht lichen Querschnitt aufweist. Die Regler- schraube 27 ist koaxial zum Rundsehieber 9 angeordnet und unter Zwisehenschaltung einer lösbaren Kupplung mit. einem Regler- liebel 45 verbunden, der mitttels einer Lager bohrung 44 auf dem Lagerzapfen 28 sch-vven'.-,- bar ist.
Die lösbare Kupplung wird durch einen am Hebel 45 vorspringenden Ansatz 32 und dureh eine Kupplungsscheibe 30 gebildet, welche auf dem Schaft. 35 axial versehiebbar, aber ihm gegenüber undrehbar gelagert ist und unter dem Einfluss einer Rückstellfeder 31 steht, die als Druckfeder ausgebildet ist und anderseits an einen Splint, 36 anliegt, der durch eine Querbohrung im Ende des Sehai- tes 35 hindurchgesteckt ist.
Die Kupplungs- seheibe 30 ist mit. einer Reihe axialer Bohrun gen 37 versehen, welche durch axiales Ver schieben und nachfolgendes Drehen der Kupplungsscheibe 30 wahlweise ausser und in beliebiger Reihenfolge wieder in Eingriff mit dem Ansatz 32 bringbar sind. Hierzu ist eine Handbetätigung vorgesehen, indem die Kupp- lungsseheibe 30 von Hand erfasst und unter Zusammendrücken der Feder 31 ausser Ein griff mit dem Ansatz 32 gebracht wird.
Es kann alsdann die Kupplungsscheibe 30 in die gewünsehte Stellung gedreht. werden, wobei die Reglerschraube 27 die Drehbewegung mit macht. und dementsprechend den Rundschie ber 9 axial vor- oder zurückschiebt. Alsdann wird die Kupplungsscheibe 30 in der neuen Lage wieder mit dem Ansatz 32 in Eingriff gebracht, wobei die Feder 31 ein selbsttätiges Einschnappen bewirkt.
Am andern Ende des Reglerhebels 45 ist eine Klemmhülse 33 in einer entsprechenden Bohrung eingesetzt, an der ein Steuerglied 34 in Form eines Drahtes oder dergleichen, zum Beispiel auch eines Bowdenzuges, angreift. Dieses Steuerglied ist zweckmässig nach dem Führerstand geführt und von dort aus be- tätigbar, so dass durch dessen Betätigung eine Sehwenkbewegung des Reglerhebels 45 in einem gewissen Ausmasse möglich ist.
Diese Sehwenkbewegung hat über die Kupplungs glieder 32 und 30 eine entsprechende Drelt- bewegung der Reglersehraube 27 und infolge- dessen eine axiale Verschiebung des Rund- sehiebers 9 in entsprechendem Ausmasse zur Folge. Da sich, wie insbesondere aus den Fig. 4-6 hervorgeht,
durch Drehen des Rundschiebers 9 gegenüber der Hohlachse 8 und umgekehrt der gemeinsame freie Durch flussquerschnitt der Schlitze 11 und 12 ver ändern bzw. bis auf 1u11: reduzieren lässt., indem die Schlitze quer zur Durchflu.ssrich- tring relativ zueinander entsprechend verscho ben werden, kann also hierdurch eine mengen mässige Regelung der Brennstoffeinspritzung durch die Herbeiführung der genannten Re- lativdrehbewegun.gen auf zwei verschiedene Arten erfolgen, nämlich vorerst selbsttätig durch die Reglerklappe 10,
die einerseits unter dem Dreheinfluss der Schliessfeder 19 und anderseits unter dem Einfluss des dieser Schliessfeder entgegenwirkenden, durch den laufenden Motor im Ansaugstutzen erzeugten Soges steht, welcher bestrebt ist, die Klappe zu öffnen, wobei die Torsionsvorspannung durch entsprechendes Einstellen des Schnek- kenrades 13 vermittels der Schnecke 15 den jeweils vorliegenden Verhältnissen derart an- passba.r ist., dass bei Vollast die in.
Fig. 5 dar gestellte volle Klappenöffnung erreicht wird, bei der die Schlitze 11 und 12, bezogen auf die Drehrichtung, den grösstmöglichen Brenn stoffdurchfluss freigeben. Eine zweite Ver stellung, in der Drehrichtung kann, unabhängig von der Einwirkung der Regleerklappe 10 auf den Schlitzträger 9, da durch erfolgen, dass der andere Schlitzträger, nämlich die Hohlaehse 8, durch Betätigung des Schneckentriebes 16, 14 in eine andere Drehlage gebracht wird.
Ausser den beiden vorgenannten Möglich keiten der Relativschlitzversehiebung zuein ander können nun die beiden Schlitzträger 8 und 9 noch in einer quer zu der vorgenannten Drehbewegung liegenden weiteren Richtung, und zwar unabhängig von den andern Ver schiebungen, relativ zueinander verschoben werden, indem der Rundschieber 9 in axialer Richtung gegenüber der Hohlachse 8 verscho ben wird, insbesondere durch Betätigung des Steuergliedes 34 vom Führerstand aus bzw. zur Grobeinstellung durch wahlweise Hand betätigung der Kupplungsscheibe 30 unter vorübergehender Lösung der Kupplung mit dem Reglerhebel 45.
Durch diese drei verschiedenen Verschiebemöglichkeiten der Schlitze 11 und 12 relativ zueinander lässt sich den in der Praxis auftretenden Verhält nissen, insbesondere für Kraftfahrzeugmoto ren, weitgehend gerecht werden, wobei alle bisherigen Manipulationen, wie zum Beispiel Düsenwechsel, Vergaserschwimmerbetätigüng und dergleichen, völlig entfallen und damit auch die damit verbundenen Unannehmlich keiten.
Wie aus Fig.1 hervorgeht, ist weiterhin im Vergasergehäuseoberteil 2 ein waagrechtes Führungsstück 38 angeordnet., in welchem ein Anschlag 42 mit konisch auslaufendem freien Ende 41 mindestens angenähert radial zur Klappen:drehachse längsverstellbar gelagert ist. Der Anschlag 42 ist rückwärtig am Draht 40 eines Bowdenzuges 39 befestigt..
Der Bowdenzug ist nachdem Führerstand geführt und von dort aus betätigbar. Er ist so einge stellt, dass hierdurch der Anschlag 42 in die in Fig.1 und 4 dargestellte Schliessstellung und anderseits in die in Fig.6 dargestellte Leerlaufstellung gebracht werden kann, wobei der Anschlag insgesamt uin das Wegstück E-P (Fug. 4) verschoben wird.
Wie ersichtlich, ragt .der Anschlag 42 je nach seiner Verschiebelage mehr oder weniger in die Bahn der Reglerklappe 10 hinein und begrenzt dcdurch deren Endlage in der Schliessdrehung, und zwar derart, dass hi der in Fig.1 und 4 dargestellten, am weitesten zurückgezogenen Lage des Anschlagges 42 die Reglerklappe 10 nur mit der spitzen Partie des Konus 41 zusammenarbeitet. Die Regler klappe nimmt hierbei die Schliesslage ein, bei der die Steuerschlitze 11 und 12 keinen ge meinsamen freien Durehflussquerschnitt auf weisen,
so dass jegliche Brennstoffzufuhr in den Ansaugkanal des Reglers unterbunden ist.
Bei der am weitesten vorgeschobenen Lage des Anschlages 42, wie sie in Fig. 6 darge stellt ist, ragt der Anschlag 42 so weit in die Bahn der Reglerklappe 10 hinein, dass diese mit dem an den Konus anschliessenden zylin drischen Schaft des Anschlages 42 zusammen- arbeitet. Infolgedessen kann sieh die Regler klappe 10 nicht völlig schliessen, so dass die Steuerschlitze 11 und 12 einen gewissen ge- meinsamen freien Durehflu13querschnitt für den Brennstoff aufweisen, der so bemessen ist,
dass er für den Leerlauf des betreffenden Motors genügt. Abgesehen von der Dimensio- nierung des Anschlages 42 kann jederzeit eine genaue Einstellung und Verstellung dieses gemeinsamen Durehflussquersehnittes durch eine entsprechende Drehbewegung der Hohl achse 8 .erfolgen, indem zu diesem Zwecke der Schneckentrieb 16, 14 betätigt wird. Die Leer laufstellung der Reglerklappe 7.0 ist mit. G bezeichnet (siehe Fig. 6).
In Fig. 1 ist. die ent sprechende Lage G der Klappe in gestrichel ten Linien schematisch angedeutet, ebenso die volle Öffnungsstellung H, die in Fig. 5 in aus gezogenen Linien dargestellt ist.
An Stelle des Konfus 41 kann der Klap- pena.nschlag 42 entgegen der Darstellung in der Zeichnung auch mit einem andersartig gestalteten, den gleichen Zweck erfüllenden Ende versehen sein. Zum Beispiel kann an Stelle des Konus ein Keil vorgesehen sein, bzw. kann eine beliebige, mit. der Regler klappe im erläuterten Sinne zusammenarbei tende Fläche am Anschlag vorgesehen sein, die einen gewissen Winkel mit der Verschiebe richtung des Anschlages einschliesst.
Die Möglichkeit, bei Gefä.llefahrten jeg liche Brennstoffzufuhr in den Vergaseran- saugstutzen unterbinden zu können, ergibt, abgesehen von einer gesteigerten Brems wirkung des Motors und einer entsprechen den Brennstoffersparnis, noch eine Schonung des Motors, indem.
bei langen Gefällefahrten mit Motorbremsung kein Fortspülen des dünn flüssigen Ölfilms von den Kolben durch Leer laufbenzin erfolgt, sowie ausserdem wegen des erhöhten Unterdruckes des Motors eine bessere Schmierölförderung erzielbar ist..