Vergaser an Vergasermotoren. (Tegenstand des Hauptpatentes ist. ein Ver gaser an Vergasermotoren, der gemäss dem Patentanspruch dadurch gekennzeichnet ist, dass er mit einer an eine Brennstoff-Förder- pumpe angeschlossenen Einrichtung zum direkten Einspritzen des flüssigen Brenn stoffes in sein Ansaugrohr versehen ist,
welche Einrichtung zur mengenmässigen Regelung der Brennstoffeinspritzung zwei übereinan- derliegende Düsenschlitze aufweist, die je in einem von zwei Trägern sitzen, welche zur Veränderung des gemeinsamen freien Durch flussquerschnittes beider Schilitze relativ zu einander in einer quer zur Durchflussrichtimg des Brennstoffes durch diese Sehlitze ver laufenden Richtung verstellbar gelagert sind,
wobei zur selbsttätigen Bewirkung der ge nannten Relativverstellung einer der beiden Schlitzträger mit einer im Ansaugrohr dreh bar gelagerten Reglerklappe verbunden ist, die einerseits unter dem Einfluss einer Schliessfeder und anderseits unter dem Ein fluss des dieser Schliessfeder entgegenwirken den, durch den laufenden Motor im Ansaug stutzen erzeugten Soges steht.
Die vorliegende Erfindung, die eine Weiterentwicklung der Erfindung des Haupt patentes darstellt, ist gekennzeichnet durch einen verstellbaren Anschlag für die Regler klappe, der in eine Stellung verstellbar ist, in welcher er den Schliessvorgang der Regler klappe in einer Leerlaufstellung begrenzt.
Hierdurch ist es möglich, ohne Vorsehung einer besonderen Leerlaufdüse und Verschluss- vorrichtung für eine solche, die Einspritzung des Brennstoffes jederzeit völlig zu unter binden, zum Beispiel für Bremsfahrten und dergleichen, durch blosse Steuerung der Brennstoffeinspritzsch:litze.
Die beiliegende Zeichnung zeigt ein Aus führungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes. Fig. 1 zeigt. einen senkrechten Längsschnitt durch einen Kraftfahrzeugvergaser nach der Linie 1-I der Fig.2, welche einen Längs schnitt nach der Linie 11-II der Fig. 1. darstellt.
Fig.3 zeigt einen Querschnitt nach der Linie III-III der Fig. 2.
Die Fig. 4, 5 und 6 zeigen ein Detail der Fig.1 in grösserem Massstab bei verschiedenen Klappenstellungen, und zwar Fig. 4 bei ge schlossener Klappe, Fig. 5 bei vollständig ge öffneter Klappe und Fig.6 bei Leerlauf- stel,lung der Klappe.
Das Vergasergehäuse weist einen Unter teil 1 und einen Oberteil 2 auf, welch letzterer oben durch eine Kappe 3 mit Lufteinlass: öffnungen versehen ist. Am Unterteil 1 ist ein Flanschteil 4 auswechselbar befestigt, welches unten mit einem zum Aufsetzen auf den Ansaugstützen eines Kraftfahrzeug motors bestimmten Flansch versehen ist.
Der Teil 4 und der Vergaserunterteil 1 sind mit einer durchgehenden Querbohrung versehen, in welcher eine Achse 5 drehbar gelagert ist, die eine bei Vergasern allgemein übliche, iin Ansaugkanal angeordnete Luftdrosselklappe 6 trägt. An der Achse 5 greift ausserhalb des Teils 4 ein Schubkurbelgetriebe 7 an, welches mittels eines nicht dargestellten Fusspedals vom Führersitz aus steuerbar ist., wodurch die Drosselklappe 6 in üblicher Weise ver stellbar ist.
Im Innern des Gehäuseoberteils 2 ist eine waagrechte Hohlachse 8 angeordnet. Diese ist in der Darstellung na.eh Fig. 2 links seitig geschlossen, wogegen ihr rechtsseitiges Ende in einer waagrechten Bohrung des Ge häuses 2 drehbar, aber in der ax-ialen Rich tung unversehiebbar gelagert ist und mit. einem Rohrstutzen 48 für die Brennstoff zuführung in Verbindung steht.
Auf der Hohlachse 8 ist. ein Rundschieber 9 drehbar und axial versehiebba.r gelagert, an dem eine Reglerklappe 10 befestigt ist. Der Rund schieber 9 ist mit einem Steuerschlitz 11 und die Hohlachse 8 mit einem Steuerschlitz 12 versehen.
Diese Steuerschlitze sind so ange ordnet, dass sie sich je nach der relativen Stellung des Rundschiebers 9 zur Hohlachse 3 vollständig oder teilweise decken können bz-,v. keinen gemeinsamen freien Durehlassquer- schnitt aufweisen und in diesem letzteren Falle dann als Verschluss der Brennstoff- zufuhr in den Vergaseransaugstutzen dienen. Auf der Hohlachse 8 sitzen gemäss Fig.2 hintereinander zwei Schneckenräder 13 und 14.
Das Schneckenrad 13 sitzt in völligem Gleitsitz auf der Hohlachse 8 auf und steht in Eingriff mit einer Schnecke 1.5, welche zweckmässig vom Führerstand aus steuerbar ist. Das Schneckenrad 14 ist mit der Hohl achse 8 fest verbunden und steht mit einer Schnecke 16 in Eingriff, welche zweckmässig ebenfalls vom Führerstand aus steuerbar ist.
Der Rundschieber 9 ist. an der den Schnecken zugekehrten Seite mit einem Zapfen 17 ver sehen, der mittels einer Ringschulter 18 vom Rundschieber 9 abgesetzt ist, gegen welebe eine kombinierte Druck und Torsionsfeder 19 kraftschlüssig anliegt, die sich anderseits gegen das Schneckenrad 13 abstützt.
Die Feder 19 ist. an jedem Ende mit je einem An satz 20 versehen, der in je eine axiale Bohrung des Rundschiebers 9 bzw. des Schneckenrades 13 eingreift, so dass die Feder 19 bei entsprechender Tarsionsvorspan- nun;- ein Drehmoment auf den 1iundsehieber 9 und zwar im. Sinne des Schliessens der Reglerklappe 10 ausübt, wobei das Sehneeken- rad 13 als Widerlager dient und die Torsions- vorspa.nnung durch Verstellen der Sehneeke 15 regelbar ist.
Der Rohrstutzen 48 (Fig. 2) ist mit radialen Bohrungen 49 für den Brennstol-'f- einlass versehen und am. untern Ende durch einen Grewindezapfen 50 verschlossen. Der Gehäuseteil 2 ist um. den Stutzen 48 herum glockenförmig- gewölbt. und unter Zwischen- seha.ltun.g eines Dichtungsringes durch eine den Stutzen 48 umgebende Sehale 21., zum Beispiel aus Glas, ggesehlossen, welche zusam men mit.
der genannten Glocke ein Brenn stoffgefäss bildet. Um den Stutzen 48 herum ist ein Filtermantel 22 für die Reinigung des zugeführten Brennstoffes angeordnet. Die Schale 21 wird unter Zwischenschaltung eines Dichtungsringes 23 mittels einer Mutter 2-1 dicht -egen die CTehä.usegloeke gepresst (in Fit. 2 \sind die einzelnen Teile der Ansebau- lichkeit wegen lose, also im Monta"ezustand veranschaulicht).
In das genannte Gefäss münden die Rohr leitungen 25 und 26. Die Leitung 25 dient zum Zuführen des Brennstoffes und ist über eine Brennstofförderpumpe 46 mit einem Brennstoffbehälter 47 verbunden. Die Lei tung 26 dient. zur Entlüftun- und eventuellen Zuriiekleitung eines Brennstoffüberschusses und. ist in den obern Teil des Brennstoff behälters 47 geführt.
Gemäss Fig.2 ist der Rundschieber 9 an seinem freien Ende mit. einer Kugel 43 ver sehen, die festsitzend in den Rundschieber eingepr esst ist. Der Rundschieber 9 liegt vermöge der Druckwirkung der Schliessfeder 19 kraftschliissig an einem gehärteten Konus 29 einer Reglerschraube 27 an, die in einem 1bluttergewin-de des Vergasergehäuseteils 2 läuft und auf der Aussenseite mit einem kreiszylindrischen Lagerzapfen 28 versehen ist,
an den sieh ein abgeflachter Schaft 35 anschliesst, welcher den aus Fig. 3 ersicht lichen Querschnitt aufweist. Die Regler- schraube 27 ist koaxial zum Rundsehieber 9 angeordnet und unter Zwisehenschaltung einer lösbaren Kupplung mit. einem Regler- liebel 45 verbunden, der mitttels einer Lager bohrung 44 auf dem Lagerzapfen 28 sch-vven'.-,- bar ist.
Die lösbare Kupplung wird durch einen am Hebel 45 vorspringenden Ansatz 32 und dureh eine Kupplungsscheibe 30 gebildet, welche auf dem Schaft. 35 axial versehiebbar, aber ihm gegenüber undrehbar gelagert ist und unter dem Einfluss einer Rückstellfeder 31 steht, die als Druckfeder ausgebildet ist und anderseits an einen Splint, 36 anliegt, der durch eine Querbohrung im Ende des Sehai- tes 35 hindurchgesteckt ist.
Die Kupplungs- seheibe 30 ist mit. einer Reihe axialer Bohrun gen 37 versehen, welche durch axiales Ver schieben und nachfolgendes Drehen der Kupplungsscheibe 30 wahlweise ausser und in beliebiger Reihenfolge wieder in Eingriff mit dem Ansatz 32 bringbar sind. Hierzu ist eine Handbetätigung vorgesehen, indem die Kupp- lungsseheibe 30 von Hand erfasst und unter Zusammendrücken der Feder 31 ausser Ein griff mit dem Ansatz 32 gebracht wird.
Es kann alsdann die Kupplungsscheibe 30 in die gewünsehte Stellung gedreht. werden, wobei die Reglerschraube 27 die Drehbewegung mit macht. und dementsprechend den Rundschie ber 9 axial vor- oder zurückschiebt. Alsdann wird die Kupplungsscheibe 30 in der neuen Lage wieder mit dem Ansatz 32 in Eingriff gebracht, wobei die Feder 31 ein selbsttätiges Einschnappen bewirkt.
Am andern Ende des Reglerhebels 45 ist eine Klemmhülse 33 in einer entsprechenden Bohrung eingesetzt, an der ein Steuerglied 34 in Form eines Drahtes oder dergleichen, zum Beispiel auch eines Bowdenzuges, angreift. Dieses Steuerglied ist zweckmässig nach dem Führerstand geführt und von dort aus be- tätigbar, so dass durch dessen Betätigung eine Sehwenkbewegung des Reglerhebels 45 in einem gewissen Ausmasse möglich ist.
Diese Sehwenkbewegung hat über die Kupplungs glieder 32 und 30 eine entsprechende Drelt- bewegung der Reglersehraube 27 und infolge- dessen eine axiale Verschiebung des Rund- sehiebers 9 in entsprechendem Ausmasse zur Folge. Da sich, wie insbesondere aus den Fig. 4-6 hervorgeht,
durch Drehen des Rundschiebers 9 gegenüber der Hohlachse 8 und umgekehrt der gemeinsame freie Durch flussquerschnitt der Schlitze 11 und 12 ver ändern bzw. bis auf 1u11: reduzieren lässt., indem die Schlitze quer zur Durchflu.ssrich- tring relativ zueinander entsprechend verscho ben werden, kann also hierdurch eine mengen mässige Regelung der Brennstoffeinspritzung durch die Herbeiführung der genannten Re- lativdrehbewegun.gen auf zwei verschiedene Arten erfolgen, nämlich vorerst selbsttätig durch die Reglerklappe 10,
die einerseits unter dem Dreheinfluss der Schliessfeder 19 und anderseits unter dem Einfluss des dieser Schliessfeder entgegenwirkenden, durch den laufenden Motor im Ansaugstutzen erzeugten Soges steht, welcher bestrebt ist, die Klappe zu öffnen, wobei die Torsionsvorspannung durch entsprechendes Einstellen des Schnek- kenrades 13 vermittels der Schnecke 15 den jeweils vorliegenden Verhältnissen derart an- passba.r ist., dass bei Vollast die in.
Fig. 5 dar gestellte volle Klappenöffnung erreicht wird, bei der die Schlitze 11 und 12, bezogen auf die Drehrichtung, den grösstmöglichen Brenn stoffdurchfluss freigeben. Eine zweite Ver stellung, in der Drehrichtung kann, unabhängig von der Einwirkung der Regleerklappe 10 auf den Schlitzträger 9, da durch erfolgen, dass der andere Schlitzträger, nämlich die Hohlaehse 8, durch Betätigung des Schneckentriebes 16, 14 in eine andere Drehlage gebracht wird.
Ausser den beiden vorgenannten Möglich keiten der Relativschlitzversehiebung zuein ander können nun die beiden Schlitzträger 8 und 9 noch in einer quer zu der vorgenannten Drehbewegung liegenden weiteren Richtung, und zwar unabhängig von den andern Ver schiebungen, relativ zueinander verschoben werden, indem der Rundschieber 9 in axialer Richtung gegenüber der Hohlachse 8 verscho ben wird, insbesondere durch Betätigung des Steuergliedes 34 vom Führerstand aus bzw. zur Grobeinstellung durch wahlweise Hand betätigung der Kupplungsscheibe 30 unter vorübergehender Lösung der Kupplung mit dem Reglerhebel 45.
Durch diese drei verschiedenen Verschiebemöglichkeiten der Schlitze 11 und 12 relativ zueinander lässt sich den in der Praxis auftretenden Verhält nissen, insbesondere für Kraftfahrzeugmoto ren, weitgehend gerecht werden, wobei alle bisherigen Manipulationen, wie zum Beispiel Düsenwechsel, Vergaserschwimmerbetätigüng und dergleichen, völlig entfallen und damit auch die damit verbundenen Unannehmlich keiten.
Wie aus Fig.1 hervorgeht, ist weiterhin im Vergasergehäuseoberteil 2 ein waagrechtes Führungsstück 38 angeordnet., in welchem ein Anschlag 42 mit konisch auslaufendem freien Ende 41 mindestens angenähert radial zur Klappen:drehachse längsverstellbar gelagert ist. Der Anschlag 42 ist rückwärtig am Draht 40 eines Bowdenzuges 39 befestigt..
Der Bowdenzug ist nachdem Führerstand geführt und von dort aus betätigbar. Er ist so einge stellt, dass hierdurch der Anschlag 42 in die in Fig.1 und 4 dargestellte Schliessstellung und anderseits in die in Fig.6 dargestellte Leerlaufstellung gebracht werden kann, wobei der Anschlag insgesamt uin das Wegstück E-P (Fug. 4) verschoben wird.
Wie ersichtlich, ragt .der Anschlag 42 je nach seiner Verschiebelage mehr oder weniger in die Bahn der Reglerklappe 10 hinein und begrenzt dcdurch deren Endlage in der Schliessdrehung, und zwar derart, dass hi der in Fig.1 und 4 dargestellten, am weitesten zurückgezogenen Lage des Anschlagges 42 die Reglerklappe 10 nur mit der spitzen Partie des Konus 41 zusammenarbeitet. Die Regler klappe nimmt hierbei die Schliesslage ein, bei der die Steuerschlitze 11 und 12 keinen ge meinsamen freien Durehflussquerschnitt auf weisen,
so dass jegliche Brennstoffzufuhr in den Ansaugkanal des Reglers unterbunden ist.
Bei der am weitesten vorgeschobenen Lage des Anschlages 42, wie sie in Fig. 6 darge stellt ist, ragt der Anschlag 42 so weit in die Bahn der Reglerklappe 10 hinein, dass diese mit dem an den Konus anschliessenden zylin drischen Schaft des Anschlages 42 zusammen- arbeitet. Infolgedessen kann sieh die Regler klappe 10 nicht völlig schliessen, so dass die Steuerschlitze 11 und 12 einen gewissen ge- meinsamen freien Durehflu13querschnitt für den Brennstoff aufweisen, der so bemessen ist,
dass er für den Leerlauf des betreffenden Motors genügt. Abgesehen von der Dimensio- nierung des Anschlages 42 kann jederzeit eine genaue Einstellung und Verstellung dieses gemeinsamen Durehflussquersehnittes durch eine entsprechende Drehbewegung der Hohl achse 8 .erfolgen, indem zu diesem Zwecke der Schneckentrieb 16, 14 betätigt wird. Die Leer laufstellung der Reglerklappe 7.0 ist mit. G bezeichnet (siehe Fig. 6).
In Fig. 1 ist. die ent sprechende Lage G der Klappe in gestrichel ten Linien schematisch angedeutet, ebenso die volle Öffnungsstellung H, die in Fig. 5 in aus gezogenen Linien dargestellt ist.
An Stelle des Konfus 41 kann der Klap- pena.nschlag 42 entgegen der Darstellung in der Zeichnung auch mit einem andersartig gestalteten, den gleichen Zweck erfüllenden Ende versehen sein. Zum Beispiel kann an Stelle des Konus ein Keil vorgesehen sein, bzw. kann eine beliebige, mit. der Regler klappe im erläuterten Sinne zusammenarbei tende Fläche am Anschlag vorgesehen sein, die einen gewissen Winkel mit der Verschiebe richtung des Anschlages einschliesst.
Die Möglichkeit, bei Gefä.llefahrten jeg liche Brennstoffzufuhr in den Vergaseran- saugstutzen unterbinden zu können, ergibt, abgesehen von einer gesteigerten Brems wirkung des Motors und einer entsprechen den Brennstoffersparnis, noch eine Schonung des Motors, indem.
bei langen Gefällefahrten mit Motorbremsung kein Fortspülen des dünn flüssigen Ölfilms von den Kolben durch Leer laufbenzin erfolgt, sowie ausserdem wegen des erhöhten Unterdruckes des Motors eine bessere Schmierölförderung erzielbar ist..
Carburettor on carburetor engines. (The subject of the main patent is. A carburetor on carburetor engines, which is characterized according to the patent claim in that it is provided with a device connected to a fuel feed pump for direct injection of the liquid fuel into its intake pipe,
which device for the quantitative control of the fuel injection has two superposed nozzle slots, each seated in one of two carriers, which can be adjusted to change the common free flow cross-section of both seat braids relative to each other in a direction transverse to the flow direction of the fuel through this seat bracket are stored
whereby one of the two slot carriers is connected to a control flap rotatably mounted in the intake pipe for the automatic effect of the said relative adjustment, which counteracts on the one hand under the influence of a closing spring and on the other hand under the influence of this closing spring, generated by the running motor in the intake Soges stands.
The present invention, which is a further development of the invention of the main patent, is characterized by an adjustable stop for the regulator flap, which is adjustable in a position in which it limits the closing of the regulator flap in an idle position.
This makes it possible, without the provision of a special idling nozzle and closure device for such, to completely prevent the injection of the fuel at any time, for example for braking and the like, by mere control of the fuel injection slot.
The accompanying drawing shows an exemplary embodiment from the subject of the invention. Fig. 1 shows. a vertical longitudinal section through a motor vehicle carburetor along the line 1-I of FIG. 2, which is a longitudinal section along the line 11-II of FIG.
FIG. 3 shows a cross section along the line III-III in FIG. 2.
4, 5 and 6 show a detail of FIG. 1 on a larger scale with different flap positions, namely FIG. 4 with the flap closed, FIG. 5 with the flap completely open and FIG. 6 with the idle position the flap.
The carburetor housing has a lower part 1 and an upper part 2, the latter of which is provided at the top by a cap 3 with air inlet openings. On the lower part 1, a flange part 4 is exchangeably attached, which is provided at the bottom with a flange intended to be placed on the intake supports of a motor vehicle.
The part 4 and the lower part 1 of the carburetor are provided with a through-going transverse bore in which an axis 5 is rotatably mounted and carries an air throttle valve 6, which is generally used in carburettors and is arranged in the intake duct. On the axis 5, a crank mechanism 7 engages outside the part 4, which is controllable from the driver's seat by means of a foot pedal (not shown), whereby the throttle valve 6 is adjustable in the usual way.
A horizontal hollow axis 8 is arranged in the interior of the upper housing part 2. This is closed on the left in the representation na.eh Fig. 2, whereas its right-hand end is rotatable in a horizontal bore of the housing 2, but is immovably mounted in the axial direction and with. a pipe socket 48 for the fuel supply is in connection.
On the hollow axle 8 is. a round slide 9 rotatably and axially mounted versehiebba.r, to which a regulator flap 10 is attached. The round slide 9 is provided with a control slot 11 and the hollow axle 8 with a control slot 12.
These control slots are arranged so that they can cover each other completely or partially depending on the relative position of the circular slide 9 to the hollow axis 3 or, v. do not have a common free flow cross-section and in this latter case then serve as a seal for the fuel supply in the carburetor intake port. According to FIG. 2, two worm wheels 13 and 14 are seated one behind the other on the hollow axle 8.
The worm wheel 13 is seated in a completely sliding fit on the hollow axle 8 and is in engagement with a worm 1.5, which can conveniently be controlled from the driver's cab. The worm wheel 14 is firmly connected to the hollow axis 8 and is in engagement with a worm 16, which is also conveniently controllable from the driver's cab.
The round slide 9 is. on the side facing the worms ver see with a pin 17, which is set off by means of an annular shoulder 18 from the round slide 9, against welebe a combined pressure and torsion spring 19 rests positively, which is supported on the other hand against the worm wheel 13.
The spring 19 is. Provided at each end with an attachment 20 which engages in an axial bore of the circular slide 9 or the worm wheel 13, so that the spring 19 with the appropriate Tarsionsvorspan- now; - a torque on the 1iundsehieber 9 in. In the sense of closing the regulator flap 10, the tendon corner wheel 13 serves as an abutment and the torsion tension can be regulated by adjusting the tendon corner 15.
The pipe socket 48 (FIG. 2) is provided with radial bores 49 for the fuel plug inlet and is closed at the lower end by a threaded pin 50. The housing part 2 is around. the connecting piece 48 is arched in a bell-shaped manner. and with the interposition of a sealing ring by a neck 21 surrounding the connecting piece 48, for example made of glass, which is closed together with.
the said bell forms a fuel vessel. A filter jacket 22 for cleaning the supplied fuel is arranged around the nozzle 48. The shell 21 is pressed tightly against the housing with the interposition of a sealing ring 23 by means of a nut 2-1 (in Fit. 2 \ the individual parts are loosely for the sake of appearance, ie illustrated in the assembled state).
The pipe lines 25 and 26 open into said vessel. The line 25 serves to supply the fuel and is connected to a fuel container 47 via a fuel feed pump 46. The Lei device 26 is used. for venting and possible return of excess fuel and. is in the upper part of the fuel container 47 out.
According to Figure 2, the round slide 9 is at its free end. see a ball 43 that is firmly pressed into the round slide. Due to the pressure effect of the closing spring 19, the round slide 9 rests frictionally against a hardened cone 29 of a regulating screw 27, which runs in a nut thread of the carburetor housing part 2 and is provided on the outside with a circular cylindrical bearing pin 28,
adjoining which is a flattened shaft 35 which has the cross-section evident from FIG. 3. The regulator screw 27 is arranged coaxially to the round slide valve 9 and with an interposed releasable coupling. connected to a regulator dearel 45 which by means of a bearing bore 44 on the bearing journal 28 is sch-vven '.-, - bar.
The releasable coupling is formed by a projection 32 projecting on the lever 45 and by a coupling disc 30 which is on the shaft. 35 is axially displaceable, but mounted in a non-rotatable manner opposite it and is under the influence of a return spring 31, which is designed as a compression spring and on the other hand rests against a split pin 36 which is inserted through a transverse bore in the end of the shaft 35.
The clutch see 30 is with. a number of axial Bohrun gene 37 provided, which slide by axial Ver and subsequent rotation of the clutch disc 30 optionally outside and in any order can be brought into engagement with the approach 32 again. For this purpose, manual actuation is provided in that the clutch disk 30 is grasped by hand and, by compressing the spring 31, is brought out of engagement with the shoulder 32.
The clutch disc 30 can then be rotated into the desired position. be, wherein the regulator screw 27 makes the rotary movement with. and accordingly pushes the circular slide forward or backward via 9. The clutch disk 30 is then brought into engagement again with the extension 32 in the new position, the spring 31 causing an automatic snap-in.
At the other end of the regulator lever 45, a clamping sleeve 33 is inserted in a corresponding bore, on which a control member 34 in the form of a wire or the like, for example also a Bowden cable, engages. This control element is expediently guided to the driver's cab and can be actuated from there, so that when it is actuated, a pivoting movement of the regulator lever 45 is possible to a certain extent.
Via the coupling members 32 and 30, this visual pivoting movement results in a corresponding drift movement of the regulator hood 27 and consequently an axial displacement of the rotary valve 9 to a corresponding extent. Since, as can be seen in particular from Figs. 4-6,
By turning the round slide 9 with respect to the hollow axis 8 and vice versa, the common free flow cross-section of the slots 11 and 12 can be changed or reduced to 1u11: by shifting the slots in relation to each other across the direction of flow, This means that the fuel injection can be regulated in terms of quantity by bringing about the aforementioned relative rotary movements in two different ways, namely initially automatically by the regulator flap 10,
which is on the one hand under the rotational influence of the closing spring 19 and on the other hand under the influence of this closing spring counteracting suction generated by the running motor in the intake manifold, which tries to open the flap, the torsional bias by appropriately adjusting the worm gear 13 by means of the The screw 15 can be adapted to the prevailing conditions in such a way that at full load the in.
Fig. 5 is set full flap opening is achieved, in which the slots 11 and 12, based on the direction of rotation, release the greatest possible fuel flow. A second adjustment, in the direction of rotation, can take place independently of the action of the control flap 10 on the slot carrier 9, because the other slot carrier, namely the hollow sleeve 8, is brought into a different rotational position by actuating the worm drive 16, 14.
In addition to the two aforementioned possibilities of the relative slot displacement zuein other, the two slot carriers 8 and 9 can now be moved in a further direction transverse to the aforementioned rotational movement, regardless of the other shifts Ver, by the round slide 9 in the axial Direction with respect to the hollow axle 8 is shifted, in particular by actuating the control member 34 from the driver's cab or for coarse adjustment by optionally manually actuating the clutch disc 30 while temporarily releasing the clutch with the regulator lever 45.
With these three different possibilities of shifting the slots 11 and 12 relative to one another, the ratios occurring in practice, especially for motor vehicle engines, can largely be met, with all previous manipulations, such as changing nozzles, carburetor float actuation and the like, being completely omitted and thus also the associated inconveniences.
As can be seen from FIG. 1, a horizontal guide piece 38 is also arranged in the upper part 2 of the carburetor housing, in which a stop 42 with a conically tapering free end 41 is mounted at least approximately radially to the flaps: the axis of rotation is longitudinally adjustable. The stop 42 is attached to the rear of the wire 40 of a Bowden cable 39.
The Bowden cable is guided to the driver's cab and can be operated from there. It is set in such a way that the stop 42 can thereby be brought into the closed position shown in FIGS. 1 and 4 and, on the other hand, into the idle position shown in FIG. 6, the stop as a whole being moved into the path section EP (Fig. 4) .
As can be seen, the stop 42 protrudes more or less into the path of the control flap 10 depending on its displacement position and limits the end position thereof in the closing rotation in such a way that the most retracted position shown in FIGS of the stop member 42, the regulator flap 10 only cooperates with the pointed part of the cone 41. The regulator flap here assumes the closed position in which the control slots 11 and 12 do not have a common free flow cross section,
so that any fuel supply into the intake duct of the regulator is prevented.
In the most advanced position of the stop 42, as shown in Fig. 6 Darge, the stop 42 protrudes so far into the path of the regulator flap 10 that it coincides with the cylindrical shaft of the stop 42 adjoining the cone. is working. As a result, the regulator flap 10 cannot close completely, so that the control slots 11 and 12 have a certain common free flow cross-section for the fuel, which is dimensioned such that
that it is sufficient for idling the relevant engine. Apart from the dimensioning of the stop 42, an exact setting and adjustment of this common throughflow cross section can be carried out at any time by a corresponding rotary movement of the hollow axis 8 by actuating the worm drive 16, 14 for this purpose. The idle position of the regulator flap 7.0 is with. G (see Fig. 6).
In Fig. 1 is. the corresponding position G of the flap is indicated schematically in dashed lines, as is the fully open position H, which is shown in solid lines in FIG. 5.
Instead of the confusion 41, the flap stop 42 can, contrary to the illustration in the drawing, also be provided with a differently designed end that fulfills the same purpose. For example, a wedge can be provided in place of the cone, or any one with. the controller flap in the sense explained cooperating tend surface to be provided on the stop, which includes a certain angle with the displacement direction of the stop.
The possibility of being able to prevent any fuel supply into the carburettor intake manifold when driving downhill, apart from an increased braking effect of the engine and corresponding fuel savings, also protects the engine by.
During long downhill journeys with the engine braking, the thin liquid oil film from the pistons is not flushed away by idle gasoline and, in addition, better lubricating oil delivery can be achieved due to the increased negative pressure of the engine.