Elektrische Anlage für Kraftfahrzeuge. Die Erfindung betrifft eine elektrische Anlage für Kraftfahrzeuge, mit einem Strom erzeuger, einem Sammler und einem elektri schen Anlassmotor für den Antriebsmotor des Kraftfahrzeuges, wobei zwischen die posi tiven Pole je des Stromerzeugers und des Sammlers eine das Laden anzeigende Kon- trolleinrichtung, beispielsweise eine Lampe, eingeschaltet ist und der Anlassmotor durch die Betätigung eines elektrischen Schalters, beispielsweise eines Druckknopfschalters, mit telbar in Betrieb gesetzt wird.
Bei diesen Anlagen war bis jetzt sowohl für die Kontrolleinrichtung als auch für den Schalter eine eigene Leitung erforderlich. Diese Leitungen sind bei vielen Fahrzeugen, besonders bei solchen mit im Heck angeord neter Antriebseinheit ziemlich lang; ausserdem erfordert die Leitung des Schalterstromkrei ses mit Rücksicht auf den Spannungsabfall einen vergleichsweise grossen Querschnitt, weil sie sogar bei mittelbarer Einschaltung des Stromes des Anlassmotors noch immer ver hältnismässig starke Ströme führt, das heisst also beispielsweise selbst in jenen Fällen, in denen an sich schon ein Magneteinschalter für den Anlassmotor vorgesehen ist.
Eine ganz wesentliche Einsparung an Lei tungsbaustoffen kann eintreten, wenn gemäss der Erfindung der 'Schalter des Anlassmotors zur Kontrolleinrichtung parallelgeschaltet ist und in deren Stromkreis die Feldspule eines Magneteinschalters liegt, welcher bei Betä tigung des Schalters des Anlassmotors über sein Kontaktpaar einen Stromkreis schliesst, über welchen die Inbetriebsetzung des Anlass motors herbeigeführt wird.
Bei Anlagen mit einem selbsttätigen Rückstromschalter zwischen Stromerzeuger und Sammler wird der Magneteinschalter vor teilhafterweise mit dem Rückstromschalter zu sammengebaut. Auf diese Weise entsteht eine geschlossene Einheit, die nur wenig Platz braucht, durch die Mitbenützung des Trägers des Rückstromschalters und die äusserst ge ringe Länge der Anschlüsse baustoffsparend ist und leicht eingebaut werden kann.
Es ist von Vorteil, wenn der eine Kontakt des Magneteinschalters dem Einfluss des An kers des Rückstromschalters unterworfen ist, und zwar derart, dass er, wenn dieser An ker des Rückstromschalters angezogen ist, auch bei angezogenem Anker des Mag neteinschalters mit dem mit ihm zusam menarbeitenden andern Kontakt nicht in Berührung kommen kann; dadurch beginnt die Verriegelung des Anlassmotors schon be deutend früher zu wirken, insbesondere, wenn die Ausbildung derart getroffen wird, dass die bei der Anzugsbewegung auf den Anker des Rückstromschalters einwirkende mechanische Rückstellkraft verhältnismässig rascher als dessen Weg ansteigt.
Auf diese Weise genü gen schon die geringen, etwa im Leerlauf des Antriebsmotors des Kraftfahrzeuges auftre tenden magnetischen Zugkräfte auf den An ker des Rückstromschalters, um ein Schliessen der Kontakte des Magneteinschalters beim Betätigen des Schalters des Anlassmotors nicht mehr eintreten zu lassen. Trotz dem Zu sammenwirken des Rückstromschalters mit dem Magneteinschalter braucht der Rück stromschalter nicht wesentlich stärker be messen zu werden als bei den bekannten Ausführungen, wenn der dem Einfluss seines Ankers unterworfene Kontakt des Magnetein schalters in seinem Hub durch einen An schlag begrenzt ist; der Anschlag gestattet es unschwer, den Rückstromschalter im wesentlichen mit dem gleichen Schaltweg auszuführen wie bisher.
Die erfindungsgemässe Anlage gibt die Möglichkeit, den Antriebsmotor auch ohne Betätigung des Schalters des Anlassmotors in Betrieb zu setzen, einfach dadurch, dass die beiden Kontakte des Magneteinschalters un mittelbar zum Schliessen gebracht werden; dies ist besonders dann von Vorteil, wenn am Antriebsmotor gewisse Arbeiten ausgeführt werden, beispielsweise Einstellarbeiten am Vergaser oder an der Zündung, da dann der Platz am Antriebsmotor nicht verlassen wer den muss.
Um hierbei die Gefahr auszuschlie ssen, dass das Fahrzeug durch Funkenbildung in Brand gesetzt wird, ist es zweckmässig, die beiden Kontakte einzukapseln, derart, dass sie von aussen zum Schliessen gebracht werden können, beispielsweise mit Hilfe eines die Kapselung durchsetzenden Druckknopfes.
An Hand einer schematischen Darstellung in der bieliegenden Zeichnung ist ein Ausfüh rungsbeispiel der Anlage nach der Erfindung im folgenden erläutert.
In der Zeichnung ist mit 1 der mit dem Fahrzeugmotor gekuppelte, in der Regel auf ihm sitzende Stromerzeuger und mit 2 der Sammler bezeichnet. Mit dem ersteren ist ein Reglerschalter zusammengebaut, dessen Teil 3 der Spannungsregelung dient und des sen Teil 4 einen Teil des selbsttätigen Rück stromschalters 4-10 bildet; der Anker 5 des letzteren ist, wie bekannt, über einen Schaft 6 mit einem Halteanker 7 verbunden, welcher dem Einfluss einer vom Strom des Strom erzeugers durchflossenen Spule 8 ausgesetzt ist, derart, dass die einmal geschlossenen Kon takte 9, 10 des Rückstromschalters durch Er schütterung nicht geöffnet werden können.
Zwischen den positiven Polen des Stromerzeu gers 1 und des Sammlers 2 liegt eine auf dem Armaturenbrett angebrachte Ladekontroll- lampe 11, welche durch ihr Verlöschen an zeigt, dass das Laden eingesetzt hat. Mit 12 ist der auf dem Fahrzeugmotor gelagerte, mittelbar betätigbare Anlassmotor bezeichnet, der in bekannter Art mit Hilfe eines Druck knopfschalters 13 in Betrieb gesetzt werden kann, welcher auf dem Armaturenbrett ange ordnet ist.
Entgegen den bisherigen Ausführungen solcher Anlagen erfordert der Druckknopf schalter 13 keine besondere Leitung, sondern er ist über kurze Anschlüsse zur Ladekon- trolla.mpe 11 parallelgeschaltet, wobei in deren Stromkreis die Feldspule 14 eines mit dem Rückstromsehalters 4-10 und dem Spannungsregler 3 zusammengebauten Mag neteinschalters liegt, die, wenn sie bei nieder gedrücktem Druckknopfschalter 13 vom Strom durchflossen. ist, über einen ringartigen Anker 15 und eine Feder 16 den Kontakt 17 gegen den Gegenkontakt 18 zur Anlage bringt.
Der Kontakt 17 steht hierbei mit dem z positiven Pol des Sammlers 2 in Verbindung, wogegen der auf einer Feder 19 sitzende Gegenkontakt 18 mit jener Klemme 20 des Anlassmotors verbunden ist, an die üblicher weise die vom Druckknopfschalter kommende, für die Inbetriebsetzung dienende Leitung angeschlossen ist.
Diese erfindungsgemässe Anlage wirkt, wie sie bisher beschrieben wurde, vom Still stand des Antriebsmotors des Kraftfahrzeu ges ausgehend, folgendermassen: Bei Betäti gung des Druckknopfschalters 13 fliesst, da der Stromerzeuger keine EMK entwickelt, vom Sammler 2 aus über die Feldspule 14 des Magneteinschalters ein derartiger Strom, dass das Kontaktpaar 17, 18 geschlossen wird, wo durch das nicht weiter bezeichnete Schütz des Anlassmotors 12 zum Ansprechen gebracht, der Stromkreis des Anlassmotors selbst ge schlossen wird und der Anlassmotor 12 für die Dauer des Niederdrückens des Druck knopfschalters 13 zum Arbeiten kommt.
Springt dann der Fahrzeugmotor an und läuft er und der mit ihm gekuppelte Strom erzeuger 1 nachher mit einer derartigen Dreh zahl, dass der Rückstromschalter 4-10 ein schaltet, so besteht zwischen den positiven Polen des Stromerzeugers 1 und des .Samm lers 2 kein Spannungsunterschied mehr, so dass bei einer irrtümlichen Betätigung des Druckknopfschalters 13 der Anlassmotor 12 nicht mehr eingeschaltet werden kann und verriegelt ist.
Die Verriegelung findet also, wie den obigen Darlegungen entnommen werden kann, im wesentlichen dann statt, wenn der Rück stromsehalter 4-10 eingeschaltet hat. Um aber das gleiche Ziel schon bedeutend früher zu erreichen, ist die Ausbildung derart getrof fen, dass der :Schaft 6 des Ankers 5 des Rück stromschalters 4-10 unter Zwischenschaltung eines Isolierstückes gegen die den Gegenkon takt 18 tragende Feder 19 anliegt, so dass er diesen beim Anheben des Ankers 5 vom Kon takt 17 weiter wegrückt und damit schon während des Hubes des Ankers 5, also schon bei niedrigeren Drehzahlen, die irrtümliche Herstellung einer Verbindung zwischen den Kontakten 17, 18 unmöglich macht.
Die Spannungsgrenze, bei der die Verriegelung zu wirken beginnt, ist weiterhin noch da durch nach unten verschoben und kommt hierdurch in den Bereich des Leerlaufes des Antriebsmotors, dass die bei der Anzugsbewe gung auf den Anker 5 einwirkende mecha nische Rückstellkraft verhältnismässig rascher als dessen Weg ansteigt, und dass die Kon takte des Magneteinschalters schon im ersten Teil der Anzugsbewegung des Ankers des Rückstromschalters nicht in Berührung kom men können;
dies ist dadurch erreicht, dass neben den die Rückstellkraft in bekannter Weise liefernden, nunmehr aber schwächeren Federn noch eine Zusatzfeder 21 vorgesehen ist, gegen welche sich nach einem die Ver riegelung der Kontakte 17, 18 ergebenden, unter sehr geringer Kraft erfolgenden Hub des Ankers 5 die über den Schaft 6 mit die sem verbundene, einen Teil der Rückstell kraft liefernde Feder 19 abstützt, so dass dann zum Schliessen der Kontakte 9, 10 des Rückstromschalters 4-10 eine bedeutend grössere, den bekannten Ausführungen von Rückstromschaltern aber entsprechende Kraft erforderlich ist. Ein durch Verformung ein stellbarer Anschlag 22 gestattet hierbei die Einstellung des Rückstromschalters 4-10 bezw. der Verriegelung.
Um trotz der weit gehenden Verriegelung eine sparsame Bemes sung des Rückstromschalters zu ermöglichen, wirkt auf die den Kontakt 17 tragende Feder 16 noch .ein deren Ausschlag begrenzender Anschlag 23 ein, welcher zweckmässigerweise ebenfalls durch Verformen einstellbar ist.
Der Spannungsregler 3 und der Rück stromschalter 4 sind mit dem Magnetein- schalter 14-18 unter einer nur angedeute ten Schutzkappe 24 untergebracht, welche vom Druckstab 25 eines Druckknopfes 26 durchsetzt wird, und zwar derart, dass beim Niederdrücken des Druckknopfes 26 der Druckstab 25 die Feder 16 nach rechts drückt und hierdurch das Kontaktpaar 17, 18 zum Schliessen bringt. Auf diese Weise ist bei Einstellarbeiten am Antriebsmotor die Mög- , lichkeit geboten, diesen schnell und gefahrlos in Betrieb zu setzen, ohne dass eine Betäti gung des am Armaturenbrett untergebrachten Druckknopfschalters 13 erforderlich wäre.
Da bei der beschriebenen Anordnung der Schalter des Anlassmotors und die Kontroll- einrichtung in der Regel nahe beieinander liegend auf dem Armaturenbrett des Fahr zeuges untergebracht sind und weiterhin der Stromerzeuger und der Anlassmotor ebenfalls nahe beieinander auf dem Antriebsmotor sitzen, so kann die besondere Leitung für den Schalter bis auf kurze Anschlussleitungen in Wegfall kommen;
es wird weiterhin die Mög lichkeit geboten, die Leitungen des Strom kreises des Schalters bezw. der Kontrollein- richtung mit vergleichsweise geringem Quer schnitt auszuführen, weil sie nicht mehr jene grossen Stromstärken führen müssen, die zum Inbetriebsetzen des Anlassmotors erforderlich sind. Dem hieraus folgernden Vorteil, der in einem besonderen Falle die Einsparung einer Leitungslänge von fast 4500 mm und eines Querschnittes von 7,5 mm2 ergibt, steht nur ein geringer Bauaufwand gegenüber, da der Magneteinschalter nur eine geringe Schalt leistung aufzuweisen braucht und aus diesem Grunde billig hergestellt werden kann.
In der Wirkung ergibt sich der weitere Vorteil, dass der Anlassmotor bei jenen Drehzahlen des An triebsmotors des Kraftfahrzeuges verriegelt ist, bei denen die EMK des Stromerzeugers im wesentlichen gleich gross der Klemmen spannung des Sammlers ist.
Die Feldspule des Magneteinschalters könnte auf dem gleichen Kern untergebracht sein wie die Spulen des Rückstromschalters oder des Spannungsreglers. Der Anker des Magneteinschalters müsste in diesem Falle polarisiert sein.
Für das Wesen der Erfindung ist es selbstverständlich ohne Belang, ob der Strom erzeuger mit Spannungsregler arbeitet, wie dies im gezeichneten Ausführungsbeispiel der Fall ist, oder ob der Stromerzeuger strom iegelnd ausgebildet ist.