An einer Mittelpufferkupplung von Eisenbahnfahrzeugen angeordneter Konnektor, dessen Köpfe sich beim Kuppeln selbsttätig zentrieren.
Die vorliegende Erfindung betrifft eine weitere Ausbildung der im Hauptpatent beschriebenen Erfindung in bezug auf die Bauart der Leitungskupplung und ihre Verbindung mit der Mittelpufferkupplung.
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungs- beispiel der Leitungskupplung nach der Erfindung, im folgenden Eonnektor genannt, dargestellt.
Fig. 1 zeigt den Konnektor in Ansicht von oben, wobei der Kuppelkopf der Mittel pufferkupplung in strichpunktierten Linien angegeben ist, um die Lage beider zu ein ander ersichtlich zu machen ;
Fig. 2 ist eine Seitenansicht des gon- nektors in Verbindung mit der Mittelpufferkupplung ;
Fig. 3 ist eine Stirnansicht des Sonnek- tors.
Für die Mittelpufferkupplung, an der der selbsttätige Konnektor angebracht ist, ist im zeichnerisch veranschaulichten Ausführungsbeispiel die Mittelpufferklauenkupplung der Bauart Willison gewählt.
Demgemäss besitzt der Kuppelkopf l der Fahrzeugkupplung die bekannten Klauen 2 und 3 mit dem zwischen diesen befindlichen freien Raum 4. Der Kuppelkopf 5 des Kon- nektors hat einen hülsen-oder rohrförmigen Teil 6, mit dem er auf einer Stange 7 befestigt ist. Vorn hat der Konnektor eine nach Möglichkeit senkrecht verlaufende Stirnfläche 8, die so schmal gehalten ist, wie dies mit Rüeksicht auf die Mündungen oder Kontakte der mittels der Eonnektoren zu verbindenden Leitungen möglich ist. Die vertikale Mittellinie 29 der Stirnfläehe 8 schnei- det die Längsmittellinie 30 des lSonnektors.
An den vertikalen Längsseiten der Stirnfläche 8 schliessen sich an diese flächen- formage Führungskorper 9 und 10 an. Der Führungskörper 9 erstreckt sich gegenüber der Stirnfläche 8 schräg nach vorn und aussen, der Führungskorper 10 schrag nach hinten und aussen. Die vordern vertikaleu Flächen der Führungskörper 9 und 10 laufen parallel zueinander.
Eine von der einen Seitenkante der Stirnfläche 8 schräg nach vorn und aussen laufende schmale Fläche 11 trifft die Vorderfläche des Führungskörpers 10 in der gegenüber der Fläche 8 hervorragenden Kante 12 ; eine von der andern Seitenkante der Stirnfläche 8 schräg nach hinten und au¯en verlaufende schmale Fläche 13 trifft die Vorderfläche des Führungskörpers 9 in der gegenüber der Flache 8 zurücktretenden gante 14. Die Kanten 12 und 14 haben von der Mitte der Stirnfläche 8 gleichen Abstand. Die Kante 14 ist die Scheitellinie eines winkelförmigen Hohlraumes, in den der vorspringende Teil mit der gante 12 des andern Konnektorkopfes genau hineinpasst.
Die senkrechte Stirnfläche 8 ist-wie aus Fig. 3 ersichtlich- an der dem F hrungskörper 9 zugewendeten Seite unten schräg abgeschnitten, wodurch die Schräg- fläche 16 entsteht. An der untern Gante des nach vorn von der. Stirnfläche 8 begrenzten Teils des Konnektors ist ein Führungshorn 15 befestigt ; es ragt-wie aus den Fig. 1 und 3 ersichtlich-schräg nach vorn und ist dabei abwärts gerichtet und liegt, von der Mittellinie 29 des Konnektors aus gesehen, nach derselben Seite wie der flÏchenf¯rmige Führungskörper 10.
Zur Befestigung des Konnektors an der Fahrzeugkupplung ist am Kuppelkopf 1 der letzteren ein etwa senkrecht nach unten ragender Arm 17 angebracht. An ihm ist ein schräg nach hinten und unten führender Arm 18 mit Hilfe der Lasche 26 angeschraubt. Der Arm 18 besteht aus einer gr¯ sseren Anzahl blattartiger Federn 20 (Fig. 1) und ist daher elastisch. Am Ende des Armes 18 ist mittels der durch einen U-förmigen Bolzen gebildeten Schraubschelle 19 ein etwas im stumpfen Winkel gebogenes kräftiges Blech 218 befestigt, dessen einer Schenkel etwa senkrecht nach unten ragt, und dessen anderer Schenkel sich an die untere Seite des Armes 18 legt.
Der senkrecht nach unten ragende Teil des Bleches 28 hat eine schlitz- formage Durchbrechung, in der sich zwei in der Stange 7 befestigte Führungsbleche 21 verschieben können. Die schlitzförmige Durchbrechung des Bleches 28 ist so bemessen, da¯ die Stange 7 mit dem Konnektor 5, 6 eine gewisse Bewegungsfreiheit gegen über dem Blech 28 besitzt. Auf der Stange 7 ist eine Feder 22 angeordnet, die sich einerseits auf eine an der Stange 7 befestigte Scheibe 23 und anderseits gegen den Flansch einer auf der Stange 7 lose angeordneten Eülse 24 stutzt. Die Stange 7 endet in einem Gewinde ; mit einer darauf geschraubten Mutter 25 kann die Spannung der Feder 22 geregelt werden.
Der Konnektor 5, 6 ist mit der Lasche 26 des Armes 17 durch eine Zugfeder 27 verbunden. Der Konnektor hat also die Möglichkeit allseitiger Beweglichkeit, wird aber durch die Federn 22 und 27 stets wieder in eine Normallage zurückgebracht, sobald die KrÏfte zu wirken aufhören, die ihn aus der Normallage brachten. Infolge des Vorhandenseins der Feder 27 kann die Feder 22 etwas weniger stark ausgeführt werden, was das Kuppeln bei geringer Ge schwindigkeit erleichtert. Die Feder 27 greift-wie besonders aus Fig. 1 ersichtlich-einseitig am Eonnektorknopf 5 an.
Im ungekuppelten Zustand ist der Eonnektor leicht aus der waagrechten Lage herausgekippt, soweit das die Fiihrungsstiieke 21 und der Schlitz im Blech 28 zulassen.
Wie aus Fig. 1 ersichtlich, ist der aus einzelnen Blattfedern 20 zusammengesetzte Arm 18, der das hintere Ende der Stange 7 des Eonnektors trägt, nicht parallel zur Längsachse 30 des Euppelkopfes 1 der Fahrzeugkupplung angeordnet, sondern läuft mit ihr, nach hinten hin zunehmend, auseinander.
Da die gesamte Baulänge des Konnek- tors grösser ist als die Länge des Armes 18, so wird dadurch der Konnektor in seiner Längenausdehnung schräg zur Längsachse 31 der Fahrzeugkupplung gestellt, wobei allerdings der Winkel, den die Mittellinie 30 der Stange 7 des Konnektors mit der Mitte 31 der Fahrzeugkupplung bildet, kleiner ist als der Winkel, den der Arm 18 mit der Längsachse 31 der Fahrzeugkupplung einschliesst, was in der verschiedenen Länge des Armes 18 und des gesamten Konnektors seine Begründung hat. Die Stirnfläche 8 des Konnektors befindet sich dabei noch völlig auf der einen Seite der Mittellinie 31 des Kuppelkopfes der Fahrzeugkupplung.
Hierdurch wird das seitliche Fangvermogen des Konnektors erleichtert, da das im Teil 28 befindliche Ende der Stange 7 beim Kuppeln der* Drehpunkt für den $onnektor bildet und der Hebelarm des beim Kuppeln auftretenden Drehmomentes durch die seitliche Verschie- bung des hintern Endes der Stange 7 gegen über der Mittellinie 31 der Fahrzeugkupp lung grösser ist, wenn der der lÇonnektor- drehpunkt auf der Mittellinie 31 der Fahrzeugkupplung läge.
Ausserdem wird durch die Schrägstellung des Konnektorschaftes 7 bewirkt, daB das freie Ende des Führungs- körpers 10 seitlich weiter hinausragt, als wie es es tun würde, wenn die Mittellinie 30 der Stange 7 mit der Mittellinie 31 der Fahrzeugkupplung 1 zusammenfiele. Hierdurch wird auch das vorderste Ende des Führungskörpers 9 mehr nach hinten verlegt. Infolge der beträchtlichen Breite, die die Führungs- k¯rper 9 und 10 haben können, werden zwei miteinander zu kuppelnde Konnektoren in horizontale Übereinstimmung gebracht, ohne da¯ die Gefahr besteht, dass sie ausknicken bezw. sich quer zur Fahrzeugkupplung stellen.
Da der Abstand zwischen der Stirnfläche 8 und dem am weitesten vorgeschobenen Punkt des Führungskörpers 9 gegenüber dem Abstand der Stirnfläche 8 von dem Blech 28, dem Endpunkt des Eonnektors, gering ist, so erfolgt auch der Eingriff zweier Kon nektoren in vertikaler Richtung ohne Ausknicken nach oben oder unten.
Die Anordnung der Feder 27 einseitig zur Iionnektorachse hat zur Folge, dass der nicht gekuppelte Konnektor gegenaber der Hori zontalstellung der Führungskörper 9 und 10 leicht entgegen der Uhrzeigerbewegung (von der Stirnseite her betrachtet) verdreht wird, sou eut dies Führungsstücke 21 zulassen.
Beim Kuppeln wird er dann in die hori zontale Lage gedreht. Durch die Schrägstellung im ungekuppelten Zustand ist eine Gewähr dafür geschaffen, dass auch beim grössten seitlichen Abweichen der Längs- achsen der Kupplungen voneinander die Kante 12 mit Sicherheit mit der Front des Führungskörpers 9 am andern Konnektor in Berührung kommt. Die Kanten oder die Scheitellinie 14derHohlräumezwischenden Führungskorpern 9 und der Fläche 8 brauchen sich nicht ber die ganze Höhe der letz teren zu erstrecken, sondern können zwecks Materialersparnis unten schräg abgeschnitten sein, wie dies in Fig. 3 mit 16 bezeichnet ist.