BRPI0706387A2

BRPI0706387A2 - processo para controle de uma linha de acionamento de veìculo automotor

Info

Publication number: BRPI0706387A2
Application number: BRPI0706387-3A
Authority: BR
Inventors: Stefan Wallner; Notker Amann
Original assignee: Zahnradfabrik Friedrichshafen
Priority date: 2006-01-26
Filing date: 2007-01-16
Publication date: 2011-03-22
Also published as: CN101374710A; ATE477978T1; EP1976740B1; DE102006003711A1; EP1976740A1; DE502007004777D1; US20100227734A1; US8241174B2; JP4845971B2; WO2007085362A1; JP2009524545A; KR20080085830A

Abstract

PROCESSO PARA CONTROLE DE UMA LINHA DE ACIONAMENTO DE VEìCULO AUTOMOTOR. A presente invenção refere-se a um processo para controle de uma linha de acionamento de veículo automotor, que abrange um motor de combustão interna (2), um motor elétrico (3) e uma transmissão (4), que estão acoplados entre si através de uma transmissão de somação (5, 15) com dois elementos de entrada (6, 7) e um elemento de saída (8) e através de uma embreagem em ponte (12) executada como embreagem de fricção, em que o primeiro elemento de entrada está unido à prova de rotação com o eixo de manivela (9) do motor de combustão interna (2), o segundo elemento de entrada com o rotor (10) do motor elétrico (3), e o elemento de saída (8) com o eixo de entrada (11) da transmissão (4), e em que a embreagem em ponte (12) está disposta entre dois elementos da transmissão de somação (5, 15), sendo que antes de uma operação de câmbio os torques do motor de combustão interna (2) e do motor elétrico (3) são reduzidos e a embreagem em ponte (12) é aberta. Para se executar a redução de torque na transmissão de somação (5, 15) é previsto que o torque do motor de combustão interna (2) seja reduzido após um decurso de tempo previamente estabelecido, que a embreagem em ponte (12), na medida em que está ao menos parcialmente fechada no início da redução do torque, é levada ao limite de patinagem e em seguida aberta em proporção ao torque em redu- ção do motor de combustão interna (2), e que o torque do motor elétrico (3) é reduzido na relação dos torques no inicio da redução de torque proporcionalmente ao torque do motor de combustão interna (2).

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para: "PROCESSOPARA CONTROLE DE UMA LINHA DE ACIONAMENTO DE VEÍCULOAUTOMOTOR".

A presente invenção refere-se a um processo para controle deuma linha de acionamento de veículo automotor, que abrange um motor decombustão interna, um motor elétrico e uma transmissão, que estão acopla-dos entre si através de uma transmissão de somação com dois elementosde entrada e um elemento de saída, bem como através de uma embreagemem ponte executada como embreagem de fricção, em que o primeiro ele-mento de entrada está unido à prova de rotação com o eixo de manivela domotor de combustão interna, o segundo elemento de entrada com o rotor domotor elétrico, e o elemento de saída com o eixo de entrada da transmissão,e em que a embreagem em ponte está disposta entre dois elementos datransmissão de somação, sendo que antes de uma operação de câmbio ostorques do motor de combustão interna e do motor elétrico são reduzidos e aembreagem em ponte é aberta.

Uma linha de transmissão de um veículo automotor do tipo ante-riormente mencionado é conhecida da DE 199 34 696 A1 e da DE 101 52471 A1. Nessa linha de acionamento conhecida a transmissão de somação éexecutada respectivamente como uma transmissão planetária simples comuma roda central, um suporte planetário com várias rodas planetárias e umaroda oca. A roda oca forma o primeiro elemento de entrada e está unida àprova de rotação com o eixo de manivela do motor de combustão interna. Aroda central forma o segundo elemento de entrada e está acoplada à provade rotação com o rotor do motor elétrico. O suporte planetário forma o ele-mento de saída e está unido à prova de rotação com o eixo de entrada docâmbio. A embreagem em ponto está disposta respectivamente entre a rodacentral e o suporte planetário da transmissão planetária.

Na linha de acionamento segundo a DE 199 34 696 A1 a em-breagem em ponte está executada, em oposição à execução aqui pressu-posta, como embreagem em garra, de modo que a embreagem em pontepode ser fechada apenas no curso sincronizado do motor de combustão interna e do eixo de entrada da caixa de câmbio e, com isso, só pode ser limi-tadamente utilizável. Para possibilitar um acionamento do veículo automotorapenas com o motor elétrico, um ponto morto de direção está disposto entreo eixo de manivela e uma parte de caixa, sendo que o eixo de manivela éseguro contra uma rotação para trás e com isso é apoiado o momento deacionamento do motor elétrico contra a caixa. Para possibilitar com o veículoautomotor parado uma partida do motor de combustão interna com o motorelétrico, um outro ponto morto de direção está disposto entre o eixo de en-trada da caixa de câmbio e uma parte de caixa, com o quê o eixo de entradaé seguro contra uma rotação para trás e, com isso, é apoiado o momento deacionamento do motor elétrico contra a caixa.

Na linha de acionamento segundo a DE 101 52 471 A1, a em-breagem em ponte, como é pressuposta na presente invenção, é executadacomo embreagem de fricção, de modo que a embreagem em ponte pode serutilizada mesmo com uma diferença de números de rotação entre o eixo deentrada da caixa de câmbio e o motor de combustão interna para transmis-são de um torque na operação de patinagem. Para, com veículo automotorparado e transmissão em ponto morto, possibilitar uma partida de impulso domotor de combustão interna com o motor elétrico, uma outra embreagem defricção está disposta entre o eixo de entrada da caixa de câmbio e uma partede caixa, com o quê o eixo de entrada depois de atingido um número de ro-tações de partida do motor elétrico pode ser freado para a partida do motorde combustão interna.

Na descrição da invenção, a seguir, sem restrição da abrangên-cia da proteção, se tratará a título de exemplo de uma estrutura da linha deacionamento amplamente idêntica, sendo que a embreagem em ponte épressuposta como embreagem de fricção, especialmente podendo ser exe-cutada como embreagem de Iamelas a úmido, alternativamente contudotambém como embreagem a seco. Alternativamente à disposição conhecida,a embreagem em ponte pode também estar disposta entre a roda oca e aroda central, portanto entre o eixo de manivela do motor de combustão inter-na e o rotor do motor elétrico.Em operação de marcha normal, a embreagem em ponte estácompletamente fechada, de modo que a transmissão planetária está bloque-ada e circula rigidamente. Nesse estado operacional, os números de rotaçãoe as direções de rotação do motor de combustão interna, do motor elétrico edo eixo de entrada da caixa de câmbio são idênticos. O motor elétrico é ope-rado, nesse estado, predominantemente como gerador para suprimento darede de bordo elétrica, mas pode, em determinadas situações operacionais,especialmente em fases de aceleração do veículo automotor, ser operadoprovisoriamente também como motor.

Quando da ocorrência de uma solicitação de câmbio, que podeser disparada em função de parâmetros operacionais por um aparelho decontrole automaticamente ou manualmente pelo motorista por ativação deum elemento de manobra de câmbio, como uma alavanca de câmbio emuma via de câmbio manual ou um dispositivo de câmbio disposto atrás dovolante, uma linha de acionamento desse tipo deve ser amplamente liberadade torque imediatamente antes da troca de marcha dentro da caixa de câm-bio. Ademais, a embreagem em ponte deve ser completamente aberta, parapossibilitar dentro da transmissão de somação uma compensação de núme-ros de rotação condicionada pelo salto de transmissão do câmbio. No totalse consegue assim que a marcha de carga engatada possa ser desengatadaisenta de carga e que a marcha alvo engatada possa ser sincronizada isentade carga e em seguida engatada. A isenção de carga nos elementos decâmbio e sincronia em questão possibilita baixas forças de câmbio, pequenodesgaste nas embreagens de câmbio e nos elementos de sincronia, curtostempos de câmbio, bem como um alto conforto de câmbio.

Até agora é usual para isso reduzir a zero os torques do motorde combustão interna e do motor elétrico independentemente entre si e abrira embreagem em ponte descoordenadamente a isso. Devido ao comporta-mento de resposta relativamente rápido do motor elétrico e da embreagemem ponte, bem como do comportamento de resposta relativamente lento domotor de combustão interna isso pode levar a indesejados movimentos decompensação dentro da transmissão de somação, que podem levar a núme-ros de rotação inadmissivelmente altos e a elevadas cargas condicionadaspela inércia.

Assim, em uma execução da transmissão de somação comotransmissão planetária na disposição conhecida segundo a DE 101 52 471A1 DE nessa situação um motor elétrico rapidamente conectado com isen-ção de carga e uma embreagem em ponte prematuramente aberta podemlevar a uma aceleração do motor de combustão interna em conexão com umextremo aumento de rotação do motor elétrico em direção de rotação con-traposta. Assim podem ocorrer danos tanto ao motor elétrico como tambémà transmissão planetária. Ademais, pelas diferenças de números de rotaçãoprovocadas então na transmissão planetária é dificultada e prolongada asincronização subseqüente da marcha alvo e a sincronização, a ser execu-tada após o câmbio, entre o motor de combustão interna e o eixo de entradada caixa de câmbio.

Diante disso, tem a invenção por objetivo indicar um processo,com o qual em uma linha de acionamento do tipo mencionado no início aredução de torque e a abertura da embreagem em ponte possam ser execu-tadas tão rapidamente quanto possível antes da operação de câmbio semalterações do número de rotações na transmissão de somação. Esse pro-cesso deve também ser utilizado em linhas de acionamento, que contenhamcomponentes comparáveis, porém em outra combinação de embreagem deacionamento. Deve então ser levado em consideração que o motor de com-bustão interna pode se encontrar em operação de tração ou de empuxo, aembreagem em ponte pode passar de um estado completamente aberto a-través de um estado parcialmente fechado até um estado completamentefechado (com supercompressão) e o motor elétrico pode ser operado preci-samente como gerador ou como motor, ou precisamente comutado sem força.

Segundo as características da reivindicação 1, a invenção refe-re-se a um processo para controle de uma linha de acionamento de veículoautomotor, que abrange um motor de combustão interna, um motor elétrico euma transmissão, que estão acoplados entre si através de uma transmissãode somação com dois elementos de entrada e um elemento de saída, bemcomo através de uma embreagem em ponte executada como embreagemde fricção, em que o primeiro elemento de entrada está unido à prova derotação com o eixo de manivela do motor de combustão interna, o segundoelemento de entrada com o rotor do motor elétrico, e o elemento de saídacom o eixo de entrada da transmissão, e em que a embreagem em ponteestá disposta entre dois elementos da transmissão de somação, sendo queantes de uma operação de câmbio, os torques do motor de combustão inter-na e do motor elétrico são reduzidos e a embreagem em ponte é aberta.

Além disso, nesse processo está previsto que o torque M_VM domotor de combustão interna seja reduzido após um decurso de tempo previ-amente estabelecido M_VM_soll = f (t), que a embreagem em ponte, na me-dida em que esteja ao menos parcialmente fechada no início da redução dotorque, seja levada ao limite de patinagem e em seguida aberta em propor-ção ao torque M_VM_ist em redução do motor de combustão interna, e queo torque M_EM_soll do motor elétrico seja reduzido na relaçãoM_EM_ist/M_VM_ist dos torques no início da redução de torque proporcio-nalmente ao torque M_VM_ist do motor de combustão interna.

Nesse particular cabe assinalar que pelo termo "transmissão"devem ser entendidos todos os tipos de transmissão que tenham uma autên-tica posição neutra com um número de rotações de saída de movimento "ze-ro", portanto não produzam um número de rotações de saída de movimentocom o valor "zero" por exemplo por uma transmissão de somação de núme-ros de rotação interna à transmissão. No termo "transmissão" se incluemportanto, por exemplo, transmissões de câmbio manual, transmissões decâmbio automatizado, transmissões automáticas planetárias e transmissõessem estágios.

Pela redução assim coordenada dos torques do motor de com-bustão interna e do motor elétrico bem como da abertura da embreagem emponte, o equilíbrio de momentos existente no início da redução de torque oucom o atingimento do limite de patinagem pela embreagem em ponto natransmissão de somação é amplamente mantido até ao final da redução detorque e, com isso, também são mantidas constantes as relações de númerode rotações na transmissão de somação. Assim, são evitados números derotações inadmissíveis dos elementos da transmissão de somação e doscomponentes com ela unidos bem como facilitadas as operações de sincro-nização subseqüentes.

Devido à redução de torque relativamente lenta do motor decombustão interna, para tanto é predeterminado um decurso temporalM_VM_soll=f(t) e a redução do torque M_K_soll transmissível da embrea-gem em ponte, bem como do torque M_EM_soll do motor elétrico acompa-nha o torque M_VMJst efetivo do motor de combustão interna.

A idéia essencial da invenção reside portanto em que no inícioda redução de torque ou é produzido um equilíbrio de momento na transmis-são de somação e conservado até a queda completa de torque, portanto atéao atingimento de um momento zero pelo motor de combustão interna, pelomotor elétrico e a embreagem em ponte, ou um equilíbrio de momento jáexistente é conservado até ao atingimento do momento zero.

Independentemente desvios condicionados por oscilações, quepor exemplo podem ser provocados por oscilações de números de rotação ede torque do motor de combustão interna, os números de rotação absolutose as relações de números de rotação nas transmissões de somação podemser conservados até ao final da redução de torque e, com isso, evitada umadivergência dos números de rotação dos elementos da transmissão de so-mação. Essa redução de torque representa além disso a mais rápida possi-bilidade para isso.

Quando a embreagem em ponte no início da redução de torqueestá completamente fechada com supercompressão, então a embreagemem ponte é aberta inicialmente até ao limite de patinagem. Em seguida, otorque M_VM_ do motor de combustão interna é reduzido proporcionalmentea isso o torque M_EM_ do motor elétrico, bem como a embreagem em ponteé mais aberta proporcionalmente a isso; portanto, o torque M_K_ transmissí-vel da embreagem em ponte é reduzido em proporção ao torque M_VM_istdo motor de combustão interna.Com embreagem em ponte parcialmente fechada no início daredução de torque, o torque transmissível M_K_ da transmissão em ponte éinicialmente mantido constante até ser alcançado o limite de patinagem pelotorque M_VM_ist em queda do motor de combustão interna. Em seguida, aembreagem em ponte é então aberta no limite de patinagem em proporçãoao torque M_VM_ist do motor de combustão interna. Com esse procedimen-to, de fato podem ser ajustados pequenos desvios de número de rotaçõesna transmissão de somação. A embreagem em ponte, no entanto, é assimguiada pela via mais rápida ao limite de patinagem, e com isso encurtada afase de patinagem associada ao desgaste e aquecimento.

Alternativamente, com embreagem em ponte parcialmente fe-chada, no início da redução de torque é também possível reduzir o torqueM_K_ transmissível da embreagem em ponte na proporção deM_K_ist/M_VM_ist no início da redução de torque por uma correspondenteabertura proporcional ao torque M_VM_ist do motor de combustão interna.

Com isso o equilíbrio de momentos na transmissão de somação é precisa-mente mantido e, assim, evitados desvios de número de rotações. Mas háque se arcar com uma fase de patinagem prolongada em comparação com avariante de processo anteriormente descrita.

Quando a embreagem em ponte no início da redução de torquejá está completamente aberta, então a embreagem em ponte permanecenesse estado durante a redução de torque.

Para ilustração da invenção estão em apenso à descrição dosdesenhos com exemplos de execução. Neles mostram:

figura 1 - um esquema de funcionamento do processo para aredução de torque antes do câmbio,

figura 2 - um fluxograma para controle do processo segundo afigura 1,

figura 3 - um primeiro exemplo de aplicação para a redução detorque antes de um câmbio em forma de um diagrama de torque,

figura 4 - um segundo exemplo de aplicação para a redução detorque antes de um câmbio em forma de um diagrama de torque,figura 5 - um terceiro exemplo de aplicação para a redução detorque antes de um câmbio em forma de um diagrama de torque,

figura 6 - um quarto exemplo de aplicação para a redução detorque antes de um câmbio em forma de um diagrama de torque,

figura 7 - a estrutura geral de uma linha de acionamento em re-presentação esquemática simplificada, e

figura 8 - uma forma de execução prática, preferida, da linha deacionamento segundo a figura 7 em representação esquemática.

Uma linha de acionamento 1 segundo a figura 7 abrange um mo-tor de combustão interna 2, um motor elétrico 3 e uma transmissão 4, queestão acoplados entre si através de uma transmissão de somação 5 comdois elementos de entrada 6, 7 e um elemento de saída 8. O primeiro ele-mento de entrada 6 da transmissão de somação 5 está unido à prova de ro-tação com o eixo de manivela 9 do motor de combustão interna 2, o segundoelemento de entrada 7 com o rotor 10 do motor elétrico 3 e o elemento desaída 8 com o eixo de entrada 11 da transmissão 4. Uma embreagem emponte 12 executada como embreagem de fricção está disposta adiante entreos dois elementos de entrada 6, 7. O motor de combustão interna 2, o motorelétrico 3 e a embreagem em ponte 12 estão em ligação através de condu-tos sensores e de controle 13 com um aparelho de controle 14, pelo qual oscomponentes da linha de acionamento 1 são controláveis coordenadamente.

Uma forma de execução prática, preferida, da linha de aciona-mento 1 está ilustrada na figura 8. Nessa linha de acionamento 1, a trans-missão de somação 5 é executada como uma transmissão planetária 15simples com uma roda central 16, um suporte planetário 17 com várias rodasplanetárias 18 e uma roda oca 19. A roda oca 19 forma o primeiro elementode entrada 6 e se encontra em ligação com o eixo de manivela 9 do motorde combustão interna através de uma roda volante 20 e de um amortecedorde vibração de rotação 21. A roda central 16 forma o segundo elemento deentrada 7 e está unida diretamente com o rotor 10 do motor elétrico 3. O su-porte planetário 17 forma o elemento de saída 8 e está em ligação diretacom o eixo de entrada 11 da transmissão 4 executada como caixa de câm-bio automatizada. Um ponto morto de direção 23, disposto entre o eixo deentrada 11 e uma parte de caixa 22, serve para o apoio do eixo de entrada11 quando de uma partida do motor de combustão interna 2 pelo motor elé-trico 3.

A transmissão 4 é executada na modalidade de construção deengrenagem intermediária e apresenta ao todo seis marchas a frente bemcomo uma marcha a ré, que são cambiáveis seletivamente através de umaembreagem de garras não sincronizada. A embreagem em ponte 12 estádisposta entre o rotor 10 do motor elétrico 3 e um eixo de ligação 24, peloqual o motor de combustão interna 2 está ligado com a roda oca 19.

Em uma linha de acionamento 1 desse tipo antes de uma opera-ção de câmbio deve ser produzida dentro da transmissão 4 isenção de tor-que no eixo de entrada 11, para que a marcha de carga engatada possa serdesengatada isenta de carga e a marcha alvo a ser engatada possa ser sin-cronizada isenta de carga e engatada.

Para tanto, sendo o esquema de funcionamento da figura 1 estáprevisto que o torque M_VM respectivamente M_VM_soll do motor de com-bustão interna 2 seja reduzido com função de parâmetros operacionais con-dicionados pelo veículo e a operação, como velocidade de marcha v, a mar-cha G engatada e a posição do pedal do acelerador x_Fp, pela previsão deum decurso de tempo M_VM_soll=f(t) por um emissor de valor teórico 14.1do aparelho de controle 14.

O valor real do momento do motor M_VM_ist é aduzido a umsegundo emissor de valor teórico 14.2 do aparelho de controle 14, pelo qualsão emitidos os valores teóricos do torque M_K_soll transmissível da em-breagem em ponte 12 e do torque M_EM_soll do motor elétrico 3, que sãoassim reduzidos proporcionalmente à curva do momento do motor de com-bustão interna M_VM_ist, a saber, no motor elétrico 3 por um corresponden-te controle da potência elétrica cedida ou tomada e na embreagem em ponte12 por um correspondente controle de pressão ou trajeto da operação deabertura na mesma.

No fluxograma da figura 2 está representado, a título de exem-pio, o controle da embreagem em ponte 12 e do motor elétrico 3 através dadeterminação dos correspondentes valores teóricos dos torques (M_K_soll eM_EM_soll) durante a redução do torque. Nas etapas de programa ou pro-cesso S1 a S6 é executada a inicialização de valores de partida e, caso ne-cessária, uma primeira etapa de controle no início do processo.

Na etapa S1, o momento teórico M_K_soll da embreagem emponto 12 é estabelecido no valor mínimo do momento real M_K_ist da em-breagem em ponte 12 e o momento real M_VM_ist do motor de combustãointerna 2. Isso significa que o momento de embreagem M_K_soll, em em-breagem em ponte fechada com supercompressão M_K_ist>M_VM_ist, éreduzido para o momento real M_VM_ist do motor de combustão interna e,assim, aberto até ao limite de patinagem.

Com a etapa S2 é inicializado o momento teórico M_EM_soll domotor elétrico 3. Na etapa S3, o sinal prévio SIGN do momento realM_EM_ist do motor elétrico 3, a ser posteriormente empregado, é determi-nado no início da redução do torque, portanto, determinando se o motor elé-trico é operado nesse momento como motor ou como gerador.

Com a etapa S4 é verificado se o momento real M_VM_ist domotor de combustão interna 2 se encontra dentro de um limiar de tolerâncianas proximidades de um momento zero. No caso positivo, na etapa S5 arelação de torque RT_EM/VM do motor elétrico 3 e do motor de combustãointerna 2 é ajustada igual a zero, para se evitar uma divisão com zero.

No caso negativo, a relação de torque RT_EM/VM na etapa S6 écalculada por divisão dos valores reais dos torques (M_EM_ist e M_VM_ist)no início da redução de torque.

Com a etapa S7, o momento teórico M_K_soll da embreagemem ponte 12 é estabelecido no valor mínimo dos momentos reais (M_K_ist eM_VM_ist) da embreagem em ponte 12 e do motor de combustão interna 2.Com isso, no caso de uma embreagem em ponte 12 previamente fechada,se consegue que a embreagem em ponte 12, após a queda anteriormentedescrita, seja ainda mais aberta proporcionalmente ao momento realM_VM_ist em queda do motor de combustão interna 2, portanto no limite depatinagem.

Com momento real M_K_ist inicialmente menor, portanto comembreagem em ponte 12 ao menos parcialmente aberta, o momento teóricoM_K_soll deve ser mantido até que a embreagem em ponte 12 pelo torqueem queda M_VM_ist do motor de combustão interna 2 chegue ao limite depatinagem (M_K_ist = M_VM_ist). A partir daí, como no outro caso, o mo-mento teórico M_K_soll, portanto o torque transmissível, da embreagem emponte 12 é reduzido proporcionalmente ao momento real M_VM_ist do motorde combustão interna 2.

Na etapa S8, pela determinação do momento teórico M_EM_solldo motor elétrico 3 é reduzido o torque M_EM_ist proporcionalmente aomomento real M_VM_ist. Pela fórmula

M_EM_soll = VZ_M_EM * MIN [ ABS [ RT_M_EM/VM *MAX t 0, M_VM_IST ] ], ABS [M_EM_ist ] ]

se obtém que oscilações de torque do motor de combustão interna 2 ocor-rendo nas proximidades do momento zero não conduzam no motor elétrico 3a uma troca entre operação de motor e de gerador, pela qual ocorrem im-pactos de troca de carga e provocam oscilações de rotação. A expressãoVZ_M_EM representa então o sinal prévio do torque do motor elétrico e ABSo valor absoluto do termo seguinte.

Com a etapa S9 é verificado se o momento real M_VM_ist domotor de combustão interna 2 está completamente reduzido dentro de umlimite de tolerância pré-dado. No caso positivo, a redução de torque está en-cerrada. No caso negativo, as etapas S7 e S8 devem ser conduzidas atéque seja satisfeita a condição da etapa S9.

Na figura 3 estão agora representadas curvas de torque para umexemplo de aplicação, em que antes do início da redução de torque (t > tO) aembreagem em ponte 12 está fechada com supercompressão (M_K >M_VM) e o motor elétrico 3 é operado como motor (M_EM > 0). No início daredução de torque (t = tO), inicialmente a embreagem em ponte 12 é abertaaté ao limite de patinagem (M_K = M_VM). Em seguida, os torques da em-breagem em ponte (M_K) e do motor elétrico (M_EM) são reduzidos propor-cionalmente ao torque (M_VM) do motor de combustão interna 2. Com isso,todos os torques (M_VM, M_K, M_EM) atingem simultaneamente seu valorneutro no momento t1. Como o equilíbrio de momento existente no início daredução de torque (t = tO) na transmissão de somação 5, 15 é amplamentemantido até ao final (t = t1), na transmissão de somação 5, 15 não ocorremalterações de número de rotações dignas de nota. Igualmente constitui oprocesso de acordo com a invenção a via mais rápida da redução de torque.

Na figura 4 estão representadas curvas de torque para um e-xemplo de aplicação, que é amplamente idêntico àquele segundo a figura 3.A única diferença reside em que o motor elétrico 3 seja operado antes doinício da redução de torque (t > tO) como gerador (M_EM < 0). Depois daabertura da embreagem em ponte 12 ao limite de patinagem (M_K = M_VM),os torques da embreagem em ponte 12 (M_K) e do motor elétrico e (M_EM)são reduzidos de novo proporcionalmente ao torque (M_VM) do motor decombustão interna 2 até zero.

Na figura 5 e na figura 6, pelo contrário, estão representadascurvas de torque, em que o veículo automotor em questão se encontra nomomento da solicitação de câmbio em uma operação de partida, o motorelétrico 3 é operado como motor (M_EM > 0), e a embreagem em ponte 12se encontra no estado de patinagem (M_K < M_VM) e é considerada fechada.

Em uma variante de processo segundo a figura 5, a embreagemem ponte 12 com o início da redução do torque (t = tO) é mantida no torqueM_K transmissível em questão, até que esta no momento t = t2 pelo tornoem queda do motor de combustão interna 2 chegue ao limite de patinagem(M_K = M_VM) e assim abra proporcionalmente ao torque em queda M_VMdo motor de combustão interna 2. O torque (M_EM) do motor elétrico 3 é,pelo contrário, reduzido desde o início proporcionalmente ao torque (M_VM)do motor de combustão interna 2 até zero. Pela manutenção constante dotorque M_K transmissível da embreagem em ponte no intervalo t = tO até t =t2 é, de fato, produzido um pequeno desequilíbrio na transmissão de soma-ção 5, mas a fase de patinagem da embreagem em ponte 12 é encurtada.Em uma segunda variante segundo a figura 6, sob iguais condi-ções operacionais que no exemplo segundo a figura 5, a embreagem emponte 12 é aberta desde o início da redução de torque (t = tO) proporcional-mente ao torque (M_VM) do motor de combustão interna 2. É assim evitadoum desequilíbrio da transmissão de somação 5, mas a fase de patinagem daembreagem em ponte 12 é prolongada.

Independentemente dos exemplos de execução mostrados nasfiguras 7 e 8, a invenção abrange ainda o emprego do processo em linhasde acionamento com todos os outros acoplamentos de acionamento possí-veis e distintos entre o motor de combustão interna 2, o motor elétrico 3, atransmissão de somação 5, a embreagem 12 e a transmissão 4, que nãoestá contudo aqui representada separadamente.LISTAGEM DE REFERÊNCIA

1 linha de acionamento 2 motor de combustão interna 3 motor elétrico 4 transmissão, caixa de câmbio automatizada 5 transmissão de somação 6 (primeiro) elemento de entrada 7 (segundo) elemento de entrada 8 elemento de saída 9 eixo de manivela 10 rotor 11 eixo de entrada 12 embreagem em ponte 13 conduto sensor e de controle 14 aparelho de controle 14.1 emissor de valor teórico 14.2 emissor de valor teórico 15 transmissão planetária 16 roda central 17 suporte planetário 18 roda planetária 19 roda oca 20 roda de volante 21 amortecedor de vibração de rotação 22 parte de caixa 23 ponto morto de direção 24 eixo de ligação ABS valor absoluto f(t) função de tempo G marcha engatada M torque M_EM torque de 3Μ_ΕΜ Jst momento real de 3M_EM_soll momento teórico de 3M_K torque de 12 (transmissível)M_K_ist momento real de 12M_K_soll momento teórico de 12M_VM torque de 2M_VM_ist momento real de 2M_VM_min valor limite de M_VM

M_VM_soll momento teórico de 2MAX valor máximo

MIN valor mínimo

RT_M relação de torque

SIGN sinal prévio

S1-S9 etapa de processo

t tempo

t0 momento

t1 momento

t2 momento

ν velocidade de marcha

VZ_M sinal prévio de torque

x_Fp posição do pedal do acelerador

Claims

1. Processo para controle de uma linha de acionamento de veí-culo automotor, que abrange um motor de combustão interna (2), um motorelétrico (3) e uma transmissão (4), que estão acoplados entre si através deuma transmissão de somação (5, 15) com dois elementos de entrada (6, 7) eum elemento de saída (8) e através de uma embreagem em ponte (12) exe-cutada como embreagem de fricção, em que o primeiro elemento de entradaestá unido à prova de rotação com o eixo de manivela (9) do motor de com-bustão interna (2), o segundo elemento de entrada com o rotor (10) do motorelétrico (3), e o elemento de saída (8) com o eixo de entrada (11) da trans-missão (4), e em que a embreagem em ponte (12) está disposta entre doiselementos da transmissão de somação (5, 15), sendo que antes de uma o-peração de câmbio os torques do motor de combustão interna (2) e do motorelétrico (3) são reduzidos e a embreagem em ponte (12) é aberta, caracteri-zado pelo fato de que o torque (M_VM) do motor de combustão interna (2) éreduzido após um decurso de tempo previamente estabelecido (M_VM_soll= f (t)), que a embreagem em ponte (12), na medida em que está ao menosparcialmente fechada no início da redução do torque (t = tO), é levada aolimite de patinagem e em seguida aberta em proporção ao torque(M_VM_ist) em redução do motor de combustão interna (2), e que o torque(M_EM_soll) do motor elétrico (3) é reduzido na relação(M_EM_ist/M_VM_ist) dos torques no início da redução de torque proporcio-nalmente ao torque (M_VM_ist) do motor de combustão interna (2).

2. Processo de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelofato de que com embreagem em ponte (12) no início da redução de torque (t= t0) completamente fechada a embreagem em ponte (12) é aberta inicial-mente até ao limite de patinagem e, em seguida, os torques (M_VM_eM_EM) do motor de combustão interna (2) e do motor elétrico (3) são redu-zidos, bem como a embreagem em ponte (12) é mais aberta.

3. Processo de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelofato de que com embreagem em ponte (12) parcialmente fechada no inícioda redução de torque (t = tO), o torque transmissível (M_K) da transmissãoem ponte (12) é inicialmente mantido constante até ser alcançado o limite depatinagem pelo torque (M_VM_ist) em queda do motor de combustão interna(2), e sendo que a embreagem em ponte (12) é aberta no limite de patina-gem em proporção ao torque (M_VM_ist) do motor de combustão interna (2).

4. Processo de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelofato de que com embreagem em ponte (12) parcialmente fechada no inícioda redução de torque (t = tO) é também possível reduzir o torque (M_K)transmissível da embreagem em ponte (12) na proporção de(M_K_ist/M_VM_ist) no início da redução de torque proporcional ao torque(M_VM_ist) do motor de combustão interna mediante abertura.

5. Processo de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelofato de que com embreagem em ponte (12) no início da redução de torque (t= tO) completamente aberta a embreagem em ponte (12) permanece nesseestado durante a redução de torque (t = tO até t = t1).