CN107428332B - 控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种控制装置。在变速动作和内燃机的起动控制重叠的情况下，也能够维持良好的驾驶性能。以车辆用驱动装置(3)为控制对象的控制装置(1)在有级自动变速装置(35)的变速动作中，使内燃机(EG)起动的情况下，旋转电机(33)的旋转速度(Nmg)通过变速动作的进行而从变速前同步旋转速度(Nsynb)发生变化后，使旋转电机(33)的旋转速度(Nmg)按照第一变化模式变化直到达到内燃机(EG)的旋转速度(Neg)为基准的第一同步范围为止。

Description

控制装置
技术领域
本发明涉及一种以车辆用驱动装置为控制对象的控制装置。
背景技术
在并用内燃机和旋转电机作为车轮的驱动力源的混合动力车辆正被实用化。作为这种混合动力车辆中所使用的车辆用驱动装置的一个例子，已知日本特开2007－99141号公报(专利文献1)所公开的装置。专利文献1的车辆用驱动装置在将内燃机〔发动机1〕和车轮〔左右后轮2〕连结的动力传递路径上具备接合装置〔第1离合器6〕、旋转电机〔马达/发电机5〕和有级自动变速装置〔自动变速器3〕。
专利文献1的车辆用驱动装置被构成为能够实现在接合装置的释放状态下通过旋转电机的转矩使车辆行驶的电动行驶模式和在接合装置的接合状态下通过内燃机以及旋转电机的转矩使车辆行驶的混合动力行驶模式。而且，控制专利文献1的车辆用驱动装置的控制装置被构成为在从电动行驶模式向混合动力行驶模式的模式转移时，使接合装置为滑动接合状态，通过旋转电机的转矩进行内燃机的起动控制。此时，被设为滑动接合状态的接合装置的传递转矩容量根据使内燃机的旋转速度上升所需的转矩的大小来设定。
专利文献1:日本特开2007－99141号公报
另外，在动力传递路径上的内燃机与有级自动变速装置之间不具备旋转电机的现有型车辆中，在有级自动变速装置的变速动作中，为了减少向车轮侧传递的冲击或缩短变速动作期间，而进行通过内燃机的转矩控制使内燃机的旋转速度积极地变化，使有级自动变速装置的输入旋转速度与变速后的旋转速度接近的控制。由于通常是内燃机的转矩控制中的目标与实际的输出转矩之差较小并且将内燃机的旋转直接输入至有级自动变速装置的结构，所以这种内燃机的转矩控制一般通过前馈控制来进行。
然而，像专利文献1的车辆用驱动装置那样，在动力传递路径上的内燃机与有级自动变速装置之间设置有接合装置和旋转电机的结构中，有时为了内燃机的起动控制等而使接合装置成为滑移接合状态。这种情况下，即使利用前馈方式控制输入至有级自动变速装置的转矩，此处为利用前馈方式控制内燃机以及旋转电机的转矩，但被控制为滑移接合状态的接合装置的传递转矩容量相对于目标发生偏离或发生偏差的情况，所以较难按照目标来控制变速动作中的有级自动变速装置的输入旋转速度。即，即使按照目标进行内燃机以及旋转电机的转矩的前馈控制，若被控制为滑移接合状态的接合装置的传递转矩容量的控制产生偏离，则有级自动变速装置的输入转矩也从目标偏离，变速动作中的有级自动变速装置的输入旋转速度发生变动。结果，驾驶性能有可能恶化。
在变速动作和内燃机的起动控制重叠的情况下，也期望能够维持良好的驾驶性能。
发明内容
本公开所涉及的控制装置是以车辆用驱动装置为控制对象的控制装置，所述车辆用驱动装置在将内燃机和车轮连结的动力传递路径上设置有接合装置、旋转电机和有级自动变速装置，其中，在以所述接合装置的释放状态通过所述旋转电机的转矩使车辆行驶的状态下，在所述有级自动变速装置的变速动作中，为了使所述内燃机起动而使所述接合装置接合的情况下，将开始所述变速动作前的变速档下的所述旋转电机的旋转速度设为变速前同步旋转速度，在所述旋转电机的旋转速度通过所述变速动作的进行而从所述变速前同步旋转速度发生变化后，使所述旋转电机的旋转速度按照所决定的第一变化模式变化直到达到以所述内燃机的旋转速度为基准而决定的第一同步范围为止。
根据该结构，在变速动作和内燃机的起动控制重叠的情况下，旋转电机的旋转速度从变速前同步旋转速度变化后，执行与第一变化模式对应的旋转电机的旋转速度控制直到达到内燃机的旋转速度的第一同步范围为止。在旋转电机的旋转速度控制中，即使假设接合装置的传递转矩容量的实际值从目标值产生偏离，也会根据该偏离来修正旋转电机的输出转矩，因此有级自动变速装置的输入部件的旋转加速度保持稳定。结果，能够维持良好的驾驶性能。
本公开的技术的更多特征和优点根据参照附图所描述的以下的例示性且非限定性的实施方式的说明变得更明确。
附图说明
图1是实施方式所涉及的车辆用驱动装置的示意图。
图2是表示控制装置的示意结构的框图。
图3是表示起动重叠变速控制的处理顺序的流程图。
图4是表示特殊变速控制的处理顺序的流程图。
图5是表示起动重叠变速控制的一个例子的时间图。
图6是表示起动重叠变速控制的比较例的时间图。
图7是表示起动重叠变速控制的其它一个例子的时间图。
图8是其它方式的车辆用驱动装置的示意图。
图9是其它方式的车辆用驱动装置的示意图。
具体实施方式
对控制装置的实施方式进行说明。该控制装置1是以车辆用驱动装置3为控制对象的车辆用驱动装置用控制装置。成为控制装置1的控制对象的车辆用驱动装置3是用于驱动具备内燃机EG以及旋转电机33双方作为车轮W的驱动力源的车辆(混合动力车辆)的驱动装置(混合动力车辆用驱动装置)。
车辆用驱动装置3被构成为用于驱动并联方式的混合动力车辆的并联混合动力车辆用驱动装置。
在以下的说明中，“驱动连结”是指2个旋转构件以能够传递驱动力(与转矩同义)的方式连结的状态。该概念包括2个旋转构件以一体旋转的方式连结的状态、以经由一个以上的传动部件能够传递驱动力的方式连结的状态。这样的传动部件包括以等速或者变速的方式传递旋转的各种部件(轴、齿轮机构、带等)，也可以包括选择性地传递旋转以及驱动力的接合装置(摩擦接合装置、啮合式接合装置等)。
另外，“旋转电机”的概念包括马达(电机)、发电机(generator)、以及根据需要发挥马达以及发电机双方的功能的电动发电机。
另外，关于摩擦接合装置的接合的状态，“接合状态”是指该摩擦接合装置产生传递转矩容量的状态。此处，传递转矩容量是摩擦接合装置通过摩擦能够传递的最大转矩。传递转矩容量的大小与将该摩擦接合装置的一对接合部件(输入侧接合部件和输出侧接合部件)相互按压的压力(接合压力)成比例地决定。“接合状态”包括一对接合部件之间没有旋转速度差(滑动)的“直接接合状态”和有旋转速度差的“滑动接合状态”。“释放状态”是指摩擦接合装置不产生传递转矩容量的状态。需要说明的是，“释放状态”还包括即使在控制装置1未输出使摩擦接合装置产生传递转矩容量的指令的情况下，也因接合部件(摩擦部件)彼此的拖曳而产生传递转矩容量的状态。
如图1所示，车辆用驱动装置3在将内燃机EG和车轮W连结的动力传递路径上具备分离用接合装置32、旋转电机33和变速装置35。另外，车辆用驱动装置3为了在上述动力传递路径上传递各构成部件间的旋转以及驱动力而具备输入部件31、变速输入部件34和输出部件36。输入部件31、分离用接合装置32、旋转电机33、变速输入部件34、变速装置35、以及输出部件36在上述动力传递路径上从内燃机EG侧起按照记载的顺序设置。
输入部件31与内燃机EG驱动连结。内燃机EG是通过内燃机内部的燃料的燃烧被驱动并输出动力的原动机(例如汽油发动机、柴油发动机等)。输入部件31例如由轴部件构成。输入部件31与内燃机EG的输出部件亦即内燃机输出部件(曲轴等)驱动连结。输入部件31和内燃机输出部件可以直接连结，也可以经由减震器等其它部件连结。输入部件31经由分离用接合装置32与旋转电机33驱动连结。
分离用接合装置32选择性地驱动连结输入部件31和旋转电机33。换言之，分离用接合装置32被设置为能够解除内燃机EG与旋转电机33之间的驱动连结。分离用接合装置32作为内燃机分离用接合装置发挥作用。在本实施方式中，分离用接合装置32是摩擦接合装置。作为该分离用接合装置32，例如能够使用湿式多片离合器等。在本实施方式中，分离用接合装置32相当于“接合装置”。
旋转电机33包括被固定在作为非旋转部件的壳体的定子和以自由旋转的方式支承在该定子的径向内侧的转子。另外，旋转电机33经由逆变器装置与蓄电装置连接。旋转电机33从蓄电装置接受电力的供给而进行牵引，或将通过内燃机EG的转矩、车辆的惯性力等进行发电所得的电力供给至蓄电装置进行蓄电。旋转电机33的转子与变速输入部件34以一体旋转的方式连结。变速输入部件34例如由轴部件构成。与转子一体旋转的变速输入部件34与变速装置35驱动连结。
变速装置35被构成为自动有级变速装置。本实施方式的变速装置35具备行星齿轮机构和多个变速用接合装置35C。变速用接合装置35C包括一个或者多个离合器35X和一个或者多个制动器35Y。在本实施方式中，构成变速用接合装置35C的离合器35X以及制动器35Y是摩擦接合装置。作为该变速用接合装置35C，例如能够使用湿式多片离合器、湿式多片制动器等。需要说明的是，变速用接合装置35C也可以包括一个或者多个单向离合器。
变速装置35根据变速用接合装置35C的各个的接合的状态，能够选择性地形成多个变速档的任意一个。例如变速装置35通过使多个变速用接合装置35C中的2个选择性地成为接合状态来形成与所接合的变速用接合装置35C的组合对应的变速档。变速装置35基于与形成的变速档对应的变速比对变速输入部件34的旋转速度进行变速并向输出部件36传递。需要说明的是，“变速比”是变速输入部件34的旋转速度相对于输出部件36的旋转速度之比，被计算为将变速输入部件34的旋转速度除以输出部件36的旋转速度所得的值。输出部件36例如由轴部件构成。
输出部件36经由差动齿轮装置37与左右一对车轮W驱动连结。传递至输出部件36的转矩经由差动齿轮装置37分配给左右2个车轮W而传递。由此，车辆用驱动装置3能够使内燃机EG以及旋转电机33的一方或者双方的转矩传递至车轮W来使车辆行驶。
控制装置1实现作为进行车辆用驱动装置3的各部的动作控制的核心部件的功能。如图2所示，控制装置1具备统一控制部11、旋转电机控制部12、以及接合控制部13。这些各功能部由存储在存储器等存储介质中的软件(程序)或者另行设置的运算电路等硬件或这双方构成。各功能部被构成为能够相互进行信息的交接。另外，控制装置1被构成为能够获取搭载有车辆用驱动装置3的车辆的各部所具备的各种传感器(第一传感器51～第三传感器53)的检测结果的信息。
第一传感器51检测输入部件31或者与输入部件31同步旋转的部件(例如内燃机EG)的旋转速度。需要说明的是，“同步旋转”是指成为对象的旋转部件彼此一体旋转，或者以成比例的旋转速度旋转。第二传感器52检测变速输入部件34的旋转速度或与变速输入部件34同步旋转的部件(例如旋转电机33)的旋转速度。第三传感器53检测输出部件36的旋转速度或者与输出部件36同步旋转的部件(例如车轮W)的旋转速度。控制装置1能够基于第三传感器53的检测结果来计算车速。控制装置1除了这些以外也可以被构成为能够获取例如油门开度、制动操作量、蓄电装置的蓄电量等信息。
统一控制部11进行将对内燃机EG、旋转电机33、分离用接合装置32、以及变速装置35(变速用接合装置35C)等进行的各种控制(转矩控制、旋转速度控制、接合控制等)在车辆整体上统一的控制。统一控制部11基于传感器检测信息(主要是油门开度以及车速的信息)来计算用于驱动车辆(车轮W)而请求的车辆请求转矩。
另外，统一控制部11基于传感器检测信息(主要是油门开度、车速、以及蓄电装置的蓄电量的信息)来决定行驶模式。在本实施方式中，统一控制部11能够选择的行驶模式包括电动行驶模式(以下称为“EV模式”。)和混合动力行驶模式(以下称为“HEV模式”。)。EV模式是仅使旋转电机33的转矩传递至车轮W来使车辆行驶的行驶模式。
HEV模式是使内燃机EG以及旋转电机33这两方的转矩传递至车轮W来使车辆行驶的行驶模式。
统一控制部11基于决定的行驶模式、传感器检测信息等来决定对内燃机EG请求的输出转矩(内燃机请求转矩)、对旋转电机33请求的输出转矩(旋转电机请求转矩)。统一控制部11基于决定的行驶模式、传感器检测信息等来决定分离用接合装置32的接合的状态、使变速装置35形成的目标变速档等。
在本实施方式中，统一控制部11被构成为在从EV模式向HEV模式的模式转移时管理内燃机起动控制。内燃机起动控制是在EV模式下的行驶中，使处于释放状态的分离用接合装置32为滑动接合状态，通过旋转电机33的转矩使内燃机EG起动的控制。
在本实施方式中，控制装置1(统一控制部11)经由内燃机控制装置20来控制内燃机EG的动作点(输出转矩以及旋转速度)。内燃机控制装置20能够根据车辆的行驶状态来切换内燃机EG的转矩控制以及旋转速度控制。转矩控制是对内燃机EG指令目标转矩，并使内燃机EG的输出转矩追随于该目标转矩的控制。旋转速度控制是对内燃机EG指令目标旋转速度，并以使内燃机EG的旋转速度追随于该目标旋转速度的方式决定输出转矩的控制。
旋转电机控制部12控制旋转电机33的动作点(输出转矩以及旋转速度)。旋转电机控制部12能够根据车辆的行驶状态来切换旋转电机33的转矩控制以及旋转速度控制。转矩控制是对旋转电机33指令目标转矩，并使旋转电机33的输出转矩追随于该目标转矩的控制。旋转速度控制是对旋转电机33指令目标旋转速度，并以使旋转电机33的旋转速度追随于该目标旋转速度的方式决定输出转矩的控制。
接合控制部13控制分离用接合装置32的接合的状态、变速装置35所具备的多个变速用接合装置35C的接合的状态。在本实施方式中，分离用接合装置32、多个变速用接合装置35C是液压驱动式的摩擦接合装置。接合控制部13通过经由液压控制装置41对供给至分离用接合装置32、变速用接合装置35C的各个的液压进行控制来控制分离用接合装置32、变速用接合装置35C的各个的接合的状态。
各接合装置的接合压力与供给至该接合装置的液压的大小成比例地变化。据此，各接合装置中所产生的传递转矩容量的大小与供给至该接合装置的液压的大小成比例地变化。而且，各接合装置的接合的状态根据供给的液压而被控制为直接接合状态、滑动接合状态、以及释放状态中的任意一个。
液压控制装置41具备用于调整从油泵(未图示)供给的工作油的液压的液压控制阀(线性电磁阀等)。油泵例如可以是被输入部件31、变速输入部件34等驱动的机械式泵、被泵用旋转电机驱动的电动泵等。液压控制装置41通过根据来自接合控制部13的液压指令来调整液压控制阀的开度，向各接合装置供给与该液压指令对应的液压的工作油。
接合控制部13以形成由统一控制部11决定的行驶模式的方式控制分离用接合装置32的接合的状态。接合控制部13例如在形成EV模式时将分离用接合装置32控制为成为释放状态，在形成HEV模式时将分离用接合装置32控制为成为直接接合状态。另外，接合控制部13在从EV模式向HEV模式的模式转移时，将分离用接合装置32控制为经过滑动接合状态成为直接接合状态。
另外，接合控制部13以形成由统一控制部11决定的目标变速档的方式控制多个变速用接合装置35C的各个的接合的状态。接合控制部13将与目标变速档对应的2个变速用接合装置35C控制为成为直接接合状态，并且将除此以外的全部变速用接合装置35C控制为成为释放状态。
另外，接合控制部13在EV模式或者HEV模式下的行驶中目标变速档发生了变更的情况下，基于在变更前后的目标变速档下分别应成为直接接合状态的变速用接合装置35C的不同，将特定的变速用接合装置35C控制为从直接接合状态成为释放状态，并且将其它特定的变速用接合装置35C控制为从释放状态成为接合状态。在以下的说明中，将变速动作中新成为释放状态的变速用接合装置35C称为“释放侧接合装置35R”，将新成为接合状态(联接)的变速用接合装置35C称为“联接侧接合装置35A”。
本实施方式的控制装置1在以分离用接合装置32的释放状态通过旋转电机33的转矩使车辆行驶的状态下，在变速装置35的变速动作中，为了使内燃机EG起动而使分离用接合装置32接合的情况下，执行起动重叠变速控制。控制装置1在例如EV模式下的行驶中，在伴随目标变速档的变更而产生的变速控制和用于向HEV模式的模式转移的内燃机EG的起动控制重叠的情况下，执行起动重叠变速控制。起动重叠变速控制按照图3以及图4所示的处理顺序来执行。
首先，判定由统一控制部11决定的行驶模式是否为EV模式(步骤#01)，在EV模式下的行驶中的情况下(#01：是)，判定是否通过统一控制部11变更了目标变速档(#02)。在变速动作中(#02：是)，判定是否通过统一控制部11将行驶模式变更为HEV模式(#03)。在行驶模式未被变更为HEV模式，没有内燃机EG的起动请求的情况下(#03：否)，执行通常变速控制(#04)。在通常变速控制中，按照常用方法分别控制释放侧接合装置35R以及联接侧接合装置35A的接合压力而保持原状地进行变速动作。
另一方面，在EV模式下的行驶中的变速动作中将行驶模式变更为HEV模式，有内燃机EG的起动请求的情况下(#03：是)，本实施方式的控制装置1执行特征性的特殊变速控制(#05)。此处，对于特殊变速控制的一个例子，也结合图5的时间图进行参照来进行说明。若在时刻t01变更了目标变速档，则从时刻t02起开始联接侧接合装置35A的接合，之后开始释放侧接合装置35R的释放。在变速动作中，若直到释放侧接合装置35R成为释放状态的时刻t03为止的期间有内燃机EG的起动请求，则联接侧接合装置35A被维持为滑动接合状态。
若随着变速动作的进行，在联接侧接合装置35A的滑动接合状态下，该联接侧接合装置35A的传递转矩容量的实际值逐渐地上升，则变速输入部件34的旋转速度不久后从变速前同步旋转速度Nsynb发生变化。此处，变速前同步旋转速度Nsynb是基于由第三传感器53检测出的输出部件36的旋转速度和变速前的变速档的变速比所计算的变速输入部件34的虚拟的旋转速度。具体而言，变速前同步旋转速度Nsynb被计算为对输出部件36的旋转速度乘以变速前的变速档的变速比所得的值。由于变速输入部件34与旋转电机33一体旋转，所以变速输入部件34开始产生旋转速度变化的时刻的变速前同步旋转速度Nsynb与开始变速动作前的变速档下的旋转电机33的旋转速度Nmg相等。
在特殊变速控制中，首先，判定旋转电机33的旋转速度Nmg通过变速动作的进行而从变速前同步旋转速度Nsynb发生了变化。在本例中，判定基于由第三传感器53检测出的输出部件36的旋转速度所计算的变速前同步旋转速度Nsynb与由第二传感器52检测出的旋转电机33的旋转速度Nmg之差(绝对值)是否为第一判定旋转速度差ΔN1以上(#11)。例如可以在20～100〔rpm〕等范围内适当地设定第一判定旋转速度差ΔN1。
若例如在时刻t03获得了肯定的判定(#11：是)，则之后执行使旋转电机33的旋转速度Nmg按照第一变化模式变化的第一旋转变化控制(#12)。此处，第一变化模式是旋转速度以一定的时间变化率变化的模式。第一变化模式是像本例那样在升档中，旋转速度以一定的时间变化率降低的模式。在第一阶段P1中，旋转电机控制部12对旋转电机33指令以一定的时间变化率降低的目标旋转速度，以旋转电机33的旋转速度追随于该目标旋转速度的方式控制旋转电机33。需要说明的是，第一阶段P1是相当于通常的变速控制中的惯性阶段的期间。
在时刻t03以后，使分离用接合装置32成为滑动接合状态。此时，分离用接合装置32的传递转矩容量被设定为与使停止旋转的内燃机EG的旋转速度上升所需的转矩的大小一致。内燃机EG的旋转速度通过经由分离用接合装置32传递的旋转电机33的转矩而上升。之后，若内燃机EG的旋转速度达到燃烧开始旋转速度，则开始火花点火，内燃机EG自主地旋转。
执行第一旋转变化控制直到旋转电机33的旋转速度Nmg达到以内燃机EG的旋转速度Neg为基准而决定的第一同步范围为止。第一同步范围是旋转电机33的旋转速度Nmg与内燃机EG的旋转速度Neg同步旋转或者能够视为同步旋转的旋转速度范围。第一同步范围例如可以为比内燃机EG的旋转速度Neg低第二判定旋转速度差ΔN2的旋转速度以上且比内燃机EG的旋转速度Neg高第二判定旋转速度差ΔN2的旋转速度以下的旋转速度范围。
可以例如在20～100〔rpm〕等范围内适当地设定第二判定旋转速度差ΔN2。在本例中，在第一旋转变化控制的执行中，判定由第一传感器51检测出的内燃机EG的旋转速度Neg与由第二传感器52检测出的旋转电机33的旋转速度Nmg之差(绝对值)是否为第二判定旋转速度差ΔN2以下(#13)。
例如若在时刻t04获得了肯定的判定(#13：是)，则之后执行使旋转电机33的旋转速度Nmg按照第二变化模式变化的第二旋转变化控制(#14)。此处，第二变化模式是被设定为相对于变速后同步旋转速度Nsyna维持一定范围的转速差(在本例中，为滑移转速差ΔNs)的模式。第二变化模式是根据车速变化动态地设定的模式。需要说明的是，滑移转速差ΔNs与第二判定旋转速度差ΔN2、后述的第三判定旋转速度差ΔN3相比，设定为显著大的值(例如100～300〔rpm〕)。变速后同步旋转速度Nsyna是基于由第三传感器53检测出的输出部件36的旋转速度和变速后的变速档的变速比所计算的变速输入部件34的虚拟的旋转速度。
具体而言，变速后同步旋转速度Nsyna被计算为对输出部件36的旋转速度乘以变速后的变速档的变速比所得的值。由于变速输入部件34与旋转电机33一体旋转，所以变速后同步旋转速度Nsyna与变速动作完成后的变速档下的旋转电机33的虚拟的旋转速度相等。在紧接着第一阶段P1的第二阶段P2中，旋转电机控制部12对旋转电机33指令被设定为相对于变速后同步旋转速度Nsyna具有滑移转速差ΔNs的目标旋转速度。而且，旋转电机控制部12以旋转电机33的旋转速度追随于该目标旋转速度的方式控制旋转电机33。
在执行第二旋转变化控制的状态下，使分离用接合装置32成为直接接合状态。换言之，在第二旋转变化控制的执行中，判定分离用接合装置32是否为直接接合状态(#15)，执行第二旋转变化控制直到分离用接合装置32成为直接接合状态为止。需要说明的是，分离用接合装置32是否为直接接合状态能够根据对分离用接合装置32的接合指令压力是否为预先决定的直接接合压力来判定。
例如若在时刻t05获得了肯定的判定(#15：是)，则之后执行使旋转电机33的旋转速度Nmg按照第三变化模式变化的第三旋转变化控制(#16)。此处，第三变化模式是旋转速度向变速后同步旋转速度Nsyna以一定的时间变化率变化的模式。第三变化模式是像本例那样在升档中，旋转速度向变速后同步旋转速度Nsyna以一定的时间变化率降低的模式。在紧接着第二阶段P2的第三阶段P3中，旋转电机控制部12对旋转电机33指令向变速后同步旋转速度Nsyna以一定的时间变化率降低的目标旋转速度，并以旋转电机33的旋转速度追随于该目标旋转速度的方式控制旋转电机33。
执行第三旋转变化控制直到旋转电机33的旋转速度Nmg达到以变速后同步旋转速度Nsyna为基准而决定的第二同步范围为止。第二同步范围是旋转电机33的旋转速度Nmg与变速后同步旋转速度Nsyna同步旋转或者能够视为同步旋转的旋转速度范围。第二同步范围可以为例如比变速后同步旋转速度Nsyna低第三判定旋转速度差ΔN3的旋转速度以上且比变速后同步旋转速度Nsyna高第三判定旋转速度差ΔN3的旋转速度以下的旋转速度范围。
例如可以在20～100〔rpm〕等范围内适当地设定第三判定旋转速度差ΔN3。在本例中，在第三旋转变化控制的执行中，判定基于由第三传感器53检测出的输出部件36的旋转速度所计算的变速后同步旋转速度Nsyna与由第二传感器52检测出的旋转电机33的旋转速度Nmg之差(绝对值)是否为第三判定旋转速度差ΔN3以下(#17)。
例如若在时刻t06获得了肯定的判定(#17：是)，则使联接侧接合装置35A成为直接接合状态，结束起动重叠变速控制。
根据本实施方式的控制装置1的特征性的控制，在起动重叠变速控制中的相当于通常的变速控制中的惯性阶段的第一阶段P1，执行旋转电机33的旋转速度控制(上述的第一旋转变化控制)。在第一旋转变化控制中，即使假设分离用接合装置32的传递转矩容量的实际值从该目标值偏离，也会根据该偏离来修正旋转电机33的输出转矩(参照图5中的时刻t03～t04的期间)。而且，根据旋转电机33的旋转速度Nmg的变化而将变速输入部件34的旋转加速度维持一定。结果，能够维持良好的驾驶性能。
图6表示在第一阶段P1中在旋转电机33的转矩控制下，使旋转电机33输出相当于分离用接合装置32的传递转矩容量的量的转矩的情况下的比较例。此时，由于分离用接合装置32的传递转矩容量的实际值从目标值产生了偏离，变速输入部件34的旋转加速度发生变动，导致驾驶性能恶化。比较图5和图6可容易理解通过本实施方式的起动重叠变速控制，能够提高分离用接合装置32的传递转矩容量产生了偏离的情况下的换挡质量。
〔其它实施方式〕
(1)在上述的实施方式中，主要假定升档变速和内燃机EG的起动控制重叠的情况下的例子来进行了说明。然而，并不限于那样的结构，例如在降档变速和内燃机EG的起动控制重叠的情况下，也可以进行同样的起动重叠变速控制。图7中表示该情况下的起动重叠变速控制的时间图。在降档变速时，在旋转电机33的旋转速度Nmg通过变速动作的进行而从变速前同步旋转速度Nsynb发生变化后，执行第一旋转变化控制直到达到第一同步范围为止，从而能够维持良好的驾驶性能。
(2)在上述的实施方式中，以在第一旋转变化控制中使旋转电机33的旋转速度Nmg以一定的时间变化率变化的结构为例进行了说明。然而，并不限于那样的结构，在第一旋转变化控制中，例如可以使旋转电机33的旋转速度Nmg的变化率(旋转加速度)稍微变化。可以使旋转电机33的旋转速度Nmg的变化率(旋转加速度)例如随着接近第一同步范围而逐渐变小等。
(3)在上述的实施方式中，以在第二旋转变化控制中使旋转电机33的旋转速度Nmg以相对于变速后同步旋转速度Nsyna维持一定范围的转速差的方式变化的结构为例进行了说明。然而，并不限于那样的结构，在第二旋转变化控制中，例如可以使旋转电机33的旋转速度Nmg与变速后同步旋转速度Nsyna的转速差稍微变化。可以使旋转电机33的旋转速度Nmg例如以该旋转电机33的旋转速度Nmg与变速后同步旋转速度Nsyna的转速差逐渐变小的方式变化等。
(4)在上述的实施方式中，以在第三旋转变化控制中使旋转电机33的旋转速度Nmg以一定的时间变化率变化的结构为例进行了说明。然而，并不限于那样的结构，在第三旋转变化控制中，例如可以使旋转电机33的旋转速度Nmg的变化率(旋转加速度)稍微变化。可以使旋转电机33的旋转速度Nmg的变化率(旋转加速度)例如随着接近第二同步范围而逐渐变小等。
(5)在上述的实施方式中，以第一同步范围被设定为以内燃机EG的旋转速度Neg为中心的上下分别为第二判定旋转速度差ΔN2的旋转速度范围((Neg－ΔN2)～(Neg+ΔN2))的结构为例进行了说明。然而，并不限于那样的结构，例如在升档变速时，可以将第一同步范围设定为内燃机EG的旋转速度Neg以上且比内燃机EG的旋转速度Neg高第二判定旋转速度差ΔN2的旋转速度以下的旋转速度范围(Neg～(Neg+ΔN2))。另一方面，例如在降档变速时，也可以将第一同步范围设定为比内燃机EG的旋转速度Neg低第二判定旋转速度差ΔN2的旋转速度以上且内燃机EG的旋转速度Neg以下的旋转速度范围((Neg－ΔN2)～Neg)。关于第二同步范围，也能够同样地考虑。
(6)在上述的实施方式中，以在旋转电机33的旋转速度Nmg通过第一旋转变化控制的执行而到达第一同步范围后，经过第二旋转变化控制之后执行第三旋转变化控制的结构为例进行了说明。然而，并不限于那样的结构，例如可以不经过第二旋转变化控制而从第一旋转变化控制直接转移至第三旋转变化控制。该情况下，旋转电机33的旋转速度Nmg可以在旋转电机33的旋转速度Nmg通过变速动作的进行而从变速前同步旋转速度Nsynb发生变化后，到达第一同步范围，再到达第二同步范围为止，持续地以一定的时间变化率变化。
(7)在上述的实施方式中，对以在将内燃机EG和车轮W连结的动力传递路径上具备分离用接合装置32、旋转电机33和变速装置35的车辆用驱动装置3为控制对象的例子进行了说明。然而，并不限于那样的结构，在作为控制对象的车辆用驱动装置3中，例如如图8所示，也可以在旋转电机33与变速装置35之间的动力传递路径上设置第二分离用接合装置38。或者，例如如图9所示，也可以在旋转电机33与变速装置35之间的动力传递路径上设置具有直接连结用接合装置39L的液力耦合器39(液力变矩器、液力联轴器等)。
(8)在上述的实施方式中，对以具备具有行星齿轮机构和多个变速用接合装置35C的形式的有级自动变速装置作为变速装置35的车辆用驱动装置3为控制对象的例子进行了说明。然而，并不限于那样的结构，在作为控制对象的车辆用驱动装置3中，例如也可以使用DCT(DualClutch Transmission：双离合自动变速器)等其它形式的有级自动变速装置作为变速装置35。
需要说明的是，在上述的各实施方式(包括上述的实施方式以及其它实施方式；下同)中所公开的结构只要不产生矛盾，则可以与其它实施方式所公开的结构组合来应用。
应该理解关于其它结构，在本说明书中所公开的实施方式在所有方面上都只是例示。因此，本领域技术人员在不脱离本公开的主旨的范围内能够适当地进行各种改变。
〔实施方式的概要〕
综上，本公开所涉及的控制装置优选具备以下各结构。
[1]
一种以车辆用驱动装置(3)为控制对象的控制装置(1)，该车辆用驱动装置(3)在将内燃机(EG)和车轮(W)连结的动力传递路径上设置有接合装置(32)、旋转电机(33)和有级自动变速装置(35)，
在以上述接合装置(32)的释放状态通过上述旋转电机(33)的转矩使车辆行驶的状态下，在上述有级自动变速装置(35)的变速动作中，为了使上述内燃机(EG)起动而使上述接合装置(32)接合的情况下，将开始上述变速动作前的变速档下的上述旋转电机(33)的旋转速度(Nmg)设为变速前同步旋转速度(Nsynb)，在上述旋转电机(33)的旋转速度(Nmg)通过上述变速动作的进行而从上述变速前同步旋转速度(Nsynb)发生变化后，使上述旋转电机(33)的旋转速度(Nmg)按照所决定的第一变化模式变化直到达到以上述内燃机(EG)的旋转速度(Neg)为基准而决定的第一同步范围为止。
根据该结构，在变速动作和内燃机的起动控制重叠的情况下，在旋转电机的旋转速度从变速前同步旋转速度发生变化后，执行与第一变化模式对应的旋转电机的旋转速度控制直到达到内燃机的旋转速度的第一同步范围。在旋转电机的旋转速度控制中，即使假设接合装置的传递转矩容量的实际值从目标值产生了偏离，也会根据该偏离来修正旋转电机的输出转矩，所以有级自动变速装置的输入部件(以下称为“变速输入部件”。)的旋转加速度保持稳定。结果，能够维持良好的驾驶性能。
[2]
将上述变速动作完成后的变速档下的上述旋转电机(33)的旋转速度(Nmg)设为变速后同步旋转速度(Nsyna)，在上述旋转电机(33)的旋转速度(Nmg)达到上述第一同步范围后，使上述旋转电机(33)的旋转速度(Nmg)按照被设定为相对于上述变速后同步旋转速度(Nsyna)具有转速差(ΔNs)的第二变化模式变化直到上述接合装置(32)成为直接接合状态为止。
根据该结构，由于不将接合装置成为直接接合状态时的转矩变动传递至车轮侧，所以能够避免伴随接合装置的直接接合而引起的冲击的产生。因而，从这一点来看，也能够维持良好的驾驶性能。
[3]
上述第一变化模式是直到从上述变速前同步旋转速度(Nsynb)达到上述第一同步范围为止以一定的变化率变化的模式，
上述第二变化模式是被设定为相对于上述变速后同步旋转速度(Nsyna)维持一定范围的转速差(ΔNs)的模式，
在上述接合装置(32)成为直接接合状态后，使上述旋转电机(33)的旋转速度(Nmg)按照向上述变速后同步旋转速度(Nsyna)以一定的变化率变化的第三变化模式变化直到上述旋转电机(33)的旋转速度(Nmg)达到以上述变速后同步旋转速度(Nsyna)为基准而决定的第二同步范围为止。
根据该结构，能够将旋转电机的旋转速度从变速前同步旋转速度达到第一同步范围为止的期间的变速输入部件的旋转加速度维持一定。另外，在接合装置直接接合后，直到旋转电机的旋转速度达到第二同步范围为止的期间的变速输入部件的旋转加速度也能够维持一定。因而，能够更加良好地维持驾驶性能。并且，在变速动作和内燃机的起动控制重叠的情况下，在变速动作的大致整个期间上能够获得上述那样的效果。
本公开所涉及的控制装置能够起到上述各效果中的至少一个即可。
工业上的可利用性
本公开所涉及的技术能够利用于以例如混合动力车辆中所使用的车辆用驱动装置为控制对象的控制装置。
附图标记说明
1…控制装置；3…车辆用驱动装置；12…旋转电机控制部；13…接合控制部；31…输入部件；32…分离用接合装置(接合装置)；33…旋转电机；34…变速输入部件；35…变速装置(有级自动变速装置)；35C…变速用接合装置；35A…联接侧接合装置；35R…释放侧接合装置；36…输出部件；EG…内燃机；W…车轮；Neg…内燃机的旋转速度；Nmg…旋转电机的旋转速度；Nsynb…变速前同步旋转速度；Nsyna…变速后同步旋转速度；ΔNs…滑移转速差(转速差)。

Claims (2)

1.一种控制装置，是以车辆用驱动装置为控制对象的控制装置，所述车辆用驱动装置在将内燃机和车轮连结的动力传递路径上设置有接合装置、旋转电机和有级自动变速装置，其中，
在以所述接合装置的释放状态通过所述旋转电机的转矩使车辆行驶的状态下，在所述有级自动变速装置的变速动作中，为了使所述内燃机起动而使所述接合装置接合的情况下，将开始所述变速动作前的变速档下的所述旋转电机的旋转速度设为变速前同步旋转速度，将所述变速动作完成后的变速档下的所述旋转电机的旋转速度设为变速后同步旋转速度，在所述旋转电机的旋转速度通过所述变速动作的进行而从所述变速前同步旋转速度发生变化后，使所述旋转电机的旋转速度按照所决定的第一变化模式变化直到达到以所述内燃机的旋转速度为基准而决定的第一同步范围为止，在所述旋转电机的旋转速度达到所述第一同步范围后，使所述内燃机和所述旋转电机的旋转速度按照被设定为相对于所述变速后同步旋转速度具有转速差的第二变化模式变化直到针对所述接合装置的指令压力成为直接接合压力为止。
2.根据权利要求1所述的控制装置，其中，
所述第一变化模式是直到从所述变速前同步旋转速度达到所述第一同步范围为止以一定的变化率变化的模式，
所述第二变化模式是被设定为相对于所述变速后同步旋转速度维持一定范围的转速差的模式，
在所述接合装置成为直接接合状态后，使所述旋转电机的旋转速度按照向所述变速后同步旋转速度以一定的变化率变化的第三变化模式变化直到所述旋转电机的旋转速度达到以所述变速后同步旋转速度为基准而决定的第二同步范围为止。
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