JP6447738B2 - 制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に関する。
内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に係合装置と変速装置とが設けられた車両用駆動装置が用いられている。このような車両用駆動装置の一例として、特開平９−３３１６０２号公報（特許文献１）に開示された装置が知られている。特許文献１の車両用駆動装置では、内燃機関と変速装置との間に設けられる係合装置の係合の状態が、走行モードに応じて係合状態又は解放状態のいずれかとされる。言い換えれば、係合装置が係合状態とされて内燃機関を駆動力源に含みながら車両を走行させる走行モードが実現されている際には、係合装置は係合状態に維持される。
ところで、所期の目的で変速装置の変速動作中に内燃機関と変速装置との間の係合装置をスリップさせる制御を行うことを考えた場合、係合装置の伝達トルクのバラツキ等に起因して、内燃機関の回転速度の過度の上昇（いわゆる“吹き上がり”）が生じる場合がある。しかし、特許文献１の車両用駆動装置では、変速動作中に係合装置をスリップさせること自体が全く想定されていないため、内燃機関の吹き上がりが生じるおそれがなく、従って、かかる現象を抑止する技術について検討する余地すら全く存在しなかった。
特開平９−３３１６０２号公報
変速動作中に内燃機関と変速装置との間の係合装置をスリップさせる制御を行う場合にも内燃機関の吹き上がりを抑制できる技術が求められている。
本開示に係る制御装置は、
内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に入力部材と係合装置と変速入力部材と変速装置と出力部材とが記載の順に設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
前記車輪に前進加速方向のトルクが伝達されている状態で変速比が相対的に小さい変速段への切り替えを行うパワーオンアップシフト中に前記係合装置をスリップさせる変速中スリップ制御を実行し、前記パワーオンアップシフトにおけるイナーシャ相中に前記内燃機関の出力トルクを低下させるイナーシャ相中トルクダウン制御を実行し、前記変速中スリップ制御の実行中に前記入力部材の回転速度が前記変速入力部材の回転速度よりも高い値に設定される基準回転速度以上になったと判断された場合に、前記係合装置のスリップ開始時以後の時点から前記イナーシャ相の開始時までの第一期間に前記内燃機関の出力トルクを低下させる特別トルクダウン制御を実行する。
この構成によれば、変速動作（パワーオンアップシフト）中、イナーシャ相において車輪を前進方向に加速させるための内燃機関のトルクが車輪に伝達されている場合でも、イナーシャ相中トルクダウン制御を実行することで、変速入力部材の回転速度を低下させて変速動作を適切に進行させることができる。また、変速動作中に内燃機関と変速装置との間の係合装置をスリップさせる制御の実行中に、入力部材の回転速度と変速入力部材の回転速度よりも高い基準回転速度との大小関係に基づいて、内燃機関の吹き上がりが生じつつあることを検知できる。そして、そのような吹き上がりが生じつつあることを検知した場合に、特別トルクダウン制御を実行して内燃機関の出力トルクを低下させることで、内燃機関の回転速度のさらなる上昇が抑制される。従って、変速動作中に内燃機関と変速装置との間の係合装置をスリップさせる制御を行う場合にも、内燃機関の吹き上がりを抑制することができる。特に、パワーオンアップシフトにおけるイナーシャ相の開始前の第一期間に、イナーシャ相中トルクダウン制御とは別に特別トルクダウン制御を実行することで、イナーシャ相の開始前における内燃機関の吹き上がりを抑制することができる。
本開示に係る技術のさらなる特徴と利点は、図面を参照して記述する以下の例示的かつ非限定的な実施形態の説明によってより明確になるであろう。
実施形態に係る車両用駆動装置の概略図 制御装置の概略構成を示すブロック図 変速中スリップ制御の基本態様を示すタイムチャート 変速中スリップ制御の第１の制御例の処理手順を示すフローチャート 変速中スリップ制御の第１の制御例の一例を示すタイムチャート 変速中スリップ制御の第２の制御例の処理手順を示すフローチャート 変速中スリップ制御の第２の制御例の一例を示すタイムチャート 別態様の車両用駆動装置の概略図 別態様の車両用駆動装置の概略図 参考例の車両用駆動装置の概略図
制御装置の実施形態について説明する。この制御装置１は、車両用駆動装置３を制御対象とする車両用駆動装置用制御装置である。制御装置１による制御対象となる車両用駆動装置３は、車輪Ｗの駆動力源として少なくとも内燃機関ＥＧを備えた車両を駆動するための駆動装置である。本実施形態では、車輪Ｗの駆動力源として内燃機関ＥＧ及び回転電機３３の双方を備えた車両（ハイブリッド車両）を駆動するための車両用駆動装置３（ハイブリッド車両用駆動装置）を例として説明する。この車両用駆動装置３は、パラレル方式のハイブリッド車両を駆動するためのパラレルハイブリッド車両用駆動装置として構成されている。
以下の説明において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれても良い。
また、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いる。
また、摩擦係合装置の係合の状態に関して、「係合状態」は、当該摩擦係合装置に伝達トルク容量が生じている状態を意味する。ここで、伝達トルク容量は、摩擦係合装置が摩擦により伝達可能な最大トルクであり、その大きさは、当該摩擦係合装置に備えられる一対の係合部材（入力側係合部材と出力側係合部材）を相互に押し付けあう圧力（係合圧）に比例して定まる。「係合状態」には、一対の係合部材間に回転速度差（スリップ）がない「直結係合状態」と、回転速度差がある「スリップ係合状態」とが含まれる。「解放状態」は、摩擦係合装置に伝達トルク容量が生じていない状態を意味する。
図１に示すように、車両用駆動装置３は、内燃機関ＥＧと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路に、切離用係合装置３２と変速装置３５とを備えており、本実施形態では、回転電機３３をさらに備えている。また、車両用駆動装置３は、前記動力伝達経路において各構成部材間での回転及び駆動力を伝達するため、入力部材３１と変速入力部材３４と出力部材３６とを備えている。入力部材３１、切離用係合装置３２、回転電機３３、変速入力部材３４、変速装置３５、及び出力部材３６は、前記動力伝達経路において、内燃機関ＥＧの側から記載の順に設けられている。
入力部材３１は、内燃機関ＥＧに駆動連結される。内燃機関ＥＧは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等）である。入力部材３１は、例えば軸部材（入力軸）で構成されている。入力部材３１は、内燃機関ＥＧの出力部材である内燃機関出力部材（クランクシャフト等）と一体的に回転するように駆動連結される。従って、入力部材３１の回転速度は内燃機関ＥＧの回転速度に一致する。以下、入力部材３１の回転速度を、代数「Ｎｅｇ」を用いて表す場合がある。なお、入力部材３１と内燃機関出力部材とは、直接的に連結されても良いし、ダンパ等の他の部材を介して連結されても良い。入力部材３１は、切離用係合装置３２を介して回転電機３３に駆動連結されている。
切離用係合装置３２は、入力部材３１と回転電機３３とを選択的に連結する。言い換えれば、切離用係合装置３２は、内燃機関ＥＧと回転電機３３との間の連結を解除可能に設けられている。切離用係合装置３２は、車輪Ｗから内燃機関ＥＧを切り離す内燃機関切離用係合装置として機能する。本実施形態では、切離用係合装置３２は摩擦係合装置であり、例えば湿式多板クラッチ等を用いることができる。本実施形態では、切離用係合装置３２が「係合装置」に相当する。
回転電機３３は、非回転部材であるケースに固定されたステータと、このステータの径方向内側に回転自在に支持されたロータとを含む。回転電機３３は、インバータ装置を介して蓄電装置に接続されている。回転電機３３は、蓄電装置から電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関ＥＧのトルクや車両の慣性力等によって発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。回転電機３３のロータは、変速入力部材３４と一体回転するように連結されている。従って、変速入力部材３４の回転速度Ｎｉｎは回転電機３３（ロータ）の回転速度に一致する。変速入力部材３４は、例えば軸部材（変速入力軸）で構成されている。ロータと一体回転する変速入力部材３４は、変速装置３５に駆動連結されている。
本実施形態では、変速装置３５は有段自動変速装置として構成されている。本実施形態の変速装置３５は、例えば、遊星歯車機構（図示せず）と複数の変速用係合装置３５Ｃとを備えている。変速用係合装置３５Ｃには、１つ又は複数のクラッチ３５Ｘと、１つ又は複数のブレーキ３５Ｙとが含まれる。本実施形態では、変速用係合装置３５Ｃを構成するクラッチ３５Ｘ及びブレーキ３５Ｙは摩擦係合装置であり、例えば湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキ等を用いることができる。なお、変速用係合装置３５Ｃには、１つ又は複数のワンウェイクラッチが含まれていても良い。
変速装置３５は、変速用係合装置３５Ｃのそれぞれの係合の状態に応じて、複数の変速段のいずれかを選択的に形成可能である。例えば変速装置３５は、複数の変速用係合装置３５Ｃのうちの２つを選択的に直結係合状態とすることで、係合される変速用係合装置３５Ｃの組み合わせに応じた変速段を形成する。変速装置３５は、変速入力部材３４の回転速度Ｎｉｎを、形成された変速段に応じた変速比に基づいて変速して出力部材３６に伝達する。なお、「変速比」は、出力部材３６の回転速度に対する変速入力部材３４の回転速度Ｎｉｎの比であり、変速入力部材３４の回転速度Ｎｉｎを出力部材３６の回転速度で除算した値として算出される。出力部材３６は、例えば軸部材（出力軸）で構成されている。
出力部材３６は、差動歯車装置３７を介して、左右一対の車輪Ｗに駆動連結されている。出力部材３６に伝達されたトルクは、差動歯車装置３７を介して左右２つの車輪Ｗに分配されて伝達される。これにより、車両用駆動装置３は、内燃機関ＥＧ及び回転電機３３の一方又は双方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させることができる。
車両用駆動装置３の各部の動作制御を行う中核として機能する制御装置１（ＥＣＵ；Electronic Control Unit）は、図２に示すように、統合制御部１１、回転電機制御部１２、係合制御部１３、変速用トルク制御部１４、変速中スリップ制御部１５、及び特別トルクダウン制御部１６を備えている。これらの各機能部は、メモリ等の記憶媒体に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方によって構成されている。各機能部は、互いに情報の受け渡しを行うことが可能に構成されている。また、制御装置１は、車両用駆動装置３が搭載された車両の各部に備えられた各種センサ（第一センサ５１〜第三センサ５３）の検出結果の情報を取得可能に構成されている。
第一センサ５１は、入力部材３１及び当該入力部材３１と一体回転する部材（例えば、内燃機関ＥＧ）の回転速度を検出する。第二センサ５２は、変速入力部材３４及び当該変速入力部材３４と一体回転する部材（例えば、回転電機３３）の回転速度を検出する。第三センサ５３は、出力部材３６の回転速度、又は、出力部材３６と同期回転する部材（例えば、車輪Ｗ）の回転速度を検出する。なお、「同期回転」とは、基準回転速度に対して比例した回転速度で回転することを意味する。制御装置１は、第三センサ５３の検出結果に基づいて車速を算出可能である。制御装置１は、これら以外にも、例えばアクセル開度、ブレーキ操作量、蓄電装置の蓄電量等の情報を取得可能に構成されても良い。
統合制御部１１は、内燃機関ＥＧ、回転電機３３、切離用係合装置３２、及び変速装置３５（変速用係合装置３５Ｃ）等に対して行われる各種の制御（トルク制御、回転速度制御、係合制御等）を車両全体として統合する制御を行う。統合制御部１１は、センサ検出情報（主に、アクセル開度及び車速の情報）に基づいて、車両（車輪Ｗ）の駆動のために要求される車両要求トルクを算出する。
また、統合制御部１１は、センサ検出情報（主に、アクセル開度、車速、及び蓄電装置の蓄電量の情報）に基づいて、走行モードを決定する。本実施形態では、統合制御部１１が選択可能な走行モードには、電動走行モードとハイブリッド走行モードとが含まれる。電動走行モードは、回転電機３３のトルクのみを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させる走行モードである。ハイブリッド走行モードは、内燃機関ＥＧ及び回転電機３３の両方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させる走行モードである。
統合制御部１１は、決定された走行モードやセンサ検出情報等に基づいて、内燃機関ＥＧに対して要求する出力トルク（内燃機関要求トルク）や、回転電機３３に対して要求する出力トルク（回転電機要求トルク）を決定する。統合制御部１１は、決定された走行モードやセンサ検出情報等に基づいて、切離用係合装置３２の係合の状態や、変速装置３５に形成させる目標変速段等を決定する。
本実施形態では、制御装置１（統合制御部１１）は、内燃機関制御装置２０を介して、内燃機関ＥＧの動作点（出力トルク及び回転速度）を制御する。内燃機関制御装置２０は、車両の走行状態に応じて内燃機関ＥＧのトルク制御と回転速度制御とを切り替えることが可能である。内燃機関ＥＧのトルク制御は、内燃機関ＥＧに目標トルクを指令し、内燃機関ＥＧの出力トルクをその目標トルクに追従させる制御である。内燃機関ＥＧの回転速度制御は、内燃機関ＥＧに目標回転速度を指令し、内燃機関ＥＧの回転速度をその目標回転速度に追従させるように出力トルクを決定する制御である。
回転電機制御部１２は、回転電機３３の動作点（出力トルク及び回転速度）を制御する。回転電機制御部１２は、車両の走行状態に応じて回転電機３３のトルク制御と回転速度制御とを切り替えることが可能である。回転電機３３のトルク制御は、回転電機３３に目標トルクを指令し、回転電機３３の出力トルクをその目標トルクに追従させる制御である。回転電機３３の回転速度制御は、回転電機３３に目標回転速度を指令し、回転電機３３の回転速度をその目標回転速度に追従させるように出力トルクを決定する制御である。
係合制御部１３は、切離用係合装置３２の係合の状態や、変速装置３５に備えられる複数の変速用係合装置３５Ｃの係合の状態を制御する。本実施形態では、切離用係合装置３２や複数の変速用係合装置３５Ｃは、油圧駆動式の摩擦係合装置である。係合制御部１３は、切離用係合装置３２や変速用係合装置３５Ｃのそれぞれに供給される油圧を、油圧制御装置４１を介して制御することで、切離用係合装置３２や変速用係合装置３５Ｃのそれぞれの係合の状態を制御する。
各係合装置の係合圧は、当該係合装置に供給されている油圧の大きさに比例して変化する。これに応じて、各係合装置に生じる伝達トルク容量の大きさは、当該係合装置に供給される油圧の大きさに比例して変化する。そして、各係合装置の係合の状態は、供給される油圧に応じて、直結係合状態、スリップ係合状態、及び解放状態のいずれかに制御される。油圧制御装置４１は、オイルポンプ（図示せず）から供給される作動油の油圧を調整するための油圧制御弁（リニアソレノイド弁等）を備えている。オイルポンプは、例えば、入力部材３１又は変速入力部材３４等によって駆動される機械式ポンプや、ポンプ用回転電機によって駆動される電動ポンプ等であって良い。油圧制御装置４１は、係合制御部１３からの油圧指令に応じて油圧制御弁の開度を調整することで、当該油圧指令に応じた油圧の作動油を各係合装置へ供給する。
係合制御部１３は、切離用係合装置３２の係合の状態を、統合制御部１１によって決定された走行モードを形成するように制御する。係合制御部１３は、例えば電動走行モードの形成時には切離用係合装置３２を解放状態とするように制御し、ハイブリッド走行モードの形成時には切離用係合装置３２を直結係合状態とするように制御する。
また、係合制御部１３は、複数の変速用係合装置３５Ｃのそれぞれの係合の状態を、統合制御部１１によって決定された目標変速段を形成するように制御する。係合制御部１３は、目標変速段に応じた２つの変速用係合装置３５Ｃを直結係合状態とするように制御するとともに、それ以外の全ての変速用係合装置３５Ｃを解放状態とするように制御する。また、係合制御部１３は、車両の走行中に目標変速段が変更された場合には、変更前後の目標変速段でそれぞれ直結係合状態とすべき変速用係合装置３５Ｃの差分に基づき、特定の変速用係合装置３５Ｃを直結係合状態から解放状態とするように制御するとともに、他の特定の変速用係合装置３５Ｃを解放状態から係合状態とするように制御する。以下の説明において、変速動作中に新たに解放状態とされる変速用係合装置３５Ｃを「解放側係合装置３５Ｒ」と言い、新たに係合状態とされる（締結される）変速用係合装置３５Ｃを「締結側係合装置３５Ａ」と言う。
変速用トルク制御部１４は、ハイブリッド走行モードでの走行中における目標変速段の変更に応じて実行される変速制御に際して、内燃機関ＥＧの出力トルクを制御する変速用トルク制御を実行する。本実施形態では、変速用トルク制御部１４は、車輪Ｗに前進加速方向のトルク（少なくとも内燃機関ＥＧのトルク）が伝達されている状態での変速動作であるパワーオンシフトに際して、変速用トルク制御を実行する。
変速用トルク制御は、変速入力部材３４の回転速度Ｎｉｎを変化させて変速動作を進行させるための内燃機関ＥＧの出力トルクの制御である。本実施形態では、変速用トルク制御部１４は、目標変速段の変更方向に応じて、すなわちパワーオンアップシフトであるかパワーオンダウンシフトであるかに応じて、異なる内容の変速用トルク制御を実行する。なお、パワーオンアップシフトは、車輪Ｗに前進加速方向のトルクが伝達されている状態で、変速比が相対的に大きい変速段から変速比が相対的に小さい変速段への切り替えを行う変速動作である。パワーオンダウンシフトは、車輪Ｗに前進加速方向のトルクが伝達されている状態で、変速比が相対的に小さい変速段から変速比が相対的に大きい変速段への切り替えを行う変速動作である。
変速動作がパワーオンアップシフトである場合には、トルク相Ｐｔ後のイナーシャ相Ｐｉにおいて、変速入力部材３４の回転速度Ｎｉｎを変速前同期回転速度Ｎｓｙｎｂから変速後同期回転速度Ｎｓｙｎａまで低下させる必要がある。つまり、イナーシャ相Ｐｉにおいて、車輪Ｗを前進方向に加速させるために内燃機関ＥＧの正方向のトルクが車輪Ｗに伝達されている状態で、変速入力部材３４の回転速度Ｎｉｎを低下させる必要がある。
なお、トルク相Ｐｔは、変速動作中に、解放側係合装置３５Ｒと締結側係合装置３５Ａとのトルク分担比を変化させて、解放側係合装置３５Ｒが車輪伝達トルクを伝達する状態から締結側係合装置３５Ａが車輪伝達トルクを伝達する状態への状態移行を行う期間である。イナーシャ相Ｐｉは、変速動作中に、変速装置３５における実変速比を変更前の変速段の変速比から変更後の変速段の変速比へと変化させる期間である。言い換えれば、イナーシャ相Ｐｉは、出力部材３６の回転速度に応じた変速入力部材３４の回転速度Ｎｉｎを、変速前同期回転速度Ｎｓｙｎｂから変速後同期回転速度Ｎｓｙｎａに向けて変化させる期間である。
変速前同期回転速度Ｎｓｙｎｂは、変速動作の開始前の変速段（すなわち、変更前の変速段）での変速入力部材３４の回転速度Ｎｉｎである。変速前同期回転速度Ｎｓｙｎｂは、出力部材３６の回転速度に変更前の変速段での変速比を乗じて算出することができる。変速後同期回転速度Ｎｓｙｎａは、変速動作の完了後の変速段（すなわち、変更後の変速段）での変速入力部材３４の回転速度Ｎｉｎである。変速後同期回転速度Ｎｓｙｎａは、出力部材３６の回転速度に変更後の変速段での変速比を乗じて算出することができる。
このため、変速用トルク制御部１４は、変速動作がパワーオンアップシフトである場合には、例えば図３等に示すように、イナーシャ相Ｐｉにおいて、変速用トルク制御として、内燃機関ＥＧの出力トルクを低下させる通常トルクダウン制御を実行する。変速用トルク制御部１４は、通常トルクダウン制御として、例えば内燃機関要求トルクに応じて決定される内燃機関ＥＧの目標トルクに対して、当該目標トルクよりも小さいトルクを内燃機関ＥＧに出力させる。この通常トルクダウン制御は、例えば内燃機関ＥＧのスロットル開度を低減させる制御や、内燃機関ＥＧにおける点火時期を遅角化させる制御等によって実施されると良い。本実施形態では、通常トルクダウン制御が「イナーシャ相中トルクダウン制御」に相当する。
なお、変速動作がパワーオンダウンシフトである場合には、イナーシャ相Ｐｉにおいて、変速入力部材３４の回転速度Ｎｉｎを変速前同期回転速度Ｎｓｙｎｂから変速後同期回転速度Ｎｓｙｎａまで上昇させる必要がある。この変速入力部材３４の回転速度Ｎｉｎの上昇は、車輪Ｗを前進方向に加速させるための内燃機関ＥＧの正方向のトルクを利用して促進することができる。このため、変速用トルク制御部１４は、変速動作がパワーオンダウンシフトである場合には、内燃機関ＥＧの目標トルクを内燃機関要求トルクに応じて次第に上昇させ、それに追従して内燃機関ＥＧの出力トルクを次第に上昇させる。
制御装置１（変速中スリップ制御部１５）は、本実施形態に特徴的な制御の１つとして、変速装置３５の変速動作中に切離用係合装置３２をスリップさせる変速中スリップ制御を実行する。変速中スリップ制御部１５を中核として実行される変速中スリップ制御の概要について、まずは“基本形態”として図３を参照しつつ以下に説明する。なお、この基本形態では、変速動作がパワーオンアップシフトである場合について、簡単に説明する。
＜基本態様＞
図３の例において、時刻Ｔ０１でパワーオンアップシフト要求があったとすると、プレ相Ｐｐが開始される。このプレ相Ｐｐでは、解放側係合装置３５Ｒの油圧指令が、完全係合圧から直結限界係合圧以上の予め定められた値までステップ的に低下されるとともに、締結側係合装置３５Ａの油圧指令が予め定められた予備充填圧まで上昇されて作動油のプリチャージが行われる。なお、完全係合圧は、各係合装置に伝達されるトルクが変動した場合にも直結係合状態を維持させるために設定される最大限の係合圧（或いは、それに対応する供給油圧又は油圧指令）である。直結限界係合圧は、直結係合状態の各係合装置がスリップし始める係合圧（或いは、それに対応する供給油圧又は油圧指令）である。予備充填圧は、例えば解放状態の各係合装置が伝達トルク容量を持ち始めるときの供給油圧又は油圧指令であるストロークエンド圧以下の圧に設定される。
その後、時刻Ｔ０２〜Ｔ０３のトルク相Ｐｔにおいて、解放側係合装置３５Ｒの油圧指令が次第にストロークエンド圧以下（例えばゼロ）まで低下されるとともに締結側係合装置３５Ａの油圧指令が車両要求トルクに応じた値まで次第に上昇されて、トルク分担比が変更される。これらのプレ相Ｐｐとトルク相Ｐｔとに亘る時刻Ｔ０１〜Ｔ０３の間、切離用係合装置３２の油圧指令は、当初の時刻Ｔ０１において完全係合圧から直結限界係合圧以上の予め定められた値までステップ的に低下された後、一定の時間変化率で低下される。これにより、やがて切離用係合装置３２がスリップし始める。
その後、少なくとも時刻Ｔ０３〜Ｔ０４のイナーシャ相Ｐｉにおいて、切離用係合装置３２の油圧指令及び締結側係合装置３５Ａの油圧指令がほぼ一定に維持された状態で、内燃機関ＥＧの通常トルクダウン制御（変速用トルク制御の一例）が実行される。本実施形態では、当該イナーシャ相Ｐｉにおいて、回転電機３３のトルクダウン制御（変速入力部材３４の回転速度Ｎｉｎを変化させて変速動作を進行させるために、回転電機３３の出力トルクを低下させる制御）も、合わせて実行される。なお、回転電機３３のトルクダウン制御は、正回転トルクの低減や、負回転トルク（回生制動トルク）の印加等によって実施されると良い。これにより、変速入力部材３４の回転速度Ｎｉｎは、変速前同期回転速度Ｎｓｙｎｂから変速後同期回転速度Ｎｓｙｎａまで低下される。
本実施形態では、回転電機３３のトルクダウン制御は時刻Ｔ０３〜Ｔ０４のイナーシャ相Ｐｉでのみ実行されるのに対して、内燃機関ＥＧの通常トルクダウン制御は、イナーシャ相Ｐｉの後の時刻Ｔ０４〜Ｔ０５の期間も実行される。なお、時刻Ｔ０４〜Ｔ０５の期間は、変速動作中にスリップされていた切離用係合装置３２の両側の係合部材間の回転速度差を経時的に漸減するように低下させて、切離用係合装置３２を再度直結係合させるための期間である。当該期間では、切離用係合装置３２の油圧指令は次第に上昇された後に完全係合圧までステップ的に上昇され、締結側係合装置３５Ａの油圧指令は完全係合圧まで次第に上昇される。
このような変速中スリップ制御を実行することで、内燃機関ＥＧの慣性系を変速入力部材３４の慣性系から切り離すことができる。これにより、切り離される内燃機関ＥＧの慣性系の分、変速段の切替完了時に変速入力部材３４の回転速度Ｎｉｎを変化させるためのイナーシャトルクを小さく抑えることができる。よって、変速動作の終了時に生じ得るトルク段差を小さく抑えることができるので、変速エンドショックを低減することができる。なお、変速エンドショックの低減のためにイナーシャ相Ｐｉの開始時から切離用係合装置３２をスリップさせるのは、イナーシャ相Ｐｉの終了時を狙ってスリップさせる場合に比べて、単純な制御で所期の目的を達成することができるからである。
ところで、切離用係合装置３２にはある程度の個体差が存在し、油圧指令が同一であっても切離用係合装置３２毎に実際の伝達トルクがある程度ばらつくことは避けられない。このため、例えば図３において太破線で示すように、切離用係合装置３２の実際の伝達トルクが目標伝達トルクよりも小さくなって、内燃機関ＥＧと一体回転する入力部材３１の回転速度Ｎｍｇが過度に上昇する（いわゆる“吹き上がり”が生じる）場合がある。このような内燃機関ＥＧの吹き上がりは、パワーオンアップシフトではイナーシャ相Ｐｉの前後の少なくとも一方で発生する場合がある。
そこで、制御装置１（特別トルクダウン制御部１６）は、本実施形態に特徴的なもう１つの制御として、変速中スリップ制御の実行中に、一定条件下、変速用トルク制御とは別に内燃機関ＥＧの出力トルクを低下させる特別トルクダウン制御を実行する。特別トルクダウン制御は、通常トルクダウン制御と同様、例えば内燃機関ＥＧのスロットル開度を低減させる制御や、内燃機関ＥＧにおける点火時期を遅角化させる制御等によって実施されると良い。この特別トルクダウン制御は、変速中スリップ制御の実行中に入力部材３１の回転速度Ｎｅｇが変速入力部材３４の回転速度Ｎｉｎよりも高い値に設定される基準回転速度Ｎｓ以上になったと判断されたことをトリガーとして実行される。以下、変速中スリップ制御部１５及び特別トルクダウン制御部１６を中核として実行される、特別トルクダウン制御を含む変速中スリップ制御の第１及び第２の制御例について、図４〜図７を参照しつつ説明する。なお、以下の説明において、特に明記しない点に関しては、上述した基本態様と同様であるものとする。
＜第１の制御例＞
図４及び図５は、変速中スリップ制御の第１の制御例を示す。本制御例は、パワーオンアップシフト中に実行される変速中スリップ制御の一例であり、より具体的にはイナーシャ相Ｐｉの開始前にもトルクダウンが実行される制御例である。このオンアップ中回転変化前トルクダウン制御を含む変速中スリップ制御では、パワーオンアップシフト要求が受け付けられると（ステップ＃０１：Ｙｅｓ／時刻Ｔ１１）、切離用係合装置３２のスリップ制御が開始される（＃０２）。すなわち、切離用係合装置３２の油圧指令が、完全係合圧から直結限界係合圧以上の予め定められた値までステップ的に低下され（Ｔ１１）、その後、一定の時間変化率で低下される（Ｔ１１〜Ｔ１３）。なお、切離用係合装置３２のスリップ制御と並行して通常の変速制御が実行され、プレ相Ｐｐ（Ｔ１１〜Ｔ１２）及びトルク相Ｐｔ（Ｔ１２〜Ｔ１３）が進行する。
切離用係合装置３２のスリップ制御の開始後、入力部材３１の回転速度Ｎｅｇが変速入力部材３４の回転速度Ｎｉｎよりも高い値に設定される基準回転速度Ｎｓ以上になったか否かが監視されている（＃０３）。ここで、本制御例では、基準回転速度Ｎｓは、変速入力部材３４の回転速度Ｎｉｎよりも第一差回転速度ΔＮ１だけ高い回転速度に設定されている。イナーシャ相Ｐｉの開始前における変速入力部材３４の回転速度Ｎｉｎは変速前同期回転速度Ｎｓｙｎｂであるから、本制御例における基準回転速度Ｎｓは、変速前同期回転速度Ｎｓｙｎｂよりも第一差回転速度ΔＮ１だけ高い回転速度に設定される。変速前同期回転速度Ｎｓｙｎｂは、イナーシャ相Ｐｉの開始前における出力部材３６の回転速度に比例して（具体的には、変速前の変速段の変速比を乗じて）定まる。第一差回転速度ΔＮ１は、内燃機関ＥＧの吹き上がりが生じつつあることを精度良く判定するための余裕代分を考慮して予め定められており、例えば２０〜２００〔ｒｐｍ〕等の範囲内で適宜設定することができる。
入力部材３１の回転速度Ｎｅｇが、変速前同期回転速度Ｎｓｙｎｂよりも第一差回転速度ΔＮ１だけ高い回転速度以上になったと判定されると（＃０３：Ｙｅｓ／Ｔ１２）、内燃機関ＥＧの特別トルクダウン制御が実行される（＃０４）。本実施形態では、切離用係合装置３２のスリップ開始時以後の時点からイナーシャ相Ｐｉの開始時まで（＃０５：Ｙｅｓ）の第一期間Ｐ１（Ｔ１２〜Ｔ１３）に、内燃機関ＥＧの特別トルクダウン制御が実行される。なお、この内燃機関ＥＧの特別トルクダウン制御は、その後のイナーシャ相Ｐｉ中に実行される内燃機関ＥＧの通常トルクダウン制御（＃０６／Ｔ１３〜Ｔ１４）とは異なる制御である。内燃機関ＥＧの特別トルクダウン制御は、少なくともその実施時期において内燃機関ＥＧの通常トルクダウン制御とは異なる制御とされている。本実施形態では、内燃機関ＥＧの特別トルクダウン制御は、そのトルク低下量に関しても内燃機関ＥＧの通常トルクダウン制御とは異なる制御とされており、特別トルクダウン制御のトルク低下量は通常トルクダウン制御のトルク低下量よりも小さい。
本実施形態では、このような特別トルクダウン制御（オンアップ中回転変化前トルクダウン制御）を実行することで、変速動作中に切離用係合装置３２をスリップさせる場合でも、イナーシャ相Ｐｉの開始前における内燃機関ＥＧの回転速度のさらなる上昇を抑制することができる。よって、変速動作中に切離用係合装置３２をスリップさせて変速エンドショックの低減を図りつつ、イナーシャ相Ｐｉの開始前における内燃機関ＥＧの吹き上がりを抑制することができる。なお、入力部材３１の回転速度Ｎｅｇが、変速前同期回転速度Ｎｓｙｎｂよりも第一差回転速度ΔＮ１だけ高い回転速度以上になることなくイナーシャ相Ｐｉが開始されれば（＃０３：Ｎｏ，＃０５：Ｙｅｓ）、内燃機関ＥＧの特別トルクダウン制御が実行されることなく通常トルクダウン制御が実行される。
イナーシャ相Ｐｉ中、入力部材３１の回転速度Ｎｅｇは、変速入力部材３４の回転速度Ｎｉｎの時間変化率よりも小さい時間変化率で次第に低下する。入力部材３１の回転速度Ｎｅｇは、イナーシャ相Ｐｉの後も次第に低下する。この場合、例えば切離用係合装置３２に備えられる一対の係合部材間の実回転速度差を経時的に漸減する目標回転速差に追従させる、切離用係合装置３２の回転速度制御を実行することによって入力部材３１の回転速度Ｎｅｇを低下させても良い。入力部材３１の回転速度Ｎｅｇが次第に低下して変速後同期回転速度Ｎｓｙｎａに同期すると（＃０７：Ｙｅｓ／Ｔ１５）、内燃機関ＥＧの通常トルクダウン制御が終了される（＃０８）。その後、切離用係合装置３２が再度直結係合状態とされて（＃０９）、変速中スリップ制御が終了する。
＜第２の制御例＞
図６及び図７は、変速中スリップ制御の第２の制御例を示す。本制御例は、パワーオンアップシフト中に実行される変速中スリップ制御の一例であり、より具体的にはイナーシャ相Ｐｉの終了後にもトルクダウンが実行される制御例である。このオンアップ中回転変化後トルクダウン制御を含む変速中スリップ制御では、パワーオンアップシフト要求が受け付けられると（ステップ＃２１：Ｙｅｓ／時刻Ｔ２１）、切離用係合装置３２のスリップ制御が開始される（＃２２）。すなわち、切離用係合装置３２の油圧指令が、完全係合圧から直結限界係合圧以上の予め定められた値までステップ的に低下され（Ｔ２１）、その後、一定の時間変化率で低下される（Ｔ２１〜Ｔ２３）。なお、切離用係合装置３２のスリップ制御と並行して通常の変速制御が実行され、プレ相Ｐｐ（Ｔ２１〜Ｔ２２）及びトルク相Ｐｔ（Ｔ２２〜Ｔ２３）が進行する。
切離用係合装置３２のスリップ制御の開始後、イナーシャ相Ｐｉの開始が判定されると（＃２３：Ｙｅｓ／Ｔ２３）、イナーシャ相Ｐｉ中、内燃機関ＥＧの通常トルクダウン制御が実行される（＃２４）。イナーシャ相Ｐｉ中、入力部材３１の回転速度Ｎｅｇは、変速入力部材３４の回転速度Ｎｉｎの時間変化率よりも小さい時間変化率で次第に低下する。イナーシャ相Ｐｉの終了後、入力部材３１の回転速度Ｎｅｇが変速入力部材３４の回転速度Ｎｉｎよりも高い値に設定される基準回転速度Ｎｓ以上になったか否かが監視されている（＃２５）。ここで、本制御例では、基準回転速度Ｎｓは、変速入力部材３４の回転速度Ｎｉｎよりも第二差回転速度ΔＮ２だけ高い回転速度に設定されている。イナーシャ相Ｐｉの終了後における変速入力部材３４の回転速度Ｎｉｎは変速後同期回転速度Ｎｓｙｎａであるから、本制御例における基準回転速度Ｎｓは、変速後同期回転速度Ｎｓｙｎａよりも第二差回転速度ΔＮ２だけ高い回転速度に設定される。変速後同期回転速度Ｎｓｙｎａは、イナーシャ相Ｐｉの終了後における出力部材３６の回転速度に比例して（具体的には、変速後の変速段の変速比を乗じて）定まる。第二差回転速度ΔＮ２は、内燃機関ＥＧの吹き上がりが生じつつあることを精度良く判定するための余裕代分を考慮して予め定められており、例えば２０〜２００〔ｒｐｍ〕等の範囲内で適宜設定することができる。
入力部材３１の回転速度Ｎｅｇが、変速後同期回転速度Ｎｓｙｎａよりも第二差回転速度ΔＮ２だけ高い回転速度以上になったと判定されると（＃２５：Ｙｅｓ／Ｔ２５）、内燃機関ＥＧの特別トルクダウン制御が実行される（＃２６）。本実施形態では、イナーシャ相Ｐｉの終了時以後の時点から切離用係合装置３２の直結係合時以前の時点までの第二期間Ｐ２（Ｔ２５〜Ｔ２６）に、内燃機関ＥＧの特別トルクダウン制御が実行される。なお、この内燃機関ＥＧの特別トルクダウン制御は、イナーシャ相Ｐｉ中に既に実行された内燃機関ＥＧの通常トルクダウン制御（＃２４／Ｔ２３〜Ｔ２４）とは異なる制御である。内燃機関ＥＧの特別トルクダウン制御は、少なくともその実施時期において内燃機関ＥＧの通常トルクダウン制御とは異なる制御とされている。本実施形態では、内燃機関ＥＧの特別トルクダウン制御は、そのトルク低下量に関しても内燃機関ＥＧの通常トルクダウン制御とは異なる制御とされており、特別トルクダウン制御のトルク低下量は通常トルクダウン制御のトルク低下量よりも小さい。
本実施形態では、このような特別トルクダウン制御（オンアップ中回転変化後トルクダウン制御）を実行することで、変速動作中に切離用係合装置３２をスリップさせる場合でも、イナーシャ相Ｐｉの終了後における内燃機関ＥＧの回転速度のさらなる上昇を抑制することができる。よって、変速動作中に切離用係合装置３２をスリップさせて変速エンドショックの低減を図りつつ、イナーシャ相Ｐｉの終了後における内燃機関ＥＧの吹き上がりを抑制することができる。
入力部材３１の回転速度Ｎｅｇは、特別トルクダウン制御の実行中も次第に低下する。この場合、例えば切離用係合装置３２に備えられる一対の係合部材間の実回転速度差を経時的に漸減する目標回転速差に追従させる、切離用係合装置３２の回転速度制御を実行することによって入力部材３１の回転速度Ｎｅｇを低下させても良い。入力部材３１の回転速度Ｎｅｇが次第に低下して変速後同期回転速度Ｎｓｙｎａに同期すると（＃２７：Ｙｅｓ／Ｔ２６）、内燃機関ＥＧの特別トルクダウン制御が終了される（＃２８）。なお、入力部材３１の回転速度Ｎｅｇが、変速後同期回転速度Ｎｓｙｎａよりも第二差回転速度ΔＮ２だけ高い回転速度以上になることなく変速後同期回転速度Ｎｓｙｎａに同期すれば（＃２５：Ｎｏ，＃２７：Ｙｅｓ）、内燃機関ＥＧの特別トルクダウン制御が実行されることなく通常トルクダウン制御が終了される。その後、切離用係合装置３２が再度直結係合状態とされて（＃２９）、変速中スリップ制御が終了する。
〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態では、第１の制御例及び第２の制御例として、パワーオンアップシフト時に、イナーシャ相Ｐｉの開始前及び終了後のいずれか一方のみで特別トルクダウン制御を実行する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば第１の制御例と第２の制御例とを組み合わせ、パワーオンアップシフト時にイナーシャ相Ｐｉの開始前及び終了後の両方で特別トルクダウン制御を実行しても良い。
（２）上記の実施形態で説明した第１の制御例及び第２の制御例のそれぞれにおける基準回転速度Ｎｓを決定するための第一差回転速度ΔＮ１及び第二差回転速度ΔＮ２は、それぞれ、一定値であっても良いし、例えば変速段等に応じて可変であっても良い。また、第一差回転速度ΔＮ１と第二差回転速度ΔＮ２とは、互いに同一であっても良いし、互いに異なっても良い。
（３）上記の実施形態では、イナーシャ相Ｐｉの開始前の第一期間Ｐ１又はイナーシャ相Ｐｉの終了後の第二期間Ｐ２のみで特別トルクダウン制御を実行する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えばイナーシャ相Ｐｉ中に、入力部材３１の回転速度Ｎｅｇが変速入力部材３４の回転速度Ｎｉｎよりも予め定められた判定差回転速度だけ高い基準回転速度Ｎｓ以上になったと判断された場合に、通常トルクダウン制御と特別トルクダウン制御とを重畳的に実行しても良い。但し、通常トルクダウン制御が、特別トルクダウン制御の実行のためのさらなる内燃機関ＥＧの出力トルクの低下代を残している場合に限られる。
（４）上記の実施形態では、複数の変速用係合装置３５Ｃのうちのいずれか２つの直結係合状態で目標変速段が形成される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば１つ又は３つ以上の変速用係合装置３５Ｃの直結係合状態で目標変速段が形成されても良い。
（５）上記の実施形態では、内燃機関ＥＧと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路に備えられる係合装置が切離用係合装置３２だけである車両用駆動装置３を制御対象とする例について説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、制御対象の車両用駆動装置３において、例えば図８に示すように、内燃機関ＥＧと変速装置３５との間の動力伝達経路に第二切離用係合装置３８がさらに設けられても良い。この場合には、変速動作中にスリップされる「係合装置」は、切離用係合装置３２であっても良いし、第二切離用係合装置３８であっても良い。
（６）上記の実施形態では、変速装置３５として遊星歯車機構と複数の変速用係合装置３５Ｃとを有する形式の有段自動変速装置を備える車両用駆動装置３を制御対象とする例について説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、制御対象の車両用駆動装置３において、変速装置３５として例えばＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）等の他の形式の有段自動変速装置が用いられても良い。
（７）上記の実施形態では、内燃機関ＥＧと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路に切離用係合装置３２と回転電機３３と変速装置３５とを備える車両用駆動装置３（ハイブリッド車両用駆動装置）を制御対象とする例について説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、制御対象の車両用駆動装置３は、例えば図９に示すように、第２の駆動力源としての回転電機３３を備えていない、いわゆる内燃機関車両用駆動装置であっても良い。
なお、回転電機３３の有無によらずに、内燃機関ＥＧと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路に直結用係合装置３９Ｌを有する流体継手３９（トルクコンバータやフルードカップリング等）と変速装置３５とを備える車両用駆動装置３（図１０を参照）を搭載した車両では、本開示の技術の課題である変速動作中における内燃機関ＥＧの吹き上がりは生じない。なぜなら、そのような車両では変速動作中に直結用係合装置３９Ｌをスリップさせる場合があるが、流体的な接続のために流体継手３９が重しとなるからである。
なお、上述した各実施形態（上記の実施形態及びその他の実施形態を含む；以下同様）で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。
その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎないと理解されるべきである。従って、当業者は、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。
〔実施形態の概要〕
以上をまとめると、本開示に係る制御装置は、好適には、以下の各構成を備える。
［１］
内燃機関（ＥＧ）と車輪（Ｗ）とを結ぶ動力伝達経路に入力部材（３１）と係合装置（３２，３８，３９Ｌ）と変速入力部材（３４）と変速装置（３５）と出力部材（３６）とが記載の順に設けられた車両用駆動装置（３）を制御対象とする制御装置（１）であって、
前記車輪（Ｗ）に前進加速方向のトルクが伝達されている状態で変速比が相対的に小さい変速段への切り替えを行うパワーオンアップシフト中に前記係合装置（３２，３８，３９Ｌ）をスリップさせる変速中スリップ制御を実行し、前記パワーオンアップシフトにおけるイナーシャ相（Ｐｉ）中に前記内燃機関（ＥＧ）の出力トルクを低下させるイナーシャ相中トルクダウン制御を実行し、前記変速中スリップ制御の実行中に前記入力部材（３１）の回転速度（Ｎｅｇ）が前記変速入力部材（３４）の回転速度（Ｎｉｎ）よりも高い値に設定される基準回転速度（Ｎｓ）以上になったと判断された場合に、前記係合装置（３２，３８，３９Ｌ）のスリップ開始時以後の時点から前記イナーシャ相（Ｐｉ）の開始時までの第一期間（Ｐ１）に前記内燃機関（ＥＧ）の出力トルクを低下させる特別トルクダウン制御を実行する。
この構成によれば、変速動作（パワーオンアップシフト）中、イナーシャ相において車輪を前進方向に加速させるための内燃機関のトルクが車輪に伝達されている場合でも、イナーシャ相中トルクダウン制御を実行することで、変速入力部材の回転速度を低下させて変速動作を適切に進行させることができる。また、変速動作中に内燃機関と変速装置との間の係合装置をスリップさせる制御の実行中に、入力部材の回転速度と変速入力部材の回転速度よりも高い基準回転速度との大小関係に基づいて、内燃機関の吹き上がりが生じつつあることを検知できる。そして、そのような吹き上がりが生じつつあることを検知した場合に、特別トルクダウン制御を実行して内燃機関の出力トルクを低下させることで、内燃機関の回転速度のさらなる上昇が抑制される。従って、変速動作中に内燃機関と変速装置との間の係合装置をスリップさせる制御を行う場合にも、内燃機関の吹き上がりを抑制することができる。特に、パワーオンアップシフトにおけるイナーシャ相の開始前の第一期間に、イナーシャ相中トルクダウン制御とは別に特別トルクダウン制御を実行することで、イナーシャ相の開始前における内燃機関の吹き上がりを抑制することができる。
［２］
前記イナーシャ相（Ｐｉ）の終了時以後の時点から前記係合装置（３２，３８，３９Ｌ）の直結係合時以前の時点までの第二期間（Ｐ２）に、前記特別トルクダウン制御を実行する。
この構成によれば、イナーシャ相の終了後の第二期間に、イナーシャ相中トルクダウン制御とは別に特別トルクダウン制御を実行することで、イナーシャ相の終了後においても内燃機関の吹き上がりを抑制することができる。
本開示に係る制御装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。
１ 制御装置
３ 車両用駆動装置
１４ 変速用トルク制御部
１５ 変速中スリップ制御部
１６ 特別トルクダウン制御部
３１ 入力部材
３２ 切離用係合装置（係合装置）
３４ 変速入力部材
３５ 変速装置
３６ 出力部材
３８ 第二切離用係合装置（係合装置）
３９Ｌ 直結用係合装置（係合装置）
ＥＧ 内燃機関
Ｗ 車輪
Ｎｅｇ 入力部材の回転速度
Ｎｉｎ 変速入力部材の回転速度
Ｎｓｙｎｂ 変速前同期回転速度
Ｎｓｙｎａ 変速後同期回転速度
Ｎｓ 基準回転速度Ｎｓ
ΔＮ１ 第一差回転速度
ΔＮ２ 第二差回転速度
ΔＮ３ 第三差回転速度
Ｐｉ イナーシャ相
Ｐ１ 第一期間
Ｐ２ 第二期間
Ｐ３ 第三期間

Claims (1)

  1. 内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に入力部材と係合装置と変速入力部材と変速装置と出力部材とが記載の順に設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
    前記車輪に前進加速方向のトルクが伝達されている状態で変速比が相対的に小さい変速段への切り替えを行うパワーオンアップシフト中に前記係合装置をスリップさせる変速中スリップ制御を実行し、前記パワーオンアップシフトにおけるイナーシャ相中に前記内燃機関の出力トルクを低下させるイナーシャ相中トルクダウン制御を実行し、前記変速中スリップ制御の実行中に前記入力部材の回転速度が前記変速入力部材の回転速度よりも高い値に設定される基準回転速度以上になったと判断された場合に、前記係合装置のスリップ開始時以後の時点から前記イナーシャ相の開始時までの第一期間と、前記イナーシャ相の終了時以後の時点から前記係合装置の直結係合時以前の時点までの第二期間とに、前記内燃機関の出力トルクを低下させる特別トルクダウン制御を実行する制御装置。
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