AT525689A1 - Schienenfahrzeug - Google Patents
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- AT525689A1 AT525689A1 ATA50964/2021A AT509642021A AT525689A1 AT 525689 A1 AT525689 A1 AT 525689A1 AT 509642021 A AT509642021 A AT 509642021A AT 525689 A1 AT525689 A1 AT 525689A1
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- B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
- B61F5/42—Adjustment controlled by buffer or coupling gear
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- B61G5/02—Couplings for special purposes not otherwise provided for for coupling articulated trains, locomotives and tenders or the bogies of a vehicle; Coupling by means of a single coupling bar; Couplings preventing or limiting relative lateral movement of vehicles
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Abstract
Die Erfindung bezieht sich auf ein Schienenfahrzeug, bei dem ein erstes Fahrwerk (4) eines ersten Wagens (1) und ein erster Wagenkasten (6) des ersten Wagens (1) mittels einer Wagenverbindungsvorrichtung (3), aufweisend zumindest einen ersten Lenker (9), mit einem zweiten Wagen (2) gekoppelt sind. Es wird vorgeschlagen, dass, zumindest bei paralleler Ausrichtung einer ersten Wagenlängsachse (19) und einer zweiten Wagenlängsachse (20) zueinander, eine erste Lenkerlängsachse (22) des zumindest ersten Lenkers (9) schräg bezüglich der ersten Wagenlängsachse (19) und der zweiten Wagenlängsachse (20) in einer von der ersten Wagenlängsachse (19) und einer Fahrzeugquerachse (21) gebildeten Ebene angeordnet ist, wobei die Wagenverbindungsvorrichtung (3) als Längskraftübertragungsmittel zwischen dem ersten Fahrwerk (4) einerseits und dem ersten Wagenkasten (6) und/oder einem zweiten Wagenkasten (7) des zweiten Wagens (2) andererseits ausgebildet und angeordnet ist. Dadurch wird insbesondere in Gleisbögen ein verbessertes Fahrverhalten des Schienenfahrzeugs erzielt.
Description
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Schienenfahrzeug
Die Erfindung bezieht sich auf ein Schienenfahrzeug mit zumindest einem ersten Wagen und einem zweiten Wagen, welche mittels einer Wagenverbindungsvorrichtung miteinander gekoppelt sind, wobei ein erstes Fahrwerk des zumindest ersten Wagens und ein erster Wagenkasten des zumindest ersten Wagens mittels der Wagenverbindungsvorrichtung mit dem zweiten Wagen gekoppelt sind, wobei die Wagenverbindungsvorrichtung zumindest einen ersten Lenker
aufweist.
An Schienenfahrzeuge werden häufig hohe Anforderungen an Fahrverhalten, Fahrsicherheit und Fahrkomfort gestellt. Verbindungen zwischen einzelnen Wagen eines Schienenfahrzeugs beeinflussen das Fahrverhalten des Schienenfahrzeugs. Insbesondere Fahrwerke mit Losradsätzen, wie sie beispielsweise bei Niederflurstraßenbahnen eingesetzt werden, müssen häufig bei Fahrten durch Gleisbögen gesteuert werden, um Entgleisungsneigung und Verschleiß der Fahrwerke gering zu halten. Dies ist insbesondere bei Wagen, welche gelenkig oder mittels Kuppelstangen miteinander gekoppelt sind, herausfordernd, da Wagenkästen dieser Wagen sich nicht nur um Hochachsen drehen, sondern sich auch querverschieben können. Häufig werden Fahrwerke mittels aktiver Steuerungseinrichtungen gesteuert (z.B. mittels pneumatischer oder hydraulischer Aktuatoren). Teilweise kommt es bei einer Ansteuerung von Fahrwerken zu unbeabsichtigten mechanischen Kopplungen, welche negative Auswirkungen auf Fahrverhalten, Fahrsicherheit und Fahrkomfort eines Schienenfahrzeugs haben
können.
Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die DE 691 015 C bekannt, in welcher ein Schienenfahrzeug dargestellt ist, bei dem eine Beweglichkeit eines ersten Fahrzeugglieds relativ zu einem zweiten Fahrzeugglied mittels pneumatischer oder
hydraulischer Aktuatoren, welche auf Puffer wirken,
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eingestellt bzw. begrenzt wird. Das erste Fahrzeugglied ist über eine Kuppelstange, welche in einem nicht ausgelenkten Zustand des ersten Fahrzeugglieds relativ zu dem zweiten Fahrzeugglied parallel zu Längsseiten des ersten Fahrzeugglieds und des zweiten Fahrzeugglieds ausgerichtet
ist, mit dem zweiten Fahrzeugglied verbunden.
Weiterhin zeigt die DE 1 103 373 B einen Gliederzug, bei welchem ein Fahrwerk eines ersten Wagens mit einem Wagenkasten eines zweiten Wagens mittels einer Koppelvorrichtung verbunden ist. Die Koppelvorrichtung weist Verbindungstangen und Verbindungswellen auf. Ist der erste Wagen nicht relativ zu dem zweiten Wagen ausgelenkt, so sind die Verbindungsstangen parallel, die Verbindungswellen rechtwinklig zu Längsseiten des ersten Wagens und des zweiten
Wagens ausgerichtet.
Ferner ist in der DE 1 455 185 Al ein Schienenfahrzeug dargestellt, bei welchem ein erster Wagen über eine gelenkige Wagenverbindungsvorrichtung mit einem zweiten Wagen verbunden ist. Zwischen einem ersten Fahrwerk des zweiten Wagens und einem mit dem ersten Wagen fest verbundenen Teil der Wagenverbindungsvorrichtung ist eine Lenkstange angeordnet. Die Lenkstange ist, in einem nicht ausgelenkten Zustand des ersten Wagens relativ zu dem zweiten Wagen, parallel zu Längsseiten des ersten Wagens und des zweiten Wagens
ausgerichtet.
Die genannten Ansätze weisen in ihren bekannten Formen den Nachteil auf, dass keine Maßnahmen zur Anlenkung oder zur exakten Radialstellung von Fahrwerken in Gleisbögen
ersichtlich sind.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik weiterentwickeltes Schienenfahrzeug anzugeben, dessen Fahrwerke bei Fahrten durch Gleisbögen eine
Radialstellung mit besonders geringem Fehler aufweisen.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst mit einem Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, bei dem, zumindest bei paralleler Ausrichtung einer ersten Wagenlängsachse des zumindest ersten Wagens und einer zweiten Wagenlängsachse des zweiten Wagens zueinander, eine erste Lenkerlängsachse des zumindest ersten Lenkers schräg bezüglich der ersten Wagenlängsachse und der zweiten Wagenlängsachse in einer von der ersten Wagenlängsachse und einer Fahrzeugquerachse gebildeten Ebene angeordnet ist, wobei die Wagenverbindungsvorrichtung als Längskraftübertragungsmittel zwischen dem ersten Fahrwerk einerseits und dem ersten Wagenkasten und/oder einem zweiten Wagenkasten des zweiten Wagens andererseits ausgebildet und angeordnet ist.
Diese Maßnahme bewirkt einen sicheren und verschleißarmen Kurvenlauf des Schienenfahrzeugs. Bei einer Fahrt durch einen Gleisbogen wird dem ersten Fahrwerk eine Winkellage der Wagenverbindungsvorrichtung aufgezwungen. In dem Gleisbogen führt die Wagenverbindungsvorrichtung eine Querbewegung aus, die, aufgrund einer Schrägstellung des ersten Lenkers, Einfluss auf die Winkellage des ersten Fahrwerks hat. Dies führt dazu, dass das erste Fahrwerk mit hoher Präzision eine Radialstellung in dem Gleisbogen einnimmt, d.h. dass die Räder parallel oder annähernd parallel zu gedachten Tangenten an den Gleisbogen ausgerichtet sind.
Eine Ausbildung und eine Anordnung der Wagenverbindungsvorrichtung als Längskraftübertragungsmittel bewirken, dass auf separate Vorrichtungen zur Längskraftübertragung bzw. zur Längsmitnahme verzichtet
werden kann.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen
Schienenfahrzeugs ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Eine kompakte Anordnung mit einer geringen Anzahl an Einzelteilen und einem hohen mechanischen Wirkungsgrad wird beispielsweise erzielt, wenn die Wagenverbindungsvorrichtung
eine Wagenkastenkoppelvorrichtung aufweist, wobei der
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zumindest erste Lenker unmittelbar und drehbar mit dem ersten Fahrwerk sowie unmittelbar und drehbar mit der
Wagenkastenkoppelvorrichtung verbunden ist.
Eine Vorzugslösung erhält man, wenn die Wagenverbindungsvorrichtung zumindest eine erste Führungsvorrichtung umfassend einen ersten Querträger, einen ersten Schenkel und einen zweiten Schenkel sowie eine Wagenkastenkoppelvorrichtung aufweist, wobei der erste Querträger drehbar mit dem ersten Wagenkasten verbunden ist, wobei der erste Schenkel sowie der zweite Schenkel drehbar mit dem ersten Querträger und drehbar mit dem ersten Fahrwerk verbunden sind, und wobei der zumindest erste Lenker drehbar mit dem ersten Querträger sowie drehbar mit der Wagenkastenkoppelvorrichtung verbunden ist.
Durch diese Maßnahme wird eine freie Querbeweglichkeit des ersten Fahrwerks erreicht. Das erste Fahrwerk wird mittels des ersten Schenkels und des zweiten Schenkels in Bogenfahrten gelenkt. Quer- und Ausdrehbewegungen des ersten Fahrwerks sind voneinander entkoppelt. Stellkräfte auf das
erste Fahrwerk werden dadurch reduziert.
Im Zusammenhang mit Ausführungsvarianten des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs, welche die erste Führungsvorrichtung umfassen, erhält man beispielsweise dann eine kompakte Anordnung mit einer geringen Anzahl an Einzelteilen und einem hohen mechanischen Wirkungsgrad, wenn der zumindest erste Lenker unmittelbar mit dem ersten Querträger sowie unmittelbar mit der
Wagenkastenkoppelvorrichtung verbunden ist.
Eine kinematische Optimierung von Anlenkvorgängen des ersten Fahrwerks, welche zu einer Leichtgängigkeit des ersten Fahrwerks, zu einer Stellkraftreduktion auf das erste Fahrwerk sowie zu einer besonders hohen Laufstabilität des ersten Fahrwerks führt, wird für Ausführungsvarianten des
erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs, welche die erste
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Führungsvorrichtung umfassen, beispielsweise dann erreicht, wenn die zumindest erste Führungsvorrichtung weiter von dem ersten Fahrwerk beabstandet mit dem ersten Wagenkasten verbunden ist, als die Wagenkastenkoppelvorrichtung von dem ersten Fahrwerk beabstandet mit dem ersten Wagenkasten
verbunden ist.
In diesem Zusammenhang kann es auch hilfreich sein, wenn der erste Schenkel und der zweite Schenkel weiter von dem ersten Fahrwerk beabstandet mit dem ersten Querträger verbunden sind, als der erste Querträger von dem ersten Fahrwerk
beabstandet mit dem ersten Wagenkasten verbunden ist.
Weist das erfindungsgemäße Schienenfahrzeug die Wagenkastenkoppelvorrichtung auf, so kann eine kinematische Optimierung von Anlenkvorgängen des ersten Fahrwerks, welche zu einer Leichtgängigkeit des ersten Fahrwerks, zu einer Stellkraftreduktion auf das erste Fahrwerk sowie zu einer besonders hohen Laufstabilität führt, auch dann erzielt werden, wenn der zumindest erste Lenker weiter von dem ersten Fahrwerk beabstandet mit der Wagenkastenkoppelvorrichtung verbunden ist, als die Wagenkastenkoppelvorrichtung von dem ersten Fahrwerk beabstandet mit dem ersten Wagenkasten
verbunden ist.
Eine konstruktiv besonders einfache Lösung, welche auch eine Nachrüstung des ersten Lenkers, der ersten Führungsvorrichtung etc. ermöglicht, erhält man, wenn die
Wagenkastenkoppelvorrichtung stangenförmig ausgeführt ist.
In diesem Zusammenhang kann es jedoch alternativ auch günstig sein, wenn die Wagenkastenkoppelvorrichtung plattenförmig
ausgeführt ist. Eine vorteilhafte Lösung wird erreicht, wenn, zumindest bei
paralleler Ausrichtung der ersten Wagenlängsachse und der
zweiten Wagenlängsachse zueinander, ein erstes Ende des
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zumindest ersten Lenkers und ein zweites Ende des zumindest ersten Lenkers von der ersten Wagenlängsachse und der zweiten Wagenlängsachse in der von der ersten Wagenlängsachse und der Fahrzeugquerachse gebildeten Ebene beabstandet sind.
Durch diese Maßnahme wird eine erhöhte Stabilität bei
Querbewegungen der Wagenverbindungsvorrichtung bewirkt.
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Nachfolgend wird die Erfindung anhand von
Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen beispielhaft:
Fig. 1: Einen schematischen Grundriss eines Ausschnitts aus einer beispielhaften ersten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs mit einem ersten Wagen und einem zweiten Wagen, die mittels einer Wagenverbindungsvorrichtung umfassend vier Lenker, über welche Fahrwerke angekoppelt sind,
miteinander verbunden sind,
Fig. 2: Einen schematischen Grundriss eines Ausschnitts aus einer beispielhaften zweiten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs mit einem ersten Wagen und einem zweiten Wagen, die mittels einer Wagenverbindungsvorrichtung umfassend zwei Führungsvorrichtungen mit parallel zueinander ausgerichteten Schenkeln, über welche Fahrwerke
angekoppelt sind, miteinander verbunden sind,
Fig. 3: Einen schematischen Grundriss eines Ausschnitts aus einer beispielhaften dritten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs mit einem ersten Wagen und einem zweiten Wagen, die mittels einer Wagenverbindungsvorrichtung umfassend zwei Führungsvorrichtungen mit schräg zueinander ausgerichteten Schenkeln, über welche Fahrwerke
angekoppelt sind, miteinander verbunden sind, und
Fig. 4: Einen schematischen Grundriss eines Ausschnitts aus einer beispielhaften vierten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs mit einem ersten Wagen und einem zweiten Wagen, die mittels
einer Wagenverbindungsvorrichtung umfassend zwei
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Lenker und ein Wagenübergangsdrehgelenk miteinander
verbunden sind.
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Fig. 1 zeigt einen schematischen Grundriss eines Ausschnitts aus einer beispielhaften ersten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs mit einem ersten Wagen 1 und einem zweiten Wagen 2, die mittels einer Wagenverbindungsvorrichtung 3 miteinander verbunden sind. Das Schienenfahrzeug ist als Niederflurstraßenbahn
ausgebildet.
Der erste Wagen 1 weist ein erstes Fahrwerk 4 und einen darauf abgestützten ersten Wagenkasten 6 auf, der zweite Wagen 2 ein zweites Fahrwerk 5 und einen darauf abgestützten zweiten Wagenkasten 7.
Das erste Fahrwerk 4 und der erste Wagenkasten 6 sind mittels der Wagenverbindungsvorrichtung 3 mit dem zweiten Wagen 2 gekoppelt. Die Wagenverbindungsvorrichtung 3 weist eine Wagenkastenkoppelvorrichtung 8 sowie einen ersten Lenker 9, einen zweiten Lenker 10, einen dritten Lenker 11 und einen vierten Lenker 12 auf.
Die Wagenkastenkoppelvorrichtung 8 ist plattenförmig ausgebildet und erstreckt sich unter dem ersten Wagenkasten 6 und unter dem zweiten Wagenkasten 7.
Über ein erstes Drehgelenk 13 ist die Wagenkastenkoppelvorrichtung 8 drehbar mit dem ersten Wagenkasten 6 verbunden, über ein zweites Drehgelenk 14
drehbar mit dem zweiten Wagenkasten 7.
Der erste Lenker 9 und der zweite Lenker 10 sind unmittelbar sowie drehbar mit der Wagenkastenkoppelvorrichtung 8 und unmittelbar sowie drehbar mit einem ersten Führungsrahmen 17 des ersten Fahrwerks 4 gekoppelt.
Der dritte Lenker 11 und der vierte Lenker 12 sind unmittelbar sowie drehbar mit der Wagenkastenkoppelvorrichtung 8 und unmittelbar sowie drehbar mit einem zweiten Führungsrahmen 18 des zweiten Fahrwerks 5 gekoppelt.
Der erste Lenker 9 und der zweite Lenker 10 sind weiter von
dem ersten Fahrwerk 4 beabstandet mit der
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Wagenkastenkoppelvorrichtung 8 verbunden, als die Wagenkastenkoppelvorrichtung 8 von dem ersten Fahrwerk 4 beabstandet mit dem ersten Wagenkasten 6 verbunden ist.
Der dritte Lenker 11 und der vierte Lenker 12 sind weiter von dem zweiten Fahrwerk 5 beabstandet mit der Wagenkastenkoppelvorrichtung 8 verbunden, als die Wagenkastenkoppelvorrichtung 8 von dem zweiten Fahrwerk 5
beabstandet mit dem zweiten Wagenkasten 7 verbunden ist.
Der erste Lenker 9 und der dritte Lenker 11 sind auf einer ersten Fahrzeugseite in Bezug auf eine erste Wagenlängsachse 19 des ersten Wagens 1 und eine zweite Wagenlängsachse 20 des zweiten Wagens 2 angeordnet, der zweite Lenker 10 und der vierte Lenker 12 auf einer zweiten Fahrzeugseite in Bezug auf die erste Wagenlängsachse 19 und die zweite Wagenlängsachse 20.
Der erste Lenker 9 und der dritte Lenker 11 einerseits sowie der zweite Lenker 10 und der vierte Lenker 12 andererseits sind in Bezug auf die erste Wagenlängsachse 19 und die zweite Wagenlängsachse 20 symmetrisch angeordnet.
Der erste Lenker 9 und der zweite Lenker 10 einerseits sowie der dritte Lenker 11 und der vierte Lenker 12 andererseits sind in Bezug auf eine Fahrzeugquerachse 21 symmetrisch
angeordnet.
Das Schienenfahrzeug ist auf einem in Fig. 1 nicht gezeigten geraden Gleis angeordnet, die erste Wagenlängsachse 19 und die zweite Wagenlängsachse 20 sind daher parallel zueinander ausgerichtet bzw. verlaufen ineinander.
Eine erste Lenkerlängsachse 22 des ersten Lenkers 9, eine zweite Lenkerlängsachse 23 des zweiten Lenkers 10, eine dritte Lenkerlängsachse 24 des dritten Lenkers 11 und eine vierte Lenkerlängsachse 25 des vierten Lenkers 12 sind schräg bezüglich der ersten Wagenlängsachse 19 und der zweiten Wagenlängsachse 20 in einer von der ersten Wagenlängsachse 19 bzw. der zweiten Wagenlängsachse 20 und der Fahrzeugquerachse
21 gebildeten Ebene angeordnet.
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Ein erster Abstand zwischen dem ersten Lenker 9 und dem zweiten Lenker 10 nimmt zu dem ersten Fahrwerk 4 hin zu, ein zweiter Abstand zwischen dem dritten Lenker 11 und dem vierten Lenker 12 nimmt zu dem zweiten Fahrwerk 5 hin zu. Ein erstes Ende 26 des ersten Lenkers 9 und ein zweites Ende 27 des ersten Lenkers 9 sind von der ersten Wagenlängsachse 19 und der zweiten Wagenlängsachse 20 in der von der ersten Wagenlängsachse 19 bzw. der zweiten Wagenlängsachse 20 und der Fahrzeugquerachse 21 gebildeten Ebene beabstandet. Enden des zweiten Lenkers 10, des dritten Lenkers 11 und des vierten Lenkers 12 sind nach gleichem Prinzip in der genannten Ebene von der ersten Wagenlängsachse 19 und der
zweiten Wagenlängsachse 20 beabstandet.
Die Wagenverbindungsvorrichtung 3 ist als Längskraftübertragungsmittel zwischen dem ersten Fahrwerk 4 und dem zweiten Fahrwerk 5 einerseits sowie dem ersten Wagenkasten 6 und dem zweiten Wagenkasten 7 andererseits ausgebildet und angeordnet.
Hierbei erfolgt über den ersten Lenker 9, den zweiten Lenker 10, den dritten Lenker 11 und den vierten Lenker 12 eine Längskraftübertragung zwischen dem ersten Fahrwerk 4 und dem zweiten Fahrwerk 5 einerseits und der Wagenkastenkoppelvorrichtung 8 andererseits, wofür der erste Lenker 9, der zweite Lenker 10, der dritte Lenker 11 und der vierte Lenker 12 massiv, stangenförmig und in Stahl
ausgebildet sind.
In Fig. 2 ist ein schematischer Grundriss eines Ausschnitts aus einer beispielhaften zweiten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs mit einem ersten Wagen 1 und einem zweiten Wagen 2, die mittels einer Wagenverbindungsvorrichtung 3 miteinander gekoppelt sind, dargestellt.
Der erste Wagen 1 weist ein erstes Fahrwerk 4 und einen
darauf abgestützten ersten Wagenkasten 6 auf, der zweite
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Wagen 2 ein zweites Fahrwerk 5 und einen darauf abgestützten zweiten Wagenkasten 7.
Das erste Fahrwerk 4 und der erste Wagenkasten 6 sind mittels der Wagenverbindungsvorrichtung 3 mit dem zweiten Wagen 2 gekoppelt. Die Wagenverbindungsvorrichtung 3 weist eine Wagenkastenkoppelvorrichtung 8, eine erste Führungsvorrichtung 28, eine zweite Führungsvorrichtung 29,
einen ersten Lenker 9 und einen zweiten Lenker 10 auf.
Die Wagenkastenkoppelvorrichtung 8 ist stangenförmig ausgebildet und erstreckt sich unter dem ersten Wagenkasten 6 und unter dem zweiten Wagenkasten 7.
Über ein erstes Drehgelenk 13 ist die Wagenkastenkoppelvorrichtung 8 drehbar mit dem ersten Wagenkasten 6 verbunden, über ein zweites Drehgelenk 14
drehbar mit dem zweiten Wagenkasten 7.
Die erste Führungsvorrichtung 28 umfasst einen ersten Querträger 30, einen ersten Schenkel 32 und einen zweiten Schenkel 33. Der erste Querträger 30 ist parallel zu einer Fahrzeugquerachse 21 ausgerichtet. Der erste Schenkel 32 und der zweite Schenkel 33 sind als Verbindungsstangen ausgebildet und in Jener in Fig. 2 gezeigten Ausrichtung des ersten Wagens 1 und des zweiten Wagens 2 zueinander parallel zueinander bzw. parallel zu einer ersten Wagenlängsachse 19 des ersten Wagens 1 und zu einer zweiten Wagenlängsachse 20 des zweiten Wagens 2 ausgerichtet.
Der erste Querträger 30 ist über ein drittes Drehgelenk 15 drehbar mit dem ersten Wagenkasten 6 verbunden. Der erste Schenkel 32 sowie der zweite Schenkel 33 sind drehbar mit dem ersten Querträger 30 und drehbar mit einem ersten Führungsrahmen 17 des ersten Fahrwerks 4 gekoppelt. Der erste Schenkel 32 und der zweite Schenkel 33 fassen das erste Fahrwerk 4 an dessen Seitenflanken ein.
Die erste Führungsvorrichtung 28 bzw. der erste Querträger 30 ist weiter von dem ersten Fahrwerk 4 beabstandet mit dem
ersten Wagenkasten 6 verbunden, als die
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Wagenkastenkoppelvorrichtung 8 von dem ersten Fahrwerk 4
beabstandet mit dem ersten Wagenkasten 6 verbunden ist.
Die zweite Führungsvorrichtung 29 ist konstruktiv, funktionell und verbindungstechnisch gleich wie die erste Führungsvorrichtung 28 ausgebildet und weist einen zweiten Querträger 31, einen dritten Schenkel 34 sowie einen vierten Schenkel 35 auf.
Der zweite Querträger 31 ist über ein viertes Drehgelenk 16 mit dem zweiten Wagenkasten 7 verbunden. Der dritte Schenkel 34 sowie der vierte Schenkel 35 sind drehbar mit dem zweiten Querträger 31 und drehbar mit einem zweiten Führungsrahmen 18 des zweiten Fahrwerks 5 gekoppelt.
Der erste Lenker 9 ist unmittelbar und drehbar mit dem ersten Querträger 30 sowie unmittelbar und drehbar mit der Wagenkastenkoppelvorrichtung 8 verbunden. Der zweite Lenker 10 ist unmittelbar und drehbar mit dem zweiten Querträger 31 sowie unmittelbar und drehbar mit der
Wagenkastenkoppelvorrichtung 8 gekoppelt.
Das Schienenfahrzeug ist auf einem in Fig. 2 nicht gezeigten geraden Gleis angeordnet, die erste Wagenlängsachse 19 und die zweite Wagenlängsachse 20 sind daher parallel zueinander ausgerichtet bzw. verlaufen ineinander.
Eine erste Lenkerlängsachse 22 des ersten Lenkers 9 und eine zweite Lenkerlängsachse 23 des zweiten Lenkers 10 sind schräg bezüglich der ersten Wagenlängsachse 19 und der zweiten Wagenlängsachse 20 in einer von der ersten Wagenlängsachse 19 bzw. der zweiten Wagenlängsachse 20 und der Fahrzeugquerachse 21 gebildeten Ebene angeordnet.
Ein erstes Ende 26 des ersten Lenkers 9 und ein zweites Ende 27 des ersten Lenkers 9 sind von der ersten Wagenlängsachse 19 und der zweiten Wagenlängsachse 20 in der von der ersten Wagenlängsachse 19 bzw. der zweiten Wagenlängsachse 20 und
der Fahrzeugquerachse 21 gebildeten Ebene beabstandet.
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Enden des zweiten Lenkers 10 sind nach gleichem Prinzip in der genannten Ebene von der ersten Wagenlängsachse 19 und der zweiten Wagenlängsachse 20 beabstandet.
Ein erster Abstand zwischen dem ersten Lenker 9 und der ersten Wagenlängsachse 19 nimmt zu dem ersten Fahrwerk 4 hin ab. Ein zweiter Abstand zwischen dem zweiten Lenker 10 und der zweiten Wagenlängsachse 20 nimmt zu dem zweiten Fahrwerk 5 hin ab.
Die Wagenverbindungsvorrichtung 3 ist als Längskraftübertragungsmittel zwischen dem ersten Fahrwerk 4 und dem ersten Wagenkasten 6 bzw. zwischen dem zweiten Fahrwerk 5 und dem zweiten Wagenkasten 7 ausgebildet und angeordnet.
Hierbei erfolgt über den ersten Schenkel 32, den zweiten Schenkel 33 und den ersten Querträger 30 eine Längskraftübertragung zwischen dem ersten Fahrwerk 4 und dem ersten Wagenkasten 6. Über den dritten Schenkel 34, den vierten Schenkel 35 und den zweiten Querträger 31 erfolgt eine Längskraftübertragung zwischen dem zweiten Fahrwerk 5 und dem zweiten Wagenkasten 7.
Der erste Schenkel 32, der zweite Schenkel 33, der dritte Schenkel 34 und der vierte Schenkel 35 sind hierfür massiv,
stangenförmig und in Stahl ausgebildet.
Fig. 3 offenbart einen schematischen Grundriss eines Ausschnitts aus einer beispielhaften dritten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs mit einem ersten Wagen 1 und einem zweiten Wagen 2, die mittels einer Wagenverbindungsvorrichtung 3 miteinander verbunden sind.
Diese dritte Ausführungsvariante ähnelt Jener zweiten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs, die in Fig. 2 dargestellt ist. Es werden daher in Fig. 3 teilweise gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 2
verwendet.
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Im Unterschied zu Fig. 2 weist die Wagenverbindungsvorrichtung 3 gemäß Fig. 3 eine erste Führungsvorrichtung 28 und eine zweite Führungsvorrichtung 29 mit schräg zueinander ausgerichteten Schenkeln auf.
Die erste Führungsvorrichtung 28 weist einen U-förmigen ersten Querträger 30 auf, deren Scheitel sich auf einer einem ersten Fahrwerk 4 des ersten Wagens 1 abgewandten Seite in Richtung des zweiten Wagens 2 erstrecken. Der erste Querträger 30 ist drehbar mit einem ersten Wagenkasten 6 des ersten Wagens 1 verbunden,
Weiterhin umfasst die erste Führungsvorrichtung 28 einen ersten Schenkel 32 und einen zweiten Schenkel 33, welche im Bereich der Scheitel des erste Querträgers 30 drehbar mit dem
ersten Querträger 30 verbunden sind.
Das Schienenfahrzeug ist auf einem in Fig. 3 nicht gezeigten ersten Gleis angeordnet, weshalb eine erste Wagenlängsachse 19 des ersten Wagens 1 und eine zweite Wagenlängsachse 20 des zweiten Wagens 2 parallel zueinander ausgerichtet sind. Eine erste Schenkellängsachse 36 des ersten Schenkels 32 und eine zweite Schenkellängsachse 37 des zweiten Schenkels 33 sind dabei schräg bezüglich der ersten Wagenlängsachse 19 und der zweiten Wagenlängsachse 20 in einer von der ersten Wagenlängsachse 19 bzw. der zweiten Wagenlängsachse 20 und einer Fahrzeugquerachse 21 gebildeten Ebene angeordnet.
Ein Abstand zwischen dem ersten Schenkel 32 und dem zweiten Schenkel 33 nimmt in Richtung des ersten Fahrwerks 4 ab. Der erste Schenkel 32 und der zweite Schenkel 33 sind im Bereich einer Vorderseite des ersten Fahrwerks 4 drehbar mit einem ersten Führungsrahmen 17 des ersten Fahrwerks 4 verbunden. Der erste Schenkel 32 und der zweite Schenkel 33 sind weiter von dem ersten Fahrwerk 4 beabstandet mit dem ersten Querträger 30 verbunden, als der erste Querträger 30 von dem ersten Fahrwerk 4 beabstandet mit dem ersten Wagenkasten 6
verbunden ist.
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Die zweite Führungsvorrichtung 29 ist konstruktiv, funktionell und verbindungstechnisch gleich wie die erste Führungsvorrichtung 28 ausgeführt und mit einem zweiten Fahrwerk 5 des zweiten Wagens 2 sowie mit einem zweiten
Wagenkasten 7 des zweiten Wagens 2 verbunden.
Im Übrigen ist die Wagenverbindungsvorrichtung 3 gleich wie
im Zusammenhang mit Fig. 2 beschrieben ausgeführt.
In Fig. 4 ist ein schematischer Grundriss eines Ausschnitts aus einer beispielhaften vierten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs mit einem ersten Wagen 1 und einem zweiten Wagen 2, die mittels einer Wagenverbindungsvorrichtung 3 miteinander verbunden sind, gezeigt. Der erste Wagen 1 weist ein erstes Fahrwerk 4 und einen darauf abgestützten ersten Wagenkasten 6 auf, der zweite Wagen 2 ein zweites Fahrwerk 5 und einen darauf abgestützten zweiten Wagenkasten 7.
Das erste Fahrwerk 4 und der erste Wagenkasten 6 sind mittels der Wagenverbindungsvorrichtung 3 mit dem zweiten Wagenkasten
7 gekoppelt.
Die Wagenverbindungsvorrichtung 3 weist einen ersten Lenker 9, einen zweiten Lenker 10 sowie ein Wagenübergangsdrehgelenk 38 auf.
Der erste Lenker 9 und der zweite Lenker 10 sind unmittelbar und drehbar mit einem ersten Führungsrahmen 17 des ersten Fahrwerks 4 sowie unmittelbar und drehbar mit dem zweiten Wagenkasten 7 verbunden.
Das Wagenübergangsdrehgelenk 38 ist zwischen dem ersten Wagenkasten 6 und dem zweiten Wagenkasten 7 angeordnet und mit dem ersten Wagenkasten 6 sowie mit dem zweiten
Wagenkasten 7 verbunden, Das Schienenfahrzeug ist auf einem in Fig. 4 nicht
dargestellten geraden Gleis angeordnet, wodurch eine erste
Wagenlängsachse 19 des ersten Wagens 1 und eine zweite
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Wagenlängsachse 20 des zweiten Wagens 2 parallel zueinander bzw. ineinander verlaufend ausgerichtet sind.
Dabei sind eine erste Lenkerlängsachse 22 des ersten Lenkers 9 und eine zweite Lenkerlängsachse 23 des zweiten Lenkers 10 schräg bezüglich der ersten Wagenlängsachse 19 und der zweiten Wagenlängsachse 20 in einer von der ersten Wagenlängsachse 19 bzw. der zweiten Wagenlängsachse 20 und einer Fahrzeugquerachse 21 gebildeten Ebene angeordnet.
Ein Abstand zwischen dem ersten Lenker 9 und dem zweiten Lenker 10 nimmt, ausgehend von dem zweiten Wagenkasten 7, zu dem ersten Fahrwerk 4 hin, zu.
Dabei sind weiterhin ein erstes Ende 26 des ersten Lenkers 9 und ein zweites Ende 27 des ersten Lenkers 9 sowie Enden des zweiten Lenkers 10 von der ersten Wagenlängsachse 19 und der zweiten Wagenlängsachse 20 in der genannten Ebene beabstandet.
Die Wagenverbindungsvorrichtung 3 ist als Längskraftübertragungsmittel zwischen dem ersten Fahrwerk 4 einerseits und dem zweiten Wagenkasten 7 andererseits ausgebildet und angeordnet.
Hierbei erfolgt über den ersten Lenker 9 und den zweiten Lenker 10 eine Längskraftübertragung zwischen dem ersten Fahrwerk 4 einerseits und dem zweiten Wagenkasten 7 andererseits, wofür der erste Lenker 9 und der zweite Lenker
10 massiv, stangenförmig und in Stahl ausgebildet sind.
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Erster Wagen
Zweiter Wagen Wagenverbindungsvorrichtung Erstes Fahrwerk
Zweites Fahrwerk
Erster Wagenkasten Zweiter Wagenkasten Wagenkastenkoppelvorrichtung Erster Lenker
Zweiter Lenker
Dritter Lenker
Vierter Lenker
Erstes Drehgelenk
Zweites Drehgelenk Drittes Drehgelenk Viertes Drehgelenk
Erster Führungsrahmen Zweiter Führungsrahmen Erste Wagenlängsachse Zweite Wagenlängsachse Fahrzeugquerachse
Erste Lenkerlängsachse Zweite Lenkerlängsachse Dritte Lenkerlängsachse Vierte Lenkerlängsachse Erstes Ende
Zweites Ende
Erste Führungsvorrichtung Zweite Führungsvorrichtung Erster Querträger
Zweiter Querträger
Erster Schenkel
Zweiter Schenkel
Dritter Schenkel
Vierter Schenkel
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36 Erste Schenkellängsachse 37 Zweite Schenkellängsachse
38 Wagenübergangsdrehgelenk
19
Claims (15)
1. Schienenfahrzeug mit zumindest einem ersten Wagen (1) und
einem zweiten Wa
gen (2), welche mittels einer
Wagenverbindungsvorrichtung (3) miteinander gekoppelt sind,
wobei ein erstes Fahrwerk (4) des zumindest ersten Wagens (1)
und ein erster Wagenkasten (6) des zumindest ersten Wagens
(1) mittels der Wagenverbindungsvorrichtung (3) mit dem
zweiten Wagen (2
) gekoppelt sind, wobei die
Wagenverbindungsvorrichtung (3) zumindest einen ersten Lenker
(9) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass, zumindest bei
paralleler Ausrichtung einer ersten Wagenlängsachse (19) des
zumindest ersten Wagens (1) und einer zweiten Wagenlängsachse
(20) des zweiten Wagens (2) zueinander, eine erste
Lenkerlängsachse
(22)
des zumindest ersten Lenkers (9) schräg
bezüglich der ersten Wagenlängsachse (19) und der zweiten
Wagenlängsachse
(20)
in einer von der ersten Wagenlängsachse
(19) und einer Fahrzeugquerachse (21) gebildeten Ebene
angeordnet ist,
wobei die Wagenverbindungsvorrichtung (3) als
Längskraftübertragungsmittel zwischen dem ersten Fahrwerk (4)
einerseits und dem ersten Wagenkasten (6) und/oder einem
zweiten Wagenkas
ten (7) des zweiten Wagens (2) andererseits
ausgebildet und angeordnet ist.
2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dass die Wagenverbindungsvorrichtung (3) eine
Wagenkastenkoppelvorrichtung (8) aufweist, wobei der
zumindest erste Lenker (9) unmittelbar und drehbar mit dem
ersten Fahrwerk
(4) sowie unmittelbar und drehbar mit der
Wagenkastenkoppelvorrichtung (8) verbunden ist.
3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dass die Wagenverbindungsvorrichtung (3) zumindest eine erste
Führungsvorricht
ung (28) umfassend einen ersten Querträger
(30), einen ersten Schenkel (32) und einen zweiten Schenkel
(33) sowie eine Wagenkastenkoppelvorrichtung (8) aufweist,
wobei der erste Querträger (30) drehbar mit dem ersten
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Wagenkasten (6) verbunden ist, wobei der erste Schenkel (32) sowie der zweite Schenkel (33) drehbar mit dem ersten Querträger (30) und drehbar mit dem ersten Fahrwerk (4) verbunden sind, und wobei der zumindest erste Lenker (9) drehbar mit dem ersten Querträger (30) sowie drehbar mit der
Wagenkastenkoppelvorrichtung (8) verbunden ist.
4, Schienenfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest erste Lenker (9) unmittelbar mit dem ersten Querträger (30) sowie unmittelbar mit der
Wagenkastenkoppelvorrichtung (8) verbunden ist.
5. Schienenfahrzeug nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest erste Führungsvorrichtung (28) weiter von dem ersten Fahrwerk (4) beabstandet mit dem ersten Wagenkasten (6) verbunden ist, als die Wagenkastenkoppelvorrichtung (8) von dem ersten Fahrwerk (4)
beabstandet mit dem ersten Wagenkasten (6) verbunden ist.
6. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Querträger (30) U-förmig
ausgebildet ist.
7. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Schenkel (32) und der zweite
Schenkel (33) parallel zueinander ausgerichtet sind.
8. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass, zumindest bei paralleler Ausrichtung der ersten Wagenlängsachse (19) und der zweiten Wagenlängsachse (20) zueinander, eine erste Schenkellängsachse (36) des ersten Schenkels (32) und eine zweite Schenkellängsachse (37) des zweiten Schenkels (33) schräg bezüglich der ersten Wagenlängsachse (19) und der zweiten Wagenlängsachse (20) in der von der ersten Wagenlängsachse (19) und der Fahrzeugquerachse (21)
gebildeten Ebene angeordnet sind.
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9. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Schenkel (32) und der zweite Schenkel (33) weiter von dem ersten Fahrwerk (4) beabstandet mit dem ersten Querträger (30) verbunden sind, als der erste Querträger (30) von dem ersten Fahrwerk (4) beabstandet mit
dem ersten Wagenkasten (6) verbunden ist.
10. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest erste Lenker (99) weiter von dem ersten Fahrwerk (4) beabstandet mit der Wagenkastenkoppelvorrichtung (8) verbunden ist, als die Wagenkastenkoppelvorrichtung (8) von dem ersten Fahrwerk (4)
beabstandet mit dem ersten Wagenkasten (6) verbunden ist.
11. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Wagenkastenkoppelvorrichtung (8) drehbar zumindest mit dem ersten Wagenkasten (6)
verbunden ist.
12. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Wagenkastenkoppelvorrichtung
(8) stangenförmig ausgeführt ist.
13. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Wagenkastenkoppelvorrichtung
(8) plattenförmig ausgeführt ist.
14. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest erste Lenker (9) unmittelbar und drehbar mit dem ersten Fahrwerk (4) sowie unmittelbar und drehbar mit dem zweiten Wagenkasten (7) verbunden ist, wobei die Wagenverbindungsvorrichtung (3) ein Wagenübergangsdrehgelenk (38) aufweist, welches zwischen dem ersten Wagenkasten (6) und dem zweiten Wagenkasten (7)
angeordnet ist.
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15. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 14,
dadurch gekennzeichnet, dass, zumindest bei paralleler
Ausrichtung der ersten Wagenlängsachse (19) und der zweiten
Wagenlängsachse (20) zueinander, ein erstes Ende (26) des
zumindest ersten Lenkers
zumindest ersten Lenkers
(9) (9)
und ein zweites Ende (27) des
von der ersten Wagenlängsachse
(19) und der zweiten Wagenlängsachse (20) in der von der
ersten Wagenlängsachse (19)
und der Fahrzeugquerachse (21)
gebildeten Ebene beabstandet sind.
23
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| ATA50964/2021A AT525689A1 (de) | 2021-12-01 | 2021-12-01 | Schienenfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| ATA50964/2021A AT525689A1 (de) | 2021-12-01 | 2021-12-01 | Schienenfahrzeug |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| AT525689A1 true AT525689A1 (de) | 2023-06-15 |
Family
ID=86721613
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ATA50964/2021A AT525689A1 (de) | 2021-12-01 | 2021-12-01 | Schienenfahrzeug |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| AT (1) | AT525689A1 (de) |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CH332380A (de) * | 1952-11-22 | 1958-08-31 | Acf Ind Inc | Eisenbahnwagen |
| DE1248088B (de) * | 1960-07-11 | 1967-08-24 | Rheinstahl Siegener Eisenbahnb | Mehrachsiges gesteuertes Laufwerk, insbesondere fuer trennbare Gelenkverbindungen eines Schienengliederzuges |
| DE2854776A1 (de) * | 1978-12-19 | 1980-07-17 | Maschf Augsburg Nuernberg Ag | Gelenksteuerung fuer schienenfahrzeuge |
| EP0277929A1 (de) * | 1987-01-26 | 1988-08-10 | Valmet Oy | Drehgestellanordnung für ein Schienenfahrzeug |
-
2021
- 2021-12-01 AT ATA50964/2021A patent/AT525689A1/de unknown
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| CH332380A (de) * | 1952-11-22 | 1958-08-31 | Acf Ind Inc | Eisenbahnwagen |
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