DD283355A5

DD283355A5 - Zugeinheit mit durchgehend tiefliegendem wagenboden

Info

Publication number: DD283355A5
Application number: DD89325030A
Authority: DD
Inventors: Hans Tandetzki
Original assignee: ��@��k��
Priority date: 1988-01-16
Filing date: 1989-01-13
Publication date: 1990-10-10
Also published as: EP0324987A3; DK168369B1; NO173923B; ATE74844T1; DE3801117A1; NO890142L; EP0324987B1; PL161620B1; NO173923C; YU5089A; EP0324987A2; DK17289D0; DE3870205D1; DK17289A; NO890142D0; ES2030842T3; PL277212A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Zugeinheit mit durchgehend tiefliegendem Wagenboden, insbesondere fuer den Transport von Straszenlastfahrzeugen. Sie besteht aus mindestens einem mit zwei Drehgestellen versehenen Eisenbahngueterwagen und aus mindestens einem weiteren, ebenfalls mit tiefliegendem Wagenboden ausgefuehrten Wagen. Damit die Radsatzlasten der Zugeinheit auch bei schwereren und laengeren Straszenlastfahrzeugen die zulaessige Werte nicht uebersteigen, ist auf das Untergestell des mit zwei Drehgestellen versehenen Eisenbahngueterwagens mindestens im Bereich eines der Drehgestelle das Untergestellende eine Aufliegerwagens zur UEbertragung vertikaler Kraefte aufgelegt, der ausschlieszlich an seinem anderen Ende mit einem Drehgestell versehen und zur UEbertragung der horizontalen Zug- und Druckkraefte ueber ein Gelenk mit zwei rechtwinklig zueinander verlaufenden Schwenkachsen mit dem Untergestell des Eisenbahngueterwagens verbunden ist. Fig. 1{Zugeinheit; Wagenboden, durchgehend, tiefliegend; Drehgestell; Untergestell; Aufliegerwagen; Schwenkachsen, rechtwinklig; Kraefte; UEbertragung}

Description

Hierzu 5 Seiten Zeichnungen

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine Zugeinheit mit durchgehend tiefliegendem Wagenboden, insbesondere für den Transport von Straßenlastfahrzeugen, bestehend aus mindestens einem, endseitig seines Untergestells mit Drehgestellen versehenen Eisenbahngüterwagen, der für eine stirnseitige Be- und Entladung ausgeführt Ist, und aus mindestens einem weiteren, ebenfalls mit tiefliegendem Wagenboden ausgeführten Wagen, wobei sämtliche Wagen der Zugeinheit miteinander kurzgekuppelt sind.

Charakteristik des bekannten Standes der Technik

Eine derartige Zugeinheit mit durchgehend tiefliegendem Wagenboden, die auch als „Rollende Autobahn" bezeichnet wird, ist aus der DE-PS 2919 600 bekannt. Als Drehgestelle für die Wagen der Zugeinheit werden entweder vierachsige Drehgestelle gemäß der DE-PS 291963? oder dreiachsige Drehgestelle gemäß der DE-PS 3229709 verwendet. Bei der aus der DE-PS 291S600 bekannten Konstruktion wird die Zugeinheit aus mehreren Eisenbahngüterwagen zusammengestellt, deren Untergestelle jeweils an beiden Enden auf einem Drehgestell aufliegen. Jeder Eisenbahngüterwagen hat hierbei eine solche Länge, daß auf ihm ein kompletter Lastzug bzw. Sattelzug verladen werden kann. Bei der in der Praxis verwendeten Ausführung beträgt die Länge jedes Eisenbahngüterwagens 18,6m. Diese bekannten Zugeinheiten haben sich in langjährigem Einsatz außerordentlich bewährt.

Infolge einer Änderung der in der europäischen Gemeinschaft gültigen Bestimmungen haben sich die zulässigen Gesamtgewichte der Straßenlastfahrzeuge des kombinierten Ladungsverkehrs auf 44t erhöht. Da eine 10%ige Überladung der Straßenlastfahrzeuge berücksichtigt werden muß und da weitere Erhöhungen des zulässigen Gesamtgewichtes nicht auszuschließen sind, ergeben sich beim Transport dieser schwereren Straßenlastfahrzeuge mit der bekannten Zugeinheit Radsatzlasten, die über dem zulässigen Wert liegen. Beispielsweise bei vierachsigen Drehgestellen mit einem Raddurchmesser von 360mm beträgt die zulässige Radsatzlast 7,5t pro Radsatz.

Ziel der Erfindung

Ziel der Erfindung ist es zu vermeiden, daß zukünftige schwere Straßenfahrzeug nicht mehr auf Zugeinheiten transportiert werden können.

Darlegung des Wesens der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die eingangs beschriebene Zugeinheit derart weiterzuentwickeln, daß deren Radsatzlasten auch beim Transport von schweren und längeren Straßenlastfahrzeugen die zulässigen Werte nicht übersteigen.

Erfindungsgemäß ist die Lösung dieser Aufgabenstellung dadurch gekennzeichnet, daß auf das Untergestell des mit zwei Drehgestellen versehenen Eisenbahngüterwagens mindestens im Bereich eines der Drehgestelle das Untergestellende eines Aufliegerwagens zur Übertragung vertikaler Kräfte aufgelegt ist, der ausschließlich an seinem anderen Ende mit ejnem Drehgestell versehen und zur Übertragung der horizontalen Zug- und Druckkräfte über ein Gelenk mit zwei rechtwinklig zueinander verlaufenden Schwenkachsen mit dem Untergestell des Eisenbahngüterwagens verbunden ist. Bei der erfindungsgemäßen Ausbildung der Zugeinheit verteilt sich die (erhöhte) Last anstelle auf bisher zwei nunmehr auf drei Drehgestelle, so daß auch bei ungünstigster Beladestellung der Straßenlastfahrzeuge auf den Wagen der Zugeinheit die Radsatzlasten innerhalb der zulässigen Werte bleiben. Dies könnte zwar theoretisch auch durch die Verwendung zweier kürzerer und miteinander über Puffer kurzgekuppelter Wagen bekannter Bauart mit jeweils zwei, d. h. insgesamt vier Drehgestellen erreicht werden, hätte aber den Nachteil, daß ein aus Zugfahrzeug und Anhänger bestehender Lastzug bzw. eine Zugmaschine mit Sattelauf lieger auf insgesamt zwei Eisenbahngüterwagen verladen werden müßte. Hierb'ei würden aus der Relativbewegung der beiden mittels Puffern kurzgekuppelten Wagen in Längs- und Querrichtung Belastungen in di Straßenlastfahrzeuge eingeleitet werden, die nicht nur unerwünscht sind, sondern auch zu Beschädigungen an der RaodUf hängung und Lenkung sowie an den Kupplungsteilen z.v'schen Zugfahrzeug und Anhänger bzw. Sattelauflieger führen können. Bei der erfindungsgemäßen Ausführung, bei der ein aus Zugfahrzeug und Anhänger bzw. Sattelauflieger bestehender Lastzug ebenfalls auf zwei Schienenfahrzeugen verladen wird, wird nicht nur gegenüber der möglichen Alternative das vierte Drehgestell eingespart; durch die Übertragung der horizontalen Zug- und Druckkräfte zwischen dem mit zwei Drehgestellen versehenen Eisenbahngüterwagen und dem mit nur einem Drehgestell versehenen Aufliegerwagen mittels eines Gelenkes mit zwei rechtwinklig zueinander verlaufenden Schwenkachsen wird außerdem vermieden, daß im Kupplungsbereich zwischen den beiden miteinander verbundenen Eisenbahnwagen Relativbewegungen in Längs- und Querrichtung auftreten, die zur Erzeugung von schädlichen Kräften in den Straßenlastfahrzeugen führen. Schließlich ist es durch die erfindungsgemäße Ausbildung möglich, auch längere Straßenlastfahrzeuge auf jeweils zwei der erfindungsgemaßen Eisenbahngüterwagen zu verladen, ohne daß bei Kurvenfahrt das zulässige Lichtraumprofil überschritten wird.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung kann auf das Untergestell des Aufliegerwagens im Bereich seines Drehgestelles das Untergestellende eines weiteren Aufliegerwagens zur Übertragung vertikaler Kräfte aufgelegt werden, der ebenfalls mittels eines Gelenkes mit zwei rechtwinklig zueinander verlaufenden Schwenkachsen mit dem Untergestell des tragenden Aufliegerwagens verbunden ist. Auf diese Weise läßt sich die Länge der erfindungsgemäßen Zugeinheit trotz der Verwendung nur eines mit zwei Drehgestellen versehenen Eisenbahngüterwagens beliebig vergrößern.

Sofern die erfindungsgemäße Zugeinheit nicht durch mehrere Paare aus jeweils einem mit zwei Drehgestellen versehenen Eisenbahngüterwagen und einem Aufliegerwagen mit nur e'nem Drehgestell oder aus nur einem Eisenbahngüterwagen mit zwei Drehgestellen und einer entsprechenden Anzahl von Aufliegerwagen mit nur einem Drehgestell gebildet werden soll, sondern die Verwendung von zwei Eisenbahngüterwagen mit jeweils zwei Drehgestellen am Anfang und am Ende der erfindungsgemaßen Zugeinheit bevorzugt wird, beispielsweise um über entsprechend ausgebildete Kopfstücke das Ankoppeln herkömmlicher Eisenbahngüterwagen zu ermöglichen, kann gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung zwischen den Untergestellen zweier erfindungsgemäßer Wagen eine drehgestellfreie Aufliegerbrücke angeordnet werden, deren vertikale Lasten ausschließlich auf die Untergestelle und deren horizontale Zug- und Druckkräfte ausschließlich über die Gelenke übertragen werden. Durch die Verwendung einer derartigen Aufliegerbrücke läßt sich im beschriebenen Fall nicht nur das Mitführen überzähliger Drehgestelle, sondern auch einer beladungsfreien Zugteillänge einsparen. Bei einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Zugeinheit werden die vertikalen Auflagekräfte des Aufliegerwagens bzw. der Aufliegerbrücke über die außenliegenden Langträger >*9r Untergestelle übertragen. Diese außenliegenden Langträger sind nicht nur zur Aufnahme der vertikalen Lasten besonders geeignet, sondern liegen auch seitlich außerhalb des von den Rädern der Straßenlastfahrzeuge befahrenen tiefliegenden Bodens der Eisenbahnwagen, so daß dieser tiefliegende Wagenboden trotz der Verwendung von Aufliegerwagen oder Aufliegerbrücken zum Befahren durch die Straßenlastfahrzeuge freibleibt, ohne daß unterschiedliche Höhen überbrückende Überleitungsstücke eingesetzt werden müssen.

Um trotz der Übertragung eines Teiles der vertikalen Kräfte des Aufliegerwagens bzw. der Aufliegerbrücke auf das Untergestell des mit zwei Drehgestellen versehenen Eisenbahngüterwagens an nur einem Untergestellende eine Entlastung der Radsätze am jeweils anderen Untergestellende zu vermeiden, sind gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung die Enden der außenliegenden Langträger des Aufliegerwagens bzw. der Aufliegorbrücke im Bereich der Mitte des Drehgestells auf den außenliegenden Langträgern des Wagens abgestützt, die durch einen mittig auf der Drehpfanne des Untergestells aufliegenden

Querbalken miteinander verbunden sind. Hierdurch ergibt sich eine günstige Einleitung der durch die Auflage entstehenden

zusätzlichen Kräfte in das jeweilige Drehgestell.

Das Gelenk zur Übertragung der horizontalen Zug- und Druckkräfte ist gemäß einem weiteren Merkmai der Erfindung in Wagenlängsmitte außerhalb der Drehpfanne des Drehgestells angeordnet. Durch diese erfindungsgemäße Anordnung befindet

sich das erhobliche Kräfte zu übertragende und deshalb ein gewisses Bauvolumen beanspruchende Gelenk in der Mitte zwischenden Laufspuren für die Räder der Straßenlastfahrzeuge, wo eine geringe Erhöhung des Wagenbodens infolge der hiervorhandenen maximalen Bodenfreiheit der Straßenlastfahrzeuge unschädlich ist.

Bei einer praktischen Ausführungsform der Erfindung wird das Gelenk durch ein zwischen mittleren Langträgern des Wagens

um eine waagerechte Achse verdrehbares Joch und durch einen rechtwinklig zum Joch verlaufenden, in einer mit dem

Aufliegerwagen bzw. der Aufliegerbrücke vorbundonen Traglasche angeordneten Bolzen gebildet. Hierdurch ergibt sich eine

besonders einfache, robuste und raumsparende Konstruktion für das mit zwei aufeinander senkrecht stehenden Schwenkachsenausgebildete Gelenk.

Bei einer alternativen Ausführungsmöglichkeit ist das Gelenk durch einen senkrechten Lagerbolzen und ein auf dem Bolzen

angeordnetes Gelenklager mit sphärischer Lagerfläche gebildet. Ein derartiges Gelenk hat sich bereits in der Praxis bewährt.

Ausführungsbeispiele Auf der Zeichnung sind verschiedene Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Zugeinheit dargestellt, und zwar zeigen: Fig. 1: eine schematische Seitenansicht einer Zugeinheit, die aus zwei Paaren aus jeweils einem mit zwei Drehgestellen

versehenen Eisenbahngüterwagen und einem Aufliegerwagen mit nur einem Drehgestell besteht, Fig. 2: eino der Fig. 1 entsprechende Seitenansicht, bei der die Zugeinheit aus einem mit zwei Drehgestellen versehenen

Eisenbahngüterwagen und drei Aufliegerwagen mit nur jeweils einem Drehgestell besteht, Fig. 3: eine weitere, den Figuren 1 und 2 entsprechende Seitenansi ht einer Ausführungsform, bei der die Zugeinheit aus zweijeweils am Ende angeordneten Eisenbahngüterwagen mit zwei Drehgestellen, einem Aufliegerwagen mit nur einem

Drehgestell und einer drehgestellfreien Aufliegerbrücke besteht, Fig.4: eine Draufsicht auf ein Ende eines Eisenbahngüterwagens, auf dem das drehgestellfreie Untergestellende eines

Aufliegerwagens bzw. einer Aufliegerbrücke abgestützt ist, und zwar mit einer ersten Ausführungsform eines Gelenkes

zur Übertragung der horizontalen Zug- und Druckkräfte, Fig. 5: eine Seitenansicht zu Fig.4, aus der die Abstützung der beiden Untergestelle im Bereich der äußeren Langträgerhervorgeht,

Fig.6: einen senkrechtne Längsschnitt gemäß der Schnittlinie Vl-Vl in Fig.4 mit der ersten Ausführungsform des Gelenkes, Fig.7: eine der Fig.4 entsprechende Draufsicht mit einer zweiten Ausführungsform des Gelenkes und Fig.8: einen der Fig.6 entsprechenden Längsschnitt gemäß der Schnittlinie VIII-ViII in Fig.7.

Die in den Figuren 1 bis 3 dargestellte Zugeinheit hat einen durchgehend tiefliegenden Wagenboden und ist insbesondere für den Transport von Straßenlastfahrzeugen bestimmt. In den Figuren 1 bis 3 sind jeweils ein aus einem Zugfahrzeug Zf und einem Anhänger Ah bestehender Lastzug und ein aus einer Zugmaschine Zm mit einem Sattelauflieger Sa bestehender Sattolzug dargestellt. Diese Straßenlastfahrzeuge werden stirnseitig auf die Zugeinheit aufgefahren bzw. von der Zugeinheit abgefahren, wobei es aufgrund des durchgehend tiefliegenden Wagenbodens möglich ist, daß die Straßenlastfahrzeuge über die gesamte Länge der Zugeinheit fahren.

Jede der in den Figuren 1 bis 3 dargestellten Zugeinheiten besteht aus mindestens einem Eisenbahngüterwagen E, der an jedem Ende seines UnWgestells 1 mit jeweils einem Drehgestell 2 versehen ist. Bei den dargestellten Ausführungsbeispielen handelt es sich hierbei jeweils um ein vierachsiges Drehgestell.

Auf das Untergestell 1 dieses mit zwei Drehgestellen 2 versehenen Eisenbahngüterwagens E ist im Bereich eines der Drehgestelle 2 das Untergestellende eines Aufliegerwagens A aufgelegt, der ausschließlich an seinem anderen Ende mit einem Drehgestell 2 versehen ist. Durch das Auflegen des Untergestells 1 des Aufliegerwagens A auf das Untergestell 1 des Eisenbahngüterwagens E wird derjenige Teil der vertikalen Kräfte des Aufliegerwagens A auf den Eisenbahngüterwagen E übertragen, der nicht vom Drehgestell 2 des Aufliegerwagens A aufgenommen wird.

Beim ersten Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 wird die Zugeinheit durch zwei Paare aus jeweils einem Eisenbahngüterwagen E und einem Aufliegerwagen A gebildet. Die Paare sind miteinander unter Verwendung tiefliegender Puffer 3 kurzgekuppelt, wogegen an den Enden der Zugeinheit verschwenkbare Kopfstücke 4 mit normalen Zug- und Stoßvorrichtungen angeordnet sind, so daß die Zugeinheit mit anderen Eisenbahngüterwagen kuppelbar ist. Jeweils ein aus einem Eisenbahngüterwagen E und einem Aufliegerwagen A bestehendes Wagenpaar dient zur Aufnahme eines Lastzuges bzw. Sattelzuges. Beim zweiten Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 besteht die Zugeinheit aus nur einem Eisenbahngüterwagen E und drei Aufliegerwagen A. wobei das drehgestellfreie Ende des Untergestells 1 jedes Aufliegerwagens A auf das Ende des benachbarten Eisenbahngütcrwagens E bzw. Aufliegerwagens A aufgelegt ist. Bei diesem zweiten Ausführungsbeispiel steht der Lastzug demgemäß auf dem Eisenbahngüterwagen E und dem ersten Aufliegerwagen A, wogegen der Sattelzug auf dem zweiten und dritten Aufliegerwagen A steht. Auch bei dieser Ausführungsform ist jedes Ende der Zugoinheit mit einem abnehmbaren bzw. ausschwenkbaren Kopfstück 4 mit normalen Zug- und Stoßvorrichtungen versehen. Der letzte Aufliegerwagen A ist endseitig zur Aufnahme des Kopfstückes 4 über das Drehgestell 2 hinaus verlängert.

Das dritte Ausführungsbeispiel nach Fig.3 zeigt eine Zugeinheit, die an ihren beiden Enden jeweils durch einen Eisenbahngüterwagen E mit zwei Drehgestellen 2 gebildet wird, die am freien Ende zum Ankuppeln an herkömmliche Wagen jeweils mit einem Kopfstück mit üblichen Zug- und Stoßvorrichtungen versehen sind. Während auf das rechte Ende des linken Eisenbahngüterwagens E das drehgestellfreie Ende eines Aufliegerwagens A aufgelegt ist, der den Anhänger Ah des Lastzuges trägt, ist zwischen den Untergestellen 1 dieses Aufliegerwagens A und des rechten Eisenbahngüterwagens E eine Aufiiegerbrücke B angeordnet, die nicht mit Drehgestellen versehen ist. Die vertikalen Lasten dieser Aufliegerbrücke B, die sich aus dem Gewicht der Zugmaschine Zm und eines Teils des Settelaufliegers Sa ergeben, werden somit über die Untergestelle 1

in die benachbarten Drehgestelle 2 einerseits des Aufliegerwagens A und andererseits des Eisenbahngüterwagens E übertragen.

Die Übertragung dieser vertikalen U.iten vom einen in das andere Untergestell 1 ist anhand eines Ausführungsbeispiels in den Figuren 4 bis 6 dargestellt. Diese Darstellungen zeigen die außenliegenden Langträger 5 des Eisenbahngüterwagens E, die an ihrem Ende jeweils mit einer abgesenkten Auflageplatte 6 versehen sind. Auf diesen Auflageplatten 6 stützt sich jeweils das Endstück 7 des außenliegenden Langträgers 8 des Aufliegerwagens A bzw. der Aufliegerbrücke B ab. Um diese vertikalen Lasten zuverlässig in die Drehpfanne des Drehgestells 2 einzuleiten, sind die außenliegenden Langträger 5 des Eisenbahngüterwagens E bzw. die außenliegenden Langträger 8 des Aufliegerwagens A im Bereich des Drehgestelles 2 durch einen Querbalken 9 miteinander verbunden. Dieser Querbalken 9 ist in der Draufsicht in Fig. 4 und im Schnitt in Fig. 6 zu erkennen. Insbesondere die Schnittdarstellung in Fig. 6 zeigt, daß auf diese Weise die vertikalen Kräfte zuverlässig in die Drehpfanne 10 des Drehgestells 2 eingeleitet werden, dessen vier Radsätze in den Figuren 4 und 6 gestrichelt dargestellt sind. Da über die Endstücke 7 und Auflageplatten 6 ausschließlich vertikale Kräfte im Bereich der außenliegenden Langträger 5 und 8 zwischen den Untergestellen 1 übertragen werden können, ist es erforderlich, für die Übertragung der horizontalen Zug- und Druckkräfte zusätzliche Maßnahmen zu treffen. Zu diesem Zweck sind die Untergestelle 1 des Eisenbahngüterwagens E, des Aufliegerwagens A und auch der Aufliegerbrücke B miteinander durch ein Gelenk 11 verbunden, das in der Art einer kardanischen Aufhängung zwei rechtwinklig zueinander verlaufende Schwenkachsen aufweist. Dieses Gelenk 11 ist in Wagenlängsmitte außerhalb der Drehpfanne 10 des zugehörigen Drehgestells 2 angeordnet. Die Zeichnungen zeigen zwei Ausführungsbeispiele dieses Gelenkes 11.

Die in den Figuren 4 und 6 dargestellte erste Ausführungsform zeigt, daß dieses Gelenk 11 im Bereich der mittleren Langträger 12 des Untergestells 1 des Eisenbahngüterwagens E bzw. des Aufliegerwagens A angeordnet ist. Es besteht bei der ersten Ausführungsform aus einem Joch 13, das um eine waagerechte Achse zwischen den mittleren Langträgern 12 verdrehbar ist und einen senkrechten Bolzen 14 trägt, der seinerseits in einer Bohrung einer waagerechten Traglasche 15 verdrehbar ist, die mittig zwischen den mittleren Langträgern 16 des Aufliegerwagens A bzw. der Aufliegerbrücke B ausgebildet ist. Das in den Figuren 4 und 6 dargestellte Gelenk 11 hat demgemäß eine waagerechte Schwenkachse a (siehe Fig.4) und eine senkrechte Schwenkachse b, so daß eine allseitige Beweglichkeit gewährleistet ist, die das Übertragen von vertikalen Kräften ausschließt, jedoch die Übertragung horizontaler Zug- und Druckkräfte und eine gewisse Winkelstellung zwischen Eisenbahngüterwagen E und Aufliegerwagen A bzw. Aufliegerbrücke B ermöglicht, wie dies erforderlich ist, wenn die Zugeinheit Kurven oder Rampen befährt.

Die in den Figuren 7 und 8 dargestellte zweite Auführungsmöglichkeit für das Gelenk 11 zeigt eine Konstruktion, bei der dieses Gelenk 11 durch einen senkrechten Lagerbolzen 17 und ein auf diesem Bolzen 17 angeordnetes Gelenklager 18 mit sphärischer Lagerfläche gebildet ist. Auch bei dieser Ausführungsform ergibt sich eine waagerechte Schwenkachse a (siehe Fig. 7) aufgrund der sphärischen Ausbildung des Gelenklagers 18 und eine senkrechte Schwenkachse b (siehe Fig.8), so daß das Gelenk 11 gemäß den Figuren 7 und 8 ebenfalls in der Lage ist, auch bei Bogen- und Rampenfahrt der Zugeinheit die horizontalen Zug- und Druckkräfte zwischen dem Eisenbahngüterwagen E und dem Aufliegerwagen A bzw. der Aufliegerbrücke B zu übertragen.

Claims

1. Zugeinheit mit durchgehend tiefliegendem Wagenboden, insbesondere für den Transport von Straßenlastfahrzeugen, bestehend aus mindestens oinem, endseitig seines Untergestells mit Drehgestellen versehenen Eisenbahngüterwagen, der für eine stirnseitige Be- und Entladung ausgeführt ist, und aus mindestens einem weiteren, ebenfalls mit tiefliegendem Wagenboden ausgeführten Wagen, wobei sämtliche Wagen der Zugeinheit miteinander kurzgekuppelt sind, dadurch gekennzeichnet, daß auf das Untergestell (1) des mit zwei Drehgestellen (2) versehenen Eisenbahngüterwagens (E) mindestens im Bereich eines der Drehgestelle (2) das Untergestellende eines Aufliegerwagens (A) zur Übertragung vertikaler Kräfte aufgelegt ist, der ausschließlich an seinem anderen Ende mit einem Drehgestell (2) versehen und zur Übertragung der horizontalen Zug- und Druckkräfte über ein Gelenk (11) mit zwei rechtwinklig zueinander verlaufenden Schwer\kachsen (a, b) mit dem Untergestell (1) des Eisenbahngüterwagens (E) verbunden ist.

2. Zugeinneit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf das Untergestell (1) des Aufliegerwagens (A) im Bereich seines Drehgestelles (2) das Untergestellende eines weiteren Aufliegerwagens (A) zur Übertragung vertikaler Kräfte auflegbar ist, der ebenfalls mittels eines Gelenkes (11) mit zwei rechtwinklig zueinander verlaufenden Schwenkachsen (a, b) mit dem Untergestell (1) des tragenden Aufliegerwagens (A) verbunden ist.

3. Zugeinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Untergestellen (1) zweier Wagen (E; A) eine drehgestellfreie Aufliegerbrücke (B) angeordnet ist, deren vertikale Lasten ausschließlich auf die Untergestelle (1) und deren horizontale Zug- und Druckkräfte ausschließlich über die Gelenke (11) übertragen werden.

4. Zugeinheit nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die vertikalen Auflagekräfte des Aufliegerwagens (A) bzw. der Aufliegerbrücke (B) über die außenliegenden Langträger (5,8) der Untergestelle (1) übertragen werden.

5. Zugeinheit nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der außenliegenden Langträger (8) des Aufliegerwagens (A) bzw. der Aufliegerbrücke (B) im Bereich der Mitte des Drehgestells (2) auf den außenliegenden Langträgern (5,8) des Wagens (E bzw. A) abgestützt sind, die durch einen mittig auf der Drehpfanne (10) des Drehgestells (2) aufliegenden Querbalken (9) miteinander verbunden sind.

6. Zugeinheit nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk (11) zur Übertragung der horizontalen Zug- und Druckkräfte in Wagenlängsmitte außerhalb der Drehpfanne (10) des Drehgestells (2) angeordnet ist.

7. Zugeinheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk (11) durch ein zwischen mittleren Langträgern (12,16) des Wagens (E, A) um eine waagerechte Achse (a) verdrehbares Joch (13) und durch einen rechtwinklig zum Joch (13) verlaufenden, in einer mit dem Aufliegerwagen (A) bzw. der Aufliegerbrücke (B) verbundenen Traglasche (15) angeordneten Bolzen (14) gebildet ist.

8. Zugeinheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk (11) durch einen senkrechten Lagerbolzen (17) und ein auf dem Bolzen (17) angeordnetes Gelenklager (18) mit sphärischer Lagerfläche gebildet ist.