AT395139B

AT395139B - Fahrgestell fuer ein schienenfahrzeug

Info

Publication number: AT395139B
Application number: AT0087686A
Authority: AT
Original assignee: South African Inventions
Priority date: 1985-04-04
Filing date: 1986-04-03
Publication date: 1992-09-25
Also published as: DE3610987A1; AU571777B2; US4735149A; KR860008062A; CH671195A5; AU5539586A; DE3610987C2; ATA87686A

Description

AT395 139 B

Die Erfindung bezieht sich auf ein selbstlenkendes Fahrgestell für ein Schienenfahrzeug, mit einem Fahrgestellrahmen, mit mehren Radsätzen, die jeweils aus zwei fest auf einer gemeinsamen Achse montierten Rädern bestehen und in Achslagern gelagert sind, und mit Einrichtungen zum Auf hängen der Achslager an dem Fahrgestellrahmen derart, daß jeder Radsatz um ein Gierzentrum gieren kann und seitlich und vertikal relativ zum Fahrgestellrahmen bewegbar ist, wobei eine Radsatzführung jedes Achslager über zwei gegensinnig im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung und vertikal zueinander versetzt verlaufende Lenker fuhrt und mit dem Fahrgestell verbindet

Es können zweierlei Arten von Schienenfahrzeugen unterschieden werden. In dem ersten Fall wird der Aufbau des Fahrzeuges direkt von Radsätzen getragen, wobei jeder dieser Radsätze zwei fest auf der Achswelle montierte Räder aufweist In dem anderen Fall ist der Aufbau schwenkbar auf Drehschemel gelagert, die wiederum direkt von den Radsätzen getragen werden.

Als Fahrgestell für ein Schienenfahizeug wird eine Einheit mit einem Rahmen verstanden, der von mehreren Radsätzen getragen wird. Auf diese Weise kann ein Fahrgestell für ein Schienenfahrzeug ein Drehschemelfahrweik oder ein Fahrzeug sein, wobei der Rahmen im Fall eines Fahrzeuges aus dem Aufbau besteht und im Fall eines Drehschemelfahrwerks aus dem Radgestell.

Selbstlenkende oder kurvenbewegliche Fahrgestelle für Schienenfahrzeuge sind beispielsweise aus den US-PS 40 67 261 und 40 67 262 bekannt Derartige Fahrwerke stützen sich auf Radlaufflächen mit einer hocheffektiven Konizität und auf eine Federaufhängung, die hinsichtlich Gierung nachgiebig ist und auf diese Weise erlaubt, daß die Radlaufflächen eine Selbstlenkung bewirken.

Die in der US-PS 40 67 261 beschriebenen elastischen Elemente sind ausreichend weich, um die Gierbewegung des Radsatzes relativ zu dem Fahrgestellrahmen oder Fahrzeugaufbau zu erlauben, werden aber in übermäßigem Umfang äbgelenkt, wenn sie zwischen dem Radsatz und dem Fahrzeugrahmen entstehenden Längskräften ausgesetzt werden. In der US-PS 40 67 261 sind sich längserstreckende Teile beschrieben, die das Zentrum des Radsatzes mit dem Fahrgestellrahmen koppeln. Traktionskräfte können über diese Teile übertragen werden, ohne die Achswelle hinsichtlich der Gierbewegung zu behindern. Diese Anordnungen erfordern den Aufwand einer Lagerung in dem Gierzentrum des Radsatzes und die Inanspruchnahme des Raumes, der normalerweise bei einem motorisierten Drehschemelfahrgestell für eine Antriebseinrichtung benötigt wird. Darüber hinaus sind die sich längserstreckenden Teile nicht geeignet, Druckbelastungen aufzunehmen, weil, wenn die Richtung dieser Belastung nicht mit der Längsachse der Teile übereinstimmt, Kräfte normal zu dieser Achse dazu führen können, den Mechanismus zu zerstören.

Zusätzlich ergibt eine relative vertikale und seidiche Bewegung zwischen dem Radsatz und dem Fahrgestell-rahmen eine Änderung des Radstandes, die dynamische Störungen verursacht.

Die US-PS 44 80 553 schlägt vor, längs der Seiten des Fahrgestells einen Satz Verbindungen hinzuzufügen, die zusammen mit Querstützen verhindern, daß die Radsätze sich in Längsrichtung relativ zum Fahrgestellrahmen bewegen. Diese Verbindungen können so angeordnet sein, daß sie eine freie relative Bewegung zwischen den Radsätzen und dem Fahrgestellrahmen in entweder vertikalen Ebenen oder seitlichen Ebenen zulassen. Wenn beispielsweise die Ausrichtung so gewählt ist, daß sie eine freie seitliche Bewegung zuläßt, verursachen die Verbindungen eine Änderung im Radstand aufgrund der vertikalen Bewegung zwischen den Radsätzen und dem Fahrgestellrahmen, was zu dynamischen Störungen führt Aufgrund dieser eingeschränkten praktischen Verwendungsmöglichkeit ist die Anwendung der US-PS 44 80 553 auf Fahrgestelle eingeschränkt die primäre Achsenlagerungsaufhängungen aufweisen, die relativ steif in der vertikalen Ebene sind.

Die US-PS 40 67 261 beschreibt eine Achskastenaufhängung, die an dem Achskasten eine vertikale Ablenkung zuläßt und daher die Anwendung des Selbstlenkungsprinzips auf starre Rahmenfahrgestelle, die zwangsläufig eine Primäraufhängung erfordern, ermöglicht.

Die DE-PS 8 65148 beschreibt ein zwangsgesteuertes Drehgestell für Schienenfahrzeuge, bei dem die Radsätze im Gleisbogen zwangsläufig radial, d. h. bogensenkrecht eingestellt werden. Die Achssteuerung benötigt dabei Übertragungsorgane, die die Lenkung des Radsatzes bewirken.

Beim Durchfahren einer Kurve bewirkt ein Ausschlag des Oberrahmens gegen das Drehgestell eine Bewegung eines Schlittens und damit einen Ausschlag des Querhebels, der wiederum zu ein»' zwangsläufigen Lenkung eines Radsatzes führt. Da der zweite Radsatz entgegengesetzt gelenkt werden muß, ist der Schlitten für den zweiten Radsatz auf der entgegengesetzten Seite des Querhebels angeordnet Der Querhebel ist üb» Zugstangen mit den Achslagern eines Radsatzes v»bunden. Dieser Querhebel löst nicht das Problem, das sich bei einem selbstlenkenden Fahrgestell ergibt, nämlich daß die seitliche Radsatzbewegung auf den Gierungswinkel des Radsatzes einwirkt, vielmehr ist der Qu»hebel lediglich ein Bestandteil eines Lenkgestänges einer Zwangssteuerung.

Das aus d» DE-OS 31 19 332 bekannte Drehgestell für ein Schienenfahrzeug weist jeweils mindestens zwei Radsätze auf, wobei das Drehgestell um eine Hochachse insgesamt drehbar ist An jedem Radsatz sind zwei Lenkerpaare als Schräglenker unter einem Winkel zwischen 5° und 15° angelenkt die das Achsenlager des Radsatzes mit dem Fahrgestellrahmen verbinden. Das zu einem Achsenlager gehörige Lenkerpaar ist dabei vertikal zueinand» -2-

AT 395 139 B versetzt gegensinnig an dem Achsenlager angelenkt. Die Lenkerpaare der jeweiligen Radsätze sind dabei bezüglich der Winkelstellung entgegengesetzt zueinander orientiert. Eine derartige Radsatzführung bewirkt, daß die Gierbewegung der Radsätze und die seitliche Bewegung der Radsätze relativ zu dem Fahrgestellrahmen gekoppelt sind und führt daher zu Stabilitätsproblemen bei Seitenkräften und hohen Geschwindigkeiten. 5 Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrgestell für ein Schienenfahrzeug nach dem Oberbegriff des

Anspruchs 1 zu schaffen, das eine vertikale und seitliche Bewegung der Radsätze relativ zu dem Rahmen zuläßt, wobei eine Relativbewegung des Gierungszentrums in Längsrichtung relativ zu dem Fahrgestellrahmen verhindert ist und die Seitenbewegung der Radsätze nicht auf den Gierungswinkel einwirkt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Radsatzführung auf mindestens ein» Seite einer 10 Radsatzachse eine an dem Fahrgestellrahmen beweglich gelagerte Ausgleichseinrichtung (z. B. Träger) auf weist, die die Achslager untereinander über die Lenker koppelt und die Lenk» derart mit dem Fahrgestellrahmen verbindet, daß ein Verlagerungsbetrag eines Lenkers auf der einen Seite des Radsatzes einen gleich großen V»lagerungsbetrag des Lenkers in entgegengesetzt» Richtung auf der anderen Seite des Radsatzes erzeugt, wobei die Radsatzführung eine Längsbewegung des Gierzentrums eines jeden Radsatzes relativ zu dem Fahrgestellrahmen verhindert. IS Vorteilhafte Weit»bildungen des Erfindungsgegenstandes sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Die an dem Fahrgestell gelagerte Ausgleichseinrichtung »möglicht in vorteilhaft» Weise die Entkopplung der seitlichen Radsatzbewegung von der Gierbewegung des Radsatzes selbst, so daß der seitliche Versatz der Radsätze nicht eine Lenkbewegung erzwingt. Außerdem ist gewährleistet, daß sich das Gierzentrum in Längsrichtung relativ zu dem Fahrgestell nicht verlagern kann. Das erfindungsgemäße selbstlenkende Fahrgestell ermöglicht somit eine 20 von Seitenkräften unabhängige Selbstlenkung und führt dadurch zu ein» verbess»ten Radsatzführung, die zu geringeren dynamischen Störungen bei Kurvenfahrt führt. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß jed» Radsatz unabhängig geführt werden kann.

Der Mechanismus erlaubt, die Achswellensteifheit hinsichtlich d» Gierbewegung zu »halten. Dabei bleibt genügend Raum für eine konventionelle Antriebseinrichtung. 25 Die Auf hängemittel zum Aufhängen der Achskästen an dem Fahrgestellrahmen können aus Federn bestehen, die eine angemessen große vertikale Bewegung zulassen können, od» sie können aus Scherdämpfungsglied»n bestehen, wobei in diesem Fall nur eine relativ kleine vertikale Bewegung zulässig ist.

Die Erfindung sieht ferner vor, daß an jedem Achslager ein Paar radial geg»iüb»liegend» abstehender Arme befestigt ist und daß die Verbindungsmittel Lenker aufweisen, die seitlich von der Ebene von dem Radsatz v»laufen 30 und vorzugsweise an beiden Enden mit Mittel, wie beispielsweise Kugelzapfengelenken, angelenkt sind, die eine beträchtliche Winkelbewegung in jeder Ebene zulassen.

Im folgenden werden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen Ausführungsbeispiele d» Erfindung näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Ausführungsbeispiels, 35 Fig. 2 eine Seitenansicht eines Fahrgestells, das die Anordnung gemäß Fig. 1 aufweist,

Fig. 3 eine Ansicht einer erfindungsgemäß anzuwendenden Kugelzapfengelenkv»bindung,

Fig. 4 bis 7 perspektivische Ansichten weiterer Ausführungsbeispiele,

Fig. 8 eine Federauflagenanordnung, die in Verbindung mit den Beispielen gemäß den Fig. 1 bzw. 4 bis 7 verwendet werden kann, und die 40 Fig. 9 bis 13 weitere Ausführungsbeispiele für eine Federauflagenanordnung.

Die Fig. 1,2 und 3 stellen ein erstes Ausführungsbeispiel dar. In der schematischen Darstellung der Fig. 1 sind im Interesse der Klarheit keine Räder dargestellt. Der Fahrgestellrahmen (9) ist ebenfalls nicht vollständig in Fig. 1 dargestellt, sondern lediglich Lagerstützen (13) und (14), die an dem Rahmen (9) befestigt sind, genauso wie ein Drehzapfen (15), wie aus Fig. 2 entnommen werden kann. Die Zeichnung»i zeigen eine Achse 10) mit Achslager 45 (11) und (12). Jedes Achslager 11 und (12) weist ein Paar diametral gegenüberliegende Arme (16) und (17) auf, die an den Achslagern befestigt sind. Lenker (19), (20), (21) und (22) erstrecken sich von Kugelzapfengelenken (23), (24), (25) und (26). Wie in Fig. 2 dargestellt sollen sich die Lenk» (19) und (20) in Richtung auf das Fahrgestellende erstrecken, und die Lenker (21) und (22) in Richtung auf die Fahrgestellmitte. Die Lenk» (21) und (22) sind an ihren anderen Enden mit Kugelzapfengelenken (27) und (28) auf den Lagerstützen (13) und (14) verbunden. Die Lenk» 50 (19) und (20) sind über Kugelzapfengelenke (29) und (30) mit einem Träger (18) verbunden, der an dem Drehzapfen (15) drehbar gelagert ist

In Fig. 1 ist die Gierungsdrehachse der dargestellten Rad-Achse (10) mit dem Bezugszeichen (32) dargestellt. Zusätzlich ist in Fig. 2 dargestellt, daß der Rahmen auf Gummifederelementen (8) aufliegt. Die Gummifederelemente (8) sind so ausgewählt, daß die Achse (10) in Kurven um die Drehachse (32) in Richtung des Pfeiles (A) gieren kann, 55 so daß die Achse selbstlenkend ist. Außerdem kann die Rad-Achse (10) sich relativ zum Rahmen (9) in Richtung der

Pfeile (B) auf und abbewegen. Schließlich kann sich die Achse (10) seitlich in d» Richtung des Pfeiles (C) bewegen.

Wenn die Achse (10) dazu neigt, sich in die Richtungen der Pfeile (C) od» (B) zu bewegen, findet eine seitliche -3-

AT 395139 B oder vertikale Bewegung der Achse relativ zu den Kugelzapfengelenken (27), (28), (29) und (30) statt, wobei aber die Gierungsdrehachse (32) in Längsrichtung relativ zu dem Fahrgestellrahmen (9) fixiert bleibt. Wenn sich das von den Armen (16) und (17) gebildete Element relativ zu dem Fahrgestellrahmen bewegt, beschreibt der Arm (16) einen Bogen um das Gelenk (29) und das Gelenk (24) beschreibt einen Bogen um das Gelenk (27), und die Krümmungen 3 dieser entgegengesetzt gerichteten Bögen kompensieren die gegenseitige Abweichung von einer geraden Linie.

Die Gierung der Achse (10) bewirkt, daß die Lenker (19) und (20) sich in entgegengesetzten Längsrichtungen bewegen, so daß sich der Träger (18) um den Zapfen (15) dreht. Weil die Gelenke (24) und (26) in Längsrichtung mit dem Fahrgestellrahmen (9) gekoppelt sind, werden die Achslager (11) und (12) gezwungen, sich um diese Gelenke (24) und (26) zu drehen. Die Achse (10) kann sich auf diese Weise in der Richtung des Pfeiles (A) um die 10 zentrale Drehachse (32) drehen, die in Längsrichtung fixiert bleibt

Die zentrale Drehachse (32) ist daran gehindert, sich in Längsrichtung relativ zu dem Fahrgestellrahmen (9) zu bewegen, weil eine derartige Bewegung erfordern würde, daß die Lenker (19) und (20) sich in ähnlichen Längsrichtungen bewegten. Dies wird verhindert durch Biegemomente in dem Träger (18).

Fig. 4 zeigt eine Anordnung von Lenkern, die dem gleichen Zweck dienen wie die Anordnung gemäß Fig. 1. In 15 diesem Fall sind die Lenker (19) und (20) mit Kugelzapfengelenken (29) und (30) auf Lagerstützen (33) gekoppelt, die an den Fahrgestellrahmen (9) (nicht dargestellt) befestigt sind. Die Lenker (21) und (22) sind mit Kugelzapfengelenken (27) und (29) auf Winkelhebel (37) bzw. (38) gekoppelt Die Winkelhebel drehen sich auf Lagerstützen (35) und (36), die an dem Rahmen befestigt sind. Ein Gelenkhebel (39) verbindet die Winkelhebel (37) und (38) gelenkig. 20 In diesem Fall wird verhindert daß die zentrale Drehachse (32) sich in Längsrichtung bewegt, indem die Zug- und Druckkräfte in dem Gelenkhebel (39) bzw. (42) dem Schwenken der Winkelhebel (37) und (38) in entgegengesetzte Richtungen entgegenwirken.

In Fig. 5 sind auch die Lenker (19) und (20) an Kugelzapfengelenken auf Winkelhebeln (40) und (41) schwenkbar gelagert die auf Lagerstützen (43) und (44) an dem Rahmen schwenkbar gelagert sind. 25 Die Träger- und Schwenkkonstruktion ist äquivalent zu der Gelenkstab- und Winkelhebelkonstruktion. Beide

Konstruktionen können auf einer Seite einer jeden Achse oder auf beiden Seiten je nach Erfordernis angeordnet werden.

Ein weiteres Ausfuhrungsbeispiel ist in Fig. 6 dargestellt. Hier sind die Lenker (21) und (22) wie in Fig. 1 verbunden, jedoch mit entgegengesetzten Enden der Arme (16) bzw. (17). Die Lenker (19) und (20) sind an den anderen 30 Enden der Arme (16) bzw. (17), wie dargestellt angelenkt. Sie enden an Kugelzapfengelenken (29) und (30) auf Hebeln (53) bzw. (54). Die Hebel (53) und (54) stehen radial von den Enden eines Torsionsstabes (55) ab, der von Lagerstützen (58) und (59) am Fahrgestellrahmen getragen wird.

In diesem Fall wird verhindert daß die zentrale Achse (32) sich in Längsrichtung relativ zu dem Fahrgestellrahmen bewegt weil diese Bewegung erfordern würde, daß die Hebel (53) und (54) sich in entgegengesetzte 35 Richtungen drehten. Dem wird durch die Torsionskraft in dem Torsionsstab (55) entgegengewirkt

In den bisher beschriebenen Ausfuhrungsbeispielen weisen die Lenker (19), (20), (21) und (22) eine konstante Länge auf. Lenkerpaare auf gegenüberliegenden Seiten des Rahmais, die auf die gleiche Achse (10) wirken, können jedoch durch hydraulische Kolbenzylinderanordnungen ersetzt werden. In Fig. 7 sind die Lenker (19) und (20) der früheren Ausführungsbeispiele durch hydraulische Kolben und Zylinder ersetzt worden, wobei Kolben (58) und (59) 40 über Kolbenstangen (60) und (61) mit den Gelenken (23) und (25) und Zylinder (56) und (57) mit den auf Lager stützen (64) und (65) am Fahrgestellrahmen befindlichen Gelenken (29) und (30) verbunden sind.

DieKolben (58) und (59) unterteilen dieZylinder (56) und (57) in Kammern (66), (67), (68) und (69). Die Kammern (66) und (67) bzw. (68) und (69) sind über Verbindungsleitungen (62) und (63) hydraulisch verbunden.

Beim Gieren der Achse (10) fließt Hydraulikflüssigkeit in entgegengesetzen Richtungen in den Verbindungs-45 leitungen (62) und (63) und erlaubt eine freie Gierbewegung. Jedoch wird verhindert, daß die zentrale Drehachse (32) sich in Längsrichtung bewegt, da dies erfordern würde, daß die Kolben (58) und (59) sich axial in die gleiche Richtung bewegten. Dies wird verhindert in dem in den jeweils relevanten hydraulischen Kammern ein hydraulischer Druck aufgebaut wird.

Ventile oder restriktive Durchflußblenden können in den Verbindungsleitungen (62) und (63) angeordnet 50 werden, um Durchflußverengung für die Hydraulikflüssigkeit zu schaffen und auf diese Weise eine hydraulische Dämpfung der Gierbewegung zu bewirken. Die miteinander verbundenen hydraulischen Zylinder sind auf diese Weise das Äquivalent zu denTräger- und Schwenkbolzen sowie zu den Winkelhebel- und Gelenkhebelanordnungen.

Die hydraulischen Kolben- undZylinderanordnungen gemäß Fig. 7 können den mechanischen Anordnungen der Fig. 1 und 4 bis 6 oder irgendeiner Kombination davon hinzugefügt werden. Dies hat den Vorteil, die hydraulische 55 Dämpfung miteinzuschließen, während man sich primär auf mechanische Mittel stützt, um die zentrale Achse der

Gierbewegung in Längsrichtung zu fixieren. Die mechanischen Systeme dienen auch als Notreserve im Falle eines Versagens des hydraulischen Systems. -4-

Claims

AT 395139 B Andere Dämpfungssysteme können selbstverständlich auch in Verbindung mit den mechanischen Systemen verwendet werden. Fig. 8 zeigt eine Achslageranordnung, die in Verbindung mit den Ausführungsbeispielen der Fig. 1 und 4 bis 7 verwendet werden kann. Das Achslager (11) ist mit einer Befestigungsvorrichtung in Kreuzform versehen, die S sowohl die Arme (16) und (17) wie auch horizontal sich erstreckende Arme (45) vorsieht, die als Federauflager dienen, auf denen Federn (46) auf liegen, von denen der Fahrzeugrahmen (9) getragen wird. In Fig. 9 wird eineFederauflage (47) von einer Achse (77) gestützt, die durch Abwinkeln des Lenkers (22) gebildet ist. Auf der anderen Seite ist der Lenker (21) (nicht dargestellt) auf ähnliche Weise abgewinkelt und trägt ebenfalls eine Federauflage (47). Die Achse (77) geht durch eine Bohrung (48) in der Federauflage (47) hindurch. 10 DiePendelwirkung der Achslager (11) auf der Achse (77) «zeugt die Gierungssteifheit an dem Achslager. Diese Steifheit kann variiert werden, indem die Abstände der Gelenke (23) und (24) von der Zentrallinie der Achse (10) variiert werden, indem die Steigung der Federn (46) relativ zur Zentrallinie der Achse (10) variiert wird, indem die jeweiligen Radi«t der Achse (77) und der Bohrung (48) variiert werden und indem die Steilheit und Höhe der Federn (46) variiert werden. 15 Die Hg. 11 und 12 zeigen Federauflagen, die Lenker (d.h. die Lenker (22) und (21)) ersetzen. In Fig. 11 ist die Federauflage mit (50) bezeichnet Sie ist mit dem Arm (17) mit Hilfe eines Bolzens (Achse (77)) in ein« Bohrung (48) und mit dem Rahmen über einen Bolzen (Gelenk (27)) in einer elastischen Büchse verbunden. Die Pendelwirkung des Bolzens bzw. der Achse (77) um die Achse der Achswelle (10) schafft die Gierungssteifigkeit des Radsatzes. Die Abstände des Kugelzapfengelenkes (23) und des Bolzens von der Achse der Achswelle (10) und 20 die Radien des Bolzens bzw. der Achse (77) und der Bohrung (48) können variiert werden, um die optimale Gierungssteifheit zu erhalten. In Fig. 12 sind die Lenker (19) und (20) der Fig. 4 ersetzt durch Federauflagen (51). Kugelzapfengelenke (23) und (25) sind ersetzt durch sphärische Gummidämpfungsglieder (52), die Torsionssteifheit äufweisen. Federn (49) liegen auf den Auflagen (51). Die Höhe zwischen dem sphärischen Gummidämpfungsglied (52) und der Achse der 25 Achswelle (10) bestimmt die negative Gierungssteifheit des Radsatzes. Die Steifheit des Dämpfungsgliedes (52) bestimmt die positive Gierungssteifheit des Radsatzes. Durch Variation dieser beiden Parameter kann eine geeignete Gierungssteifheit erhalten werden. In Fig. 13 ist eine Federauflage (70) an einer Achsenlagerung (72) schwenkbar gelagert Abweichend von Fig. 8 bleibt die Federauflage (70) horizontal, wie es bei der Konfiguration der Fig. 9, während des Gierens geschieht 30 Die Konfiguration gemäß Fig. 13 kann bei jedem System gemäß den Fig. 1 und 4 bis 7 oder Kombinationen solcher Systeme angewandt werden. 35 PATENTANSPRÜCHE 40 1. Selbstlenkendes Fahrgestell für ein Schienenfahrzeug, mit einem Fahrgestellrahmen, mit mehreren Radsätzen, die jeweils aus zwei fest auf einer gemeinsamen Achse montierten Rädern bestehen und in Achslagern gelagert sind, und mit Einrichtungen zum Aufhängen der Achslager an dem Fahrgestellrahmen derart daß jeder Radsatz um ein Gierzentrum gieren kann und seitlich und vertikal relativ zum Fahrgestellrahmen bewegbar ist wobei eine 45 Radsatzführung jedes Achslager über zwei gegensinnig im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung und vertikal zueinander versetzt verlaufende Lenker führt und mit dem Fahrgestell verbindet dadurch gekennzeichnet, daß die Radsatzführung auf mindestens einer Seite einer Radsatzachse eine an dem Fahrgestellrahmen (9) beweglich gelagerte Ausgleichseinrichtung (z. B. Träger (18)) aufweist die die Achslager (11 und 12) untereinander über die Lenker (19 bzw. 20) koppelt und die Lenker (19 und 20) derart mit dem Fahrgestellrahmen (9) verbindet daß ein 50 Verlagerungsbetrag eines Lenkers (19 bzw. 20) auf der einen Seite des Radsatzes einen gleich großen Verlagerungs betrag des Lenkers (20 bzw. 19) in entgegengesetzter Richtung auf der anderen Seite des Radsatzes erzeugt, wobei die Radsatzführung eine Längsbewegung des Gierzentrums eines jeden Radsatzes relativ zu dem Fahrgestellrahmen (9) verhindert.
2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß die Lenker (19 bis 22) an ihren Enden über Gelenke (23 bis 30) angelenkt sind, die in verschiedenen Ebenen eine weite Winkelbewegung zulassen. -5- AT 395 139 B
3. Fahrgestell nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenke aus Kugelzapfengelenken bestehen.
4. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichseinrichtung aus einem Träger (18) besteht, der sich von einer Seite des Fahrgestellrahmens (9) zur anderen Seite erstreckt und der an dem Rahmen schwenkbar in der Mitte (Zapfen (15)) des Trägers (18) befestigt ist.
5. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichseinrichtung zwei Winkelhebel (37 und 38 bzw. 40 und 41) auf weist, die jeweils am Knie mit dem Fahrgestellrahmen (9) verbunden sind und an einem Ende mit einem Lenker (19 bis 22) und an dem anderen Ende mit einem Gelenkhebel (39 bzw. 42) verbunden sind, der sich zwischen den Winkelhebeln (37 und 38 bzw. 40 und 41) und quer über den Fahrgestellrahmen (9) erstrecken.
6. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichseinrichtung aus einem Torsionsstab (55) besteht, der in Lagerstützen (58 und 59) an dem Rahmen (9) befestigt ist und die zwei in radial entgegengesetzten Richtungen von den Enden der Torisionsstange abstehenden Hebel (53 und 54) an der Drehung in entgegengesetzter Richtung hindert, wobei ein zweites Ende der Lenker (19 bzw. 20) an dem freien Ende der Hebel (53 und 54) angelenkt sind.
7. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichseinrichtung aus doppelt wirkenden Kolbenzylindereinheiten (Teile (56 bis 59)) besteht, bei denen jede Zylinderkammer eines jeden Zylinders (56 bzw. 57) mit der entsprechenden Zylinderkammer am gleichen Ende des auf der entgegengesetzten Seite das Radsatzes (Achse (10)) angeordneten Zylinders (57 bzw. 56) verbunden ist.
8. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die sich zwischen den Achslagern (11 und 12), und dem Fahrgestellrahmen (9) erstreckenden Lenker als Federauflagen (50 und 51) dienen.
9. Fahrgestell nach Anbruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die als Federauflagen (51) dienenden Lenker über sphärische Gummidämpfungsglieder (52) mit den Achslagern (11 und 12) verbunden sind.
10. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zwei horizontal verlaufende Arme (45) fest mit jedem Achslager (11 bzw. 12) verbunden sind, wobei die horizontal verlaufenden Arme (45) als Federauflage dienen.
11. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Armpaar an den Enden der Achsen eines jeden Radsatzes drehbar befestigt ist und daß die Arme als Federauflage (70) dienen und im Betrieb horizontal verlaufen.
12. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die sich zwischen einem Achslager (11 bzw. 12) und dem Fahrgestellrahmen (9) erstreckenden Lenker (21 bzw. 22) eine von dem Lenker (21 bzw. 22) abgewinkelte Achse (77) aufweisen, auf der eine Federauflage (47) lose und drehbar montiert ist Hiezu 6 Blatt Zeichnungen -6-