DD279855A5

DD279855A5 - Fahrgestellanordnung fuer schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DD279855A5
Application number: DD31242288A
Authority: DD
Inventors: Ossi Kahra
Original assignee: Valmet Oy,Fi
Priority date: 1987-01-26
Filing date: 1988-01-25
Publication date: 1990-06-20
Also published as: EP0277929A1; NO880144D0; FI870324A0; FI76296B; NO880144L; FI76296C; NO173982C; NO173982B; SU1716966A3

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Fahrgestellanordnung fuer Schienenfahrzeuge mit der Aufgabe, die Komponentenanzahl im Radgestell zu verringern und eine radiale Steuerung der Achssaetze des Radgestells zu schaffen. Die Fahrgestellanordnung ist so ausgebildet, dass ein erstes Radgestellkoerperteil und ein zweites Radgestellkoerperteil von jedem Radgestell sowohl bezueglich der in Laengsrichtung verlaufenden Mittellinie des Radgestells als auch der in Vertikalrichtung verlaufenden Mittellinie des Radgestells drehbar miteinander verbunden und mit einstufiger Federung direkt an der Karosserie des Schienenfahrzeugs abgefedert sind. Alle der zum Fahrgestell gehoerenden Radgestelle sind zwangsgesteuert miteinander verbunden derart, dass die Achsen der Achssaetze jedes Radgestells ausgefuehrt sind, in Kurven unabhaengig vom Kurvenradius im wesentlichen radial einzulenken. Die Radgestelle sind durch eine Verbindungsstange miteinander verbunden, die direkt an den ersten Teilen der Radgestellkoerper gelenkig und mit Hilfe eines Gelenkgestaenges gelenkig an den zweiten Teilen der Radgestellkoerper angebracht ist. Fig. 5

Description

Hierzu ό Seiten Zeichnungen

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine Fahrgestellanordnung für Schienenfahrzeuge, bestehend aus wenigr'ens zwei mit Rädern versehenen und drehbaren Radgestellkörperteilen gebildet sind, wobei die Radgestelle mechanisch miteinander sowie über Federung mit dem Schienenfahrzeug verkoppelt sind.

Charakteristik des bekannton Standes der Technik

Es ist bekannt, daß die in Schienenfahrzeugen eingesetzten Fahrgestelle fast ausschließlich so konstruiert sind, daß der Radgestellkörper steif ist und mittels zweistufiger Federung an der Karosserie des Schienenfahrzeuges, wie Lokomotive, Waggon der dergleichen, abgefedert ist. Mit den steifen Fahrgestellrahmen sind mehrere Nachteile verbunden, von denen oin bedeutender besonders bei Kurvenfahrt deutlich wird. Bei steifem Rahmen können die Achssätze des Radgestells in Kurven nicht radial einlenken, sondern die Achssätze des Radgestells verkeilen sich sozusagen derart gegen die Schiene, daß in der Folge ein starker Verschleiß von Rädern und Schienen eintritt. Infolge dieser Verkeilungswirkung geht ein Teil der Zugkraft der Lokomotive als Kurvenwiderstand verloren. Mit zweistufiger Federung ist in diesem Zusammenhang gemeint, daß die Achssätze des Fahrgestells zunächst über die Achsenfederung am Zwischenrahmen oder Rahmen gefedert sind, der seinerseits über die Fahrgestellfederung an der Karosserie des Schienenfahrzeuges gefedert ist. Ein bedeutender Nachteil hierbei besteht in der Kompliziertheit der Konstruktion, denn für eine derartige Fahrgestellkonstruktion ist eine sehr große Anzahl Einzelteile nötig. Infolgedessen ist die Konstruktion sehr teuer. Einen zweiten Einflußfaktor bei dieser Konstruktion stellt außerdem infolge der Kompliziertheit die Ausführung der Zusammenschaltung der Federn dar.

Es ist bereits auf verschiedene Weisen versucht worden, die beschriebenen Nachteile zu beseitigen. Zum Beispiel sind in den DE-PS 3 213804,3 221755 und 3 235592 sowie in der EP-PS 0165752 Radgestellkonstruktionen vorgestellt worden, bei denen der Radgestellkörper in zwei Teile geteilt und in der Mitte gelenkig ausgeführt ist, damit sich die Achssätze in Kurven im wesentlichen radial steuern lassen. Alle diese Radgestellösungen haben aber verschiedene Nachteile, infolge derer die Radgestellkonstruktionen nach den genannten Schriften in Schienenfahrzeugen nicht allgemein zum Einsatz gekommen sind. Zur Konstruktion nach DE-PS 3213804 gehört ein separater Radgestellbalken, der an der Fahrzeugkarosserie abgefedert ist. An dem Radgestellbalken sind wiederum die Achssätze separat abgefedert. Die Konstruktion nach dieser Schrift hat also eine zweistufige Federung. Diese Konstruktion ist außerdem in der Beziehung sehr ungünstig, daß infolge der Geometrie der Konstruktion die dynamischen Reaktionskräfte im wesentlichen direkt auf die Oberkonstruktionen, d. h. die Karosserie des Waggons, der Lokomotive oder dergleichen, übertragen werden. Infolge der Schaltung der Federung ist die Konstruktion sehr instabil. In der DE-PS 3221755 ist die Gelenkkonstruktion des Radgestells durch einen äußerst komplizierten Rahmen verwirklicht. Die Herstellungskosten eines Radgestells dieser Art sind sehr hoch. In der DE-PS 3235692 ist die Gelenkkonstruktion des Radgesteils mit einem separaten Waagebalken und einem komplizierten Gelenksystem verwirklicht. Diese Konstruktion erfordert viel Wartung und Pflege, weil sie viele verschleißende Gelenke hat. Deswegen kann auch diese Konstruktion nicht als besonders brauchbar angesehen werden. Auch zur Konstruktion nach EP-PS 0165752 gehört ein komplizierter Rahmen sowie besonders viele verschleißanfällige Gelenke. Alle genannten auf bekannter Technik beruhenden Radgestellkonstruktionen wurden infolge der Radgestellgelenkausführung sehr kompliziert und wartungsbedürftig, infolgedessen der Einsatz dieser Radgestellkonstruktionen in der Praxis aus wirtschaftlicher Sicht gesehen nicht sinnvoll ist.

Ziel der Erfindung

Es ist Ziel der Erfindung, eine Fahrgestellanordnung für Schienenfahrzeuge zur Anwendung zu bringen, die eine verschleißarme, kostengünstige Ausbildung aufweist.

Darlegung des Wesens der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Fahrgestellanordnung für Schienenfahrzeuge, bestehend aus wenigstens zwei mit Rädern versehenen Radgestellen, die aus zwei gelenkig miteinander verbundenen und drehbaren Radgestellkörperteilen bestehen, wobei die Radgestelle mechanisch miteinander sowie über Federung mit dem Schienenfahrzeug verkoppelt sind, zu schaffen, die eine einfache, verschleißarme Ausbildung aufweisen, insgesamt aus wenigen Baukomponenten bestehen und eine siehe'e radiale Steuerung der Achssätze gewährleistet, ohne einen Gestellrahmen in Anwendung zu bringen. Erfindung >gemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß das erste Radgestellkörperteil und das zweite Radgestellkörperteil von jedem Radgestell sowohl bezüglich der in Längsrichtung verlaufenden Mittellinie des Radgestells als auch der in Vertikalrichtung verlaufenden Mittellinie des Radgestells drehbar miteinander verbunden sind und mit einstufiger Federung direkt an der Karosserie des Schienenfahrzeugs abgefedert sind, wobei alle der zum Fahrgestellsystem gehörenden Radgestelle zwangsgesteuert miteinander verbunden sind derart, daß die Achsen der Achssätze jedes Radgestells ausgeführt sind, in Kurven unabhängig vom Kurvenradius im wesentlichen radial einzulenken.

Es ist im Sinne der Erfindung, daß die zur Fahrgestellanordnung gehörenden Radgestelle durch eine Verbindungsstange miteinander verbunden sind, die din kt an den ersten Teilen der Radgestellkörper gelenkig und mit Hilfe eines Gelenkgestänges gelenkig an den zweiten Teilen der Radgestellkörper angebracht ist.

Es ist eine Ausbildung der Erfindung, daß die Maßverhältnisse und die Geometrie dor Verbindungsstange und der gelenkigen Verbindung zwischen der Verbindungsstange und dem an deren beiden Enden angebrachten Radgestell derart gewählt sind, daß beide mit der Verbindungsstange verbundenen Gestelle im wesentlichen in gleicher Weise einlenken, wobei an der Verbindungsstange ein Stützelement angebracht ist, durch welches die Zug- und Bremskräfte vom Fahrgestellsystem über ein Gelenkgestänge oder dergleichen auf die Karosserie des Schienenfahrzeuges und umgekehrt übertragen werden. Eine Ausbildungsform der Erfindung ist es, daß das erste Teil und das zweite Teil des Radgestellkörpers über ein in allen Richtungen drehbares Gelenk miteinander verbunden sind, und daß das erste Teil und das zweite Teil des Radgestellkörpers außerdem zur Vorbinoung durch ein Stabilisationsgestänge ausgeführt sind, welches ein Verdrehen des genannten Gelenkes bezüglich der in Querrichtung verlaufenden Horizontalachse verhindert und Drehung in allen Richtungen zuläßt. Vorteilhaft ist weiterhin, daß die Federung des Radgestells zwischen den beiden Teilen des Radgestellkörpers seitenweise derartig zusammengeschaltet ist, das daß beim Verdrehen der Radgestellkörperteile untereinander um die in Längsrichtung verlaufende Mittelachse ein Teil der Federkraft auf beiden Seiten des Radgestells von der mehr belasteten Feder auf die weniger belastete Feder übertragen wird.

Vorteilhaft ausgebildet ist die Erfindung, wenn die Radgestellfedern hydropneumatische Federn sind, die durch Hydraulikrohrleitungen oder auf ähnliche Weise miteinander verbunden und weiterhin im Bereich der Achsen der Achssätze angebracht sind.

Es ist im weiteren Sinne der Erfindung, daß das Stabilisationsgestänge an beiden Radgestellkörperteilen in Längsrichtung des Radgestells elastisch befestigt ist.

Eine Ausbildungsform ist es, wenn das erste Teil und das zweite Teil des Radgestellkörpers im wesentlichen identisch und derart angeordnet sind, daß das Radgestell bezüglich des Gelenkes im wesentlichen symmetrisch ist. Mit der Erfindung werden gegenüber der bekannten Technik eine Reihe von Vorteilen erzielt, von denen u. a. folgende hervorzuheben sind. Die zum erfindungsgemäßen Fahrgestellsystem gehörende Radgestellkonstruktion konnte sehr einfach ausgeführt werden, weil in dem Radgestell einstufige Federung derart angewendet wird, daß die Achssätze direkt an der Karosserie des Schienenfahrzeuges abgefedert werden. Die Radgestellkonstruktion hat wenig Einzelteile und sehr wenig verschleißbeanspruchte Gelenke, weshalb die Radgestellkonstruktion wenig Wartung erfordert und äußerst funktionssicher ist. Die einzelnen Radgestellhälften sind absolut „biegelocker" miteinander verbgunden, aufgrund dessen die Achssätze des Radgestells in der Kurve einlenken und die Achssätze sich außerdem vollständig an die seitlichen Schrägstellungen anpassen. Die Konstruktior verringert wesentlich die Verkeilung der Radsätze gegen die Schienen und das Schleifen der Räder an den Schienen und damit auch den Verschleiß an den Rädern des Achssatzes und den Schienen. In dem Radgestellsystem ist die gegenseitige Verkupplung der Gestelle und die Steuerung der Achssätze zwangsgesteuert derartig ausgeführt, daß die Achssätze in den Kurven absolut radial einlenken.

Bei den zur Fahrgestellanordnung gehörenden Radgestellen konnte der Rahmen des Radgestells weggelassen werden, d. h., es wird eine einstufige Federung angewendet, gerade deswegen, weil die einzelnen Achssätze jedes Radgestells bezüglich der Vertikalachse gelenkig miteinander verbunden sind. Mit der Gelenkverbindung zwischen den Achssätzen werden hierbei die Aufgaben des herkömmlichen Rahmens erfüllt, d. h. das Einlenken der Räder in der\,Kurven. Die erfindungsgemäße Radgestellkonstruktion hat eine gewöhnliche Radgastellfederung, d. h. die Federung zwischen dem Rahmen und der Karosserie des Schienenfahrzeugs wurde durch seitenweise Zusammenschaltung der Federn im Radgestell ersetzt. Bei herkömmlichen Radgestellkonstruktionen ließ die Radgestellfederung ein „Nicken" des Radgestells bezüglich der Karosserie des Schienenfahrzeuges zu, welche Eigenschaft z. B. beim Fahren über einen Berg an dessen Gipfel und dementsprechend in Talsohlen erforderlich ist. Durch die erfindungsgemäß vorteilhafte Zusammenschaltung der Federung wurde dieselbe Eigenschaft für das Radgestell erzielt. Die Zusammenschaltung der Federung und dio gegenseitige, um die in Längsrichtung verlaufende Mittelachse drehbare, gelenkige Verbindung ermöglichen gemeinsam das Anpassen der Räder der Achssätze an seitliche Schräglagen. Die Vorteile und Eigenschaften der Erfindung sind somit Ergebnis der Radgestellgelenkkonstruktion und der Federung sowie der Kombination der Zwangssteuerung der Achssätze mit der Verkupplung zwischen den Gestellen.

Ausführungsbeispiel

Die Erfindung soll anhand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert werden. In der zugehörigen Zeichnung zeigen:

Fig. 1: ein zum Fahrgestellsystem gehörendes Radgestell in einer Seitenansicht teilweise im Schnitt;

Fig.2: das Radgestell nach Fig. 1 in einer Draufsicht;

Fig.3: eine Seitenansicht teilweise im Schnitt der Verkopplung von zwei Radgestellen;

Fig.4: wie Fig.3 in einer Draufsicht;

Fig. 5: die Zwangssteuerung der zum Fahrgestellsystem gehörenden Rar'-jestellachssätze bei Kurvenfahrt.

In den Figuren 1 und 2 ist das darin gezeigte Radgestell 10 dargestellt. Der Körper des Radgestells 10 ist zweiteil.ig und derart, daß er aus einem ersten Teil 11 und einem zweiten Teil 12 des Radkörpers besteht, die gelenkig miteinander verbunden sind. Die Teile 11; 12 sind vorteilhafte Gußstücke und dienen als Körper der Achssätze des Radgestells 10 derart, daß sich im ersten Tei! 11 des Radgestellkörpers ein erster Achssatz befindet, zu dem an der ersten Achse 15 befindliche erste Räder 13 gehören und dementsprechend befindet sich am zweiten Teil 12 des Radgestellkörpers ein zweiter Achssatz, zu dem an der zweiten Achse 16 befindliche zweite Räder 14 gehören.

Die Teile 11; 12 desRadgestellkörpors sind über ein Gelenk 21 völlig biegelocker derart miteinander verbunden, daß die Teile 11; 12 des Radgestellkörpers bezüglich der in Längsrichtung und Horizontalrichtung verlaufenden Mittelachsen zueinander drehbar sind sowie bezüglich der vertikalen Mittelachse des Radgestells 10 drehbar sind. Dies ist derart verwirklicht, daß am ersten Teil 11 des Radgestellkörpers erste Befestigungsösen 22 und zum anderen am zweiten Teil 12 des Radgestellkörpers eine zweite Befestigungsöse 23 angebracht ist, wobei die Befestigungsösen 22; 23 durch das Gelenk 21 miteinander verbunden sind. Dar Gelenk 21 kann als ein in allen Richtungen drehbares Gelenk ausgebildet sei."., wie z. B. als Kugelgelenk, Gummigelenk oder dergleichen, wobei die Teile 11; 12 des Radgestellkörpers auf sich selbst bezogen ebenfalls in allen Richtungen drehbar sind. Mn der beschriebenen gemeinsamen Gelenkverbindung der Teile 11; 12 werden die Drehbelastungen auf das Radgestell 10 im wesentlichen ganz eliminiert, weshalb es vorteilhaft ist, für die Radgestellkörperteile 11; 12 Gußkonstruktionen zu verwenden. Bei Verwendung von Gußkonstruktionen sind die Befestigungsösen 22; 23 zweckmäßig als in einem mit den Teilen 11; 12 des Radgestellkörpers gegossene Teile ausgeführt.

Weil die Teile 11; 12 des Radgestellkörpers in der beschriebenen Weise „biegelocker" miteinander verbunden sind, mußten die Teile 11; 12 außerdem durch ein Stabilisierungsgestänge 25 miteinander verbunden werden, welches verhindert, daß die Teile 11; 12 in bezug auf das Gelenk 21 vßrknicken können. Für das Stabilisationsgestänge 25 sind an den Teilen 11; 12 zunächst Befestigungsösen 26; 27 angebracht, die auf der Mittellinie des Radgestells 10 angeordnet sind. Das Stabilisierungsgestänge 25 selbst besteht aus einer horizontalen Stange 28, die innerhalb einer Hülse 29 angebracht ist, wobei die Stange 28 und die Hülse 29 von den Befestigungsösen 26; 27 getragen werden. Die Stange 28 nimmt die Zugbeanspruchungen auf und verhindert ein

Verdrehen der Teile 11; 12 des Radgestellkörpers bezüglich der horizontalen Querachse um das Gelenk 21 herum derart, daß das Gelenk 21 während seiner Drehbewegung nicht nach oben steigt. Die Hülse 29 ist ihrerseits angebracht, um Druckbeanspruchungen aufzunehmen, wobei sie ihrerseits ein Verdrehen der Teile 11; 12 um das Gelenk 21 herum in entgegengesetzter Richtung verhindert. Die Stange 28 und die Hülse 29 sind an ihren Enden mit Hilfe elastischer Teile 30 in den Befestigungsösen 26 und 27 abgestützt, wodurch die Befestigung zwischen dem Stabilisierungsgestänge 25 und den Teilen 11; 12 des Radgestellkörpers nicht ganz steif ist.

Das Stabilisierungsgestänge 25 kann relativ elastisch ausgeführt werden, weil keine Zugkraft- oder Bremskraftbelastungen darauf übertragen werden. Dies kommt daher, daß das Radgestell 10 bezogen auf das Gelenk 21 symmetrisch ausgebildet ist, wobei sich dank dieser Symmetrie und der Bemessung des Radgestells 10 die aus Zugkraft und Bremskraft resultierenden Belastungen auf die Teile 11; 12 gegeneinander aufheben. Ein zweiter wichtiger Grund für die Elastizität des Stabilisierungsgestänges 25 liegt darin, daß dank seiner Elastizität durch Stöße verursachte Beanspruchungen und Belastungen nicht von einem Gestellkörperteil auf das andere übertragen werden. Weil es für das Radgestell 10 wesentlich ist, daß die Teile 11; 12 des Radgestellkörpers untereinander um das Gelenk 21 herum völlig frei drehbar sind, kann anstelle eines Kugelgelenkes oder Gummigelenkes auch ein anderes, völlig frei drehbares Gelenk 21 verwendet werden, mit dem eine entsprechende Wirkung erzielbar ist.

Für das Radgestell 10 ist es außerdem wesentlich, daß im Radgestell 10 eine einstufige Federung angewendet wird. Das Radgestell 10 ist damit direkt an der Karosserie des Schienenfahrzeuges ohne herkömmliche Zwischenrahmenanordnungen abgefedert. Dazu sind am ersten Teil 11 des Radgestellkörpers erste Federn 17 und dementsprechend am zweiten Teil 12 des Radgestellkörpers zweite Federn 18 angebracht, die direkt mit der Karosserie des Schienenfahrzeuges verbunden sind. Die Federn 17; 18 sind im Bereich der Achsen 15; 16 der Achssätze angebracht, wobei die durch die Federung verursachten Biegebeanspruchungen auf die Teile 11; 12 des Radgestellkörpers bedeutend kleiner ausfallen, womit sich der Materialaufwand bei der Herstellung der Teile 11; 12 verringert. Die Federn 17; 18 sind vorteilhaft Gas-Flüssigkeitsfedern und nach Fig. 2 derart zusammengeschaltet, daß die Federn 17; 18 der Teile 11; 12 auf beiden Seiten des Radgestells 10 z.B. über Hydraulikrohrleitungen 31; 32 und erforderliche Drosseln 35 oder dergleichen miteinander verbunden sind. Die in den Federn 17; 18 befindliche Flüssigkeit fließt dabei während der Federbewegungen durch die Rohre 31; 32 von einer Feder 17; 18 derart zur anderen, daß auf beiden Seiten des Radgestells 10 ein Teil der Federkraft oder Belastung von der höher belasteten Feder 17; 18 auf die weniger belastete Feder 17; 18 übertragen wird. Zur Federung können naturgemäß auch andere Federn eingesetzt werden, wobei deren Zusammenschaltung aber in entsprechender Weise ausgeführt ist.

In Fig. 1 und 2 sind schematisch l erdem für beide Achssätze Bremsvorrichtungen 19; 20 eingezeichnet, die in dieser Darstellung jedoch schematisch gezeichnet sind, da sie nicht Bestandteil der Erfindung sind.

Wie bereits festgestellt, sind die Radgestelle 10 in dem Fahrgestellsystem derart verkoppelt und befestigt, daß bei einer Kurvenfahrt die Achssätze jedes Radgestells 10; 10a derart einlenken, daß die Achsen 15; 16; 15a; 16a der Achssätze in den Kurven völlig radial einlenken. Die Steuerung der Achssätze wird derart ausgeführt, daß in der Fahrgestellanordnung zwei aufeinander folgende Radgestelle 10; 10a über eine Verbindungsstange 40 miteinander verbunden sind, wie dies aus den Abbildungen der Zeichnung hervorgeht. Die Verbindungsstange 40 ist an beiden Radgestellen 10; 10a mit Gelenk 41; 41 j gelenkig angebracht, mit dem die Verbindungsstange 40 am ors'.en Teil 11; 11a des Radgestellkörpers an beiden Radges\?llen 10; 10a angeschlossen ist derart, daß das Gelenk 41; 41 a zwischen Verbindungsstange 40 und en ersten Teilen 11; 11 a bezüglich der entsprechenden Achse 15; 15a des Achssatzes auf der Seite der Verbindungsstange 40 liegt. Die Verbindungsstange 40 setzt sich jedoch am Gelenk 41; 41 a vorbei fort bis zur anderen Seite der Achse 15; 15a des Achssatzes, wobei sie aus einer Verbindungsstangenverlängerung 42; 42a besteht, die über Gelenke 44; 44a gelenkig an Stützstangen 45; 45a befestigt ist, die am anderen Ende gelenkig mit Gelenk46; 46a an dem zweiten Teil 12; 12a des Radgestellkörpers befestigt sind. Bei einer geeigneten Wahl der Längen der Verbindungsstange 40 und der Verbindungsstangenverlängerung 42; 42 a und der Abstände zwischen den Gelenkstellen 41; 41 a; 44; 44a, und wenn die Stützstangen 45; 45a das geeignete Maß haben, schwenken die Achssätze der Radgestelle 10; 10a bei Kurvenfahrt derart ein, daß deren Achsenlinien 15; 16; 15a; 16a sich im Mittelpunkt des Kurvenbogens schneiden, v.'ie aus Fig.5 ersichtlich ist, in der die Fahrgestellanordnung schematisch in einer Kurve mit dem Kurvenradius R dargestellt ist. Wie aus Fig.5 ersichtlich ist, schwenkt die Verbindungsstange 40 bei einer Kurvenfahrt in bezug auf das Gelenk 41 zwischen der Verbindungsstange 40 und dem ersten Radgestellkörperteil 11 derart ein, daß die Verlängerung 42 der Verbindungsstange 40 und das an deren Ende befindliche Gelenk 44 zum Außenbogen hin schwenken und das zweite Teil 12, das über das Gelenk 21 mit dem ersten Teil 11 verbunden ist, bezüglich des ersten Radgestellkörperteils 11 derart einlenkt, daß bei richtiger Bemessung des Gelenksystems und des Gestänges sich die Achsen 15; 16 der Achssätze des Radgestells 10 exakt in die richtige Lage einstellen, d.h. völlig radial im Bogen. Die Achsen 15a; 16a der Achssätze des Radgestells 10a lenken auf gleiche Weise ein, da sie genauso an der Verbindungsstange 40 befestigt sind wie das am entgegengesetzten Ende befindliche Radgestell 10.

Die Übertragung der Zugkraft und der Bremskräfte zwischen dem Schienenfahrzeug und den Radgestellen 10; 10 a wird z. B. derart ausgeführt, daß an der Verbindungsstange 40 ein Stützelement 43 angebracht ist, von dem die Kräfte über ein separates Gestänge auf die Karosserie des Schienenfahrzeuges übertragen werden.

Wie in der Beschreibung bereits erläutert wurde, sind für das Fahrgestellsystem und die zur Fahrgestellanordnung gehörenden Radgestelle 10; 10a folgende Merkmale charakteristisch. Erstens die einstufige Federung der Radgestelle 10; 10a direkt an der Karosserie des Schienenfahrzeuges ohne Zwischenrahmen und Sekundärfederung abgefedert. Zweitens sind die Teile 11; 12 des Radgestellkörpers völlig biegelocker miteinander verkoppelt, wobei durch diese Verkupplung der Radgestellkörperteile gemeinsam mit der im vorstehenden beschriebenen Zusammenschaltung der Federung erreicht wird, daß die Achssätze der Radgestelle 10; 10a völlig frei in der vom Bogenradius und z. B. Anschrägungen Vorausgesetzen Weise einlenken. Drittens sind die Radgestelle 10; 10a durch die Verbindungsstange 40 derart miteinander verbunden, daß sich die Achssätze der Radgestelle 10; 10a in Kurven zwangsgesteuert völlig radial ausricnten.

Die Radialsteuerung arbeitet auch beim Einsatz von starren Achsen in der beschriebenen Weise, aber die Vorteile der Erfindung werden dann am deutlichsten, wenn die Räder 13; 14 jedes einzelnen Achssatzes voneinander unabhängig drehbar ausgeführt sind.

Claims

1. Fahrgestollanordnung für Schienenfahl zeuge, bestehend aus wenigstens zwei mit Rädern versehenen Radgostellen, die aus zwei gelenkig miteinander verbundenen und drehbaren Radgestellkörpei+eilen bestehen, und die Radgestelle mechanisch miteinander sowie über Federung mit dem Schienenfahrzeug verkoppelt sind, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Teil (11; 11 a) des : »adgestellkörpers und das zweite Teii (12; 12a) des Radgestellkörpers von jedem Radgestell (10; 1Üa) sowohl bezüglich der in Längsrichtung verlaufenden Mittellinie des Radgestells als auch der in Vertikalrichtung verlaufenden Mittellinie des Radgestells (10; 10a) drehbar miteinander verbunden sind und mit einer einstufigen Federung (17; 18) direkt an der Karosserie des Schienenfahrzeuges abgefedert sind, wobei alle zur Fahrgestellanordnung gehörenden Radgestelle (10; 10a) zwangsgesteuert miteinander verbunden sind derart, und daß die Achsen (15; 16; 15a; 16a) der Achssätze jedes Radgestells (10; 10a), in Kurven unabhängig vom Kurvenradius (R), im wesentlichen radial einzulenkend ausgebildet sind.

2. Fahrgestellanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Radgestelle (10; 10a) durch eine Verbindungsstange (40) miteinander verbunden sind, die direkt an den ersten Teilen (11; 11 a) der Radgestellkörper gelenkig und mit Hilfe eines Gelenks (11; 46; 44a; 46a) gelenkig an den zweiten Teilen (12; 12a) der Radgestellkörper angebracht ist.

3. Fahrgestellanordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Maßverhältnisse und die Geometrie der Verbindungsstange (40) und der Gelenke (41; 44; 41 a; 44a) zwischen der Verbindungsstange (40) und dem an deren beiden Enden angebrachten Radgestell (10; 10a) derart gewählt sind, daß beide mit der Verbindungsstange (40) verbundenen Radrjestelle (10; 10a) im wesentlichen in gleicherweise einlenken.

4. Fahrgestellanordnung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß an der Verbindungsstange (40) ein Stützelement (43) angebracht ist, durch welches die Zug- und Bremskräfte der F ahrgestellanordnung über ein Gelenkgestänge oder dergleichen auf die Karosserie des Schienenfahrzeuges und umgekehrt übertragen werden.

5. Fahrgestellanordnung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Teil (11) und das zweite Teil (12) des Radgestellkörpers über ein in allen Richtungen drehbares Gelenk (11) und das zweite Teil (12) des Radgestellkörpers außerdem zur Verbindung durch ein Stabilisierungsgestänge (25) ausgeführt sind, welches ein Verdrehen des Gelenkes (21) bezüglich der in Querrichtung verlaufenden Horizontalachse verhindert und eine Drehung in allen anderen Richtungen zuläßt.

6. Fahrgestellanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Federung des Radgestells (10; 10a) zwischen den beiden Teilen (11; 12) des Radgestellkörpers seitenweise zusammengeschaltet und beim Verdrehen der Teile (11; 12) untereinander um die in Längsrichtung verlaufende Mittelachse ein Teil der Federkraft auf beiden Seiten des Radgestells von der mehr belasteten Feder (17; 18) auf die weniger belastete Feder (18; 17) übertragen wird.

7. Fahrgestellanordnung nach Anspruch 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Federn (17; 18) hydropneumatische Federn sind, die durch Hydraulikrohrleitungen (31; 32) oder auf ähnliche Weise miteinander verbunden sind.

8. Fahrgestellanordnung nach Anspruch 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Federn (17; 18) im Bereich der Achsen (15; 16) der Achssätze angebracht sind.

9. Fahrgestellanordnung nach Anspruch 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein Stabilisierungsgestänge (25) an beiden Teilen (11; 12) des Radgestellkörpers in Längsrichtung des Radgestells (10) elastisch befestigt ist.

10. Fahrgesteiianordnung nach Anspruch 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Teil (11) und das zweite Teil (12) des Radgestellkörpers im wesentlichen identisch und derart angeordnet sind, daß das Radgestell (10) bezüglich des Gelenkes (21) im wesentlichen symmetrisch ist.