AT392765B

AT392765B - Hydraulische brems- und lenkbremsanlage

Info

Publication number: AT392765B
Application number: AT1313/84A
Authority: AT
Original assignee: Teves Gmbh Alfred
Priority date: 1983-05-14
Filing date: 1984-04-19
Publication date: 1991-06-10
Also published as: SE8402524D0; IT8420910A0; US4702330A; ES279251Y; DE3317611A1; GB8410108D0; SE456236B; GB2139720B; IT8420910A1; DE3317611C2; ES279251U; FR2545773A1; ATA131384A; FR2545773B1; IT1173641B; SE8402524L; GB2139720A

Description

AT 392 765 B

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage, insbesondere für Ackerschlepper, mit zwei einzeln oder gemeinsam über Bremspedale betätigbaren Hauptzylindem mit je einem in einer Bohrung arbeitenden Primär- und Sekundärkolben, wobei der Sekundärkolben mit dem Primärkolben und der Bohrung einen Primärdruckraum und mit dem geschlossenen Ende der Bohrung einen Sekundärdruckraum bildet, während der Primär- und Sekundärdruckraum in Lösestellung des jeweiligen Hauptzylinders mit einem Ausgleichsbehälter über bei Betätigung des Primär- und Sekundärkolbens durch Veischlußglieder schließbare Kanäle verbunden sind, die Sekundärdruckräume durch eine Ausgleichsleitung und die Primärdruckräume sowohl ständig mit lenkbremsbaren Bremsen an Rädern auf gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeuges als auch mittels einer durch zwei Ventile gebildeten Ventilanordnung miteinander verbunden sind, wenn die beiden Hauptzylinder gleichzeitig betätigt bzw. voneinander getrennt werden, wenn nur einer der Hauptzylinder betätigt wird.

Eine derartige hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage istz. B. in der DE-OS 32 18 293 beschrieben. Bei der Bremsanlage gemäß dem älteren Vorschlag sind zwei einzeln oder gemeinsam betätigbare Tandemhauptzylinder vorgesehen, wobei jeder Tandemhauptzylinder über einen Primärdruckraum und einen Sekundärdruckraum verfügt. An den Primärdruckraum jedes Hauptzylinders sind Radbremsen je einer lenkbremsbaren Fahrzeugseite angeschlossen, wobei die beiden Druckiäume über eine erste Ausgleichsleitung in Verbindung stehen. Eine hydraulische Trennung der beiden Primärdruckräume in Ruhestellung bzw. bei einer Lenkbremsung wird dabei durch Ausgleichsventile ermöglicht, die in den durch die erste Ausgleichsleitung verbundenen Anschlüssen der Primärdruckxäume angeordnet sind. Die Sekundärdruckräume sind über eine zweite Ausgleichsleitung in jedem Betriebszustand der Bremsanlage miteinander verbunden. An die zweite Ausgleichsleitung ist weiterhin ein vom Druck der Sekundärdruckräume betätigbares Ventil oder ein hydraulischer Kraftverstärker zum gleichzeitigen Betätigen der Bremsen oder zum Betätigen von Zusatzbremsen, z. B. von Bremsen eines vom Fahrzeug schleppbaren Anhängers, anschließbar.

Weniger vorteilhaft anzusehen ist bei der beschriebenen Brems- und Lenkbremsanlage insbesondere deren relativ komplizierter Aufbau, der eine Vielzahl von Einzelteilen benötigt, die sich vor allem auf die Herstellungsund Montagekosten der bekannten Anlage negativ auswirken.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage für Kraftfahrzeuge der eingangs genannten Art zu schaffen, die bei geringem Bauaufwand einfach in ihrer Gestaltung ist und die die Betriebssicherheit eines Fahrzeugs verbessert

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bei einer Anlage der eingangs angegebenen Gattung dadurch gelöst, daß jedes Ventil innerhalb der Bohrung zwischen dem Primärkolben und dem Sekundärkolben angeordnet ist und durch einen in der Bohrung durch die Kraft einer an den Primärkolben gefesselten Druckfeder verschiebbaren Ventilkolben und einen in der Bohrung mit dem Dichtelement des Ventilkolbens zusammenwirkenden Dichtsitz gebildet wird, und daß der Abstand des Dichtsitzes in Lösestellung des Hauptzylinders zum zugeordneten Dichtelement des Ventilkolbens größer ist als der bei einer Bremsung vom Ventilkolben zurückgelegte Weg.

Durch die Erfindung wird eine Brems- und Lenkbremsanlage geschaffen, bei der in Lösestellung und Bremsstellung alle Bremsen über das Druckmittel ständig miteinander verbunden sind. Durch den Druckausgleich werden an allen Bremsen zu gleicher Zeit gleiche Drücke auf- bzw. äbgebaut, so daß ein gleichmäßiges Abbremsen des Fahrzeugs erreicht wird. Durch den Volumenausgleich aller Bremsen über die erfindungsgemäßen Hauptzylinder kann in Lösestellung der Bremspedale, beispielsweise infolge überhitzter Bremsen, an diesen kein Druck auftreten, der zu einer unerwünschten Bremsung und daher zu erhöhtem Verschleiß, Energieverbrauch und zur Temperaturerhöhung führen würde. Weiterhin kann durch das Abkühlen der Bremsflüssigkeit aus hoher Temperatur kein Unterdrück im Vorderachsbremskieis entstehen. Ein Unterdrück würde nämlich verursachen, daß die Kolben der Bremsen zurückgezogen werden würden und dadurch beim nächsten Bremsvorgang einen extrem großen Pedalweg erforderlich machten. Durch die Integration der Steuerventile in die Hauptzylinder wird ein gesonderter Bauteil eingespart Diese Einsparung bringt zusätzlich eine einfachere Bauweise der Bremsanordnung mit sich. Trotz Integration der Steuerventile in die Hauptzylinder werden die zur Lenkbremsung erforderlichen Ventilanordnungen während einer Bremsung nicht bewegt, so daß eine hohe Lebensdauer der Hauptzylinder gegenüber herkömmlichen Hauptzylindem erreicht wird. Da die Sekundärdruckräume lediglich zur Steuerung der beiden Ventilanordnungen dienen, so ist die Volumenaufnahme auch sehr gering. Dies führt zu kürzesten Pedalwegen, auch bei einer Lenkbremsung.

Bei Fahrzeugen, die zusätzlich zu den lenkgebremsten Bremsen noch weitere, nicht lenkgebremste Bremsen besitzen, wie dies beispielsweise an der Vorderachse bei schwereren Ackerschleppern der Fall ist können diese nicht lenkgebremsten Bremsen aufgrund der Erfindung an die die beiden Frimärdruckräume verbindende Druckmittelleitung angeschlossen werden. Hierdurch wird die Bremswirkung und somit die Sicherheit eines Fahrzeuges erhöht, ohne daß hierbei der Lenkbremsvorgang beeinträchtigt wird. Es besteht aber auch die Möglichkeit diesen nicht lenkgebremsten Bremskreis auch an einen weiteren Bremskreis von Bremsen der lenkgebremsten Räder anzuschließen. Hierdurch kann der Bremskreis an der Vorderachse eines Fahrzeugs entfallen und es wird trotzdem mit doppelter Bremskraft auf der Hinterachse gebremst

Bei Fahrzeugen mit Anhängerbetrieb besteht die Möglichkeit, daß ein Anhängerbremsventil an die die beiden Sekundärdruckräume miteinander verbindende Ausgleichsleitung angeschlossen wird. Da ein derartiges Anhängerbremsventil nur zum Ansteuem der Bremsanlage des Anhängers dient und daher nur eine geringe Volumenaufnahme bis zu seinem Schaltpunkt erfordert, so werden hierdurch die Bremspedalwege der -2-

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Hauptzylinder kaum verlängert

Damit bei einer Lenkbiemsung ein sicheres Verschließen der Ventile erreicht wird, um die Druckräume der nicht lenkgebremsten Bremsen von den Primärdruckräumen zu trennen, ist es besonders vorteilhaft, daß die Vorspannkraft der Druckfeder größer ist als die zum Verschieben des Ventils benötigte Verschiebekraft. Die Kraft S der Druckfeder muß also die gesamte Dichtringreibung eines Ventilkolbens, die Druckkraft der Feder im Sekundärdruckraum, die Kraft zum Verschließen bzw. Öffnen der Ventile und die »forderliche Verschiebekraft zum Überpumpen der Bremsflüssigkeit vom betätigten Sekundärdruckraum üb» den anderen Sekundärdruckraum zum Ausgleichsbehälter überbrücken, damit erfindungsgemäß eine einwandfrei arbeitende Brems- und Lenkbremsanlage gewährleistet ist. Durch die Fesselung der Feder am Primärkolben kann die Vorspannung der 10 Feder so bestimmt werden, daß bereits bei der geringsten Bewegung des Primärkolbens auch die Ventil- und Sekundärkolben bewegt werden.

Ein besonders einfache Ausgestaltung des Hauptzylinders bei einfachster Bearbeitung und bei hoher Schaltgenauigkeit wird dadurch erreicht, daß der Ventilkolben die Druckmittelverbindung der beiden Primärdruckräume herstellt bzw. trennt, und daß der Ventilkolben den Dichtsitz »st dann verschließt, wenn eine 15 Lenkbremsung erfolgt. Besonders geringe Schaltwege und somit geringe Volumenaufnahme bis zum Druckaufbau der Sekundärdruckräume wird dadurch erreicht, daß der Weg des Ventilkolbens durch den Weg des Sekundärkolben begrenzt wird.

Eine Verringerung der Bauteile sowie einfache Herstellung des Ventilkolb»is wird dadurch erreicht, daß der Ventilkolben einteilig mit dem Sekundärkolben ausgebildet ist 20 Eine besonders einfache Schieberventilausfühnmg wird dadurch erreicht, daß sich an den Dichtsitz in der Bohrung zum pedalseitigen Ende des Hauptzylinders hin eine Ringnut anschließt, zu deren Umfangsfläche in einem geringen Abstand der Dichtsitz am Ventilkolben v»läuft und daß zu beiden Seiten des Dichtsitzes sich der Ventilkolben verjüngt Hierdurch wird der Ventilkolben in der durchgehenden Bohrung des Hauptzylinders auf einfache Weise integriert. Der Ventilkolben besteht aus einem einfach herzustellenden Drehteil, das während des 25 ohnehin zu bearbeitenden Sekundärkolbens ohne großen Zeitaufwand gleichzeitig mit bearbeitet wird. Gegenüber einem herkömmlichen Tandemhauptbremszylinder baut der erfindungsgemäße Hauptzylinder nur geringfügig länger. Das Einbringen der Ringnut in die Bohrung ist leicht beherrschbar, so daß insgesamt gesehen eine hydraulische Lenk- und Bremsbetätigung entsteht, die gegenüber zweier herkömmlicher Hauptzylinder kaum viel mehr an Material- und Bearbeitungsaufwand erfordert. 30 Ein besonders großer Aufwand an Oberflächenbearbeitung wird dadurch vermieden, daß der Dichtsitz am Ventilkolben von einem Dichtring gebildet wird, der in einer Ringnut am Ventilkolben befestigt ist und dessen radial äußerer Durchmesser in seiner offenen Stellung größer ist als der Durchmesser des Dichtsitzes der Bohrung. Damit eine dauerhafte und einwandfrei funktionierende Dichtstelle an der Ventilanordnung hergestellt wird, ist es vorteilhaft, daß in Betätigungsrichtung des Hauptzylinders am vorderen, radial äußeren Abschnitt d» Seitenwand 35 der Radialnut und dem Dichtring ein Freiraum ausgebildet ist. Der Freiraum kann sowohl an d» Radialnut, als auch am Dichtring ausgebildet sein.

Hierdurch wird ein Eintauchen des Dichtrings in den Spalt zwischen der Bohrung und der Mantelfläche des Ventilkolbens verhindert, da das radial nach innen hineingedrückte Dichtungsmaterial schadlos in den Freiraum ausweichen kann. 40 Damit die Bremsflüssigkeit während eines Lenkbremsvorganges schnell aus dem einen betätigten Sekundärdruckraum über den anderen Sekundärdruckraum und das Verschlußglied zum Ausgleichsbehälter überströmen kann, ist es vorteilhaft, daß das im Kanal zwischen der Ausgleichskammer und dem Sekundärdruckraum ausgebildete Verschlußglied im Sekundärkolben angeordnet ist und durch einen gehäusefesten Anschlag in Lösestellung des Hauptzylinders in seiner Offenstellung gehalten wird. Dieses Zentralventil ersetzt 45 die bekannte Schnüffellochausführung an Hauptzylindern und ermöglicht daher eine größere Durchströmgeschwindigkeit infolge eines größeren Kanalquerschnitts.

Stellt sich beispielsweise heraus, daß die oben beschriebene Ventilanordnung in ihrer Herstellung zu aufwendig ist, so kann auch eine Ventilanordung gewählt werden, bei der der Dichtsitz von d» Einmündung des Kanals gebildet wird, der in die Bohrung mündet und der mit dem Primärdruckraum über eine außerhalb der 50 Bohrung liegende Druckmittelleitung verbunden ist, daß der Dichtsitz des Ventilkolbens stets an der Bohrung anliegt und mit dem Dichtsitz die Ventilanordnung bildet

Bei einer Brems- und Lenkbremsanordnung in Zweikreisausführung, bei der bei Druckausfall eines Bremskreises noch ein weiterer Bremskreis für die Abbremsung eines Fahrzeugs zur Verfügung steht ist gemäß der Erfindung in der Bohrung eines jeden Hauptzylind»s zwischen dem Primärkolben und d» Ventilanordnung ein 55 dritter Kolben ausgebildet, der mit seinem einen Ende mit dem Primärkolben den Primärdruckraum und mit seinem anderen Ende und der Ventilanordnung einen dritten Druckraum bildet wobei der dritte Druckraum in Lösestellung über einen bei Betätigung des dritten Kolbens durch ein weiteres Verschlußglied verschließbaren Kanal mit der Ausgleichskammer verbunden ist daß am pedalseitigen Ende der Ventilanordnung ein Verschließkolben anliegt der zum Ventilkolben hin in der Bohrung abgedichtet ist der in den dritten Druckraum 60 hineinragt, der sowohl in Löse- als auch in Bremsstellung eine Druckmittelverbindung der dritten Druckräume untereinander herstellt und der in Lenkbremsstellung die Verbindung des zugehörigen dritten Druckraums zum dritten Druckraum des anderen Hauptzylinders druckdicht verschließt, daß die dritten Druckräume an einen -3-

AT 392 765 B weiteren Druckkreis von Bremsen angeschlossen sind und daß der Primärdruckraum über eine Druckleitung mit dem Ventilkolben verbunden ist

Damit schon bei der geringsten Bewegung des Primärkolbens bereits der Verschließ- und Ventilkolben verschoben wird, ist in dem dritten Druckraum eine an dem dritten Kolben gefesselte Druckfeder ausgebildet, die an dem Verschließkolben anliegt und deren Vorspannkraft größer ist als die zum Verschieben des Verschließ- und Ventilkolbens benötigte Verschiebekraft. Diese Maßnahme ist besonders vorteilhaft, da, bevor überhaupt ein Druck in dem Primär- und Sekundärdruckraum aufgebaut werden kann, erst der Ventil- und Verschließkolben die erforderliche Position erreicht haben müssen.

Bei einer Schwarz-weiß-Zweikreisaufteilung, d. h., die Vorder- und Hinterachse ist mit je einem Bremskreis verbunden, ist es vorteilhaft, daß die nicht lenkgebremsten Bremsen an die die beiden dritten Druckräume verbindende Druckleitung angeschlossen sind. Es sind aber auch andere Bremskreisaufteilungen möglich, wie beispielsweise die Verbindung der dritten Druckräume mit einem weiteren Hinterachsbremskreis, so daß beispielsweise an jeder Bremsscheibe eines Hinterrades ein lenkgebremster und ein nicht lenkgebremster Bremszylinder ausgebildet ist.

Damit der nicht lenkgebremste Bremskreis während einer Lenkbremsung abgeschaltet wird und dabei stets druckfrei bleibt, ist es vorteilhaft, daß der Verschließkolben mit einer Dichtfläche in der Bohrung ein weiteres Längsschieberventil bildet, das bei Betätigung durch die Kraft der Druckfedem bewegt wird, wodurch die dritten Druckräume voneinander getrennt werden, daß der Abstand der Dichtfläche in Lösestellung des Hauptzylinders zur zugeordneten Dichtfläche des Verschließkolbens so bemssen ist, daß der bei einer Bremsung vom Verschließkolben zurückgelegte Weg nicht ausreicht, die Dichtfläche zu verschließen, sondern erst dann verschlossen wird, wenn eine Lenkbremsung erfolgt

Die Schaltgenauigkeit bei einer Lenkbremsung wird bei gleichzeitiger Reduzierung von Bauteilen noch dadurch vergrößert, daß der Verschließkolben einteilig mit dem Ventil- und Sekundärkolben ausgebildet ist

Eine besonders einwandfreie Abdichtung des Verschließkolbens wird dadurch erreicht, daß sich an die Dichtfläche in der Bohrung zum pedalseitigen Ende des Hauptzylinders eine Ringnut anschließt, zu deren Umfangsfläche in einem geringen Abstand die Dichtfläche am Verschließkolben verläuft und daß zu beiden Seiten der Dichtfläche sich der Verschließkolben verjüngt. Die Ringnut bildet mit dem Verschließkolben somit einen Überströmkanal, dessen Querschnitt ausreicht, die Vorderradbremsen mit genügend Druckmittel zu versorgen.

Die Dichtfläche am Verschließkolben wird von einem Dichtring gebildet, der in einer Radialnut am Verschließkolben befestigt ist und dessen radial äußerer Durchmesser in seiner offenen Ventilstellung größer ist, als der Durchmesser der Dichtfläche der Bohrung. Der äußere Durchmesser des Dichtrings darf hierbei nur so bemessen sein, daß noch ein einwandfreies Eintauchen des Verschließkolbens in die Bohrung bei möglichst geringer Dichtringreibung gewährleistet wird. Damit der Verschleiß der Dichtringanordnung am Verschließkolben möglichst gering gehalten wird, ist zwischen der Radialnut und dem Dichtring des Verschließkolbens ein Freiraum ausgebildet, der in Betätigungsrichtung des Hauptzylinders am vorderen, radial äußeren Abschnitt der Radialnut angeordnet ist.

Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben.

Es zeigen:

Fig. 1 Schaltschema einer hydraulischen Brems- und Lenkbremseinrichtung für Kraftfahrzeuge für einen Bremskreis,

Fig. 2 Längsschnitt durch den oberen Hauptzylinder im vergrößerten Maßstab gemäß Fig. 1,

Fig. 3 Teilausschnitt eines weiteren Ausführungsbeispiels der Ventilanordnung im Hauptzylinder,

Fig. 4 Schaltschema der hydraulischen Brems- und Lenkbremseinrichtung für zwei Bremskreise und Längsschnitt durch die Hauptzylinder.

Das in Fig. 1 der Zeichnung dargestellte Schaltschema einer Brems- und Lenkbremseinrichtung zeigt einen rechten und einen linken Hauptzylinder (1), (2), wobei jeder Hauptzylinder (1), (2) über ein rechtes bzw. linkes Bremsgestänge (3), (4) mit einem rechten bzw. linken Bremspedal (5), (6) verbunden ist Beide Bremspedale (5), (6) sitzen auf einer gemeinsamen, nicht dargestellten Achse nebeneinander und können zum Zweck einer Bremsung gemeinsam und zum Zweck einer Lenkbremsung einzeln betätigt werden.

Beide Hauptzylinder (1), (2) weisen einen Primärdruckraum (7), (8) und einen Sekundärdruckraum (9), (10) auf. Auf die beiden Primädruckräume (7), (8) wirkt je ein mit dem zugehörigen Bremsgestänge (3), (4) verbundener Primärkolben (11), (12) ein. Auf die beiden Sekundärdruckräume (9), (10) wirkt je ein Sekundärkolben (13), (14) ein. Jeder Primärdruckraum (7), (8) ist über eine rechte bzw. linke Druckmittelleitung (15), (16) mit einer rechten bzw. linken Hinterradbremse (17), (18) verbunden. Die Primärdruckräume (7), (8) sind in Lösestellung der Hauptzylinder (1), (2) weiterhin über die Ventilanordnung (19), (20) und die Druckmittelleitung (21) miteinander verbunden. Die beiden Sekundärdruckräume (9), (10) sind über eine Ausgleichsleitung (22) ständig miteinander verbunden. An die Druckmittelleitung (21) sind die rechte und linke Vorderradbremse (23), (24) angeschlossen. An die Ausgleichsleitung (22) ist das für einen Anhänger bestimmte Anhängerbremsventil (25) angeschlossen. Die Volumenaufnahme eines derartiges

Anhängerbremsventils (25) beträgt nicht mehr als maximal 1,5 cm^ Bremsflüssigkeit.

Ein aus zwei Kammern bestehender Ausgleichsbehälter (26) verbindet in Lösestellung der Hauptzylinder (1), -4-

AT 392 765 B (2) die Primär- und Sekundärdruckräume (7), (8) und (9), (10) über die Kanäle (27), (28) und die Verschlußglieder (29), (30) und die Nachlaufkammem (31), (32) und (33), (34) über die Kanäle (35), (36) und (37), (38) mit Bremsflüssigkeit.

Der in Fig. 2 der Zeichnung im Längsschnitt dargestellte Hauptzylinder (1) wurde zur besseren 5 Verdeutlichung in einem größeren Maßstab dargestellt. Es wurden gemäß dem Hauptzylinder (1) in Fig. 1 in Fig. 2 für gleiche Teile gleiche Positionsnummem gewählt. Zur Vermeidung von Wiederholungen wird demzufolge nur auf die Teile eingegangen, die in Fig. 1 noch nicht erwähnt, bzw. beschrieben wurden.

Die beiden Kolben (11) und (13) sind in der Bohrung (39) des Hauptzylinders (1) geführt. Der Primärkolben (11) weist einen vorderen und hinteren Kolbenkopf (40), (41) zur Aufnahme je einer 10 Dichtmanschette (42), (43) auf, die die Verschlußglieder bilden. Die beiden Kolbenköpfe (40), (41) sind durch einen zylindrischen Schaft (44), dessen Außendurchmesser kleiner ist als die Außendurchmesser der Kolbenköpfe (40), (41), starr miteinander verbunden. Der vordere Kolbenkopf (40) liegt am offenen Ende (45) der Bohrung (39) an einem gehäusefesten Anschlag an, der von einer Scheibe (46) und einem in einem erweiterten Absatz der Bohrung (39) befestigten Sicherungsring (47) gebildet wird. Zwischen den beiden Kolbenköpfen (40) und 15 (41), der Bohrung (39) und der Mantelfläche des Schaftes (44) wird ein Ringraum (31) gebildet, der die

Nachlaufkammer (31) darstellt. Während die Dichtmanschette (42) den Nachlaufraum (31) gegenüber der Atmosphäre abdichtet, so dichtet die Dichtmanschette (43) bei Betätigung des Primärkolbens (11) in der Zeichnung nach links die Nachlaufkammer (31) von dem Primärdruckraum (7) druckdicht ab und stellt in Löserichtung des Primärkolbens (11), bevor die hintere Dichtmanschette (43) den Kanal (27) überfahren hat, 20 eine Strömungsmittelverbindung zwischen ihrer radial äußeren Mantelfläche und der Bohrung von der Nachlaufkammer (31) zur Primärdruckkammer (7) her, wenn Unterdrück im Primärdruckraum (7), beispielsweise durch Belagverschleiß, entsteht. In Lösestellung des Hauptzylinders (1) liegt die hintere Dichtmanschette (43) zwischen dem quer zur Längsachse des Hauptzylinders (1) verlaufenden Kanal (27), der den Primärdruckraum (7) mit dem Ausgleichsbehälter (26) verbindet, und dem den Ausgleichsbehälter (26) mit 25 der Nachlaufkammer (31) verbindenden Kanal (35).

An der den Primärdruckraum (7) begrenzenden Fläche (48) des Primärkolbens (11) stützt sich eine im Primärdruckraum (7) verlaufende Druckfeder (49) ab, die auf der der Fläche (48) gegenüberliegenden Seite an der mit dem Primärkolben (11) verbundenen Einspannvorrichtung (50) anliegt. Die Einspannvorrichtung (50) besteht aus einer in den Primärdruckraum (7) hineinragenden, mit dem Primärkolben (11) fest verschraubten 30 Schraube (51) in Form eines Stehbolzens und aus einer sich daran anschließenden, im Querschnitt hutförmig ausgebildeten Hülse (52), deren Boden (53) von der Schraube (51) durchdrungen wird und von einem am Boden (53) anliegenden Anschlag (54) der Schraube (51) derart gefesselt ist, daß aufgrund der axialen Abmessungen dieser Teile die Druckfeder (49) vorgespannt ist und eine Bewegung der Hülse (53) nur zum Primärkolben (11) hin erfolgen kann, wobei die Druckfeder (49) weiter zusammengedrückt wird. An den Boden (53) der Hülse 35 (52) schließt sich ein zylindrischer Abschnitt an, der mit einem sich radial nach außen erweiternden Ringbund (55) abschließt, an dem sich das andere Ende der Druckfeder (49) abstützt.

An dem Ringbund (55) liegt der sich zum geschlossenen Ende (56) der Bohrung (39) erstreckende Ventilkolben (57) der Ventilanordnung (19) an. Der Übergang vom Ventilkolben (57) zum Sekundärkolben (13) bildet eine Dichtmanschette (58), die bei Druckbeaufschlagung des mit der Druckmittelleitung (21) 40 verbundenen Ringraumes diesen von der Nachlaufkammer (33) trennt und die bei herrschendem Unterdrück in dem Ringraum (59) die Nachlaufkammer (33) mit dem Ringraum (59) verbindet. Der Ringraum (59) wird von dem hinteren Abschnitt der Mantelfläche des Ventilkolbens (57) und der Bohrung (39) gebildet. Am vorderen Ende des Ringraums (59) schließt sich an eine kegelförmige Eiweiterung (60) zum pedalseitigen Ende des Hauptzylinders (1) hin die Ringnut (61) an. In geringem Abstand vor der Erweiterung (60) vergrößert sich 45 der Durchmesser der Mantelfläche des Ventilkolbens (57) und bildet einen Ringbund (62), dessen radial äußere Mantelfläche (63) im Durchmesser nur geringfügig kleiner ist als der Durchmesser der Bohrung (39). Auf der Mantelfläche (63) des Ringbundes (62) ist eine Radialnut (64) ausgebildet, in der ein O-Ring (65) eingesetzt ist. In die Ringnut (61) mündet radial von außen der mit der Druckmittelleitung (15) verbundene Kanal (66). Der Ringbund (62) verläuft bis zum vorderen Ende des Ventilkolbens (57), an dessen Stirnfläche (67) der 50 Ringbund (55) der Hülse (52) anliegt. Von der Stirnfläche (67) verlaufen am Ringbund (62) auf der Mantelfläche (63) am Umfang verteilte Axialnuten (68), die kurz vor dem O-Ring (65) in die Mantelfläche (63) des Ventilkolbens (57) münden. Der Dichtsitz der Ventilanordnung (19) wird auf der einen Seite von der kegelförmigen Erweiterung (60) und des sich daran anschließenden, in Richtung des geschlossenen Endes (56) verlaufenden Bohrungsabschnittes der Bohrung (39) und auf der anderen Seite von dem auf dem Ventilkolben 55 (57) befestigten O-Ring (65) gebildet Der radial äußere Durchmesser des O-Rings (65) ist im montierten

Zustand geringfügig größer als der Durchmesser der Bohrung (39) und kleiner als der Durchmesser der Mantelfläche der Ringnut (61). Die Breite im Bereich der geschlossenen und zylindrischen Mantelfläche des Ringbunds (62) ist so bemessen, daß sie sich in Lösestellung des Hauptzylinders (1) innerhalb der Ringnut (61) erstreckt, so daß eine strömungsffeie Druckmittelverbindung vom Primärdruckraum (7) zum Kanal (66) 60 und über die sich anschließende Erweiterung (60) und den Ringraum (59) zum Druckmittelanschluß (21) hergestellt ist

An den Ventilkolben (57) schließt sich zum geschlossenen Ende (56) hin der Sekundärkolben (13) an. Der -5-

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Ventilkolben (57) und der Sekundärkolben (13) sind einteilig ausgebildet. Der Sekundärkolben (13) weist einen vorderen Kolbenkopf (69) und einen hinteren Kolbenkopf (70) auf. Beide Kolbenköpfe (69), (70) sind durch einen Schaft (71) verbunden, dessen Außendurchmesser kleiner ist als die Durchmesser der Kolbenköpfe (69), (70). Der Schaft (71) wird von einem quer zur Längsrichtung des Hauptzylinders (1) verlaufenden 5 Längsschlitz (72) durchdrungen. Senkrecht zur Längsachse des Hauptzylinders (1) durchquert die Hülse (73) die Bohrung (39) und den Längsschlitz (72). Die Hülse (73) wird in einer Sacklochbohrung (74) reibschlüssig gehalten und ragt mit ihrem in der Zeichnung oberen Ende in die Kammer des Ausgleichsbehälters (26). Die Hülse (73) weist einen in Form einer Längsbohrung ausgebildeten Kanal (37) auf. Im Bereich der Bohrung (39) ist an der Hülse (73) eine zum offenen Ende (45) des Hauptzylinders (1) hin gerichtete Öffnung (75) 10 ausgebildet, die eine Druckmittelverbindung vom Ausgleichsbehälter (26) über den Kanal (37) zur Nachlaufkammer (33) herstellt. Die Hülse (73) kann beispielsweise von einem Spannstift gebildet werden.

An den Längsschlitz (72) schließt sich zum geschlossenen Ende (56) eine zentrale Stufenbohrung (76) an, in der ein in Richtung der Hülse (73) durch eine Feder (77) schließbares Verschlußglied (29) in Form eines Zentralventils angeordnet ist. Der in der Zeichnung linke, im Durchmesser größere Abschnitt der Stufenbohrung 15 (76) dient zur Aufnahme des Ventilkörpers (78), dessen Dichtfläche mit der Stufe (79) den Dichtsitz bildet, während der in der Zeichnung rechte, im Durchmesser kleinere Abschnitt der Stufenbohrung (76) von dem Ventilstößel (80) durchdrungen wird, der in Lösestellung des Hauptzylinders (1) an der Hülse (73) anliegt und in dieser Stellung den Ventilkörper (78) von dem Dichtsitz der Stufe (79) abhebt, so daß eine Druckmittelverbindung von der Nachlaufkammer (33) zu der Sekundärdruckkammer (9) besteht. Das 20 Verschlußglied (29) ersetzt in dem Sekundärdruckraum (9) das bekannte Schnüffelloch, wie es im Primärdruckraum (7) dargestellt ist. Die Anordnung des Verschlußglieds (29) ist bei dieser Lenkbremsanordnung zweckmäßig, da, sobald bei Vorwärtsbewegung des Sekundärkolbens (13) das Verschlußglied (29) verschlossen wird, während einer Bremsung sofort schlagartig der Druck im Sekundärdruckraum (9) ansteigt.

In Fig. 3 der Zeichnung ist ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Ventilanordnung (19') dargestellt. Es 25 wurden gemäß der Fig. 1 und 2 für entsprechend gleiche Teile gleiche Positionsnummem gewählt. Durch dieses Ausführungsbeispiel kann die in Fig. 2 dargestellte Ringnut (61) entfallen, so daß die die Primär· und Sekundärkolben (11) und (13) aufnehmende Bohrung (39) nur noch von einem Durchmesser gebildet wird. Anstelle der Ringnut (61) und des Ringraumes (59) tritt eine, mit der Druckmittelleitung (15) verbundene Druckmittelleitung (81), die an den radial in die Bohrung (39) mündenden Kanal (82) angeschlossen ist. Die 30 Einmündung (83) wird von einem Schnüffelloch geringen Querschnitts gebildet, die entsprechend Fig. 2 an der Stelle in die Bohrung (39) mündet, an der dort die Dichtfläche mit der kegelförmigen Erweiterung (60) ausgebildet ist. Somit wird beim Überfahren der Einmündung (83) des Kanals (82) durch den O-Ring (60) die Druckmittelverbindung zwischen der Druckmittelleitung (21) und der Druckmittelleitung (15) über die Druckmittelleitung (81) gesperrt. 35 Die in Fig. 4 der Zeichnung dargestellte Lenkbremsanordnung unterscheidet sich gegenüber der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Brems- und Lenkbremsanordnung dadurch, daß die Radisemsen eines Fahrzeuges durch zwei voneinander getrennte Bremsdruckkreise gesteuert werden. Es werden daher für sinngemäß gleiche Teile gleiche Positionsnummern, jedoch mit einem Beistrich, verwendet. Das Schaltschema zeigt einen rechten und einen linken Hauptzylinder (1'), (2'), wobei jeder Hauptzylinder (1'), (2') über ein rechtes bzw. linkes 40 Bremsgestänge (3'), (4') mit einem Bremspedal (5'), (6') verbunden ist. Beide Bremspedale (5'), (6') sitzen auf einer gemeinsamen, nicht dargestellten Achse nebeneinander und können zum Zweck einer Bremsung gemeinsam und zum Zweck einer Lenkbremsung einzeln betätigt werden.

Beide Hauptzylinder (1'), (2’) weisen einen Primärdruckraum (7'), (8') und einen Sekundärdruckraum (9’), (10') auf. Auf die beiden Primärdruckräume (7'), (8') wirkt je ein mit dem zugehörigen Bremsgestänge (3'), 45 (4') verbundener Primärkolben (11'), (12') ein. Auf die beiden Sekundärdruckräume (9'), (10') wirkt je ein

Sekundärkolben (13'), (14') ein. Jeder Primärdruckraum (7'), (8') ist über eine rechte bzw. linke Druckmittelleitung (15'), (16') mit einer rechten bzw. linken Hintenadbremse (17'), (18') verbunden. Die Primärdruckräume (7'), (8') sind weiterhin in Lösestellung der Hauptzylinder (1'), (2') über die Ventilanordnung (19'), (20') und die Druckmittelleitung (21') miteinander verbunden. Die beiden 50 Sekundärdruckräume (9'), (10*) sind über eine Ausgleichsleitung (22') ständig miteinander verbunden. An die Ausgleichsleitung (22') ist das für einen Anhänger bestimmte Anhängerbremsventil (25') angeschlossen. Die mit einem Ausgleichsbehälter verbundenen Ausgleichskammern (26') verbinden in Lösestellung der Hauptzylinder (1'), (2') die Primär- und Sekundärdruckräume (7'), (8') und (9'), (10') über die Kanäle (27'), (28') und die Verschlußglieder (29'), (30') und die Nachlaufkammem (31'), (32') und (33'), (34') über die 55 Kanäle (35'), (36') und (37'), (38') mit Bremsflüssigkeit.

Auf eine genaue, detaillierte Beschreibung der Teile, auf die bereits in der Figurenbeschreibung gemäß der Fig. 2 eingegangen wurde und die in Fig. 4 sinngemäß wieder Vorkommen, wird zum Zwecke der Vereinfachung nicht weiter eingegegangen.

Es werden deshalb nur die Unterschiede beschrieben, die, verglichen mit den Fig. 1 bis 3, in Fig. 4 neu, bzw. 60 geändert auftreten. Die Beschreibung bezieht sich hierbei auf den in Fig. 4 dargestellten, rechten Hauptzylinder (1'). Die Ventilanordnung (19') wurde sinngemäß aus Fig. 3 übernommen. Die die Ventilanordnung (19') mit der Druckmittelleitung (15') verbindende Druckmittelleitung führt nun die Positionsnummer (81'). -6-

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Durch die in den rechteckigen Feldern (84'), (85) dargestellten Erweiterungen wird ein weiterer, zusätzlicher Bremsdruckkreis ermöglicht Die Hauptzylinderausbildung im Bereich der Felder (84'), (85) wird zum Zwecke der Vereinfachung nur anhand des in Fig. 4 dargestellten Hauptzylinders (Γ) beschrieben.

In der Bohrung (39') ist ein dritter Kolben (86) ausgebildet der mit seinem einen Ende den Kolbenkopf 5 (87) und mit seinem anderen Ende den Kolbenkopf (88) bildet. Die beiden Kolbenköpfe (87), (88) sind durch einen zylindrischen Schaft (89), dessen Außendurchmesser kleiner ist als die Außendurchmesser der Kolbenköpfe (87), (88), starr miteinander verbunden. Der in der Zeichnung rechte Kolbenkopf (87), der auf seiner äußeren Mantelfläche in einer Ringnut ein in Richtung des geschlossenen Endes (56') Sperrrades Rückschlagventil in Form einer Dichtmanschette (90) trägt, bildet mit dem hinteren Kolbenkopf (41') des Primärkolbens (11') und 10 der Bohrung (39') den Primärdruckraum (7'). Der in der Zeichnung linke Kolbenkopf (88), der auf seiner äußeren Mantelfläche in einer Ringnut ein in Richtung des geschlossenen Endes (56') öffnendes Rückschlagventil in Form der Dichtmanschette (91) trägt, bildet mit einem sich an den Vratilkolben (57') anschließenden Verschließkolben (92) und der Bohrung (39') den dritten Druckraum (93). Zwischen dem vorderen Ende (94) des Verschließkolbens (92) und dem in der Zeichnung linken Ende des dritten Kolbens (86) 15 ist eine Einspannvorrichtung (95) ausgebildet, die der bereits in Fig. 2 beschriebenen Einspannvorrichtung (50) im wesentlichen entspricht und daher nicht mehr beschrieben wird.

Der Verschließkolben (92) ist an seinem in der Zeichnung linken Ende gegenüber dem Ventilkolben (57') mittels einer mit der Bohrung (39') zusammenwirkenden Dichtung (96) druckdicht gedichtet Der von der Dichtung (96) in den dritten Druckraum (93) hineinragende Abschnitt des Verschließkolbens (92) entspricht 20 mit einem Unterschied der bereits in Fig. 2 beschriebenen Ventilanordnung (19). Der Unterschied besteht darin, daß die Druckmittelleitung (15') nicht in die Ringnut (61') mündet, sondern diese Druckmittelleitung (15') zum offenen Ende hin verlegt wurde und nun in den Primärdruckraum (7') mündet Über die Verschließanordnung (97), die Druckmittelleitung (98) und die Verschließanordnung (100) am anderen Hauptzylinder (2') ist der dritte Druckraum (93) mit dem dritten Druckraum (99) des anderen Hauptzylinders (2') verbunden. 25 Die Ausgleichsbehälter (26') sind in Lösestellung der Hauptzylinder (1'), (2*) über die Kanäle (102), (103) in Form von Schnüffellöchem mit den dritten Druckräumen (93), (99) verbunden. Die Nachlaufkammem (104), (105) sind hierbei über die Kanäle (106), (107) mit den Ausgleichsbehältem (26') verbunden. An die Druckmittelleitung (98) sind die nicht lenkgebremsten Bremsen, beispielsweise die Vorderradbremsen (23'), (24'), angeschlossen. 30 Die Wirkungsweise der Brems- und Lenkbiemsanlage gemäß den Fig. 1 bis 3 ist folgende:

Beim gleichzeitigen Betätigen der Hauptzylinder (1) und (2) durch die Bremspedale (5), (6), was einer Bremsung eines Fahrzeugs entspricht, werden nicht nur die Primärkolben (11) und (12) in der Zeichnung nach links bewegt, sondern es folgen dieser Bewegung auch die mit den Ventilanordnungen (19), (20) über die Einspannvorrichtungen (50) verbundenen Sekundärkolben (13), (14). Diese Bewegung wird solange 35 fortgesetzt, bis die Kanäle (27), (28) und die Verschlußglieder (29), (30) verschlossen sind. Da an die Sekundärdruckräume (9), (10) keine nennenswerten bremsflüssigkeitsaufnehmenden Verbraucher angeschlossen sind, so wird sich nun in diesen Druckräumen (9), (10) sehr schnell ein Druck aufbauen, so daß die Sekundärkolben (13), (14) zum Stillstand gelangen. Dieser Stillstand der Sekundärkolben (13), (14) wird in einer Stellung erreicht, in der die Ventilanordnungen (19), (20) noch nicht die Druckmittelverbindungen (15) 40 von den Druckmittelverbindungen (21) getrennt haben. Bei weiterer Betätigung der Primärkolben (11), (12) wird nun Druckmittel den einzelnen Radbremsen (15), (16) und (23), (24) zugeführt, d. h., das Fahrzeug wird abgebremst. Die Ventilanordnungen (19), (20) sorgen dafür, daß bei gleichmäßig wirkenden Radbremsen (17), (18) und (23), (24) kein Schiefziehen eines Fahrzeugs verursacht wird. Da das Anhängerbremsventil (25) mit den beiden Sekundärdruckräumen (9), (10) verbunden ist und diese, bevor die Primärdruckräume (7), (8) Druck 45 aufbauen können, bereits Druck auifgebaut haben, so ist immer gewährleistet, daß, bevor am Zugfahrzeug eine Bremsung eingeleitet wird, das Anhängerbremsventil (25) bereits am Anhänger eine Bremsung eingeleitet hat. Beim Entlasten der Bremspedale (5), (6) baut sich der Bremsdruck in den lenkgebremsten Bremsen (17), (18) vor dem Druck in den Sekundärdruckräumen (9), (8) ab. Das Nachsaugen, beispielsweise aufgrund von Bremsbelagverschleiß an den einzelnen Bremsen (17), (18) und (23), (24), geschieht für die nicht 50 lenkgebremsten Bremsen über die Nachlaufkammer (33) und die sich in Nachsaugerichtung dahinter anschließende Dichtmanschette (58) und den Ringraum (59). Die Irakgebremsten Bremsen (27), (28) können ebenfalls über die Dichtmanschette (58) oder über die Dichtmanschette (43) Bremsflüssigkeit nachsaugen. In Lösestellung der Hauptzylinder (1), (2) sind alle Radbremsen (17), (18) und (23), (24) nur noch über die Schnüffellöcher (27), (28) mit dem unter Atmosphärendruck stehenden Ausgleichsbehälter verbunden. 55 Bei Betätigung nur eines Hauptzylinders, beispielsweise des rechten Hauptzylinders (1), was einer Lenkbremsung zur rechten Seite des Fahrzeugs entspricht, wird über das Bremspedal (5) und das Bremsgestänge (3) der Primärkolben (11) und somit auch gleichzeitig über die Einspannvorrichtung (50) der mit der Ventilanordnung (19) verbundene Sekundärkolben (13) verschoben. Nach Überfahren des Kanals (27) und des Verschlußgliedes (29) kann sich aber in dem Sekundärdruckraum (9) kein Druck auf bauen, da das Verschlußglied 60 (30) am Sekundärdruckraum (10) des Hauptzylinders (2) nicht schließt, weil dieser Hauptzylinder (2) nicht betätigt wurde. Es wird nun Druckmittel aus dem Sekundärdruckraum (9) über die Druckleitung (22) und das Verschlußglied (30) zum Ausgleichsbehälter (26) gefördert. Da der Sekundärkolben (13) bei weiterer -7-

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Betätigung des Primärkolbens (11) einen größeren Weg zurücklegt, so schließt die Ventilanordnung (19) und trennt den Primärdruckraum (7) von der Druckmittelleitung (21). Bei weiterer Betätigung des Primärkolbens (11) wird im Primärdruckraum (7) ein hydraulischer Druck aufgebaut und es wird der rechten Hinterradbremse (17) über die Druckmittelleitung (15) Druckmittel zugeführt. Es erfolgt eine Lenkbremsung.

Bei defektem Vorderachsdruckkreis (21) und/oder Hinterachsdruckkreis (15) und/oder (16) kann sich nach Überfahren der Kanäle (27), (28) und dem Schließen der Verschlußglieder (29), (30) in den Primärdruckräumen (7), (8) kein Druck aufbauen. Zwar wird aufgrund der Kraft der Druckfedem (49) in den noch intakten Sekundärdruckräumen (9), (10) ein geringer Druck aufgebaut, dieser reicht aber aufgrund der geringen Kräfte der Druckfedem (49) nicht aus, das Anhängerbremsventil (25) zu betätigen. Der Druck in den Sekundärdruckräumen (9), (10) ist aber bereits so groß, daß eine weitere Verschiebung der Sekundärkolben (13), (14) durch die Druckfedem (49) nicht erfolgt. Somit können die Ventilanordnungen (19), (20) auch nicht schließen. Die Folge ist, daß die Bremspedale (5), (6) so lange heruntergetreten werden, d. h., die Druckfeder (49) solange zusammengedrückt werden, bis die Primärkolben (11), (12) über die Einspannvorrichtungen (50) kraftschlüssig mit den Sekundärkolben (13), (14) verbunden sind. Erst dann wird die Kraft so groß, daß der Druck in den Sekundärdruckräumen (9), (10) weiter ansteigen kann und das Anhängerbremsventil (25) betätigt wird. Das Zugfahrzeug wird nun von dem Anhängerfahrzeug abgebiemst

Es ist aber auch möglich, die Kraft der Druckfedem (49) so zu dimensionieren, daß der Dmck in den Sekundärdruckräumen (9), (10) ausreicht, das Anhängerbremsventil (25) auch bei defektem Primärdmckkreis (7), (8) zu betätigen. Dies hat jedoch dann bei intakter Bremsanlage den Nachteil, daß der Wirkungsgrad der Hauptzylinder (1), (2) schlechter ist.

Will man sicherstellen, daß bei Ausfall eines Bremsdruckkreises das Zugfahrzeug noch immer funktionstüchtig ist, d. h. weiterhin abgebremst werden kann, so ist hierfür die Brems- und Lenkbremsanordnung gemäß Fig. 4 vorgesehen. Die Wirkungsweise während einer Bremsung ist hierbei folgende:

Bei Betätigung der miteinander über einen in der Zeichnung nicht dargestellten Stift gekoppelten Bremspedale (5'), (6') werden alle in den Hauptzylindem (1'), (2') ausgebildeten Kolben (11'), (12'), (86), (111) und (13'), (14') gleichmäßig verschoben, da die Kräfte der Dmckfedem (49'), (108) und (109), (110) so bemessen sind, daß bei einer Verschiebung der Primärkolben (11*), (12') gleichzeitig die nachgeschalteten Kolben (86), (111), (13') und (14') bis zum Druckaufbau der zugehörigen Drackräume verschoben werden. Dabei müssen selbstverständlich die Kräfte der Dmckfedem (49') und (108) geringfügig größer sein als die der Dmckfedem (109), (HO), da sie zusätzlich die Reibung der dritten Kolben (86), (110) überwinden müssen. Die Kräfte der Druckfedem (109) und (HO) müssen mindestens so groß sein, daß sie die Kolben (57') und (113) mit den Sekundärkolben (13') und (14') in Richtung des geschlossenen Endes (56') bewegen.

Nach Verschließen der Kanäle (27'), (28') und (102), (103) und der Verschlußglieder (29'), (30') wird zuerst in den Sekundärdmckräumen (9'), (10') ein geringer Dmck aufgebaut, der ausreicht, daß trotz weiterer Bewegung der Kolben (11'), (12') und (86), (111) die Sekundärkolben (13'), (14’) sich nicht weiter bewegen. Hierdurch bleiben die Ventilanordnungen (19'), (20') und die Verschließanordnungen (97), (100) in ihrer Offenstellung, so daß die Primärdmckräume (7'), (8') untereinander und mit den jeweiligen Druckräumen der lenkgebremsten Bremsen (17'), (18') und die dritten Druckräume (93), (99) untereinander und mit den jeweils verbundenen Dmckräumen der nicht lenkgebremsten Bremsen (23'), (24') verbunden sind.

Bevor an den Radbremsen (17), (18), (23') und (24') der Dmck ansteigt, hat der Dmck in den Sekundärdmckräumen (9'), (10') einen Wert erreicht, der, bevor die Bremsen des Zugfahrzeugs (17'), (18') und (23'), (24') wirksam werden, bereits das Anhängerbremsventil (25) betätigt hat, so daß zuerst die Bremsen des Anhängers zu wirken beginnen. Bei weiterer Betätigung der Bremspedale (5'), (6') baut sich nun allmählich ein gleichmäßiger Dmck an den Biemszylindem der Lenk- und nicht lenkgebremsten Bremsen (17'), (18') und (23'), (24') auf, so daß auch das Zugfahrzeug an allen gebremsten Rädern gleichmäßig zu bremsen beginnt

Soll beispielsweise eine Lenkbremsung zur rechten Fahrzeugseite erfolgen, so müssen hierzu die Radbremsen (17') an der rechten Fahrzeugseite abgebremst werden. Dies erfolgt durch Betätigung des rechten Bremspedals (5') und des rechten Hauptzylinders (1'). Es werden wiederum die im Hauptzylinder (1') ausgebildeten Kolben (11'), (86), (57) und (13') gleichmäßig nach vorne bewegt, so daß nach Verschließen der Kanäle (27) und (102) sowie des Verschlußgliedes (29') zunächst Bremsflüssigkeit aus dem Sekundärdmckraum (9') über den Sekundärdruckraum (10'), das Verschlußglied (30') zum Ausgleichsbehälter (26') gefördert wird, da das Verschlußglied (30') aufgrund des nicht betätigten Hauptzylinders (2') geöffnet bleibt. Somit gelangen aufgrund des größeren Verschiebewegs des Sekundärkolbens (13') die Ventilanordnung (19') und die Verschließanordnung (97) in ihre Schließstellungen, so daß die nicht lenkgebremsten Vorderradbremsen (23'), (24') vom dritten Druckraum (93) und die Druckmittelverbindung (21') vom Primärdruckraum (7') verschlossen werden. Sobald der Sekundärkolben (13*) am Boden des geschlossenen Endes (56') anschlägt, kann sich in dem druckdicht geschlossenen, dritten Druckraum (93) ein Druck aufbauen, das heißt, der Kolben (86) gelangt bei Vernachlässigung der Dehnung der vom hydraulischen Druck des dritten Druckraums (93) beaufschlagten Bauteile zum Stillstand.

Nun baut sich im Primärdruckraum (7') der Druck auf, so daß gleichzeitig der Druckmittelraum des Radzylinders der lenkgebremsten, rechten Bremse (17*) mit Druck beaufschlagt wird. Es erfolgt eine Lenkbremsung zur rechten Seite des Fahrzeuges hin. -8-

Claims

AT 392 765 B Bei Ausfall eines Druckkreises während einer normalen Bremsung erhöht sich zwar der jeweilige Bremspedalweg, doch bleibt mindestens ein Bremskreis intakt Fällt beispielsweise der mit dem Primärdruckraum (7') verbundene Bremskreis aus, so bleiben die Ventilanordnungen (19), (19') und die Verschließanordnungen (97), (100) geöffnet und die Primärdruckräume (7'), (8') entleeren sich über die Undichtigkeitsstelle, bis die 5 Primärkolben (11'), (12') an den dritten Kolben (86), (111) anliegen und bei weiterer Betätigung nun in den dritten Druckräumen (93), (99) Druck aufgebaut werden kann, der sich dann über die Verschließanordnungen (97), (100) und die Druckmittelleitung (98) zu den Radbremszylindem der nicht lenkgebremsten Vorderradbremsen (23'), (24') fortsetzt Es erfolgt eine Abbremsung an diesen Rädern, die geringer ausfällt, als bei einer intakten Bremsanlage. Bevor jedoch an den Vorderradbremsen (23'), (24') eine Bremswirkung einsetzt, 10 hat bereits am Anhängerfahrzeug aufgrund des geschalteten Anhängerbremsventils (25') durch den Druck in den Sekundärdruckräumen (9'), (10') eine Bremsung eingesetzt. Bei Kreisausfall des mit den dritten Druckräumen (93), (99) verbundenen Druckkreises bleiben ebenfalls die Ventilanordnungen (19'), (20') und die Verschließanordnungen (97), (100) in ihrer Offenstellung, da durch den Druck in den Sekundärdruckräumen (9'), (10') diese frühzeitig stehen bleiben. Es kann sich also in den 15 Primärdruckräumen (7), (8) erst dann ein Druck aufbauen, wenn das Volumen der dritten Druckräume (93), (99) über die Undichtigkeitsstelle herausgetreten ist und die dritten Kolben (86), (111) an den Sekundärkolben (13'), (14’) anliegen. Sodann wird der Druck in den Radbremszylindem der lenkgebremsten Bremsen (17'), (18') ansteigen und es erfolgt eine gleichmäßige Abbremsung des Fahrzeugs, jedoch mit verminderter Leistung. Bevor auch hier eine Bremsung an den lenkgebremsten Bremsen (17’), (18') erfolgt,.hat bereits der Anhänger 20 die Bremsung aufgrund der Betätigung des Anhängerbremsventils (25') aufgenommen. Bei Kreisausfall der Sekundärdruckräume (9'), (10’) werden die Ventilanordnungen (19'), (20') und die Verschließanordnungen (97), (100) geschlossen. Die dritten Druckräume (93), (99) sind von den Vorderradbremsen (23'), (24') getrennt. Gleichzeitig sind die Druckleitungen (21') und (81') voneinander getrennt, so daß ein Druckausgleich zwischen den Primärdruckräumen (7'), (8*) nicht mehr stattfindet. Die 25 Sekundärkolben (13') und (14') wandern bei weiterer Betätigung bis zum Anschlag am geschlossenen Ende (56'). Es baut sich nun in den Druckräumen (7'), (8') und (93), (99) ein Druck auf. Da die Druckräume (93) und (99) geschlossen sind, werden nur die lenkgebremsten Bremsen (17') und (18*) betätigt. Das Fahrzeug bremst mit geminderter Bremswirkung ab. Durch den Druckausfall in den Sekundärdruckräumen (9'), (10') bleiben die Bremsen des Anhängers außer Wirkung. 30 35 PATENTANSPRÜCHE 40 1. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage, insbesondere für Ackerschlepper, mit zwei einzeln oder gemeinsam über Bremspedale betätigbaren Hauptzylindem mit je einem in einer Bohrung arbeitenden Primär- und Sekundärkolben, wobei der Sekundärkolben mit dem Primärkolben und der Bohrung einen Primärdruckraum und mit dem geschlossenen Ende der Bohrung einen Sekundärdruckraum bildet, während der Primär- und 45 Sekundärdruckraum in Lösestellung des jeweiligen Hauptzylinders mit einem Ausgleichsbehälter über bei Betätigung des Primär- und Sekundärkolbens durch Verschlußglieder schließbare Kanäle verbunden sind, die Sekundärdruckräume durch eine Ausgleichsleitung und die Primärdruckräume sowohl ständig mit lenkbremsbaren Bremsen an Rädern auf gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeuges als auch mittels einer durch zwei Ventile gebildeten Ventilanordnung miteinander veibunden sind, wenn die beiden Hauptzylinder gleichzeitig betätigt bzw. 50 voneinander getrennt werden, wenn nur einer der Hauptzylinder betätigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Ventil (19, 20, 19', 20') innerhalb der Bohrung (39, 39') zwischen dem Primärkolben (11, 12, 86, 111) und dem Sekundärkolben (13, 14, 13', 14') angeordnet ist und durch einen in der Bohrung (39, 39’) durch die Kraft einer an den Primärkolben (11, 12, 86, 111) gefesselten Druckfeder (49, 109, 110) verschiebbaren Ventilkolben (57, 57') und einen in der Bohrung (39, 39') mit dem 55 Dichtelement (65, 65') des Ventilkolbens (57, 57') zusammenwirkenden Dichtsitz (60, 60') gebildet wird, und daß der Abstand des Dichtsitzes (60, 60') in Lösestellung des Hauptzylinders (1, 2,1', 2') zum zugeordneten Dichtelement (65, 65') des Ventilkolbens (57, 57') größer ist als der bei einer Bremsung vom Ventilkolben (57, 57') zurückgelegte Weg.
2. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an die die beiden Primärdruckräume (7,8) verbindende Druckmittelleitung (21) nicht lenkbremsbare Bremsen (23,24) anschließbar sind. -9- AT 392 765 B
3. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Anhängerbremsventil (25) an die die beiden Sekundärdruckräume (9, 10) miteinander verbindende Ausgleichsleitung (22) angeschlossen ist.
4. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannkraft der Druckfeder (49) größer ist als die zum Verschieben des Ventils (19, 20) benötigte Verschiebekraft.
5. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkolben (57) die Druckmittelverbindung der beiden Primärdruckräume (7,8) herstellt bzw. trennt und daß der Ventilkolben (57) den Dichtsitz (60) erst dann schließt, wenn eine Lenkbremsung erfolgt.
6. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Weg des Ventilkolbens (57) durch den Weg des Sekundärkolbens (13) begrenzt wird.
7. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach den Ansprüchen 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkolben (57) einteilig mit dem Sekundärkolben (13) ausgebildet ist. «
8. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach den Ansprüchen 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß sich an den Dichtsitz (60) in der Bohrung (39) zum pedalseitigen Ende (45) des Hauptzylinders (1) hin eine Ringnut (61) anschließt, zu deren Umfangsfläche in einem geringen Abstand der Dichtsitz (65) am Ventilkolben (57) verläuft und daß zu beiden Seiten des Dichtsitzes (65) sich der Ventilkolben (57) verjüngt.
9. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Dichtsitz (65) am Ventilkolben (57) von einem Dichtring gebildet wird, der in einer Radialnut (64) am Ventilkolben (57) befestigt ist und dessen radial äußerer Durchmesser in seiner offenen Stellung größer ist als der Durchmesser des Dichtsitzes (60) der Bohrung (39).
10. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß in Betätigungsrichtung des Hauptzylinders (1) am vorderen, radial äußeren Abschnitt der Seitenwand der Radialnut (64) und dem Dichtring (65) am Ventilkolben (57) ein Freiraum (112) ausgebildet ist
11. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das im Kanal (37) zwischen der Ausgleichskammer (26) und dem Sekundärdruckraum (9) ausgebildete Verschlußglied (29) im Sekundärkolben (13) angeordnet ist und durch einen gehäusefesten Anschlag (73) in Lösestellung des Hauptzylinders (1) in seiner Offenstellung gehalten wird.
12. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach einem der vorhergenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Dichtsitz (83) von der Einmündung des Kanals (82) gebildet wird, der in die Bohrung (39) mündet und der mit dem Primärdruckraum (7) über eine außerhalb der Bohrung (39) liegende Druckmittelleitung (81) verbunden ist, daß der Dichtsitz (65) des Ventilkolbens (57) stets an der Bohrung anliegt und mit dem Dichtsitz (83) die Ventilanordnung (19) bildet.
13. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach einem oder mehreren der vorhergenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der Bohrung (39, 39') eines jeden Hauptzylinders (1', 2') zwischen dem Primärkolben (11', 12') und der Ventilanordnung (19', 20') ein dritter Kolben (86,111) ausgebildet ist, der mit seinem einen Ende mit dem Primärkolben (1Γ, 12') den Primärdruckraum (7', 8') und mit seinem anderen Ende und der Ventilanordnung (19', 20') einen dritten Druckraum (93, 99) bildet, wobei der dritte Druckraum (93, 99) in Lösestellung über einen bei Betätigung des dritten Kolbens (86, 111) durch ein weiteres Verschlußglied (102,103) verschließbaren Kanal mit der Ausgleichskammer (26') verbunden ist, daß am pedalseitigen Ende (45') der Ventilanordnung (19', 20') ein Verschließkolben (92,100) anliegt, der zum Ventilkolben (57', 113) hin in der Bohrung (39') abgedichtet ist, der in den dritten Druckraum (93, 99) hineinragt, der sowohl in Löse- als auch in Bremsstellung eine Druckmittelverbindung (98) der dritten Druckräume (93, 99) untereinander herstellt und der in Lenkbremsstellung die Verbindung (98) des zugehörigen dritten Druckraums (93, 99) zum dritten Druckraum (99, 93) des anderen Hauptzylinders (2', 1') druckdicht verschließt, daß die dritten Druckräume (93,99) an einen weiteren Druckkreis von Bremsen (23', 24') angeschlossen sind und daß der Primärdruckraum (7', 8') über eine Druckleitung (81') mit dem Ventilkolben (57', 113) verbunden ist.
14. Hydraulische Brems- und Lenkbtemsanlage nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß in dem dritten Druckraum (93) eine an dem dritten Kolben (86) gefesselte Druckfeder (109) ausgebildet ist, die an dem -10- AT 392 765 B Verschließkolben (91) anliegt und deren Vorspannkraft größer ist als die zum Verschieben des Verschließ-, Ventil- und Sekundärkolbens (92, 57' und 13') benötigte Verschiebekraft.
15. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach einem der Ansprüche 13 und/oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die nicht lenkgebremsten Bremsen (23', 24') an die die beiden dritten Druckräume (93,99) verbindende Druckleitung (98) angeschlossen sind.
16. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach den Ansprüchen 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschließkolben (92) mit einer Dichtfläche in der Bohrung ein weiteres Längsschieberventil (97) bildet, das bei Betätigung durch die Kraft der Druckfedem (49' und 109) bewegt wird, wodurch die dritten Druckräume (93, 99) voneinander getrennt werden, daß der Abstand der Dichtfläche in Lösestellung des Hauptzylinders (1') zur zugeordneten Dichtfläche des Verschließkolbens (92) so bemessen ist, daß der bei einer Bremsung vom Verschließkolben (92) zurückgelegte Weg nicht ausreicht, die Dichtfläche zu verschließen, sondern erst dann verschlossen wird, wenn eine Lenkbremsung erfolgt
17. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschließkolben (92) einteilig mit dem Ventil- und Sekundärkolben (57' und 13') ausgebildet ist
18. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach den Ansprüchen 16 und 17, dadurch gekennzeichnet, daß sich an die Dichtfläche in der Bohrung (39') zum pedalseitigen Ende (45') des Hauptzylinders (1') eine Ringnut (61') anschließt, zu deren Umfangsfläche in einem geringen Abstand die Dichtfläche am Verschließkolben (92) verläuft und daß zu beiden Seiten der Dichtfläche sich der Verschließkolben (92) verjüngt
19. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach den Ansprüchen 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtfläche am Verschließkolben (92) von einem Dichtring gebildet wird, der in einer Radialnut am Verschließkolben (92) befestigt ist und dessen radial äußerer Durchmesser in seiner offenen Ventilstellung größer ist als der Durchmesser der Dichtfläche der Bohrung (39').
20. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach den Ansprüchen 16 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Radialnut und dem Dichtring am Verschließkolben ein Freiraum ausgebildet ist der in Betätigungsrichtung des Hauptzylinders (1') am vorderen, radial äußeren Abschnitt der Radialnut angeordnet ist Hiezu 3 Blatt Zeichnungen -11-