AT392352B - Testvorrichtung fuer fahrzeugreifen und antirutsch-einrichtungen - Google Patents

Description

AT 392 352 B

Die Erfindung betrifft eine Testvorrichtung für Fahrzeugreifen und Antirutsch-Einrichtungen, mit denen der Reifen ausgerüstet ist, wie beispielsweise Spikes, bei welcher Vorrichtung ein zu testender Fahrzeugreifen gegen den Außenumfang eines zweiten Reifens gepreßt wird, wobei die genannten Reifen gleichzeitig in entgegengesetzten Drehrichtungen gedieht werden. 5 Es ist eine Reihe verschiedener Testvorrichtungen zum Testen von Fahizeugreifen und speziell Antirutsch-Einrichtungen in Reifen bekannt. Eine solche Vorrichtung nach dem Stand der Technik ist schematisch in Fig. Al gezeigt. Die Vorrichtung nach Fig. Al besteht aus einem massiven und mit Lauffläche ausgerüsteten Umfang (2), an dessen Innenumfang entlang der zu testende Reifen (1) drehbar angebracht ist In Fig. A2 ist eine zweite Vorrichtung nach dem Stand der Technik gezeigt, bei welcher sich der zu testende Reifen (1) auf 10 einem massiven Außenumfang (2) entlang dreht Ein bedeutender Nachteil dieser Vorrichtungen besteht jedoch darin, daß der zu testende Reifen (1) den Umfang (2) in einer fehlerhaften Lage berührt, wodurch bei diesen Anordnungen die normale Fahrt auf einer Straße nicht simuliert werden kann. Unter den Vorrichtungen nach Fig. Al und A2 ist außerdem eine Ausführungsform bekannt bei welcher der Umfang (2) drehbar ausgeführt ist womit die Drehgeschwindigkeit des zu testenden Reifens (1) entsprechend größer wird. 15 Eine dritte Vorrichtung nach dem Stand der Technik ist in Fig. A3 gezeigt in welcher der zu testende Reifen (1) angebracht ist um einen auf horizontaler Ebene liegenden Kreis (3) zu umlaufen, der stationär oder rotierend sein kann. Ein Nachteil dieser Vorrichtung ist seinerseits, daß diese Anordnung einer fortdauernden Kurvenfahrt entspricht weshalb mit dieser Vorrichtung keine Geradeausfahrt simuliert werden kann. In Fig. A4 ist noch eine weitere Vorrichtung nach dem Stand der Technik gezeigt die sozusagen eine Spezialausführung von Fig. A2 ist 20 Bei da Ausführungsform nach Fig. A4 dient als Gegenrad des zu testenden Reifens (1) ein hartes, z. B. aus Asphaltbeton hergestelltes Rad, gegen welches der zu testende Reifen (1) unter gleichzeitiger Drehung gepreßt wird derart, daß sich sowohl da zu testende Reifen als auch das Rad (4) dreht Der Nachteil dieser Lösung ist derselbe wie bei der Vorrichtung nach Fig. A2, d. h., daß der Reifen das Rad (4) in einer fehlerhaften Lage boührt, die nicht der Straßenfahrt entspricht 25 In Fig. A5 ist eine weitere, aus einem Bandwalzensystem bestehende Vorrichtung nach dem Stand der Technik gezeigt, bei der um Umlenkwalzen herum ein endloses Band (7) läuft, gegen welches von beiden gegenüberliegenden Seiten des Bandes (7) aus zwei zu testende Reifen (la) und (lb) gepreßt werden. Bei diesa Anordnung berührt da zu testende Reifen (la, lb) das Band in einer der Straßenfahrt entsprechenden Lage. Ein bedeutender Nachteil dieser Anlage besteht jedoch darin, daß die Konstruktion der Testvorrichtung sehr 30 kompliziert ist und daß das in der Anlage vowendete Band (7) eine Sondakonstruktion ist die sehr teuer ist

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine neue Testvorrichtung zu schaffen, mit da die mit den Vorrichtungen nach dem Stand der Technik verbundenen Nachteile vermieden werden und gleichzeitig eine wesentliche Verbesserung gegenüber den Vorrichtungen nach dem Stand der Technik geschaffen wird. Um dies zu verwirklichen ist für die Erfindung charakteristisch, daß der zweite mit dem zu testenden Reifen ein Paar bildende 35 Reifen ein pneumatischer Reifen ist und daß der zu testende Reifen und der zweite Reifen daart angeoidnet sind, daß sie sich gegeneinander pressen lassen derart daß die Berührungsfläche zwischen den Reifen im wesentlichen gerade ist

Mit der Erfindung wird eine Reihe bedeutender Vorteile erzielt, von denen u. a. folgende hervorgehoben weiden sollen. 40 In der Anordnung nach dem erfindungsgemäßen Grundgedanken werden zwei pneumatische Reifen gegeneinander gepreßt, wobei zwischen den Reifen eine gerade Berührungsfläche entsteht, mit der die Testsituation eina normalen Straßenfahrt entspricht. Weil die Berührungsfläche gerade ist, wird erreicht, daß die in dem zu testenden Reifen befindlichen Antirutsch-Einrichtungen die Oberfläche des gegenüberliegenden Reifens in der richtigen Lage berühren. Andere Vorteile der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind u. a., daß mit der 45 erfindungsgemäßen Vorrichtung Versuche mit hohen Geschwindigkeiten durchführbar sind. Durch Schwenken eines von beiden oder beider Reifen können mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung leicht verschiedene Schräglaufwinkel erzielt sowie deren Einfluß auf den zu testenden Reifen und die in diesem vorhandenen Antirutsch-Einrichtungen untersucht werden. Durch Beschichtung des rotierenden, mildem zu testenden Reifen ein Paar bildenden Reifens mit einer geeigneten Verschleißschicht, z. B. durch Aufpichen, kann die 50 Verschleißfestigkeit der im zu testenden Reifen befindlichen Antirutsch-Einrichtungen schnell untersucht waden. Die Messung kann einfach durch Wiegen erfolgen. Die übrigen Vorteile und Makmale da Erfindung gehen aus da nachfolgenden ausführlichen Beschreibung der Erfindung hervor.

Im folgenden wird die Erfindung unter Hinweis auf die Abbildungen da beigefügten Zeichnung ausführlich beschrieben. 55 Fig. 1 zeigt schematisch von der Seite gesehen die Grundidee der erfindungsgemäßen Testvorrichtung.

Fig. 2 zeigt in schematischer Perspektivdarstellung eine erfindungsgemäße Testvorrichtung, die mit einer zweckentsprechenden Antriebs- und Bremsvorrichtung ausgerüstet ist.

In den Abbildungen der Zeichnung ist der zu testende Reifen allgemein mit Bezugszeichen (10) bezeichnet Das Bezugszeichen (10a) bezieht sich auf die Felge des zu testenden Reifens und mit Bezugszeichen (11) ist die 60 Außenfläche des zu testenden Reifens bezeichnet Der mit dem zu testenden Reifen ein Paar bildende Reifen (20) ist ein pneumatischer Reifen, da auf gewöhnliche Weise auf einer Felge (20a) montiert ist Auf der Außenfläche (21) des pneumatischen Reifens (20) ist eine geeignete Verschleißschicht aufgebracht, die allgemein mit -2-

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Bezugszeichen (22) bezeichnet ist. Die Verschleißschicht (22) kann auch z. B. durch Bepichen der Außenfläche (21) des pneumatischen Reifens (20) hergestellt sein oder die Verschleißschicht (22) kann z. B. aus einem auf der Oberfläche (21) des Reifens montierten Stahlgürtel oder aus einem Gürtel mit entsprechend guten Verschleißfestigkeits-Eigenschaften bestehen. Bei der erfindungsgemäßen Testvorrichtung werden der zu testende Reifen (10) und der mit diesem ein Paar bildende pneumatische Reifen (20) gegeneinander gepreßt während sie gleichzeitig gedreht werden. Weil in der erfindungsgemäßen Testvorrichtung beide Reifen (10) und (20) pneumatische Reifen sind, wird an der Berührungsstelle (30) der Reifen eine gerade Kontaktfläche erzielt, womit die Testsituation den Straßenverhältnissen entspricht Die Form und Länge der Kontaktfläche zwischen den Reifen kann z. B. durch Veränderung der Luftdrücke der Reifen variiert werden. Zum anderen kann der mit dem zu testenden Reifen (10) ein Paar bildende zweite Reifen (20) im Durchmesser größer sein als der zu testende Reifen (10), wodurch sich die Kontaktfläche (30) zwischen den Reifen weiter vergrößern läßt

Die in Fig. 2 in schematischer Perspektivzeichnung dargestellte Vorrichtung ist derart vereinfacht, daß in der Darstellung nach Fig. 2 der Deutlichkeit halber die Ständerkonstruktion der Testvomchtung fortgelassen ist In der Ausführungsform nach Fig. 2 ist die Felge (10a) des zu testenden Reifens auf einer Welle (13) befestigt, die mit Lagern (14) am Gerüst der Testvorrichtung gelagert ist Der zu testende Reifen (10) wird mit einer geeigneten Antriebsvorrichtung (15), z. B. Elektromotor gedreht, von dem die Kraft z. B. über Riemen, Kette oder dagleichen eines geeigneten Kraftübertragungselementes (16), auf die Welle (13) des zu testenden Reifens übertragen wird. Die Kraftübertragung kann von der Antriebsvorrichtung (15) auf den zu testenden Reifen (10) auch in von Fig. 2 abweichender Weise ausgeführt sein, wobei als Alternative eine hydrostatische Kraftübertragung zwischen der Antriebsvorrichtung (15) und dem zu testenden Reifen (10) dienen kann. Der mit dem zu testenden Reifen ein Paar bildende zweite Reifen (20) ist in entsprechender Weise auf der Felge (20a) montiert, die an einer zweiten Welle (23) befestigt ist. Die zweite Welle (23) ist dementsprechend mit Lagern (24) am Gerüst der Testvomchtung gelagert und nach der Ausführungsform der Erfindung ist an der einen Welle (23) eine Bremsvorrichtung angebracht, die mit Bezugszeichen (25) bezeichnet ist Die Bremsvorrichtung (25) kann z. B. mechanisch oder hydraulisch sein oder sie kann derart geregelt sein, daß zwischen den Reifen ein beherrschtes Gleiten erzielt wird.

In Fig. 2 ist gezeigt, daß als treibender Reifen da Testvorrichtung da zu testende Reifen (10) dient, aber naturgemäß ist klar, daß jeder da beiden Reifen (10,20) der treibende sein kann. Wenn zur Testvorrichtung eine Bremsvorrichtung (25) nach Fig. 2 gehört, ist damit klar, daß die genannte Bremsvorrichtung auf das andere Rad wirkt, als auf welches der Antrieb übertragoi wird. Weil in der Testvorrichtung der zu testende Reifen (10) gegoi den zweiten Reifen (20) gepreßt wird, ist es vorteilhaft, daß sich wenigstens eina da Reifen da Testvorrichtung in radialer Richtung zum Gegenreifen hin und von diesem weg vaschieben läßt.

In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist einer von beiden oder sind beide Reifen (10,20) der Testvorrichtung bezüglich des Gegenreifens schwenkbar ausgeführt, wodurch mit da Testvorrichtung eine Situation untersucht werden kann, die der Kurvenfahrt bei Straßenverhältnissen entspricht. Wenn an da Oberfläche des zweiten Reifen (20) als Verschleißschicht (22) ein separater Stahlgürtel oder dergleichen dient, ist damit bei dieser Ausführungsform die Verschleißschicht (22) außerordentlich fest an dem zweiten Reifen (20) anzubringen, damit sie nicht vom zweiten Reifen (20) abrutschen kann. Bei der erfindungsgemäßen Testvorrichtung kann während der Testzeit leicht die Geschwindigkeit geändert werden und außadem geht das Variieren des Schräglaufwinkels einfach. In da Vorrichtung sind die Beschleunigungs- und Bremskräfte besonders dann leicht zu beherrschen, wenn eina der Reifen mit eina Bremsvorrichtung (25) ausgerüstet ist

Die erfindungsgemäße Testvorrichtung eignet sich besonders gut zur Untersuchung von Reifen, die mit Antirutsch-Einrichtungen ausgerüstet sind, d. h. zum Testen von Spikaeifoi. Durch Ausstattung des zweiten Reifens (20) mit eina geeigneten Verschleißschicht (22) kann mit der Testvomchtung der Spikeverschleiß gegoi eine Gegenfläche untersucht werden.

Die Testvomchtung bietet zusätzlich sehr gute Möglichkeiten zur Untasuchung des Spikeverhaltens beim Auftreffen auf die Gegenfläche, denn die erfindungsgemäße Testvorrichtung kann leicht mit einer Röntgenaufnahmevorrichtung ausgerüstet werden, mit der sich die Berührungsphase anfnehmen läßt. Röntgenaufnahmen können entweder in statischem oder dynamischem Zustand während des Laufes gemacht werden, wobei sich der Boührungswinkel des Spikes zur Unterlage bestimmen läßt Aufgrund der gonachten Röntgenaufnahmen kann z. B. die Einbaustellung des Spikes in dem zu testenden Reifen (10) richtig gewählt werden und andererseits kann mit der Testvorrichtung das Verhalten verschiedenartiger Spikes im Reifen und dementsprechend der Einfluß von mit verschiedenen Laufflächenprofilen vasehenen Reifen auf das Verhalten des Spikes in der Straßenberührungsphase untersucht werden. Mit Hilfe von Röntgenaufnahmegeräten sind die nötigen Informationen übo das Verhalten des Spikes schnell und anschaulich erhältlich. -3-

Claims (8)

1. 5 AT 392 352 B PATENTANSPRÜCHE 1. Testvorrichtung für Fahizeugreifen und Antirutsch-Einrichtungen, mit denen der Reifen ausgattstet ist, wie 10 beispielsweise Spikes, bei welcher Vorrichtung ein zu testender Fahrzeugreifen gegen den Außenumfang eines zweiten Reifens gepreßt wird, wobei die genannten Reifen gleichzeitig in entgegengesetzten Drehrichtungen gedreht werden, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite mit dem zu testenden Reifen (10) ein Paar bildende Reifen ein pneumatischer Reifen (20) ist, und daß der zu testende Reifen (10) und da zweite Reifen (20) derart angeordnet sind, daß sie sich gegeneinanda pressen lassen, derart, daß die Berührungsfläche (30) zwischen den 15 Reifen (10,20) im wesentlichen gerade ist.
2. 2. Testvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß da zweite, mit dem zu testenden Reifen ein Paar bildende Reifen (20) mit einer gute Verschleißbeständigkeits-Eigenschaften besitzenden Verschleißschicht (22) ausgoüstet ist. 20
3. 3. Testvoirichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschleißschicht (22) aus einem an da Obafläche (21) des zweiten Reifens befestigten Stahlgürtel besteht
4. 4. Testvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschleißschicht (22) durch 25 Aulpichen auf die Obafläche (21) des zweiten Reifens gebildet wird.
5. 5. Testvorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeder da beiden gegeneinanda angeordneten Reifen (10 oder 20) als treibenda Reifen dienen kann.
6. 6. Testvorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem treibenden Reifen (10 oder 20) ein Paar bildende Reifen mit einer Bremsvorrichtung (25) versehen ist
7. 7. Testvorrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zum Ändern des Schräglaufwinkels der Reifen untereinander eina der Reifen schwenkbar ausgeführt ist 35
8. 8. Testvorrichtung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Schräglaufwinkel und die Fahrgeschwindigkeit während da Testfahrt variierbar sind. 40 Hiezu 3 Blatt Zeichnungen -4-