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"Notlaufeinrichtung zum Anbau an die Radfelge im Inneren eines schlauchlosen
Reifens" Die Erfindung betrifft eine Notlaufeinrichtung zum Anbau an die Radfelge
im Inneren eines schlauchlosen Reifens mit einem Stützring, bestehend aus einem
inneren, auf der Radfelge aufliegenden und dieser angepaßten Ringteil und einem
breiteren hußeren Ringteil, welche Ringteile über radiale speichenartige Vorsprünge
miteinander verbunden sind, wobei der äußere Ringteil auf seiner Uwfaügsfläche einen
elastisch nachgebenden außen genuteten pelag aufweist.
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Not laufeinrichtungen sind in den verschiedensten Ausführungsformen
bereits seit langem bekannt. So ist eine Notlaufeinzich tung bei einer Tiefbettradfelge
bekannt, die schnell und !eicht an dieser urt Felge anbringbar ist und die als Träger
für einen senlauchlosen Reifen geeignet ist. Bei bekannten Notlaucinrichtungen dieser
Art weist der äußere Stützring einen außen genuteten elastischen Belag auf. Die
in Umfangsr-iKtund verlaufenden Nuten sollen dabei die Seitenführung während des
Betriebes verbessern. Die Praxis hat jedoch gezeigt, d aß dann, wenn Ein derartiger
Reifen an ausreichendem Luftdruc_: verliert ubd das Yahrz eug weiterfahren muß,
der
luftleere Reifen dazu neigt, sich unmittelbar vor dem Rad auf
der Fahrbahn zu stauen. Dieser Stauvorgang beruht darauf, daß der luftlose Reifen
gegenüber der Notlaufeinrichtung in Umfangsrichtung zurückbleibt. Dieser Stauvorgang
hat nicht nur die Folge, daß der luftlose Reifen sehr schnell kaputtgeht, sondern
beeinträchtigt auch in starkem Maße die Laufeigenschaften und Führungseigenschaften
der Notlaufeinrichtung.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Notla ufeinrichtung
der eingangs näher bezeichneten Art so weiterzubilden, daß ein Sichstauen des luftlos
gewordenen Reifens vor der Notlaufeinrichtung bzw. in den Zwickel zwischen Notlauf
-einrichtung bzw. in den Zwickel zwischen Notla ufeinrichtung und Fahrbahn mit Sicherheit
vermieden wird und gleichzeitig bei geringer Raumbeanspruchung der Notlaufeinrichtung
diese ein zuverlässiges und sicheres Führen des Fahrzeuges gewährleistet.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der elastisch
nachgebende Belag auf dem äußeren Stützring oder Ringteil durch quer zur Umfangsrichtung
verlaufende Nuten voneinander getrennte, in Umfangsrichtung ausbiegbare Vorsprünge
auf seiner Umfangsfläche aufweist.
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Die Praxis hat überraschenderweise gezeigt, daß aufgrund dieser ausbiegbaren
Vorsprünge auf den luftlos gewordenen Reifen eine zusätzliche Förderwirkung in Umfangsrichtung
ausgeübt werden kann, die dafür Sorge trägt, daß der Reifen
nicht
hinter der Notlaufeinrichtung zurückbleibt, so daß Stauungen vor der Notlaufeinrichtung
auf der Fahrbahn für den Reifen ausgeschlossen sind. Dadurch wird der Reifen wesentlich
geschont und gleichzeitig werden die Führungseigenschaften der Notlaufeinrichtung
wesentlich vergrößert. Die Seitenführungseigensebaften bleiben erhalten, da bei
Herstellung der Vorsprünge auch in Umfangsrichtung verlaufende Nuten bei der neuen
Notlaufeinrichtung vorgesehen sind.
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Yorteilhafterweise ist die Anordnung so getroffen, daß jeder durch
quer zur Umfangsrichtung verlaufende Nuten begrenzte Vorsprung zusätzlich durch
an sich bekannte Umfangsnuten unterteilt ist.
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Die Erfindung wird nachfolgend anband schematischer Zeichnungen an
einem Ausführungsbeispiel näher erläutert.
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Fig. 1 ist ein senkrechtes Schnittbild, das eine bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung, angebracht an einer Radfelge, zeigt. Diese Figur illustriert die
flexible oder bewegliche Fläche nach der inneren Peripherie des luftlosen Reifens,
die dessen Vorsehub*bzw. Bewegung längs der Fahrbahn, auf der sich das Rad dreht,
unterstützt.
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Fig. 2 ist ein Querschnitt nach der Linie 2-2 der Fig.1@ der Einzelheiten
der erfindungsgemäßen Bauarti insbesondere die Anordnung der federnden Mittel,zeigt,
an denen der luftlose keifen abgestützt wird, und
Fig. 3 ist ein
Querschnitt nach der Linie 3-3 der Fig. 1, der die Befestigungsmittel zum Sichern
der halbkreisförmigen Teile gemäß vorliegender Erfindung an der Tiefbettfelge sowie
Lichtungsmittel zeigt zur positiven Abdichtung der halbkreisförmigen Teile in ihrer
Zage auf der Radfelge, um ein Entweichen von Luft aus dem schlauchlosen Reifen zu
verhindern.
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In Fig. 1 der Zeichnung ist die neue Einrichtung nach der Erfindung
ganz allgemein mit 5 bezeichnet und an einer Felge 6 angeordnet, die ihrerseits
den schlauchlosen Reifen 7 trägt.
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Wie deutlicher aus der Fig. 2 zu ersehen ist, handelt es sich
bei der Felge 6 um eine sog. Tiefbettfelge, deren vertiefter Mittelteil sich rings
um den Umtang des Rades und mit Bezug auf die Felgenränder 8 nach innen dem Radzentrum
zu erstreckt. Dieses Tiefbett ist in einheitlichem Zusammenhang mit dem Felgenrand
8 geformt einschließlich der beiden sich fortsetzenden seitlichen Abschnitte 9 und
10 und des diese verbindenden Abschnittes 11 des Felgenbettes. Die äußeren
Kanten 13 und 14 des Felgenrandes ö sind mit Bezug auf die Endachse nach außen gerichtet
und sie bilden die Stützflächen für die Ränder 15 und 16 des schlauchlosen Reifens
'l nach dessen Lufblasen.
Wie in Fig. List die neue Einrichtung
auch in den Fig. 2 und 3 allgemein mit 5 bezeichnet. Sie besteht aus zwei halbkreisförmigen
Teilen 18 und 19. Wenn diese, wie Fig. 1 zeigt auf einer Radfelge 6 angeordnet sind,
bilden sie einen geschlossenen Ring, der den schlauchlosen Reifen abstützt und seine
Bewegung auf der Fahrbahn, wenn er luftlos wird, unterstützt, wie das hierunter
im einzelnen beschrieben wird. Jeder der beiden halbkreisförmigen Teile 18 und 19
weist, wie Fig. 1 zeigt, einen inneren halbkreisförmigen Bauteil 20
auf. Über
den Umfang verteilt und im Abstand zueinander angeordnet, besitzt der halbkreisförmige
Bauteil 20 eines jeden der beiden Teile 18 und 19 eine Anzahl radialer Vorsprünge
21, die, wie das besonders deutlich den Fig. 2 und 3 zu entnehmen
ist, sich
mit entsprechend angepaßten ganten 22 und 23 n die Flächen der Abschnitte 9 und
10 der Tiefbettfelge 6 anlegen. Die Fig. 2 und 3 lassen erkennen, daß der Mittelteil
24 der Vorsprünge 21 bei 25 ausgeschnitten ist. Diese Maßnahme zusammen mit der
übrigen Ausbildung der halbkreisförmigen Teile 18 und 19 ergibt ein Gebilde von
maximaler Festigkeit, das aber das Luftvolumen im schlauchlosen Reifen nach seinem
Einbau in den Reifen gemäß Fig.1 nur um einen minimalen Betrag verkleinert. An ihrer
äußeren Kante sind die Vorsprünge 21 durch einen zweiten halbkreisförmigen Ringteil
30 miteinander verbunden i
und, wie Fig. 3 erkennen läßt, können
der innere halbkreisförmige Teil 20, die Vorsprünge 21 und der äußere halbkreisförmige
Teil 30 jedes der beiden Teile 18 und 19, falls erforderlich, aus einem einzigen
Stück geformt sein.
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Allgemein ausgedrückt sind die Vorsprünge 21, wie Fig. 1 zeigt, aus
dünnem, plattenförmigem Material gebildet, das an seinen Verbindungsstellen 20a
bzw. 30a mit dem inneren Bauteil 20 und dem äußeren Bauteil 30 ein wenig verdickt
ist.
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Die äußere Umfangsfläche 32 des Bauteils 30 ist so gestaltet, daß
sie,im Querschnitt betrachtet, von ihrem Mittelpunkt 30 nach beiden Rändern 34,35
hin abfällt, also im Querschnitt konvex ist. Mit der Fläche 32 eines jeden halbkreisförmigen
Bauteils 18 und 19
fest verbunden ist ein Belag 38 aus nachgiebig federndem
Material, dessen äußere Oberfläche 39,im Querschnitt gesehen, im wesentlichen eben
verläuft (s.Fig.2 und 3).
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Das elastische Haterial 3S bildet ein Mittel zur Verhinderung der
Zerstörung bzw. Beschädigung des schlauchlosen Reifens 7, wenn dieser luftlos wird
und sich an dem erfindungsgemäßen Einbau 5 anlegt.
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Dieses Merkmal ist am besten der Fig. 1 zu entnehmen. Sobald ein schlauchloser
Reifen luftlos wird und das Rad in Richtung des Pfeiles 40 weiter umläuft, neigt
ein Teil des schlauchlosen Reifens, normalerweise dazu, sich unmittelbar vor dem
Rad auf der Fahrbahn 41,auf der es umläuft, zu stauen bzw. aufzubauchen.
Der
aufgebauchte Teil des Reifens 7 wiederum neigt dazu, auf der Fahrbahn 41 zu schleifen
und ist daher schwierig um die Radfelge des sich drehenden Rades mitzubewegen. Die
praktische Erfahrung hat gezeigt, daß die Reibung oder der Widerstand gegen
Drehung als Folge der Reifenausbauchung eine im wesentlichen unmittelbar auftretende
Überhitzung und Beschädigung des Reifens verursacht, falls das Rad seinen
Umlauf über eine ausgedehnte Periode fortsetzt. In Fig. 1 ist der schlauchlose
Reifen mit 40a bezeichnet,und es ist ersichtlich, daß er keinen aufgebauehten Teil
aufweist. Durch vorliegende Erfindung ist den oben behandelte Problem dadurch gelöst,
daß das elastische, auf dem äußeren oder
zweiten halbkreisförmigen Teil 30
befestigte Mittel 38 so ausgebildet und angeordnet ist, daß es ausbiegt oder
ausweicht, wenn es an die innere Peripherie 42 des luftlosen Reifens 40a zur Anlage
gelangt und hierbei einen kontinuierlichen Vorschub des luftlosen Reifens 40a um
die Radfelge so unterstützt, daß dessen Beschädigung verhindert wird. Dies ist in
Fig. 1 angedeutet,und dieser Darstellung und den Fig. 2 und 3 ist zu entnehmen,
daß die nachgiebigen Mittel 30 in Richtung des Radumfanges verlaufende Nuten 43
und quer dazu verlaufende Nuten 44 aufweisen, die zwischen sich abwechselnd Vorsprünge
45 in dem elastischen Belag 30 bilden. Diese Nuten und Vorsprünge können, falls
erforderlich, auch nach einem anderen Muster als dem auf der Zeichnung dargestellten
angelegt sein: aas .
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Es hat sich gezeigt, daß, wenn/elastische Mittel 38 mit einer Flächengestaltung
versehen ist; in der Vorsprünge und Nuten
einander abwechseln, eine
Bewegung des luftlosen Reifens um die Radfelge ermöglicht wird, da der schlauchlose
Reifen 7 an der Fläche 41 anliegt und angreift auf welcher er in einer Weise bewegt
wird, daß der Reifenmantel ii-Oa ohne ;schaden um die Felge mitgeführt wird.
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Es ist offensichtlich, daß der elastische Belag 3G, insbesondere seine
Vorsprünge 43 und die Nuten eine ständig ausbiegende PIitnehmerfläche bilden, die
den Umlauf oder die Förderung des luftlosen Reifens 40a um die Radfelge 6 in dem
Maße, wie diese sich dreht, unterstützt.
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Auch dient der nachgiebige Belag 38 als Puffer, der eine Beschädigung
des Inneren des schlauchlosen Reifens `( verhindert. Die Anordnung von Vorsprüngen
und Nuten in dem federnden .Belag 3E3 bildet weiterhin infolge ihrer Beweglichkeit
ein Mittel zur Verhinderung von Reibung innerhalb des Reifens, wodurch dessen Erhitzung
hintenangehalten oder ganz vermieden wird.
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Die Ausbildung des neuen hinbaues ermöglicht es, einen schlauchlosen
Reifen, auch nachdem er luftlos geworden ist. über eine erhebliche Zeitspanne weiter
umlaufen zu lassen, so daß selbst dann, wenn sich das Fahrzeug zu der Zeit, wo der
Reiten luftlos wird, in einer verlassenen GeL.t.nd öF-findet, es noch zur Erleichterung
der heparatur sicher bis zur nachsten Werkstatt gefahren werden kann.
Selbstverständlich
sind die halbkreisförmigen Teile 18 und 1) auf der Tiefbettfelge 6 durch geeignete
Mittel befestigt, die ein Entweichen von Luft aus dem Reifen unmöglich machen. Wenn
die halbkreisförmigen Teile 18 und 19 auf die Tiefbettfelge 6 aufgebracht sind,
so stoßen die Vorsprünge 21 am Ende eines jeden der Teile 18 und 19 aneinander,
wie das in Fig. 1 durch die Bezugszahlen 50 und 51 deutlich gemacht ist.
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Um die Teile 18 und 19 auf der Tiefbettfelge so zu befestigen,
daß das Entweichen von Luft aus dem Reifen durch diese Maßninme vermieden wird,
werden, wie dargestellt, hierfür Bolzenbefestigungen, allgemein mit 50 bezeichnet,
verwendet. Die Dolzenbefestigungen sind in einem Winkel von j0 o zueinander auf
dem Randumfang angeordnet,und um eine solche Bolzenbefestigung unterzubringen, ist
eine Öffnung 53 in dem Teil 11 der Tiefbettfelge 6 und. an den betreffenden Umfangsstellen
vorgesetien. Außerdem sind an entsprechenden Stellen der feile 18 und 19 Gewindebohrungen
54, die sich mit den Öffnungen 53 decken, angebracht. Die Gewindebohrungen 54 sind
in Verdickungen 21a an vier der Vorsprünge 21 vorgesehen. Diese sind groß genug,
um die Gewindebohrungen 54 aufzunehmen. Jede Gewindebohrung 54 weist, wie das Fig.3
zeigt, eine Aufbohrung 55 zur Aufnahme einer elastischen Büchse 56 auf. Wenn die
Büchse 56 in die Auf-
bohrung 55 eingesetzt ist, reicht sie nur -bis an die
innere Kante 20b des Vorsprungs 21 und des halbkreisförmigen Gliedes 20. Der in
die Gewindebohrung 54 eingeschraubte Bolzen besitzt einen kegelförmigen Abschnitt
58, mittels dessen die elastische Hülse 54 beim Einschrauben des Bolzens in die
Bohrung 54
gespannt wird. Hierbei quillt die Hülse in der Öffnung
53 und dichtet sie um den Bolzen herum ab, wodurch ein Entweichen von Luft aus dem
auf der Radfläche 6 angeordneten schlauchlosen Reifen verhindert wird.
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Hervorzuheben ist mit Bezug auf die Ausbildung und die Anordnung des
zweiten halbkreisförmigen Gliedes 30 und des federnden Belages 38 auf diesem, daß
die Kontur der Fläche 32 dem federnden Belag 38 ermöglicht, in gutem Kontakt mit
dem luftlos gewordenen schlauchlosen Reifen 'l zu bleiben, selbst wenn der Reifen
sich dreht oder auf geneigter oder über eine unregelmäßige Fahrbahnfläche bewegt
wird.
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Es kann erforderlich sein, jeden der Teile 1ü und 19 zu verstärxen
und im IIinblicK hierauf sind die Zentralteile 18a,18b und 18c des Teiles 1b und
die Zentralteile 19a, 19b und 19o
des halbkreisförmigen Teiles 19 längs des
zweiten halbkreisförmigen Gliedes 30 an dessen Zentralteil etwas verdickt. Diese
zusätzliche Verstärkung der vorliegenden Konstruktion vermindert das Luftvolumen
in dem schlauchlosen Reifen nur um einen sehr geringen Betrag.
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Die vorliegende_Erfindung hat sich in-der Praxis gut bewährt, und
es hat sich gezeigt, daß, wenn der federnde Belag 3d mit einer unregelmäßigen Oberfläche,
wie abwechselnden Vorsprüngen und Nuten, wie das hier erläutert ist, versehen wird,
ein schlauchloser Reifen, wenn er luftlos wird, ordnungsgemäß bei der Drehung des
Rades um dessen Umfang mitbewegt wird.
Wenn auch die vorliegende
Erfindung oben im Zusammenhang mit einer Tiefbettfelge beschrieben und zeichneriach
dargestellt ist, so muß doch hervorgehoben werden, daß diese Konstruktion auch für
Flacbbettfelgen, ohne Abweichung vom Erfindungsgedanken selbst, anwendbar ist.