WO2023182444A1

WO2023182444A1 - 動力伝達装置

Info

Publication number: WO2023182444A1
Application number: PCT/JP2023/011607
Authority: WO
Inventors: 晃土田
Original assignee: ジヤトコ株式会社; 日産自動車株式会社
Priority date: 2022-03-23
Filing date: 2023-03-23
Publication date: 2023-09-28

Abstract

【課題】動力伝達機構に作用するオイルの抵抗を低減する。【解決手段】動力伝達機構を収容するハウジングと、前記動力伝達機構に供給する油圧を制御するコントロールバルブと、前記コントロールバルブにオイルを供給するオイルポンプと、前記ハウジング内を、前記動力伝達機構が収容される第１室と、前記コントロールバルブが縦置き配置される第２室と、に区画する隔壁部と、前記第１室と前記第２室とを連通させる連通路と、を有する車両用の動力伝達装置であって、前記連通路の開口面積は、前記連通路を通って前記第２室から前記第１室に流入するオイル量が、前記車両の走行中に前記コントロールバルブから前記第２室にドレンされるオイル量より少なくなるように設定されている、動力伝達装置。

Description

動力伝達装置

　本発明は、動力伝達装置に関する。

　特許文献１には、車両用の駆動装置が開示されている。

特開２０１５－０４５４０１号公報

　この駆動装置では、ハウジングの内部に、油圧で作動する駆動機構が設けられている。
ハウジングの内の下部には、駆動機構の作動や潤滑に用いられるオイルが貯留されている。
　ここで、ハウジング内のオイルの高さ（オイルレベル）が高いと、オイルＯＬが駆動機構（動力伝達機構）を構成する回転体の回転に対する抵抗となる。
　そこで、動力伝達機構に作用するオイルの抵抗を低減させることが求められている。

　本発明のある態様は、
　動力伝達機構を収容するハウジングと、
　前記動力伝達機構に供給する油圧を制御するコントロールバルブと、
　前記コントロールバルブにオイルを供給するオイルポンプと、
　前記ハウジング内を、前記動力伝達機構が収容される第１室と、前記コントロールバルブが縦置き配置される第２室と、に区画する隔壁部と、
　前記第１室と前記第２室とを連通させる連通路と、を有する車両用の動力伝達装置であって、
　前記連通路の開口面積は、前記連通路を通って前記第２室から前記第１室に流入するオイル量が、前記車両の走行中に前記コントロールバルブから前記第２室にドレンされるオイル量より少なくなるように設定されている、動力伝達装置である。

　本発明の他の態様は、
　動力伝達機構を収容するハウジングと、
　前記動力伝達機構に供給する油圧を制御するコントロールバルブと、
　前記コントロールバルブにオイルを供給するオイルポンプと、
　前記ハウジング内を、前記動力伝達機構が収容される第１室と、前記コントロールバルブが縦置き配置される第２室と、に区画する隔壁部と、
　前記第１室から前記コントロールバルブに供給されるオイルの通流路と、
　前記第１室と前記第２室とを連通させる連通路と、を有する車両用の動力伝達装置であって、
　前記通流路の流路断面積が、前記連通路の開口面積よりも大きい、動力伝達装置である。

　本発明のある態様によれば、動力伝達機構に作用するオイルの抵抗を低減できる。

図１は、車両における動力伝達装置の配置を説明する模式図である。図２は、動力伝達装置の概略構成を示す模式図である。図３は、ケースを第２カバー側から見た模式図である。図４は、ストレーナの斜視図である。図５は、メカオイルポンプの隔壁部での支持を説明する図である。図６は、ケースを車両前方側から見た模式図である。図７は、コントロールバルブ内の油圧制御回路の一例を説明する図である。図８は、ケースを連通孔の位置で切断した断面を第２カバー側から見た模式図である。図９は、ケースを連通孔の位置で切断した断面を第２カバー側から見た模式図である。図１０は、ストレーナからコントロールバルブまでの油路を説明する図である。図１１は、変形例にかかる動力伝達装置の概略構成を示す模式図である。図１２は、変形例にかかる動力伝達装置の概略構成を示す模式図である。図１３は、変形例にかかる動力伝達装置の概略構成を示す模式図である。

　始めに、本明細書における用語の定義を説明する。
　動力伝達装置は、少なくとも動力伝達機構を有する装置であり、動力伝達機構は、例えば、歯車機構と差動歯車機構と減速機構の少なくともひとつである。
　以下の実施形態では、動力伝達装置１がエンジンの出力回転を伝達する機能を有する場合を例示するが、動力伝達装置１は、エンジンとモータ（回転電機）のうちの少なくとも一方の出力回転を伝達するものであれば良い。

「所定方向視においてオーバーラップする」とは、所定方向に複数の要素が並んでいることを意味し、「所定方向にオーバーラップする」と記載する場合と同義である。「所定方向」は、たとえば、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
　図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいることが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向視においてオーバーラップしていることを説明した文章があるとみなして良い。

「所定方向視においてオーバーラップしていない」、「所定方向視においてオフセットしている」とは、所定方向に複数の要素が並んでいないことを意味し、「所定方向にオーバーラップしていない」、「所定方向にオフセットしている」と記載する場合と同義である。「所定方向」は、たとえば、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
　図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいないことが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向視においてオーバーラップしていないことを説明した文章があるとみなして良い。

「所定方向視において、第１要素（部品、部分等）は第２要素（部品、部分等）と第３要素（部品、部分等）との間に位置する」とは、所定方向から観察した場合において、第１要素が第２要素と第３要素との間にあることが観察できることを意味する。「所定方向」とは、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
　例えば、第２要素と第１要素と第３要素とが、この順で軸方向に沿って並んでいる場合は、径方向視において、第１要素は第２要素と第３要素との間に位置しているといえる。図面上において、所定方向視において第１要素が第２要素と第３要素との間にあることが図示されている場合は、明細書の説明において所定方向視において第１要素が第２要素と第３要素との間にあることを説明した文章があるとみなして良い。

　軸方向視において、２つの要素（部品、部分等）がオーバーラップするとき、２つの要素は同軸である。

　「軸方向」とは、動力伝達装置を構成する部品の回転軸の軸方向を意味する。「径方向」とは、動力伝達装置を構成する部品の回転軸に直交する方向を意味する。部品は、例えば、モータ、歯車機構、差動歯車機構等である。

　「回転方向の下流側」とは、車両前進時における回転方向または車両後進時における回転方向の下流側を意味する。頻度の多い車両前進時における回転方向の下流側にすることが好適である。

　コントロールバルブの「縦置き」とは、バルブボディの間にセパレートプレートを挟み込んだ基本構成を持つコントロールバルブの場合、コントロールバルブのバルブボディが、動力伝達装置の車両への設置状態を基準とした水平線方向で積層されていることを意味する。ここでいう、「水平線方向」とは、厳密な意味での水平線方向を意味するものではなく、積層方向が水平線に対して傾いている場合も含む。

　さらに、コントロールバルブの「縦置き」とは、コントロールバルブ内の複数の調圧弁を、動力伝達装置の車両への設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向に並べた向きで、コントロールバルブが配置されていることを意味する。
　「複数の調圧弁を鉛直線ＶＬ方向に並べる」とは、コントロールバルブ内の調圧弁が、鉛直線ＶＬ方向に位置をずらして配置されていることを意味する。

　この場合において、複数の調圧弁が、鉛直線ＶＬ方向に一列に厳密に並んでいる必要はない。
　例えば、複数のバルブボディを積層してコントロールバルブが形成されている場合には、以下のようであっても良い。すなわち、縦置きされたコントロールバルブにおいて、複数の調圧弁が、バルブボディの積層方向に位置をずらしつつ、鉛直線ＶＬ方向に並んでいても良い。

　さらに、調圧弁が備える弁体の軸方向（進退移動方向）から見たときに、複数の調圧弁が、鉛直線ＶＬ方向に間隔をあけて並んでいる必要はない。
　調圧弁が備える弁体の軸方向（進退移動方向）から見たときに、複数の調圧弁が、鉛直線ＶＬ方向で隣接している必要もない。

　よって、例えば、鉛直線ＶＬ方向に並んだ調圧弁が、バルブボディの積層方向（水平線方向）に位置をずらして配置されている場合には、積層方向から見たときに、鉛直線ＶＬ方向で隣接する調圧弁が、一部重なる位置関係で設けられている場合も含む。

　さらに、コントロールバルブが「縦置き」されている場合には、コントロールバルブ内の複数の調圧弁が、当該調圧弁が備える弁体（スプール弁）の移動方向を水平線方向に沿わせる向きで配置されていることを意味する。
　この場合における弁体（スプール弁）の移動方向は、厳密な意味の水平線方向に限定されるものではない。この場合における弁体（スプール弁）の移動方向は、動力伝達装置の回転軸Ｘに沿う方向である。この場合において、回転軸Ｘ方向と、弁体（スプール弁）の摺動方向が同じになる。

　以下、本発明の実施形態を説明する。
　図１は、車両Ｖにおける動力伝達装置１の配置を説明する模式図である。
　図２は、動力伝達装置１の概略構成を説明する模式図である。

　図１に示すように、車両Ｖの前部において動力伝達装置１は、左右のフレームＦＲ、ＦＲの間に配置される。動力伝達装置１のハウジングＨＳは、ケース６と、第１カバー７と、第２カバー８と、第３カバー９とから構成される。
　図２に示すように、ハウジングＨＳの内部に、トルクコンバータＴ／Ｃ、前後進切替機構２、バリエータ３、減速機構４、差動装置５、電動オイルポンプＥＯＰ、メカオイルポンプＭＯＰ、コントロールバルブＣＶなどが収容される。

　動力伝達装置１では、エンジンＥＮＧ（駆動源）の出力回転が、トルクコンバータＴ／Ｃを介して、前後進切替機構２に入力される。
　前後進切替機構２に入力された回転は、順回転または逆回転で、バリエータ３のプライマリプーリ３１に入力される。

　バリエータ３では、プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２におけるベルト３０の巻き掛け半径を変更することで、プライマリプーリ３１に入力された回転が、所望の変速比で変速されて、セカンダリプーリ３２の出力軸３３から出力される。

　セカンダリプーリ３２の出力回転は、減速機構４を介して差動装置５（差動歯車機構）に入力された後、左右の駆動軸５５Ａ、５５Ｂを介して、駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達される。

　減速機構４は、アウトプットギア４１と、アイドラギア４２と、リダクションギア４３と、ファイナルギア４５とを、有する。
　アウトプットギア４１は、セカンダリプーリ３２の出力軸３３と一体に回転する。
　アイドラギア４２は、アウトプットギア４１に回転伝達可能に噛合している。アイドラギア４２は、アイドラ軸４４にスプライン嵌合しており、アイドラ軸４４と一体に回転する。アイドラ軸４４には、アイドラギア４２よりも小径のリダクションギア４３が設けられている。リダクションギア４３は、差動装置５のデフケース５０の外周に固定されたファイナルギア４５に、回転伝達可能に噛合している。

　動力伝達装置１では、プライマリプーリ３１の回転軸Ｘ１（第１軸）上で、前後進切替機構２と、トルクコンバータＴ／Ｃと、エンジンＥＮＧの出力軸が、同軸（同芯）に配置される。
　セカンダリプーリ３２の出力軸３３と、アウトプットギア４１とが、セカンダリプーリ３２の回転軸Ｘ２（第２軸）上で、同軸に配置される。
　アイドラギア４２と、リダクションギア４３とが、共通の回転軸Ｘ３上で同軸に配置される。
　ファイナルギア４５と、駆動軸５５Ａ、５５Ｂが、共通の回転軸Ｘ４上で同軸に配置される。動力伝達装置１では、これら回転軸Ｘ１～Ｘ４が互いに平行となる位置関係に設定されている。以下においては、必要に応じて、これら回転軸Ｘ１～Ｘ４を総称して、動力伝達装置１（動力伝達機構）の回転軸Ｘとも表記する。

　図３は、ケース６を、第２カバー８側から見た状態を示す模式図である。なお、図３の拡大図では、ストレーナ１０とメカオイルポンプＭＯＰの図示を省略して、隔壁部６２に設けた接続部６２５、６２７周りを示している。

　図３に示すように、ケース６は、筒状の周壁部６１と、隔壁部６２と、を有する。周壁部６１の車両前方側の外周に、後記する第２室Ｓ２を形成する収容部６８が付設されている。
　隔壁部６２は、動力伝達機構の回転軸（回転軸Ｘ１～回転軸Ｘ４）を横切る範囲に設けられる。
　図２に示すように、隔壁部６２は、周壁部６１の内側の空間を、回転軸Ｘ１方向で２つに区画する。回転軸Ｘ１方向における隔壁部６２の一方側が第１室Ｓ１、他方側が第３室Ｓ３である。

　第１室Ｓ１には、前後進切替機構２と減速機構４と差動装置５と、が収容される。第３室Ｓ３には、バリエータ３が収容される。
　ケース６では、第１室Ｓ１側の開口が、第２カバー８（トルコンカバー）で封止される。第３室Ｓ３側の開口が、第１カバー７（サイドカバー）で封止される。
　ケース６では、第１カバー７と第２カバー８との間の空間（第１室Ｓ１、第３室Ｓ３）の下部に、動力伝達装置１の作動や、動力伝達装置１の構成要素の潤滑に用いられるオイルが貯留される。

　図３に示すように、ケース６は、第２カバー８側（紙面手前側）の端面が、第２カバー８との接合部６１１となっている。接合部６１１は、隔壁部６２の第２カバー８側の開口を全周に亘って囲むフランジ状の部位である。接合部６１１には、第２カバー８側の接合部８１１（図２参照）が全周に亘って接合される。ケース６と第２カバー８は、互いの接合部６１１、８１１同士を接合した状態で、図示しないボルトで連結される。これにより、ケース６の開口が第２カバー８で封止された状態で保持されて、閉じられた第１室Ｓ１が形成される。

　図３に示すように、ケース６では、接合部６１１の内側に、隔壁部６２が位置している。
　ケース６の隔壁部６２は、回転軸（回転軸Ｘ１～Ｘ４）に対して略直交する向きで設けられている。隔壁部６２には、貫通孔６２１、６２２、６２４と、支持穴６２３が設けられている。
　貫通孔６２１は、回転軸Ｘ１を中心として形成されている。隔壁部６２における第１室Ｓ１側（紙面手前側）の面では、貫通孔６２１を囲む円筒状の支持壁部６３１と、支持壁部６３１の外周を間隔をあけて囲む周壁部６４１が、設けられている。図３において支持壁部６３１と周壁部６４１は、紙面手前側（図２における第２カバー８側）に突出している。

　支持壁部６３１と周壁部６４１の間の領域６５１は、前後進切替機構２のピストン（図示せず）や、摩擦板（前進クラッチ、後進ブレーキ）などを収容する円筒状の空間である。
　支持壁部６３１の内周には、ベアリングＢを介して、プライマリプーリ３１の入力軸３４（図２参照）が回転可能に支持される。

　図３に示すように、貫通孔６２２は、回転軸Ｘ２を中心として形成されている。
　車両Ｖに搭載された動力伝達装置１において、回転軸Ｘ２は、回転軸Ｘ１から見て車両後方側の斜め上方に位置している。

　隔壁部６２における第１室Ｓ１側（紙面手前側）の面では、貫通孔６２２を囲む円筒状の支持壁部６３２が設けられている。支持壁部６３１の内周には、ベアリングＢを介して、セカンダリプーリ３２の出力軸３３（図２参照）が回転可能に支持される。

　図３に示すように、支持穴６２３は、回転軸Ｘ３を中心として形成された有底穴である。
　車両Ｖに搭載された動力伝達装置１において、回転軸Ｘ３は、回転軸Ｘ１から見て車両後方側の斜め上方、かつ回転軸Ｘ２から見て車両後方側の斜め下方に位置している。

　隔壁部６２における第１室Ｓ１側（紙面手前側）の面では、支持穴６２３を囲む円筒状の支持壁部６３３が設けられている。支持壁部６３３の内周には、ベアリングＢを介して、減速機構４のアイドラ軸４４（図２参照）の一端側が、回転可能に支持される。

　図３に示すように、貫通孔６２４は、回転軸Ｘ４を中心として形成されている。
　車両Ｖに搭載された動力伝達装置１において、回転軸Ｘ４は、回転軸Ｘ１から見て車両後方側の斜め下方、回転軸Ｘ２から見て車両後方側の斜め下方、そして、回転軸Ｘ３から見て車両前方側の斜め下方に位置している。

　隔壁部６２における第１室Ｓ１側（紙面手前側）の面では、貫通孔６２４を囲む円筒状の支持壁部６３４が設けられている。支持壁部６３４の内周には、ベアリングＢを介して、差動装置５のデフケース５０（図２参照）が、回転可能に支持される。
　図２に示すように、デフケース５０の外周には、回転軸Ｘ４方向から見てリング状を成すファイナルギア４５が固定されている。ファイナルギア４５は、デフケース５０と一体に回転軸Ｘ４周りに回転する。

　図３に示すようにケース６では、前記した円弧状の周壁部６４１の下側であって、ファイナルギア４５よりも車両前方側の領域に、ストレーナ１０が配置されている。
　図３に示すように隔壁部６２では、ストレーナ１０との接続部６２５と、メカオイルポンプＭＯＰとの接続部６２７が設けられている。接続部６２５、６２７は、周壁部６４１の下側に位置している。接続部６２５の接続口６２５ａと接続部６２７の接続口６２７ａは、同一方向を向いて開口している。接続部６２５の接続口６２５ａは、隔壁部６２内に設けた油路６２６に連絡している。接続部６２７の接続口６２７ａは、隔壁部６２内に設けた油路６２８に連絡している。

　油路６２６、６２８は、隔壁部６２内を収容部６８側（図中、右側）に、直線状に延びている。油路６２６は、収容部６８内に収容された電動オイルポンプＥＯＰ（図２参照）に接続されている。油路６２８は、収容部６８内に設置されたコントロールバルブＣＶ（図２参照）に接続されている。

　図４は、ストレーナ１０を、アッパケース１０１側の斜め上方から見た斜視図である。
　図５は、隔壁部６２におけるメカオイルポンプＭＯＰの支持構造を説明する図である。

　図４に示すように、ストレーナ１０は、アッパケース１０１とロアケース１０２との間の内部に、フィルタ（図示せず）を配置した基本構成を有している。
　ストレーナ１０のアッパケース１０１には、第１接続部１０５と、第２接続部１０６とが設けられている。
　第１接続部１０５は、メカオイルポンプＭＯＰとの接続部である。第１接続部１０５は、アッパケース１０１からメカオイルポンプＭＯＰに近づく方向に延出している（図３参照）。
　第１接続部１０５の先端側は、ストレーナ１０をメカオイルポンプＭＯＰに接続する際に、メカオイルポンプＭＯＰ側の接続口１２０に挿入される（図３参照）。

　図４に示すように、第２接続部１０６は、第１接続部１０５の根元に設けられている。第２接続部１０６内の油路１０６ａの開口方向は、第１接続部１０５内の油路１０５ａの開口方向に直交している。
　本実施形態では、ストレーナ１０は、メカオイルポンプＭＯＰに組み付けられた状態で、ケース６の隔壁部６２に取り付けられる。油路１０６ａは、メカオイルポンプＭＯＰの隔壁部６２への取付方向（図５における左右方向）に開口を向けている。
　本実施形態では、メカオイルポンプＭＯＰの隔壁部６２への取り付けが完了した時点で、第２接続部１０６が、隔壁部６２側の接続部６２５（図３参照）に接続されるようになっている。
　この状態において、ストレーナ１０は、第２接続部１０６内の油路１０６ａを介して、隔壁部内の油路６２６に連通する。前記したように油路６２６が電動オイルポンプＥＯＰに連絡している。そのため、電動オイルポンプＥＯＰが駆動されると、ハウジングＨＳの下部に貯留されたオイルＯＬが、ストレーナ１０と油路６２６を介して、電動オイルポンプＥＯＰ側に吸引される。

　さらに、図５に示すように、メカオイルポンプＭＯＰは、隔壁部６２の挿入孔６２９に、突起１５０を挿入することで、隔壁部６２上の所定位置に位置決めされる。この状態で、メカオイルポンプＭＯＰの排出口１４０が、隔壁部６２側の接続部６２７に対向する位置に配置されて、排出口１４０と、接続部６２７とが連通する。接続部６２７は、隔壁部６２内の油路６２８に連絡している。

　そのため、メカオイルポンプＭＯＰが駆動されると、ハウジングＨＳの下部に貯留されたオイルＯＬが、ストレーナ１０を介して、メカオイルポンプＭＯＰに吸引される。メカオイルポンプＭＯＰに吸引されたオイルＯＬは、加圧されたのち、排出口１４０から接続部６２７に排出される。そして、接続部６２７が接続する油路６２８を通って、コントロールバルブＣＶに供給される。

　このように、本実施形態では、ストレーナ１０が、電動オイルポンプＥＯＰとメカオイルポンプＭＯＰで共用される。

　図２に示すように、ケース６では、車両前方側の側面に、収容部６８が付設されている。
　収容部６８は、開口を車両前方側に向けて設けられている。収容部６８は、回転軸Ｘ１に沿う向きで設けられている。回転軸Ｘ１の径方向から見て収容部６８は、ケース６の周壁部６１の領域から、第１カバー７の側方まで及ぶ回転軸Ｘ１方向の範囲を持って形成されている。

　収容部６８の底壁部６８２は、エンジンＥＮＧ側の略半分の領域が、周壁部６１と一体になっている。底壁部６８２の反対側の略半分の領域は、周壁部６１の延長上で、第１カバー７の外周との間に隙間を開けて設けられている。
　以下の説明においては、底壁部６８２における周壁部６１と一体となった領域（周壁部６１と共用する領域）を、必要に応じて、区画壁６８５と表記する。区画壁６８５と表記した場合には、図６に示した底壁部６８２のうち、ケース６の周壁部６１と重なる領域を示すものとする。
　なお、図２では、区画壁６８５の領域を明確にするために、区画壁６８５の領域に交差したハッチングを付している。

　図６は、ケース６を、車両前方から見た状態を示す模式図である。図６では、紙面奥側に隠れたストレーナ１０の位置を、説明の便宜上、破線で示している。
　図６に示すように、車両前方側から見て収容部６８は、底壁部６８２の外周を全周に亘って混む囲繞壁６８１を有している。囲繞壁６８１の紙面手前側の端面は、第３カバー９との接合部６８３となっている。接合部６８３は、囲繞壁６８１の第３カバー９側の開口を全周に亘って囲むフランジ状の部位である。
　図２に示すように、接合部６８３には、第３カバー９側の接合部９１１が全周に亘って接合される。収容部６８と第３カバー９は、互いの接合部６８３、９１１同士を接合した状態で、図示しないボルトで連結される。これにより、収容部６８の開口が第３カバー９で封止された状態で保持されて、閉じられた第２室Ｓ２が形成される。

　第２室Ｓ２内には、コントロールバルブＣＶと、電動オイルポンプＥＯＰが収容される。
　図２に示すように、コントロールバルブＣＶは、バルブボディ９２１、９２１の間にセパレートプレート９２０を挟み込んだ基本構成を有している。コントロールバルブＣＶの内部には、油圧制御回路９５０（図７参照）が形成されている。油圧制御回路９５０には、制御装置（図示せず）からの指令に基づいて駆動するソレノイドや、ソレノイドで発生させた信号圧などで作動する調圧弁（スプール弁）が設けられている。

　図６に示すように、第２室Ｓ２内では、コントロールバルブＣＶが、バルブボディ９２１、９２１の積層方向を車両前後方向（紙面、手前奥方向）に沿わせた向きで、縦置きされている。
　第２室Ｓ２では、コントロールバルブＣＶが、以下の条件を満たすように、縦置きされている。（ａ）コントロールバルブＣＶ内の複数の調圧弁ＳＰ（スプール弁）が、動力伝達装置１の車両Ｖへの設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向（上下方向）に並ぶ、（ｂ）調圧弁ＳＰ（スプール弁）の進退移動方向Ｘｐが水平線方向に沿う向きとなる。

　これにより、調圧弁ＳＰ（スプール弁）の進退移動が阻害されないようにしつつ、コントロールバルブＣＶが第２室Ｓ２内で縦置きされる。よって、第２室Ｓ２が車両前後方向に大型化しないようにされている。

　図６に示すように、車両前方側から見てコントロールバルブＣＶは、略矩形形状のバルブボディ９２１に切欠部９２３を設けた略Ｌ字形状を成している。第２室Ｓ２において切欠部９２３は、第１カバー７と重なる領域の下部に位置している。
　車両前方側から見て切欠部９２３には、電動オイルポンプＥＯＰの少なくとも一部が収容されている。

　電動オイルポンプＥＯＰは、制御部９３１と、モータ部９３２と、ポンプ部９３３が、モータの回転軸Ｚ１方向で直列に並んだ基本構成を有する。
　電動オイルポンプＥＯＰは、回転軸Ｚ１を、動力伝達装置１の回転軸Ｘに直交させた向きで設けられている。この状態において、ポンプ部９３３は、第２室Ｓ２内の最下部に位置している。ポンプ部９３３の吸入口９３３ａと吐出口９３３ｂは、モータ部９３２との境界側に位置している。ポンプ部９３３の吸入口９３３ａは、前記した油路６２６に接続されている。ポンプ部９３３の吐出口９３３ｂは、他のケース内油路を介して、コントロールバルブＣＶに接続されている。

　吸入口９３３ａは、前記した隔壁部６２内の油路６２６（図３参照）を介してストレーナ１０に接続されている。
　ストレーナ１０は、コントロールバルブＣＶの第２室Ｓ２とは別の第１室Ｓ１に収容されている（図３参照）。図６において破線で示すように、車両前方側から見てストレーナ１０は、第２室Ｓ２の下部の紙面の奥側に配置されている。
　本実施形態では、電動オイルポンプＥＯＰのポンプ部９３３を、第２室Ｓ２内の下部に位置させることで、ポンプ部９３３の吸入口９３３ａと、ストレーナ１０との鉛直線ＶＬ方向の位置が近づくようにしている。
　これにより、ストレーナ１０と電動オイルポンプＥＯＰの吸入口９３３ａとを接続する油路の油路長が最短となるようにしている。

　コントロールバルブＣＶの上部側は、電動オイルポンプＥＯＰの上方まで及んでいる。
鉛直線ＶＬ方向（電動オイルポンプＥＯＰの回転軸Ｚ１方向）から見ると、電動オイルポンプＥＯＰが、コントロールバルブＣＶと重なる位置関係で設けられている。
　コントロールバルブＣＶ内の油圧制御回路９５０は、オイルポンプで発生させた油圧から、動力伝達機構（トルクコンバータＴ／Ｃなど）の作動油圧を調圧する。

　動力伝達装置１は、オイルポンプとして、メカオイルポンプＭＯＰと、電動オイルポンプＥＯＰを１つずつ備えている。これらオイルポンプは、ハウジングＨＳ内の下部に貯留されたオイルＯＬを吸引、加圧して、コントロールバルブＣＶ内の油圧制御回路９５０（図７参照）に供給する。これらオイルポンプは、動力伝達装置１を搭載した車両Ｖの走行中に少なくとも一方が駆動される。尚、以下の説明においては、メカオイルポンプＭＯＰと、電動オイルポンプＥＯＰを区別しない場合には、単純にオイルポンプＯＰと標記する。

　図７は、コントロールバルブＣＶ内の油圧制御回路９５０の一例を説明する図であり、油圧制御回路９５０におけるトルクコンバータＴ／Ｃに供給される油圧の調圧に関わる部分を示した図である。

　第１調圧弁９５１は、当該第１調圧弁９５１でのオイルＯＬのドレン量を調整することで、オイルポンプＯＰで発生させた油圧からライン圧ＰＬを調整する。
　第１調圧弁９５１により調整されたライン圧ＰＬは、第２調圧弁９５２で調圧されたのち、ロックアップ制御弁９６０に供給される。
　ロックアップ制御弁９６０は、図示しない制御装置からの指令に従って、ロックアップ制御圧を調整し、トルクコンバータＴ／Ｃに供給する。これにより、ロックアップクラッチの締結／解放の切替えが行われる。

　さらに、第１調圧弁９５１により調整されたライン圧ＰＬは、第３調圧弁９５３からのドレン量を調整することで調圧されたのち、切替弁９６１に供給される。
　切替弁９６１は、第３調圧弁９５３から供給されたオイルＯＬのトルクコンバータＴ／Ｃの入力ポートへの供給と、出力ポートから戻されたオイルＯＬのオイルクーラ（図示せず）側への供給との切替えを行う。

　前記したように、コントロールバルブＣＶには、ドレンされるオイルＯＬの排出口９６（図７参照）が複数設けられている。
　そのため、コントロールバルブＣＶを収容する第２室Ｓ２内に、コントロールバルブＣＶから排出されたオイルＯＬが貯留される。
　図６に示すように、第２室Ｓ２では、コントロールバルブＣＶの下端縁９２４が、囲繞壁６８１の下縁６８６との間に隙間を空けて設けられている。第２室Ｓ２では、底壁部６８２におけるケース６側の周壁部６１と重なる領域の最下部に、連通孔９４（貫通孔）が設けられている。この領域は、底壁部６８２における区画壁６８５の領域である。
　車両前方側から見て連通孔９４は、コントロールバルブＣＶの下端縁９２４と、囲繞壁６８１の下縁６８６との間で開口している。下端縁９２４と囲繞壁６８１の下縁６８６との間のオイルＯＬが、連通孔９４側（紙面奥側）に速やかに移動できるようになっている。

　さらに、区画壁６８５の領域における最上部に、開口部９５が設けられている。
　連通孔９４と開口部９５は、それぞれ、第２室Ｓ２と第１室Ｓ１とを連通させている。
　開口部９５の下縁９５ａは、コントロールバルブＣＶの上端縁９２５と略同じ高さに位置している。なお、開口部９５の下縁９５ａが、コントロールバルブＣＶの上端縁９２５よりも下側に位置するように、開口部９５が形成されていても良い。この場合、開口部９５は、車両前方側から見て、コントロールバルブＣＶと重なる領域を持って、上端縁９２５よりも下方まで及んで形成されていることになる。

　このように、第２室Ｓ２は、動力伝達装置１の車両Ｖへの設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向の上部と下部で、第１室Ｓ１に連通している。

　図８および図９は、図６におけるＡ－Ａ線に沿ってケース６を切断した断面を模式的に示した図であって、第１室Ｓ１と第２室Ｓ２に貯留されたオイルＯＬの高さ（オイルレベル）を説明する図である。
　なお、図８および図９では、ケース６内の第１室Ｓ１に位置する回転体（アウトプットギア４１、アイドラギア４２と、ファイナルギア４５）を簡略的に表記している。収容部６８内の第２室Ｓ２に位置するコントロールバルブＣＶも簡略的に表記している。
　さらに、図８において下側に位置する拡大図では、隔壁部６２内に位置する油路６２６、６２８と、区画壁６８５の領域に設けた連通孔９４の位置関係を説明するために、模式的な断面を示している。

　図８に示すように、連通孔９４は、前記した油路６２６、６２８よりも下側に位置している。連通孔９４は、動力伝達装置１を搭載した車両Ｖの非走行時のオイルレベルＬＶよりも下側に位置している。そのため、連通孔９４は、少なくとも車両Ｖの非走行時に油没する。
　開口部９５は、第２室Ｓ２内のコントロールバルブＣＶよりも上側で開口している。開口部９５は、車両Ｖの走行時と非走行時の何れにおいても、気中に位置し、第１室Ｓ１と第２室Ｓ２との間での空気（気体）の移動を可能にする。

　そのため、動力伝達装置１を搭載した車両Ｖが走行していない間は、第１室Ｓ１内のオイルＯＬの高さ（オイルレベル）と、第２室内のオイルＯＬの高さ（オイルレベル）が、最終的に一致する。

　ここで、動力伝達装置１を搭載した車両Ｖが走行していない間（非走行時）とは、動力伝達装置１を介した駆動輪ＷＨ、ＷＨへの動力伝達が行われていない間と同義である。
　また、オイルポンプ（電動オイルポンプＥＯＰ、メカオイルポンプＭＯＰ）が駆動されていない間と、同義ともいえる。

　動力伝達装置１を搭載した車両Ｖが走行を開始すると、第１室Ｓ１内の回転体（アウトプットギア４１と、アイドラギア４２と、ファイナルギア４５、デフケース５０）が回転して、エンジンＥＮＧの回転駆動力が駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達される。この際に、動力伝達機構の作動と潤滑のために、電動オイルポンプＥＯＰとメカオイルポンプＭＯＰのうちの少なくとも一方が駆動される。

　車両Ｖが走行を開始すると、ファイナルギア４５とデフケース５０が、回転軸Ｘ４回りに回転して、第１室Ｓ１の下部に貯留されたオイルＯＬを掻き上げる。掻き上げられたオイルＯＬの一部は、ケース６上部に沿って車両前方側に移動して、開口部９５から第２室Ｓ２内に流入できる。

　さらに、オイルポンプ（電動オイルポンプＥＯＰとメカオイルポンプＭＯＰのうちの少なくとも一方）が駆動されることにより、第１室Ｓ１の下部に貯留されたオイルＯＬが、ストレーナ１０を介して吸引される。オイルポンプに吸引されたオイルＯＬは、加圧されたのちにコントロールバルブＣＶに供給される。

　ここで、本実施形態では、連通孔９４の開口面積Ｄ９４（開口径）が、次の条件を満たすように設定されている。
（ａ）連通孔９４を通って第２室Ｓ２から第１室Ｓ１に流入するオイル量が、コントロールバルブＣＶから第２室Ｓ２にドレンされるオイル量より少なくなる。

　このように設定されていると、図９に示すように、車両Ｖの走行中に第１室Ｓ１内のオイルの高さが低くなる一方で、第２室Ｓ２内のオイルＯＬの高さが高くなる。
　この状態において、第１室Ｓ１では、ファイナルギア４５の回転に対するオイルＯＬのフリクションが低下する。これにより、エンジンＥＮＧの負荷が低減されるので、エンジン効率の向上が期待される。
　さらに、第２室Ｓ２では、コントロールバルブＣＶと電動オイルポンプＥＯＰが油没する。これにより、コントロールバルブＣＶと電動オイルポンプＥＯＰが、第２室Ｓ２に貯留されたオイルＯＬにより冷却される。よって、少なくとも電動オイルポンプＥＯＰの熱効率が向上する。

　ここで、第２室Ｓ２の上部には、第２室Ｓ２と第１室Ｓ１とを連通させる開口部９５が設けられている。そのため、第２室Ｓ２に貯留されたオイルＯＬの高さが開口部９５の高さまで到達すると、開口部９５の高さを超える分のオイルＯＬが、第１室Ｓ１に戻されるようになっている。
　これにより、第１室Ｓ１内のオイルの高さが低くなりすぎて、第１室Ｓ１内の回転体（アウトプットギア４１と、アイドラギア４２と、ファイナルギア４５、デフケース５０など）の潤滑と冷却に必要なオイルＯＬが不足しないようにしている。

　本実施形態では、第１室Ｓ１内の回転体の潤滑と冷却に必要なオイルＯＬが不足しないようにするために、鉛直線ＶＬ方向における連通孔９４と開口部９５との離間距離Ｌ１が、実験やシミュレーションなどの結果を踏まえて設定されている。なお、離間距離Ｌ１の設定にあたり考慮されるパラメータには、少なくとも次のものが含まれる。（ａ）第２室Ｓ２の容積、（ｂ）第１室Ｓ１内の回転体の潤滑と冷却に必要なオイル量、（ｃ）第１室Ｓ１内の回転体の潤滑と冷却に必要なオイルＯＬの高さ。

　このように、車両Ｖが走行している間、第１室Ｓ１内の回転体の潤滑と冷却に必要なオイルＯＬが不足しないようにしつつ、第１室Ｓ１内のオイルＯＬの高さを低くする。これにより、第１室Ｓ１内の回転体が、第１室Ｓ１内のオイルＯＬから受けるフリクションが低下する。よって、エンジンＥＮＧの負荷を低減できるので、動力伝達装置１を搭載した車両Ｖの燃費向上が期待できる。

　図１０は、ストレーナ１０からコントロールバルブＣＶまでの油路を模式的に示した図である。前記したように、本実施形態では、連通孔９４を通って第２室Ｓ２から第１室Ｓ１に流入するオイル量が、コントロールバルブＣＶから第２室Ｓ２にドレンされるオイル量より少なくなるようにしている。これは、車両Ｖが走行している間に、第２室Ｓ２にオイルＯＬを貯留して、第１室Ｓ１内のオイルＯＬの高さを、第１室Ｓ１内の回転体のフリクションを低減できる高さにするためである。

　図１０に示すように、ストレーナ１０からコントロールバルブＣＶにオイルＯＬを供給する経路は、メカオイルポンプＭＯＰを経由する第１経路と、電動オイルポンプＥＯＰを経由する第２経路の２系統がある。
　電動オイルポンプＥＯＰとメカオイルポンプＭＯＰの吐出力が同じである場合、電動オイルポンプＥＯＰからコントロールバルブＣＶに供給されるオイルＯＬの量と、メカオイルポンプＭＯＰからコントロールバルブＣＶに供給されるオイルＯＬの量との間に、第１経路での流路抵抗と、第２経路での流路抵抗に応じた差が生じることになる。

　ここで、流路抵抗が大きいほど、コントロールバルブＣＶに供給されるオイル量が少なくなる。コントロールバルブＣＶに供給されるオイル量が少なくなると、コントロールバルブＣＶから第２室Ｓ２にドレンされるオイル量が少なくなる。
　すなわち、コントロールバルブＣＶに供給されるオイル量と、コントロールバルブＣＶからドレンされるオイル量との間に比例関係が成立する。
　そこで、流路抵抗が大きい方の経路（第１経路または第２経路）に基づいて、連通孔９４側の開口面積を設定することで、連通孔９４を通って第２室Ｓ２から第１室Ｓ１に流入するオイル量を、コントロールバルブＣＶから第２室Ｓ２にドレンされるオイル量より少なくできる。

　例えば、第１経路の流路抵抗のほうが、第２経路の流路抵抗よりも大きい場合、第１経路での流路抵抗と、メカオイルポンプＭＯＰの出力から、コントロールバルブＣＶに供給されるオイル量を概算できる。
　そして、連通孔９４を通って第２室Ｓ２から第１室Ｓ１に流入するオイル量が、概算したオイル量よりも少なくなる条件を満たす連通孔９４の開口面積を設定することで、車両Ｖが走行している間、第２室Ｓ２にオイルＯＬを貯留しつつ、第１室Ｓ１内のオイルＯＬの高さを低くすることができる。

　すなわち、（ｉ）メカオイルポンプＭＯＰを経由する第１経路と、電動オイルポンプＥＯＰを経由する第２経路のうち、流路抵抗が大きい方の経路の流路抵抗と、流路抵抗が大きい方の経路にオイルＯＬを流すオイルポンプＯＰの出力から、連通孔９４の開口面積を設定する。
　これにより、連通孔９４を通って第２室Ｓ２から第１室Ｓ１に流入するオイル量が、コントロールバルブＣＶから第２室Ｓ２にドレンされるオイル量より少なくできる。

　なお、（ｉｉ）第１経路の流路抵抗とメカオイルポンプＭＯＰの出力から、コントロールバルブＣＶに供給されるオイル量（Ｖ１）を概算すると共に、第２経路の流路抵抗と電動オイルポンプＥＯＰの出力から、コントロールバルブＣＶに供給されるオイル量（Ｖ２）を概算する。そして、概算したオイル量（Ｖ１）と概算したオイル量（Ｖ２）の平均値に基づいて、連通孔９４の開口面積を設定してもよい。

　ここで、コントロールバルブＣＶに供給されるオイル量は、オイルＯＬが通流する経路の流路抵抗によっても増減するが、経路の途中にある流路断面積が最小となる箇所の面積によっても増減する。そして、最小の流路断面積と、コントロールバルブＣＶに供給されるオイル量との間にも、比例関係が成立する。
　そのため、（ｉｉｉ）メカオイルポンプＭＯＰを経由する第１経路と、電動オイルポンプＥＯＰを経由する第２経路のうち、経路の途中にある最小の流路断面積が小さい方の経路に基づいて、連通孔９４の開口面積を設定してもよい。
　例えば、図１０の場合には、油路６２６の途中に流路断面積が最小となる箇所があり、この部分の流路断面積を、Ｄ６２６＿ａと記載している。油路６２８の途中に流路断面積が最小となる箇所があり、この部分の流路断面積を、Ｄ６２８＿ａと記載している。

　そして、流路断面積と、コントロールバルブＣＶに供給されるオイル量との相関関係をまとめておき、経路上の流路断面積が最小となる箇所の流路断面積（Ｄ６２６＿ａ、Ｄ６２８＿ａ）からコントロールバルブＣＶに供給されるオイル量を算出する。
　そして、算出したオイル量よりも、連通孔９４を通って第２室Ｓ２から第１室Ｓ１に流入するオイル量が少なくなる条件を満たす連通孔９４の開口面積を設定してもよい。

　このように、ストレーナ１０とコントロールバルブＣＶとを繋ぐ経路の流路抵抗や、経路上で流路断面積が最小となる箇所の流路断面積から、コントロールバルブＣＶに供給されるオイル量を概算する。そして、概算したオイル量よりも、連通孔９４を通って第２室Ｓ２から第１室Ｓ１に流入するオイル量が少なくなる条件を満たす連通孔９４の開口面積を設定してもよい。

　さらに、（ｉｉｉ）第１経路におけるコントロールバルブＣＶとの接続口での流路断面積Ｄ６２８＿ｂとメカオイルポンプＭＯＰの出力から、コントロールバルブＣＶに供給されるオイル量（Ｖ１）を概算すると共に、第２経路におけるコントロールバルブＣＶと、との接続口での流路断面積Ｄ６２６＿ｂの流路抵抗と電動オイルポンプＥＯＰの出力から、コントロールバルブＣＶに供給されるオイル量（Ｖ２）を概算する。
　そして、少ない方のオイル量から、連通孔９４の開口面積を設定する。
　これにより、連通孔９４を通って第２室Ｓ２から第１室Ｓ１に流入するオイル量が、コントロールバルブＣＶから第２室Ｓ２にドレンされるオイル量より少なくなくできる。

　なお、連通孔９４の開口面積に代えて、連通孔９４をオイルＯＬが通過する際の流路抵抗をパラメータとして用いても良い。
　かかる場合、連通孔９４の流路抵抗から、単位時間当たりに通過できるオイル量が算出できるので、流路抵抗と通過可能なオイル量との相関関係を、実験やシミュレーションを通じてまとめておく。そして、上記した手法などにより、コントロールバルブＣＶに供給されるオイル量を概算し、連通孔９４を通過するオイル量が概算したオイル量よりも少なくなる条件を満たす流路抵抗を決定しても良い。
　かかる場合、決定した流路抵抗から、連通孔９４の開口径と連通孔９４の長さを適切に設定できる。さらに、連通孔９４に代えて、第１室Ｓ１と第２室Ｓ２とを繋ぐ油路を設ける場合には、この油路の流路抵抗が、決定した流路抵抗となるように、油路の経路長、開口面積、最小開口面積などを設定できる。
　これらを考慮することによっても、第２室Ｓ２から第１室Ｓ１に戻されるオイル量が、コントロールバルブＣＶから第２室Ｓ２にドレンされるオイル量より少なくすることが可能である。

　なお、上記した動力伝達装置１では、区画壁６８５に１つの連通孔９４を設けた場合を例示した。連通孔９４は、１つのみに限定されない。区画壁６８５に複数の連通孔９４が設けられていても良い。かかる場合、コントロールバルブＣＶから第２室Ｓ２にドレンされるオイル量に基づき決定される連通孔９４の開口面積は、各連通孔９４の開口面積の総和に相当する。
　例えば、コントロールバルブＣＶから第２室Ｓ２にドレンされるオイル量から決定される連通孔９４の開口面積が２平方センチメートルであり、連通孔９４の総数が２つである場合には、一方の連通孔９４の開口面積と他方の連通孔９４の開口面積との和が、２平方センチメートルとなるように、各連通孔９４の開口面積を設定すれば良い。

　以上の通り、本実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（１）動力伝達装置１は、
　エンジンＥＮＧ（駆動源）の駆動力を駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達する動力伝達機構（トルクコンバータＴ／Ｃ、前後進切替機構２、バリエータ３、減速機構４、差動装置５）と、
　動力伝達機構を収容するハウジングＨＳと、
　動力伝達機構（トルクコンバータＴ／Ｃ、前後進切替機構２、バリエータ３、減速機構４、差動装置５）に供給する油圧を制御するコントロールバルブＣＶと、
　コントロールバルブＣＶにオイルＯＬを供給するオイルポンプＯＰと、
　ハウジングＨＳ内を、動力伝達機構（トルクコンバータＴ／Ｃ、前後進切替機構２、バリエータ３、減速機構４、差動装置５）を収容する第１室Ｓ１と、コントロールバルブＣＶが縦置き配置される第２室Ｓ２と、に区画する区画壁６８５（隔壁部）と、
　第１室Ｓ１と第２室Ｓ２とを連通させる連通路として機能する連通孔９４と、を備える。
　連通孔９４の開口面積Ｄ９４は、連通孔９４を通って第２室Ｓ２から第１室Ｓ１に流入するオイル量が、動力伝達装置１を搭載した車両Ｖの走行中にコントロールバルブＣＶから第２室Ｓ２にドレンされるオイル量より少なくなるように設定されている。

　このように構成すると、動力伝達装置１を搭載した車両Ｖの走行中は、コントロールバルブＣＶからドレンされるオイルＯＬが、ハウジングＨＳ内の第２室Ｓ２に溜まって、第２室Ｓ２内の油面が上昇する一方で、ハウジングＨＳ内の第１室Ｓ１内の油面が低下する。すなわち、ハウジングＨＳ内（第１室Ｓ１内）のオイルレベルＬＶ（油面の高さ）を、車両Ｖが走行していないときよりも低くできる。
　さらに、第１室Ｓ１内のオイルレベルＬＶが低くなることによって、動力伝達機構を構成する回転体でのオイルＯＬの撹拌抵抗が小さくなる。よって、エンジンＥＮＧに作用する負荷が低減されるので、エンジンＥＮＧの効率の低下を抑制できる。動力伝達装置１を搭載した車両Ｖの燃費向上が期待できる。

（２）動力伝達装置１は、
　エンジン（駆動源）の駆動力を駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達する動力伝達機構（トルクコンバータＴ／Ｃ、前後進切替機構２、バリエータ３、減速機構４、差動装置５）と、
　動力伝達機構を収容するハウジングＨＳと、
　動力伝達機構（トルクコンバータＴ／Ｃ、前後進切替機構２、バリエータ３、減速機構４、差動装置５）に供給する油圧を制御するコントロールバルブＣＶと、
　コントロールバルブＣＶにオイルＯＬを供給するオイルポンプＯＰと、
　ハウジングＨＳ内を、動力伝達機構（トルクコンバータＴ／Ｃ、前後進切替機構２、バリエータ３、減速機構４、差動装置５）を収容する第１室Ｓ１と、コントロールバルブＣＶが縦置き配置される第２室Ｓ２と、に区画する区画壁６８５（隔壁部）と、
　第１室Ｓ１からコントロールバルブＣＶに供給されるオイルＯＬの通流路として機能する油路６２６、６２８と、
　第１室Ｓ１と第２室Ｓ２とを連通させる連通路として機能する連通孔９４と、を備える。
　油路６２６、６２８の流路断面積が、連通孔９４の開口面積よりも大きい。

　このように構成すると、連通路として機能する連通孔９４の開口面積が、オイルＯＬの通流路として機能する油路６２６、６２８の開口面積（流路断面積）よりも小さいので、第２室Ｓ２にドレンされるオイル量の方が、第２室Ｓ２から第１室Ｓ１に戻るオイル量よりも多くなる。その結果、オイルＯＬが第２室Ｓ２に溜まりやすくなる。
　これにより、車両Ｖが走行している間は、第１室Ｓ１内のオイルレベルＬＶを、車両Ｖが走行していないときよりも低くできる。これにより、第１室Ｓ１内に位置する回転体の回転に対する抵抗（撹拌抵抗）を低減できる。これにより、動力伝達装置１が伝達する回転駆動力の伝達効率が向上する。さらに、エンジンＥＮＧの負荷が低減されるので、動力伝達装置１を搭載した車両Ｖの燃費向上が期待できる。

（３）ハウジングＨＳは、
　第１室Ｓ１を囲む周壁部６１を有するケース６と、
　第２室Ｓ２を囲む囲繞壁６８１を有する収容部６８と、を有する。
　収容部６８の囲繞壁６８１は、ケース６の周壁部６１の車両前方側の側面に付設されている。
　ケース６の周壁部６１のうち、第１室Ｓ１と第２室Ｓ２との境界に位置する領域が、区画壁６８５（隔壁部）である。

　このように構成すると、コントロールバルブＣＶを収容部６８内で縦置き配置することで、第２室Ｓ２の鉛直線方向の長さのほうを、車両前後方向の長さよりも長くできる。これにより、動力伝達装置１の駆動時に、第２室Ｓ２に貯留されるオイルＯＬの高さを、第１室Ｓ１内のオイルＯＬの高さよりも高くできる。これにより、第１室Ｓ１内で回転する回転体（例えば、ファイナルギア４５）に対する抵抗（フリクション）を低減できる。
　ここで、回転体に対するフリクションを低減するために、第１室Ｓ１の容積を水平線方向に広くすることが考えられるが、かかる場合には、ハウジングＨＳが水平線方向（車両前後方向、車幅方向）に大型化する。
　ケース６の車両前方側の側面に設けた第２室Ｓ２内で、コントロールバルブＣＶを縦置き配置すると、第２室Ｓ２を水平線方向に大型化させることなく、第２室Ｓ２の鉛直線ＶＬ方向の容積を確保できる。よって、コントロールバルブＣＶの縦置きを前提として第２室Ｓ２を設けることで、ハウジングＨＳの水平線方向への大型化を好適に抑制できる。

　さらに、動力伝達装置１が停止すると、第２室Ｓ２内のオイルＯＬが、自重により速やかに第１室Ｓ１に流入して、第１室Ｓ１内のオイルＯＬの高さと、第２室Ｓ２内の高さが揃うことになる。
　動力伝達装置１が停止した後も第１室Ｓ１内のオイルＯＬの高さが低いままであると、第１室Ｓ１内の回転体の冷却効率が悪化する。
　動力伝達装置１が停止したのちに、第２室Ｓ２内のオイルＯＬが第１室Ｓ１に戻されるようにすることで、第１室Ｓ１内のオイルＯＬの高さを高くして、第２室Ｓ２内のオイルＯＬの高さと揃えることができる。
　これにより、動力伝達装置１が停止した後の第１室Ｓ１内の回転体の冷却効率の向上が期待できる。

（４）連通路として機能する連通孔９４は、第１室Ｓ１と第２室Ｓ２とを区画する区画壁６８５に設けられた貫通孔である。

　このように構成すると、区画壁６８５に貫通孔を設けるだけで、第１室Ｓ１と第２室Ｓ２とを最短距離で連通できる。貫通孔である連通孔９４の開口径（開口面積）を変更するだけで、第２室Ｓ２から第１室Ｓ１に戻るオイル量を簡単に調整できる。

（ｉ）連通孔９４は、第２室Ｓ２の下部と第１室Ｓ１とを連通させる。

　このように構成すると、第２室Ｓ２の下縁Ｓ２＿ｌｏｗ（図９参照）が、第１室Ｓ１の下縁Ｓ１＿ｌｏｗ（図９参照）と同じ高さ、または第２室Ｓ２の下縁Ｓ２＿ｌｏｗが、第１室Ｓ１の下縁Ｓ１＿ｌｏｗよりも高い位置にある場合、車両Ｖが走行していないときに、第２室Ｓ２に貯留されたオイルＯＬを、第１室Ｓ１に戻すことができる。
　これにより、車両Ｖが走行していないときの第１室Ｓ１内の油面の高さを、走行中よりも高くできる。よって、例えば低温環境下のオイルＯＬの温度が低い状態で、走行開始のためにオイルポンプを駆動した際に、オイルＯＬの流動性が悪いことに起因して、オイルポンプがエア吸いを起こす可能性を低減できる。コントロールバルブＣＶに供給する油圧が低下するなどの、動力伝達装置１におけるエア吸いによる問題の発生を低減できる。

（５）連通孔９４は、動力伝達装置１の車両Ｖへの設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向で、車両Ｖが走行していないときの第１室Ｓ１内のオイルＯＬの高さよりも下方となる位置に設けられている。

　このように構成すると、連通孔９４は、車両Ｖが走行していないときに、ハウジングＨＳ内に貯留されたオイルＯＬに油没する位置に設けられる。
　これにより、第１室Ｓ１と第２室Ｓ２は、ハウジングＨＳ内の上部に設けた開口部９５で連通しているので、車両Ｖが走行していないときには、第１室Ｓ１内のオイルＯＬの高さ（オイルレベル）と、第２室Ｓ２内のオイルＯＬの高さ（オイルレベル）とが、揃うことになる。
　特に、鉛直線ＶＬ方向における連通孔９４の位置が、車両Ｖが走行していないときの第１室Ｓ１内でのオイルＯＬの最大高さ以下となるように設定されている。
　そのため、車両Ｖが走行している間に低くなった第１室Ｓ１内のオイルＯＬの高さを、車両Ｖが走行していない間、すなわち、車両Ｖの停車中や駐車中に、最大高さを限度として戻すことができる。
　これにより、動力伝達装置１を搭載した車両Ｖが、その後発進する際に、オイルポンプ（電動オイルポンプＥＯＰ、メカオイルポンプＭＯＰ）で、エア吸いが起こる可能性を低減できる。これにより、第２室Ｓ２内へのオイルＯＬの貯留が、その後の車両Ｖの発進に影響を及ぼす可能性を低減できる。

（６）区画壁６８５の上部に、第１室Ｓ１と第２室Ｓ２を連絡させる開口部９５（連絡部）が設けられている。

　このように構成すると、第２室Ｓ２内に貯留されたオイルＯＬが、開口部９５の高さに到達すると、第２室Ｓ２内のオイルＯＬが、開口部９５を通って第１室Ｓ１に戻されることになる。これにより、車両Ｖの走行中に、第１室Ｓ１内のオイルＯＬが不足する可能性を低減できる。第１室Ｓ１内のオイルが不足すると、第１室Ｓ１内の回転体（アウトプットギア４１と、アイドラギア４２と、ファイナルギア４５、デフケース５０など）の潤滑と冷却が不足する可能性がある。開口部９５を設けたことで、第１室Ｓ１内の回転体を潤滑するオイルＯＬが不足する可能性を低減できる。

（ｉｉ）コントロールバルブＣＶは、動力伝達装置１の車両Ｖへの設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向に沿う向きで設けられている。
　コントロールバルブＣＶは、バルブボディ９２１、９２１の間にセパレートプレート９２０を挟み込んだ積層構造を有している。
　コントロールバルブＣＶは、バルブボディ９２１、９２１の積層方向を車両前後方向に沿わせた向きで設けられている。

　コントロールバルブＣＶは、積層方向の厚みが、積層方向に直交する方向の厚みよりも薄い。コントロールバルブＣＶの積層方向が水平線ＨＬ方向（車両前後方向）に沿う向きとなるように、コントロールバルブＣＶを鉛直線ＶＬ方向に沿わせて配置すると、コントロールバルブＣＶの設置に必要な水平線ＨＬ方向の厚み（容積）が小さくなる。
　これにより、コントロールバルブＣＶを収容する第２室Ｓ２は、水平線ＨＬ方向に短く、かつ鉛直線ＶＬ方向に長い、縦長形状になる。
　第２室Ｓ２は、第１室Ｓ１に比べて内部の容積が小さいので、車両Ｖが走行している時に、第２室Ｓ２内に貯留されるオイルＯＬの高さを高くできる。これにより、コントロールバルブＣＶの油没量を大きくできる。

　コントロールバルブＣＶが気中に配置されている場合には、コントロールバルブＣＶからのオイルＯＬのリークや、コントロールバルブＣＶへのオイルＯＬの浸入により、コントロールバルブＣＶから動力伝達機構に供給する油圧にエアが含まれる可能性がある。
　かかる場合、動力伝達機構（トルクコンバータＴ／Ｃ、前後進切替機構２、バリエータ３）の作動タイミングの遅れなどのエア吸いに起因する問題が発生する可能性がある。
　上記のように構成して、コントロールバルブＣＶを油中に配置することにより、コントロールバルブＣＶから動力伝達機構に供給する油圧にエアが含まれる可能性を低減できる。これにより、エア吸いに起因する問題が動力伝達機構に発生する可能性を低減でき、動力伝達装置の制御性を向上できる。

　なお、車両Ｖが走行している時に、第２室Ｓ２内に貯留されるオイルＯＬの高さが、第１室Ｓ１内のオイルＯＬの高さよりも十分に高くなっていると、車両Ｖが走行を辞めたときに、第２室Ｓ２に貯留されたオイルＯＬは、自重により第１室Ｓ１内に速やかに流入する。よって、その後の車両Ｖの走行に備えて、第１室Ｓ１内のオイルＯＬの高さを、所定の高さに戻すことができるので、車両Ｖが走行を開始したときにエア吸い起こる可能性を低減できる。

（７）電動オイルポンプＥＯＰは、ポンプ部９３３（ポンプ機構）を駆動するモータ部９３２（モータ）を有する。

　このように構成すると、電動オイルポンプＥＯＰの少なくともモータ部９３２を、第２室Ｓ２に貯留されたオイルＯＬに油没させることができる。これにより、モータ部９３２を、第２室Ｓ２に貯留されたオイルＯＬで冷却できるので、電動オイルポンプＥＯＰの熱マネジメント性を向上できる。

（８）電動オイルポンプＥＯＰは、ポンプ部９３３（ポンプ機構）と、ポンプ部９３３を駆動するモータ部９３２（モータ）と、モータ部９３２を制御する制御部９３１（インバータ）を有する。

　このように構成すると、動力伝達装置１の駆動時には、第２室Ｓ２内にオイルＯＬが貯留される。そのため、電動オイルポンプＥＯＰのインバータを、第２室Ｓ２に貯留されたオイルＯＬに油没させることができる。これにより、インバータを、第２室Ｓ２に貯留されたオイルＯＬで冷却できるので、電動オイルポンプＥＯＰの熱マネジメント性を向上できる。

（ｉｉｉ）モータの回転軸Ｚ１方向で、ポンプ部９３３と、モータ部９３２と、制御部９３１と、が並んでいる。
　電動オイルポンプＥＯＰは、モータの回転軸Ｚ１を、動力伝達機構の回転軸Ｘに直交させた向きで設けられている。
　電動オイルポンプＥＯＰは、モータ部９３２を、制御部９３１よりも下側に位置させる向きで、第２室Ｓ２内で縦置き配置されている。

　このように構成すると、第２室Ｓ２内においてポンプ部９３３を、鉛直線ＶＬ方向の最下部に配置できる。この場合、車両前方側から見て、ポンプ部９３３におけるオイルの吸入口９３３ａを、ハウジングＨＳ内の下部に配置したストレーナ１０に近づけることができる。
　これにより、ストレーナ１０とオイルＯＬの吸入口とを接続するケース内油路の油路長をさらに短くできるので、吸入抵抗のさらなる低減が期待できる。
　また、第２室Ｓ２に貯留されたオイルＯＬに、モータ部９３２を油没させる機会が増えるので、電動オイルポンプＥＯＰの最も発熱しやすい部位を適切に冷却できる。

　図１１は、変形例にかかる動力伝達装置１Ａの概略構成を示す模式図である。
　前記した実施形態では、ストレーナ１０を収容する第１室Ｓ１と、電動オイルポンプＥＯＰとコントロールバルブＣＶを収容する第２室Ｓ２とが、区画壁６８５で完全に分かれている場合を例示した。
　図１１に示すように、第１室Ｓ１と第２室Ｓ２とが、区画壁６８５に設けた開口６８５ａを介して連通しているケース６Ａを採用した動力伝達装置１Ａとしても良い。
　この動力伝達装置１Ａでは、コントロールバルブＣＶが開口６８５ａを塞いで、第１室Ｓ１と第２室Ｓ２とを区画するように配置される。そして、コントロールバルブＣＶのオイルＯＬの排出口が、第２室Ｓ２内に開口するように設定する。
　このような構成の動力伝達装置１Ａであっても、車両Ｖの走行中に、第２室Ｓ２にオイルＯＬを貯留して、第１室Ｓ１内のオイルＯＬの高さを低くすることができる。

　図１２および図１３は、他の変形例にかかる動力伝達装置１Ｂ、１Ｃの概略構成を示し模式図である。
　前記した実施形態では、第１室Ｓ１と第２室Ｓ２とを連通させる連通路として、区画壁６８５に設けた連通孔９４を例示した。
　連通路は、必ずしも区画壁６８５に設けられている必要が無い。例えば、図１２に示すように、第２室Ｓ２の下部と、第１室Ｓ１の下部とを接続する連通管９４Ｂを採用しても良い。
　かかる連通管９４Ｂを採用した動力伝達装置１Ｂの場合にも、第１室Ｓ１と第２室Ｓ２とが、連通管９４Ｂを介して連通する。連通管９４Ｂの開口面積や、連通管９４ＢをオイルＯＬが通過する過程での抵抗（流路抵抗）、連通管９４Ｂの流路断面積を設定することで、車両Ｖの走行中に、第２室Ｓ２にオイルＯＬを貯留して、第１室Ｓ１内のオイルＯＬの高さを低くすることができる。

　さらに、図１３に示すように、ケース６の厚みに余裕がある場合には、ケース６の厚みの厚い領域（厚肉領域６１５）内に、第１室Ｓ１と第２室Ｓ２とを連通させる連通路９４Ｃを採用しても良い。
　かかる連通路９４Ｃを採用した動力伝達装置１Ｃの場合にも、第１室Ｓ１と第２室Ｓ２とが、連通路９４Ｃを介して連通する。連通路９４Ｃの開口面積や、連通路９４ＣをオイルＯＬが通過する過程での抵抗（流路抵抗）、連通路９４Ｃの流路断面積を設定することで、車両Ｖの走行中に、第２室Ｓ２にオイルＯＬを貯留して、第１室Ｓ１内のオイルＯＬの高さを低くすることができる。

　なお、連通管９４Ｂ（図１２参照）と、連通路９４Ｃ（図１３参照）を、前記した動力伝達装置１Ａ（図１１参照）に適用しても良い。

　また、連通孔９４が区画壁６８５の下部に設けられている場合を例示したが、連通孔９４が、囲繞壁６８１の下辺から上側にオフセットした位置に設けられていても良い。
　例えば、連通孔９４を、鉛直線ＶＬ方向において、電動オイルポンプＥＯＰのモータ部９３２と略同じ高さに設けても良い。かかる場合に、少なくともモータ部９３２を、第２室Ｓ２に貯留したオイルＯＬに油没させることができる。よって、電動オイルポンプＥＯＰの最も発熱が大きい部分を適切に冷却できる。

　前記した実施形態では、動力伝達装置１がエンジンＥＮＧの回転を駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達する場合を例示したが、動力伝達装置１は、エンジンＥＮＧとモータ（回転電機）のうちの少なくとも一方の回転を駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達するものであっても良い。例えば、１モータ、２クラッチ式（エンジンＥＮＧと動力伝達装置の間にモータが配置され、エンジンＥＮＧとモータの間に第１のクラッチが配置され、動力伝達装置１内に第２のクラッチが配置された形式）の動力伝達装置であっても良い。
　また、前記した実施形態では、動力伝達装置１が変速機能を有している場合を例示したが、動力伝達機構は変速機能を持たず、単に減速する（増速であってもよい）ものであっても良い。動力伝達装置が変速機能を有しておらず、動力伝達装置が、モータの回転を減速して駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達する構成である場合には、モータの冷却用のオイルＯＬと、減速機構の潤滑用のオイルＯＬを供給するための油圧制御回路を、電動オイルポンプＥＯＰ共に、第２室Ｓ２に配置することになる。また、前記した実施形態では、動力伝達装置１のコントロールユニットがコントロールバルブＣＶを備えた場合を例示したが、動力伝達装置１が、変速機構をも持たず、また、駆動源がエンジンＥＮＧではなく、モータ（回転電機）の場合にあっては、モータを駆動制御するインバータ等を備えたコントロールユニットであっても良い。

　以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は、これら実施形態に示した態様のみに限定されるものではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。

１　　　　動力伝達装置
２　　　　前後進切替機構（動力伝達機構）
３　　　　バリエータ（動力伝達機構）
４　　　　減速機構（動力伝達機構）
４５　　　ファイナルギア
５　　　　差動装置（動力伝達機構）
６　　　　ケース
６１　　　周壁部
６２　　　隔壁部
６８　　　収容部
６８１　　囲繞壁
６８５　　区画壁（隔壁部）
６９４　　連通孔（連通路）
６２６、６２８　　油路（通流路）
９３１　　インバータ部（インバータ）
９３２　　モータ部（モータ）
９３３　　ポンプ部（ポンプ機構）
９４　　連通孔（連通路：貫通孔）
９５　　開口部（連絡部）
Ｔ／Ｃ　　トルクコンバータ（動力伝達機構）
ＷＨ　　駆動輪
ＨＳ　　　ハウジング
ＭＯＰ　　メカオイルポンプ（オイルポンプ）
ＥＯＰ　　電動オイルポンプ（オイルポンプ）
ＯＬ　　　オイル
Ｓ１　　　第１室
Ｓ２　　　第２室
ＣＶ　　　コントロールバルブ

Claims

　動力伝達機構を収容するハウジングと、
　前記動力伝達機構に供給する油圧を制御するコントロールバルブと、
　前記コントロールバルブにオイルを供給するオイルポンプと、
　前記ハウジング内を、前記動力伝達機構が収容される第１室と、前記コントロールバルブが縦置き配置される第２室と、に区画する隔壁部と、
　前記第１室と前記第２室とを連通させる連通路と、を有する車両用の動力伝達装置であって、
　前記連通路の開口面積は、前記連通路を通って前記第２室から前記第１室に流入するオイル量が、前記車両の走行中に前記コントロールバルブから前記第２室にドレンされるオイル量より少なくなるように設定されている、動力伝達装置。
　動力伝達機構を収容するハウジングと、
　前記動力伝達機構に供給する油圧を制御するコントロールバルブと、
　前記コントロールバルブにオイルを供給するオイルポンプと、
　前記ハウジング内を、前記動力伝達機構が収容される第１室と、前記コントロールバルブが縦置き配置される第２室と、に区画する隔壁部と、
　前記第１室から前記コントロールバルブに供給されるオイルの通流路と、
　前記第１室と前記第２室とを連通させる連通路と、を有する車両用の動力伝達装置であって、
　前記通流路の流路断面積が、前記連通路の開口面積よりも大きい、動力伝達装置。
　請求項１または請求項２において、
　前記ハウジングは、
　前記第１室を囲む周壁部を有するケースと、
　前記第２室を囲む囲繞壁を有する収容部と、を有しており、
　前記収容部の周壁部は、前記ケースの周壁部の車両前方側の側面に付設されており、
　前記ケースの周壁部のうち、前記第１室と前記第２室との境界に位置する領域が、前記隔壁部である、動力伝達装置。
　請求項３において、
　前記連通路は、前記隔壁部に設けられた貫通孔である、動力伝達装置。
　請求項４において、
　前記貫通孔は、前記動力伝達装置の車両への設置状態を基準とした鉛直線方向で、前記車両が走行していないときの前記第１室内のオイルの高さよりも下方となる位置に設けられている、動力伝達装置。
　請求項４において、
　前記隔壁部の上部に、前記第１室と前記第２室を連絡させる連絡部が設けられている、動力伝達装置。
　請求項１から請求項６の何れか一項において、
　前記オイルポンプは、ポンプ機構を駆動するモータを有している、動力伝達装置。
　請求項１から請求項６の何れか一項において、
　前記オイルポンプは、ポンプ機構と、前記ポンプ機構駆動するモータと、前記モータを制御するインバータと、を有している、動力伝達装置。