JP2012171371A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】係合装置への油路及び係合装置用の油圧制御弁の配置及び構成を行う際に、設計及び製造コストの増加を抑制できる車両用駆動装置が求められる。
【解決手段】回転電機に連結される入力部材の回転を変速して車輪に連結される出力部材に伝達する変速装置と、入力部材を内燃機関に選択的に連結する係合装置と、を備えた車両用駆動装置であって、変速装置の油圧制御弁が設けられた第一油圧制御装置と、第一油圧制御装置とは分離して第一油圧制御装置の上端部よりも下方に配置され、係合装置の油圧制御弁が設けられた第二油圧制御装置と、油貯留部と、油圧ポンプと、を備え、第一油圧制御装置は、油貯留部に収容され、第二油圧制御装置は、油密室に収容され、係合装置から油密室への第一排出油路と、油密室から油貯留部への第二排出油路と、を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、回転電機に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、前記入力部材の回転を変速して前記出力部材に伝達する変速装置と、前記入力部材を内燃機関に選択的に駆動連結する係合装置と、を備えた車両用駆動装置に関する。

内燃機関及び回転電機を駆動力源として備えるハイブリッド車両用の車両用駆動装置として、例えば、下記の特許文献１に記載された装置が既に知られている。特許文献１に記載されたハイブリッド車両の車両用駆動装置には、内燃機関を動力伝達機構に選択的に駆動連結する係合装置が備えられている。そして、回転電機のみの駆動力で車両を駆動できるように、係合装置に供給する油圧を制御することにより係合装置を解放して、内燃機関を動力伝達機構から分離できるように構成されている。すなわち、特許文献１の技術では、ハイブリッド車両化に伴い、内燃機関と動力伝達系とを油圧制御により選択的に駆動連結することができる係合装置が設けられている。そして、係合装置に供給する油圧を制御するための電磁式油圧制御弁及び油圧回路が備えられている。

このため、車両用駆動装置内に、係合装置への油圧の供給油路及び係合装置に供給した油の排出油路、並びに係合装置用の油圧制御弁を設ける必要があり、これらの配置及び構成が、設計及び製造コストの面から問題となる。

特開２００９−３５２４１号公報

そこで、内燃機関を動力伝達機構に選択的に駆動連結するための係合装置への油路及び係合装置用の油圧制御弁の配置及び構成を行う際に、設計及び製造コストの増加を抑制できる車両用駆動装置が求められる。

本発明に係る、回転電機に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、前記入力部材の回転を変速して前記出力部材に伝達する変速装置と、前記入力部材を内燃機関に選択的に駆動連結する係合装置と、を備えた車両用駆動装置の特徴構成は、前記変速装置に供給する油圧を制御する油圧制御弁が設けられた第一油圧制御装置と、前記第一油圧制御装置とは分離して前記第一油圧制御装置の上端部よりも下方に配置され、前記係合装置に供給する油圧を制御する油圧制御弁が設けられた第二油圧制御装置と、前記第一油圧制御装置及び前記第二油圧制御装置に供給する油を貯留する油貯留部と、前記油貯留部に貯留された油を吸引して油圧を生じさせ、前記第一油圧制御装置及び前記第二油圧制御装置に供給する油圧ポンプと、を備え、前記第一油圧制御装置は、前記油貯留部に収容され、前記第二油圧制御装置は、前記油貯留部の外部に油密状に形成された油密室に収容され、前記係合装置から排出された油を前記油密室へ送るための油密状の第一排出油路と、前記油密室から排出された油を前記油貯留部へ送るための油密状の第二排出油路と、を備える点にある。

なお、本願において「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
また、本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合要素、例えば摩擦クラッチや噛み合い式クラッチ等が含まれていてもよい。

上記のように、係合装置が備えられることにより、係合装置用の油圧制御系が必要になる。上記の特徴構成によれば、係合装置用の油圧制御弁を、変速装置用の油圧制御弁が設けられた第一油圧制御装置と分離して、第二油圧制御装置に設けているので、係合装置用の油圧制御装置の取り付けスペースを確保することが容易になる。そして、係合装置用の油圧制御弁と変速装置用の油圧制御弁とを第一油圧制御装置に統合化して設ける場合に比べて、従来からある内燃機関のみを駆動力源とする車両の油圧制御装置の設計変更を要しないため、油圧制御装置の設計及び製造コストの増加を抑制できる。また、上記の特徴構成によれば、第一油圧制御装置及び第二油圧制御装置に共通の油貯留部及び油圧ポンプを備えているので、それぞれに専用の油貯留部及び油圧ポンプを設ける場合に比べて、製造コストの増加を抑制できる。

このように、第一油圧制御装置及び第二油圧制御装置に共通の油貯留部及び油圧ポンプが備えられることにより、第二油圧制御装置から係合装置に供給された油、及び第二油圧制御装置からドレインされた油を、共通の油貯留部へ排出して、油圧ポンプにより油を再循環させる必要が生じる。上記の特徴構成によれば、係合装置から排出された油を油密室へ送るための油密状の第一排出油路と、油密室から排出された油を油貯留部へ送るための油密状の第二排出油路と、を備えているため、係合装置から油貯留部までの排出油路は、油密状にされている。よって、第二油圧制御装置から係合装置に供給された油は、その供給圧に応じた圧で第一排出油路を通って油密室へ排出され、油密室から第二排出油路を通って、油貯留部まで送出される。また、第二油圧制御装置は、油密室に収容されているため、第二油圧制御装置からドレインされた油も、油密室に排出され、上記の供給圧及びドレイン圧により、油密状の第二排出油路を通って油貯留部まで送出される。従って、係合装置から排出された油の排出油路と、第二油圧制御装置からドレインされた油の排出油路とを、油密室及び第二排出油路により共通化することができ、製造コストを低減できる。そして、係合装置から排出された油、及び第二油圧制御装置からドレインされた油を、油密状の油路により、供給圧及びドレイン圧を利用して、油貯留部まで送ることができる。よって、油を送るための専用の油圧ポンプを備える必要性がなく、製造コストの増加を抑制できる。

また、上記の特徴構成のように、第二油圧制御装置が、第一油圧制御装置の上端部より下方に配置されていると、第二油圧制御装置を収容している油密室の油を、第一油圧制御装置を収容している油貯留部へ送るためには、所定の高低差分だけ上方に油を送る必要が生じ、当該高低差分だけ上方に送る油圧が必要になる。上記の特徴構成によれば、油密状の排出油路により、供給圧及びドレイン圧を利用して、高低差分以上の油圧で油密室から油貯留部に油を送ることができる。よって、前記所定の高低差がある場合にも、油を送るための専用の油圧ポンプを備える必要性がなく、製造コストの増加を抑制できる。

ここで、前記変速装置を収容する第一ケースと、前記回転電機及び前記係合装置を収容する第二ケースと、を更に備え、前記第一油圧制御装置は、前記第一ケースの下部に取り付けられ、前記第二油圧制御装置は、前記第二ケースの下部に取り付けられ、前記第一排出油路は前記第二ケース内に設けられ、前記第二排出油路は前記第二ケースから前記第一ケースに亘って設けられている構成とすると好適である。

この構成のように、油密室が、油貯留部の油面及び第二排出油路の油貯留部側の開口部のいずれか上方に位置するものよりも下方に配置されると、油密室は、その上部まで油で満たされることとなる。そして、油密室に満たされた油の上部が、油面及び開口部のいずれか上方に位置するものよりも、下方に位置することとなり、油密室に満たされた油の上部と、油貯留部の油面及び第二排出油路の油貯留部側の開口部のいずれか上方に位置するものと、の間に高低差が生じる。よって、油密室の油を、この高低差分だけ上方に送る必要があり、この高低差分に対応する油圧より大きい油圧が必要になる。上記のような構成によれば、油密状の排出油路により、前記供給圧及びドレイン圧を利用することによって、前記高低差に対応する油圧より大きい油圧を生じさせることができ、専用の油圧ポンプを備えることなく、油密室から油貯留部に油を送ることができる。

ここで、前記変速装置を収容する第一ケースと、前記回転電機及び前記係合装置を収容する第二ケースと、を更に備え、前記第一油圧制御装置は、前記第一ケースの下部に取り付けられ、前記第二油圧制御装置は、前記第二ケースの下部に取り付けられ、前記第一排出油路は前記第二ケース内に設けられ、前記第二排出油路は前記第二ケースから前記第一ケースに亘って設けられていると好適である。

この構成のように、変速装置用の第一油圧制御装置が、当該変速装置を収容する第一ケースの下部に取り付けられ、係合装置用の第二油圧制御装置が、当該係合装置を収容する第二ケースの下部に取り付けられることにより、変速装置と第一油圧制御装置との間、及び係合装置と第二油圧制御装置との間を近接して配置することができ、これらの間に形成される油路を短くできるとともに、単純化することができ、製造コストを低減できる。

また、上記の構成によれば、第一排出油路は、第二油圧制御装置が取り付けられている第二ケース内に設けられているので、第二油圧制御装置の取り付け部付近から第二ケース内に、当該ケースを有効利用して、第一排出油路を設けることができる。よって、油路の形成のための部品点数を減らすことができる。また、第二ケース内に油路が形成されているので、油密性を容易に確保することができる。
また、上記の構成によれば、第二排出油路は、第二油圧制御装置が取り付けられている第二ケースから、第一油圧制御装置が取り付けられている第一ケースに亘って、第二ケース及び第一ケース内に設けられているので、第二油圧制御装置の取り付け部付近から第一油圧制御装置の取り付け部付近まで、第二ケース及び第一ケースに亘って、当該ケースを有効利用して、第二排出油路を設けることができる。よって、油路の形成のための部品点数を減らすことができる。また、第二ケース及び第一ケース内に油路が形成されているので、第二ケースと第一ケースとの接合部の密閉性を確保しさえすれば、油密性を容易に確保することができる。

また、前記変速装置を収容する第一ケースと、前記回転電機及び前記係合装置を収容する第二ケースと、を更に備え、前記油貯留部は、前記第一ケースと前記第一ケースの下部に取り付けられた第一オイルパンとに囲まれて構成され、前記油密室は、前記第二ケースと前記第二ケースの下部に取り付けられた第二オイルパンとに囲まれて構成されていると好適である。

この構成によれば、油貯留部を、第一ケースを有効利用して形成することができる。また、油貯留部を第一ケースに隣接させることができるので、油貯留部と、第一ケースに設けられる第二排出油路と、の間の連通を容易に実現することができる。また上記の構成によれば、油密室を、第二ケースを有効利用して形成することができる。また、油密室を第二ケースに隣接させることができるので、油密室と、第二ケースに設けられる第一排出油路及び第二排出油路と、の間の連通を容易に実現することができる。

本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の駆動伝達系の概略構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の油圧制御系の概略構成を示す図である。 本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の断面図である。 本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の断面図である。

〔第一の実施形態〕
本発明に係る車両用駆動装置１（以下、駆動装置１と称す）の実施形態について、図面を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る駆動装置１の概略構成を示す模式図である。この図に示すように、本実施形態に係る駆動装置１は、概略的には、内燃機関ＩＥ及び回転電機ＭＧを駆動力源として備え、これらの駆動力源の駆動力をトルクコンバータＴＣ及び変速装置ＴＭを介して車輪へ伝達する構成となっている。駆動装置１は、回転電機ＭＧに駆動連結される入力軸Ｉと、車輪に駆動連結される出力軸Ｏと、入力軸Ｉの回転を変速して出力軸Ｏに伝達する変速装置ＴＭと、入力軸Ｉを内燃機関ＩＥに選択的に駆動連結する係合装置としての内燃機関分離クラッチＣ１と、を備えている。本実施形態に係わる駆動装置１は、回転電機ＭＧと変速装置ＴＭとの間の動力伝達経路上に、トルクコンバータＴＣを備えている。なお、入力軸Ｉが、本発明における「入力部材」であり、出力軸Ｏが、本発明における「出力部材」である。

このような構成において、図１及び図２に示すように、駆動装置１は、変速装置ＴＭに供給する油圧を制御する油圧制御弁としての変速装置油圧制御弁９０が設けられた第一油圧制御装置ＶＢ１と、第一油圧制御装置ＶＢ１とは分離して第一油圧制御装置ＶＢ１の上端部８３よりも下方に配置され、内燃機関分離クラッチＣ１に供給する油圧を制御する油圧制御弁としての係合装置油圧制御弁９３が設けられた第二油圧制御装置ＶＢ２と、第一油圧制御装置ＶＢ１及び第二油圧制御装置ＶＢ２に供給する油を貯留する油貯留部ＯＴ１と、油貯留部ＯＴ１に貯留された油を吸引して油圧を生じさせ、第一油圧制御装置ＶＢ１及び第二油圧制御装置ＶＢ２に供給する油圧ポンプＯＰと、を備えている。

そして、第一油圧制御装置ＶＢ１は、油貯留部ＯＴ１に収容され、第二油圧制御装置ＶＢ２は、油貯留部ＯＴ１の外部に油密状に形成された油密室ＯＴ２に収容され、駆動装置１は、内燃機関分離クラッチＣ１から排出された油を油密室ＯＴ２へ送るための油密状の第一排出油路ＰＥ１と、油密室ＯＴ２から排出された油を油貯留部ＯＴ１へ送るための油密状の第二排出油路ＰＥ２と、を備える点に特徴を有している。なお、本発明において上下は、駆動装置１が車両に搭載された状態における鉛直方向の上下を意味し、図１〜図４における上下は、当該鉛直方向の上下に対応している。以下、本実施形態に係る駆動装置１について、詳細に説明する。

１．駆動装置の駆動伝達系の構成
まず、本実施形態に係る駆動装置１の駆動伝達系の構成について説明する。図１に示すように、駆動装置１は、車両駆動用の駆動力源として内燃機関ＩＥ及び回転電機ＭＧを備え、これらの内燃機関ＩＥと回転電機ＭＧとが直列に駆動連結されるパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置となっている。本実施形態では、駆動装置１は、トルクコンバータＴＣと変速装置ＴＭとを備えており、当該トルクコンバータＴＣ及び変速装置ＴＭにより、駆動力源としての内燃機関ＩＥ及び回転電機ＭＧの回転速度を変速すると共にトルクを変換して出力軸Ｏに伝達する。本実施形態に係わる駆動装置１では、内燃機関ＩＥと回転電機ＭＧとトルクコンバータＴＣと変速装置ＴＭとが同軸上に配置されていると共に、内燃機関ＩＥ側から軸方向に沿ってこの順に配列されている。また、内燃機関連結軸ＥＣ、入力軸Ｉ、及び出力軸Ｏも、これと同軸上に配置されている。ここでは、これらの同軸上に配置された駆動装置１の各部材の軸心を装置軸心Ｘ１とする。また、実施形態の説明において、単に軸方向、径方向、周方向という場合には、この装置軸心Ｘ１を基準とした方向を指すものとする。

内燃機関ＩＥは、燃料の燃焼により動力を出力する原動機であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種内燃機関を用いることができる。本例では、内燃機関ＩＥのクランクシャフト等の出力回転軸が、内燃機関連結軸ＥＣ及び内燃機関分離クラッチＣ１を介して入力軸Ｉに駆動連結される。これにより、内燃機関分離クラッチＣ１は、入力軸Ｉを内燃機関ＩＥに選択的に駆動連結する。この内燃機関分離クラッチＣ１は、第二油圧制御装置ＶＢ２から供給される油圧により、係合又は解放する摩擦係合要素である。このような摩擦係合要素としては、例えば湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキ等が好適に用いられる。なお、内燃機関ＩＥの出力回転軸が、内燃機関連結軸ＥＣと一体的に駆動連結され、或いはダンパ等の他の部材を介して駆動連結された構成としても好適である。

回転電機ＭＧは、第二ケースＣＳ２に固定されたステータＳｔと、このステータＳｔの径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏと、を有している。この回転電機ＭＧのロータＲｏは、入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されている。すなわち、本実施形態においては、入力軸Ｉに内燃機関ＩＥ及び回転電機ＭＧの双方が駆動連結される構成となっている。回転電機ＭＧは、蓄電装置としてのバッテリ（不図示）に電気的に接続されている。そして、回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能とされている。すなわち、回転電機ＭＧは、バッテリからの電力供給を受けて力行し、或いは内燃機関ＩＥや車輪から伝達される回転駆動力により発電した電力をバッテリに蓄電する。なお、バッテリは蓄電装置の一例であり、キャパシタなどの他の蓄電装置を用い、或いは複数種類の蓄電装置を併用することも可能である。

本実施形態では、回転電機ＭＧと変速装置ＴＭとの間の動力伝達経路上に、トルクコンバータＴＣが備えられている。トルクコンバータＴＣは、駆動力源としての内燃機関ＩＥ及び回転電機ＭＧの回転駆動力を、変速装置ＴＭ（入力軸Ｉ）に伝達する装置である。このトルクコンバータＴＣは、回転電機ＭＧに駆動連結された入力側回転部材としてのポンプインペラ１１と、変速装置ＴＭ（入力軸Ｉ）に駆動連結された出力側回転部材としてのタービンランナ１２と、これらの間に設けられ、ワンウェイクラッチを備えたステータ１４と、を備えている。そして、トルクコンバータＴＣは、内部に充填された油を介して、駆動側のポンプインペラ１１と従動側のタービンランナ１２との間で駆動力の伝達を行う。

トルクコンバータＴＣは、ロックアップ用の摩擦係合要素として、ロックアップクラッチＣ２を備えている。このロックアップクラッチＣ２は、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との間の回転速度差（滑り）を無くして伝達効率を高めるために、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２とを一体回転させるように連結するクラッチである。従って、トルクコンバータＴＣは、ロックアップクラッチＣ２が係合されている場合は、油を介さずに、駆動力源の駆動力を直接、変速装置ＴＭ（入力軸Ｉ）に伝達する。本実施形態では、トルクコンバータＴＣには、第一油圧制御装置ＶＢ１により調圧された油が供給され、ロックアップクラッチＣ２は、第一油圧制御装置ＶＢ１から供給される油圧により、係合又は解放する。

また、駆動装置１は、トルクコンバータＴＣの入力側回転部材（ポンプインペラ１１）側に駆動連結された油圧ポンプＯＰを備えている。油圧ポンプＯＰは、駆動力源から伝達された回転駆動力により駆動されて、油貯留部ＯＴ１に貯留された油を吸引して油圧を生じさせ、第一油圧制御装置ＶＢ１及び第二油圧制御装置ＶＢ２に供給する。

トルクコンバータＴＣの出力軸としての入力軸Ｉには、変速装置ＴＭが駆動連結されている。本実施形態では、変速装置ＴＭは、変速比の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速装置である。変速装置ＴＭは、これら複数の変速段を形成するため、遊星歯車機構等の歯車機構と複数の摩擦係合要素とを備えている。本例では、複数の摩擦係合要素は、それぞれ摩擦材を有して構成されるクラッチやブレーキ等の係合要素である。これらの複数の摩擦係合要素のそれぞれには、第一油圧制御装置ＶＢ１により調圧された油が供給されて、係合又は解放される。このような摩擦係合要素としては、例えば湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキ等が好適に用いられる。変速装置ＴＭから出力軸Ｏへ伝達されたトルクは、出力用差動歯車機構を介して左右二つの車輪に分配されて伝達される。

２．駆動装置のケース
回転電機ＭＧ、トルクコンバータＴＣ、変速装置ＴＭ、及び入力軸Ｉ等の駆動装置１の各構成部品は、概略円筒状のケース内に収容されている。本実施形態では、図１に示すように、駆動装置１のケースは、主に変速装置ＴＭ、及びトルクコンバータＴＣを収容する第一ケースＣＳ１と、この第一ケースＣＳ１に対して内燃機関ＩＥ側に連結され、主に回転電機ＭＧ、内燃機関分離クラッチＣ１、及び内燃機関連結軸ＥＣを収容する第二ケースＣＳ２と、を有して構成されている。

第一ケースＣＳ１は、概略円筒状の第一周壁２１ａと、軸方向におけるトルクコンバータＴＣと変速装置ＴＭとの間に設けられた中間隔壁２１ｂと、軸方向における変速装置ＴＭより出力軸Ｏ側（図１における右側）に設けられた出力側端部隔壁２１ｃと、を有している。

第二ケースＣＳ２は、概略円筒状の第二周壁２２ａと、軸方向における回転電機ＭＧより内燃機関ＩＥ側（図１における左側）に設けられた入力側端部隔壁２２ｂと、入力側端部隔壁２２ｂの径方向中心部から軸方向に突出する筒状突出部２２ｃと、を有している。駆動装置１のケース内における入力側端部隔壁２２ｂと中間隔壁２１ｂとの間の空間に、回転電機ＭＧ、内燃機関分離クラッチＣ１、及びトルクコンバータＴＣが収容され、中間隔壁２１ｂと出力側端部隔壁２１ｃとの間の空間に、変速装置ＴＭが収容されている。

なお、後述するように、第一ケースＣＳ１の下部に第一油圧制御装置ＶＢ１及び第一オイルパン５１が取り付けられ、第二ケースＣＳ２の下部に第二油圧制御装置ＶＢ２及び第二オイルパン５２が取り付けられている。ここで、第二油圧制御装置ＶＢ２は、第一油圧制御装置ＶＢ１とは分離して第一油圧制御装置ＶＢ１の上端部８３よりも下方に配置されている。また、第二ケースＣＳ２の壁面内に油密状の第一排出油路ＰＥ１が設けられ、第二ケースＣＳ２から第一ケースＣＳ１に亘って、それらの壁面内に油密状の第二排出油路ＰＥ２が設けられている。

３．油圧制御系
次に、駆動装置１の油圧制御系の構成について図２を参照して説明する。上記したように、駆動装置１は、変速装置ＴＭに供給する油圧を制御する変速装置油圧制御弁９０が設けられた第一油圧制御装置ＶＢ１と、第一油圧制御装置ＶＢ１とは分離して第一油圧制御装置ＶＢ１の上端部８３よりも下方に配置され、内燃機関分離クラッチＣ１に供給する油圧を制御する係合装置油圧制御弁９３が設けられた第二油圧制御装置ＶＢ２と、を備えている。そして、駆動装置１は、第一油圧制御装置ＶＢ１及び第二油圧制御装置ＶＢ２に供給する油を貯留する油貯留部ＯＴ１と、油貯留部ＯＴ１に貯留された油を吸引して油圧を生じさせ、第一油圧制御装置ＶＢ１及び第二油圧制御装置ＶＢ２に供給する油圧ポンプＯＰと、を備えている。

第一油圧制御装置ＶＢ１は、油貯留部ＯＴ１に収容され、第二油圧制御装置ＶＢ２は、油貯留部ＯＴ１の外部に油密状に形成された油密室ＯＴ２に収容されている。駆動装置１は、内燃機関分離クラッチＣ１から排出された油を油密室ＯＴ２へ送るための油密状の第一排出油路ＰＥ１と、油密室ＯＴ２から排出された油を油貯留部ＯＴ１へ送るための油密状の第二排出油路ＰＥ２と、を備えている。

本実施形態のように、ハイブリッド化に伴い、内燃機関分離クラッチＣ１が備えられることにより、内燃機関分離クラッチＣ１用の油圧制御系が必要になる。この内燃機関分離クラッチＣ１用の油圧制御系を、本実施形態とは異なり、変速装置ＴＭ等の油圧制御系と統合して、一体的な油圧制御装置を構成する場合、油圧制御装置が大型化する。変速装置ＴＭ等用の油圧制御装置が取り付けられている駆動装置１のケースの下部の空間は限られているため、油圧制御装置を内燃機関分離クラッチＣ１用の油圧制御系のために大型化させることは容易でない。また、内燃機関分離クラッチＣ１用の油圧制御系を変速装置ＴＭ等の油圧制御系に統合する場合、油圧制御装置が複雑化し、設計及び製造コストが増加する恐れがある。内燃機関分離クラッチＣ１用の油圧制御系のみを設計変更するような場合に、統合化されていることにより、変速装置ＴＭ用の油圧制御系を含めて設計する必要があり、設計及び製造コストが増加する恐れがある。

また、本実施形態では、上記のように、油密室ＯＴ２は、油貯留部ＯＴ１の外部に油密状に形成されている。従って、油貯留部ＯＴ１内に第一油圧制御装置ＶＢ１及び第二油圧制御装置ＶＢ２を収容した構成に比べて油貯留部ＯＴ１が装置軸心Ｘ１方向に長くなることを抑制できる。これにより、車両の加減速により、油貯留部ＯＴ１内の油が大きく移動して、油圧ポンプＯＰが適正に油を吸引できなくなることを抑制できる。

本実施形態では、上記のように、内燃機関分離クラッチＣ１用の係合装置油圧制御弁９３を、変速装置ＴＭ用の第一油圧制御装置ＶＢ１と分離して、第二油圧制御装置ＶＢ２に設けるように構成しているので、内燃機関分離クラッチＣ１用の油圧制御装置の取り付けスペースを確保することが容易になり、統合化する場合に比べて、油圧制御装置の設計及び製造コストの増加を抑制できる。

このように、内燃機関分離クラッチＣ１用の係合装置油圧制御弁９３を、第一油圧制御装置ＶＢ１と分離して、第二油圧制御装置ＶＢ２に設けるように構成した場合、本実施形態とは異なり、油を貯留する油貯留部、及び油圧の供給源となる油圧ポンプを２セット備えることが考えられる。第二油圧制御装置ＶＢ２側に備える油圧ポンプの駆動力源を確保するために、入力軸Ｉ等から駆動力源を得る場合は、駆動力の伝達機構を構成することは容易でなく、あるいは電動モータを備える場合は、高コストとなる。
本実施形態では、第一油圧制御装置ＶＢ１及び第二油圧制御装置ＶＢ２に共通の油貯留部ＯＴ１及び油圧ポンプＯＰを備えているので、製造コストの増加を抑制できる。

このように、共通の油貯留部ＯＴ１及び油圧ポンプＯＰを備えることにより、第二油圧制御装置ＶＢ２から内燃機関分離クラッチＣ１に供給された後、内燃機関分離クラッチＣ１から排出された油、及び第二油圧制御装置ＶＢ２からドレインされた油を、共通の油貯留部ＯＴ１へ排出し、油を循環させる必要が生じる。

本実施形態では、上記のように、内燃機関分離クラッチＣ１から排出された油を油密室ＯＴ２へ送るための油密状の第一排出油路ＰＥ１と、油密室ＯＴ２から排出された油を油貯留部ＯＴ１へ送るための油密状の第二排出油路ＰＥ２と、を備えているため、内燃機関分離クラッチＣ１から油貯留部ＯＴ１までの排出油路は、油密状にされている。当然ながら、第二油圧制御装置ＶＢ２から内燃機関分離クラッチＣ１までの供給油路も油密状にされている。よって、第二油圧制御装置ＶＢ２から内燃機関分離クラッチＣ１に供給された油は、その供給圧に応じた圧で第一排出油路ＰＥ１を通って油密室ＯＴ２へ排出され、油密室ＯＴ２から第二排出油路ＰＥ２を通って、油貯留部ＯＴ１まで送出される。
また、第二油圧制御装置ＶＢ２は、油密室ＯＴ２に収容されているため、第二油圧制御装置ＶＢ２からドレインされた油は、油密室ＯＴ２に排出され、上記の供給圧及びドレイン圧により、油密状の第二排出油路ＰＥ２を通って油貯留部ＯＴ１まで送出される。

ここで、上記の供給圧に応じた圧は、内燃機関分離クラッチＣ１から排出された油の圧であるため、少なくともドレイン圧より低くなる。このため、油密室ＯＴ２内に作用する当該供給圧に応じた圧によって、係合装置油圧制御弁９３のドレイン油路を油が逆流することを防止できる。

これにより、内燃機関分離クラッチＣ１から排出された油の排出油路と、第二油圧制御装置ＶＢ２からドレインされた油の排出油路とを、油密室ＯＴ２及び第二排出油路ＰＥ２により共通化することができ、製造コストを低減できる。そして、内燃機関分離クラッチＣ１から排出された油、及び第二油圧制御装置ＶＢ２からドレインされた油を、油密状の油路により、供給圧及びドレイン圧を利用して、油貯留部ＯＴ１まで送ることができる。よって、油を送るための油圧ポンプを備える必要性がなく、製造コストの増加を抑制できる。

本実施形態のように、第二油圧制御装置ＶＢ２が、第一油圧制御装置ＶＢ１の上端部８３より下方に配置されている場合、通常は、第二油圧制御装置ＶＢ２を収容している油密室ＯＴ２の油を、第一油圧制御装置ＶＢ１を収容している油貯留部ＯＴ１へ送るためには、所定の高低差分だけ上方に油を送る必要が生じ、当該高低差分より大きい油圧が必要になる。本実施形態によれば、上記のように、油密状の排出油路により、供給圧及びドレイン圧を利用することができるので、高低差分の油圧を生じさせることができ、油密室ＯＴ２から油貯留部ＯＴ１に油を送ることができる。よって、前記高低差が生じたとしても、油を送るための油圧ポンプを備える必要性がなく、製造コストの増加を抑制できる。

本実施形態では、油密室ＯＴ２は、油貯留部ＯＴ１に貯留された油の油面８０及び第二排出油路ＰＥ２の油貯留部ＯＴ１側の開口部８１のいずれか上方に位置するものよりも下方に配置されている。図２に示す例では、第二排出油路ＰＥ２の開口部８１は、油面８０よりも上方に位置しており、油密室ＯＴ２の全体が、第二排出油路ＰＥ２の開口部８１よりも下方に配置されている。ここで、油面８０は、サービスマニュアルなどで推奨されている規定量の油が駆動装置１に充填されている状態における油面である。
あるいは、油密室ＯＴ２が、少なくとも第二排出油路ＰＥ２の開口部８１よりも下方に配置される構成であってもよい。この場合、油面８０が、開口部８１の上方又は下方のいずれにあってもよい。また、第二排出油路ＰＥ２の開口部８１が、油面８０よりも下方に配置されるような構成であってもよい。この場合は、油密室ＯＴ２は、油面８０よりも下方に配置される。

本実施形態のように、油密室ＯＴ２が、油貯留部ＯＴ１の油面８０及び第二排出油路ＰＥ２の油貯留部ＯＴ１側の開口部８１のいずれか上方に位置するものよりも下方に配置されると、油密室ＯＴ２は、その上部まで油で満たされることとなる。そして、油密室ＯＴ２に満たされた油の上部が、油面８０及び開口部８１のいずれか上方に位置するものよりも、下方に位置することとなり、油密室ＯＴ２に満たされた油の上部と油面８０及び開口部８１のいずれか上方に位置するものとの間に高低差が生じる。よって、油密室ＯＴ２の油を、この高低差分だけ上方に送る必要があり、この高低差分より大きい油圧が必要になる。上記のように、本実施形態によれば、油密状の排出油路により、供給圧及びドレイン圧を利用することができるので、前記高低差分だけ上方に油を送るための油圧を生じさせることができ、油密室ＯＴ２から油貯留部ＯＴ１に油を送ることができる。

また、図２に示す例のように、高低差が、油密室ＯＴ２に満たされた油の上部と開口部８１との間に生じる場合は、ハードウエアの構成により規定される所定の高低差となるため、第二排出油路ＰＥ２に作用する油圧が安定し、第二排出油路ＰＥ２を流れる油の流量の変動を抑制することができる。よって、内燃機関分離クラッチＣ１用の油圧制御系を循環する油の流量の変動を抑制することができる。これにより、例えば、内燃機関分離クラッチＣ１の摩擦部材１００の冷却性能の変動を抑制したり、内燃機関分離クラッチＣ１の係合圧の変動を抑制したりすることができる。

本実施形態では、上記したように、第一油圧制御装置ＶＢ１は、変速装置ＴＭを収容する第一ケースＣＳ１の下部に取り付けられ、第二油圧制御装置ＶＢ２は、回転電機ＭＧ及び内燃機関分離クラッチＣ１を収容する第二ケースＣＳ２の下部に取り付けられている。また、第一排出油路ＰＥ１は、第二ケースＣＳ２内に設けられ、第二排出油路ＰＥ２は第二ケースＣＳ２から第一ケースＣＳ１に亘って、第二ケースＣＳ２及び第一ケースＣＳ１内に設けられている。本実施形態では、第一排出油路ＰＥ１及び第二排出油路ＰＥ２は、第一ケースＣＳ１及び第二ケースＣＳ２の壁面内に管状に形成されて、油密状の油路とされている。

このように変速装置ＴＭ用の第一油圧制御装置ＶＢ１は、変速装置ＴＭを収容する第一ケースＣＳ１の下部に取り付けられ、内燃機関分離クラッチＣ１用の第二油圧制御装置ＶＢ２は、内燃機関分離クラッチＣ１を収容する第二ケースＣＳ２の下部に取り付けられる。これにより、変速装置ＴＭと第一油圧制御装置ＶＢ１との間、及び内燃機関分離クラッチＣ１と第二油圧制御装置ＶＢ２との間を近接して配置することができ、これらの間に形成される油路を短くすることができるとともに、単純化することができる。
また、第一排出油路ＰＥ１は、第二油圧制御装置ＶＢ２が取り付けられている第二ケースＣＳ２内に設けられているので、第二油圧制御装置ＶＢ２の取り付け部付近から第二ケースＣＳ２内に、当該ケースを有効利用して、第一排出油路ＰＥ１を設けることができ、油路の形成のための部品点数を減らすことができる。また、第二ケースＣＳ２内に油路が形成されているので、油密性を容易に確保することができる。
第二排出油路ＰＥ２は、第二油圧制御装置ＶＢ２が取り付けられている第二ケースＣＳ２から、第一油圧制御装置ＶＢ１が取り付けられている第一ケースＣＳ１に亘って、第二ケースＣＳ２及び第一ケースＣＳ１内に設けられているので、第二油圧制御装置ＶＢ２の取り付け部付近から第一油圧制御装置ＶＢ１の取り付け部付近まで、第二ケースＣＳ２及び第一ケースＣＳ１に亘って、当該ケースを有効利用して、第二排出油路ＰＥ２を設けることができ、油路の形成のための部品点数を減らすことができる。また、第二ケースＣＳ２及び第一ケースＣＳ１内に油路が形成されているので、油密性を容易に確保することができる。

また、第二油圧制御装置ＶＢ２は、回転電機ＭＧが収容された第二ケースＣＳ２の下部に配置されているので、回転電機ＭＧの径方向の幅分、装置軸心Ｘ１から離間して配置されている。また、第一油圧制御装置ＶＢ１は、変速装置ＴＭの径方向の幅分、装置軸心Ｘ１から離間して配置されている。ここで、回転電機ＭＧの外径は、変速装置ＴＭの外径よりも大径となっている。このため、第二油圧制御装置ＶＢ２は、第一油圧制御装置ＶＢ１の上端部８３よりも下方に配置されている。このような場合でも、上記のように、油圧ポンプを備えることなく、油密室ＯＴ２から油貯留部ＯＴ１に油を送ることができる。また、上記のように高低差を許容できるので、第二油圧制御装置ＶＢ２の配置のために、回転電機ＭＧの径方向の幅等の寸法設計が制約されることを抑制することができる。

また、駆動装置１は、第二油圧制御装置ＶＢ２で調圧された油を内燃機関分離クラッチＣ１の摩擦部材等が収容された第一油室９６へ送るための油密状の第一供給油路ＰＩ１と、第二油圧制御装置ＶＢ２で調圧された油を内燃機関分離クラッチＣ１の油圧シリンダ９７へ送るための油密状の第三供給油路ＰＩ３と、を備えている。また、駆動装置１は、油圧ポンプＯＰにより昇圧された油を第二油圧制御装置ＶＢ２へ送るための油密状の第二供給油路ＰＩ２を備えている。
本実施形態では、第一供給油路ＰＩ１及び第三供給油路ＰＩ３は、第一排出油路ＰＥ１と同様に、第二ケースＣＳ２内に設けられ、第二供給油路ＰＩ２は、第二排出油路ＰＥ２と同様に、第二ケースＣＳ２から第一ケースＣＳ１に亘って、第二ケースＣＳ２及び第一ケースＣＳ１内に設けられている。本実施形態では、第一供給油路ＰＩ１、第二供給油路ＰＩ２及び第三供給油路ＰＩ３は、第一ケースＣＳ１又は第二ケースＣＳ２の壁面内に管状に形成されて、油密状の油路とされている。

これにより、第一供給油路ＰＩ１及び第三供給油路ＰＩ３は、第一排出油路ＰＥ１と同様に、第二油圧制御装置ＶＢ２の取り付け部から第二ケースＣＳ２内に、当該ケースを有効利用して、第一供給油路ＰＩ１及び第三供給油路ＰＩ３を設けることができ、油路の形成のための部品点数を減らすことができる。また、第二ケースＣＳ２内に油路が形成されているので、油密性を容易に確保することができる。
また、第二供給油路ＰＩ２は、第二排出油路ＰＥ２と同様に、第二油圧制御装置ＶＢ２が取り付けられている第二ケースＣＳ２から、第一油圧制御装置ＶＢ１が取り付けられている第一ケースＣＳ１に亘って、第二ケースＣＳ２及び第一ケースＣＳ１内に設けられているので、当該ケースを有効利用して、第二供給油路ＰＩ２を設けることができ、油路の形成のための部品点数を減らすことができる。また、第二ケースＣＳ２及び第一ケースＣＳ１内に油路が形成されているので、油密性を容易に確保することができる。

本実施形態では、油貯留部ＯＴ１は、第一ケースＣＳ１と、第一ケースＣＳ１の下部に取り付けられた第一オイルパン５１と、に囲まれて構成されている。油密室ＯＴ２は、第二ケースＣＳ２と第二ケースＣＳ２の下部に取り付けられた第二オイルパン５２とに囲まれて構成されている。

これにより、油貯留部ＯＴ１を、第一ケースＣＳ１を有効利用して形成することができる。また、油貯留部ＯＴ１を第一ケースＣＳ１に隣接させることができるので、油貯留部ＯＴ１と第一ケースＣＳ１に設けられる第二排出油路ＰＥ２との間の連通を容易に実現することができる。同様に、油密室ＯＴ２を、第二ケースＣＳ２を有効利用して形成することができる。また、油密室ＯＴ２を第二ケースＣＳ２に隣接させることができるので、油密室ＯＴ２と第二ケースＣＳ２に設けられる第一排出油路ＰＥ１及び第二排出油路ＰＥ２との間の連通を容易に実現することができる。

また、油貯留部ＯＴ１を構成する第一オイルパン５１と、油密室ＯＴ２を構成する第二オイルパン５２と、が別体で構成されているので、車両の加減速により、第一オイルパン５１内の油の移動が大きくなり、油圧ポンプＯＰが適正に油を吸引できなくなることを抑制できる。

本実施形態では、駆動装置１は、トルクコンバータＴＣに供給する油圧を制御するコンバータ油圧制御弁９１を備えている。コンバータ油圧制御弁９１は、第一油圧制御装置ＶＢ１に設けられている。なお、コンバータ油圧制御弁９１は、単数又は複数の油圧制御弁などから構成されている。

また、本実施形態では、駆動装置１は、油圧ポンプＯＰの出力圧であるライン圧を調圧するプレッシャーレギュレータバルブ９２を備えている。プレッシャーレギュレータバルブ９２は、第一油圧制御装置ＶＢ１に設けられている。

油圧ポンプＯＰの出力圧であるライン圧は、第一油圧制御装置ＶＢ１に設けられた変速装置油圧制御弁９０、及びコンバータ油圧制御弁９１に供給される。
変速装置油圧制御弁９０は、ライン圧を減圧して、変速装置ＴＭに供給する油圧を制御する。変速装置油圧制御弁９０から変速装置ＴＭに供給された油は、変速装置ＴＭが備える摩擦係合要素などの油圧サーボ機構の作動及び摩擦係合要素の冷却に用いられると共に、変速装置ＴＭが備える歯車機構や軸受等の潤滑及び冷却等にも用いられる。そして、変速装置ＴＭに供給された油は、不図示の油路を介して油貯留部ＯＴ１に排出される。なお、変速装置油圧制御弁９０は、各油圧供給要素に対応し、単数又は複数の油圧制御弁などから構成されている。
コンバータ油圧制御弁９１は、ライン圧を減圧して、トルクコンバータＴＣに供給する油圧を制御する。コンバータ油圧制御弁９１からトルクコンバータＴＣに不図示の油路を介して供給された油は、トルクコンバータＴＣのロックアップクラッチＣ２の作動及び冷却に用いられると共に、トルクコンバータＴＣにおける駆動力伝達のための油として用いられる。そして、トルクコンバータＴＣに供給された油は、不図示の油路を介して油貯留部ＯＴ１に排出される。

また、油圧ポンプＯＰの出力圧であるライン圧の油は、第二供給油路ＰＩ２により、係合装置油圧制御弁９３が設けられた第二油圧制御装置ＶＢ２へ送られる。図２に示す例では、第二供給油路ＰＩ２は、第一油圧制御装置ＶＢ１から第二油圧制御装置ＶＢ２に、ライン圧の油を送る油路とされている。なお、第二供給油路ＰＩ２は、第一油圧制御装置ＶＢ１を介さずに、油圧ポンプＯＰから第二油圧制御装置ＶＢ２に、ライン圧の油を直接送る油路とされるようにしてもよい。

本実施形態では、係合装置油圧制御弁９３は、図２に示すように、内燃機関分離クラッチＣ１の油圧シリンダ９７に供給する油圧を制御するシリンダ油圧制御弁９４と、内燃機関分離クラッチＣ１の摩擦部材等が収容された第一油室９６に供給する油圧を制御する循環油圧制御弁９５と、を有している。

シリンダ油圧制御弁９４は、ライン圧を減圧して、内燃機関分離クラッチＣ１の油圧シリンダ９７に供給する油圧を制御（調圧）する。そして、シリンダ油圧制御弁９４により調圧された油は、第三供給油路ＰＩ３により、内燃機関分離クラッチＣ１の油圧シリンダ９７へ送られる。なお、第三供給油路ＰＩ３は、内燃機関分離クラッチＣ１の油圧シリンダ９７に供給された油の排出油路ともなる。シリンダ油圧制御弁９４からドレインされる油は、油密室ＯＴ２に直接排出される。図２に示す例では、シリンダ油圧制御弁９４として、ソレノイドと調圧弁（減圧弁）との機能を合わせ持った油圧制御弁であるリニアソレノイド弁が用いられている。なお、シリンダ油圧制御弁９４として、ソレノイドの機能と調圧弁（減圧弁）の機能とが分離された、ＤＵＴＹソレノイド弁と調圧弁（減圧弁）とが用いられるようにしてもよい。

循環油圧制御弁９５は、ライン圧を減圧して、内燃機関分離クラッチＣ１の第一油室９６に供給する油圧を制御（調圧）する。そして、循環油圧制御弁９５により調圧された油は、第一供給油路ＰＩ１により、内燃機関分離クラッチＣ１の第一油室９６へ送られる。第一油室９６は、内燃機関分離クラッチＣ１の摩擦部材１００等が収容され、油密状に形成されている。また、第一油室９６は、第一油室９６の供給口９８に供給された油が、第一油室９６内の所定経路（循環路）を流れ（循環し）、第一油室９６の排出口９９から排出されるように構成されている。第一油室９６の循環路は、摩擦部材１００に沿って油が流れるように構成されている。よって、第一油室９６に供給された油は、第一油室９６内を循環して、摩擦部材１００を冷却する。第一油室９６内を循環して、第一油室９６から排出された油は、第一排出油路ＰＥ１により、油密室ＯＴ２へ送られる。また、循環油圧制御弁９５からドレインされる油は、油密室ＯＴ２に直接排出される。図２に示す例では、循環油圧制御弁９５として、元圧からの油路の開閉とドレインへの油路の開閉とを同時に行うタイプの調圧弁（減圧弁）が用いられている。なお、循環油圧制御弁９５として、ドレインへの油路の開閉のみを行うタイプの調圧弁（減圧弁）が用いられるようにしてもよい。

４．駆動装置の詳細構成
次に、本実施形態に係る駆動装置１の各部の詳細な構成について、図３及び図４を参照して説明する。なお、図３及び図４には、装置軸心Ｘ１より下側であって、変速装置ＴＭより内燃機関ＩＥ側の部分の略鉛直方向の断面を示している。図３は、内燃機関分離クラッチＣ１又は第二油圧制御装置ＶＢ２からの排出油路を示しており、図４は、内燃機関分離クラッチＣ１又は第二油圧制御装置ＶＢ２への供給油路を示している。図３及び図４に示している構成は、こられの油路の構成以外は同じである。以下では、主に図３を用いて、駆動装置１の各部の詳細な構成を説明する。

上記のとおり、駆動装置１は、回転電機ＭＧ、トルクコンバータＴＣ、変速装置ＴＭ、内燃機関分離クラッチＣ１、ロックアップクラッチＣ２、内燃機関連結軸ＥＣ、入力軸Ｉ、及び出力軸Ｏを備えている。本実施形態では、内燃機関分離クラッチＣ１は、回転電機ＭＧの径方向内側に配置されており、ロックアップクラッチＣ２は、トルクコンバータＴＣのハウジング１３内に配置されている。そして、内燃機関ＩＥ側から軸方向に沿って、回転電機ＭＧ、内燃機関分離クラッチＣ１、トルクコンバータＴＣ、及び変速装置ＴＭの順に配置されている。また、内燃機関連結軸ＥＣ、入力軸Ｉ、及び出力軸Ｏについては、内燃機関ＩＥ側から軸方向に沿ってこの順に配置されている。これらの各部品は、非回転部材としての駆動装置のケース内に収容されている。以下、この駆動装置１の各部の構成について詳細に説明する。

４−１．駆動装置のケース
４−１−１．第二ケース
第二ケースＣＳ２は、上記のとおり、概略的に、円筒状の第二周壁２２ａと、内燃機関ＩＥ側に設けられた入力側端部隔壁２２ｂと、入力側端部隔壁２２ｂの径方向中心部から軸方向に突出する筒状突出部２２ｃと、を有している。
入力側端部隔壁２２ｂは、少なくとも径方向に延びる形状を有し、ここでは径方向及び周方向に延びる略平坦な円板状の壁部とされている。また、入力側端部隔壁２２ｂの径方向中心部には、軸方向にトルクコンバータＴＣ側へ突出する筒状突出部２２ｃが設けられている。本例では、筒状突出部２２ｃは、入力側端部隔壁２２ｂの径方向内側端部からトルクコンバータＴＣ側へ突出する円筒状のボス部とされている。筒状突出部２２ｃの径方向中心部には、軸方向に貫通する貫通孔が形成され、この貫通孔に内燃機関連結軸ＥＣが挿通されている。本実施形態では、筒状突出部２２ｃの内周面と内燃機関連結軸ＥＣとの間に第三軸受６７が配置されている。内燃機関連結軸ＥＣは、この第三軸受６７により、第二ケースＣＳ２に対して回転可能に支持されている。本実施形態では、第三軸受６７としてニードルベアリングを用いている。筒状突出部２２ｃの内周面と内燃機関連結軸ＥＣとの間の空間は、内燃機関ＩＥ側で、オイルシール６８により円環状の蓋をされ、油密状態にされている。

第二ケースＣＳ２の壁面内には、上記のように、油密室ＯＴ２又は第二油圧制御装置ＶＢ２と、内燃機関分離クラッチＣ１と、の間を油密状の油路で連通するように、第一排出油路ＰＥ１、第一供給油路ＰＩ１、及び第三供給油路ＰＩ３が形成されている。
図３に示す例では、第一排出油路ＰＥ１は、内燃機関分離クラッチＣ１と油密室ＯＴ２との間を油路で連通するように、入力側端部隔壁２２ｂ及び筒状突出部２２ｃの壁面内に管状に形成されている。具体的には、図３の矢印で示すように、第一油室９６の排出口９９から排出された油は、内燃機関連結軸ＥＣの内部に形成された油路１１０を通った後、筒状突出部２２ｃ及び入力側端部隔壁２２ｂの壁面内に形成された第一排出油路ＰＥ１を通り、第一排出油路ＰＥ１に連通した油密室ＯＴ２に送出される。

図４に示す例では、第一供給油路ＰＩ１は、内燃機関分離クラッチＣ１と第二油圧制御装置ＶＢ２との間を油路で連通するように、第二周壁２２ａ、入力側端部隔壁２２ｂ及び筒状突出部２２ｃの壁面内に管状に形成されている。第一供給油路ＰＩ１は、筒状突出部２２ｃ及び入力側端部隔壁２２ｂ内において、第一排出油路ＰＥ１とは異なる周方向の位置に配置されている。
具体的には、図４の矢印で示すように、第二油圧制御装置ＶＢ２から送出された油は、第二周壁２２ａ、入力側端部隔壁２２ｂ、及び筒状突出部２２ｃの壁面内に形成された第一供給油路ＰＩ１を通った後、筒状突出部２２ｃの端部から第一油室９６の供給口９８に供給される。第一供給油路ＰＩ１は、入力側端部隔壁２２ｂの壁面内に形成された第一供給油路ＰＩ１の下端部と、第二油圧制御装置ＶＢ２との間を連通するように、第二周壁２２ａの下側外壁面に、下側に開口して形成されている。この油路が形成された第二周壁２２ａの下側には、第二油圧制御装置ＶＢ２が取り付けられて、第二油圧制御装置ＶＢ２の上端面により第一供給油路ＰＩ１の下側開口部が覆われて油密状の油路が形成されている。

第三供給油路ＰＩ３は、図３及び図４には図示されていないが、第一供給油路ＰＩ１と同様に、内燃機関分離クラッチＣ１の油圧シリンダ９７と第二油圧制御装置ＶＢ２との間を油路で連通するように、第二周壁２２ａ、入力側端部隔壁２２ｂ及び筒状突出部２２ｃの壁面内に管状に形成されている。

また、第二ケースＣＳ２の壁面内には、油密室ＯＴ２又は第二油圧制御装置ＶＢ２と、油貯留部ＯＴ１又は第一油圧制御装置ＶＢ１とを、第一ケースＣＳ１及び第二ケースＣＳ２に亘って、油密状の油路で連通するように、第二排出油路ＰＥ２、第二供給油路ＰＩ２が形成されている。

図３に示す例では、第二排出油路ＰＥ２は、油密室ＯＴ２と油貯留部ＯＴ１との間を油路で連通するように、第二周壁２２ａの壁面内に管状に形成されている。具体的には、第一排出油路ＰＥ１は、油密室ＯＴ２が配置されている第二周壁２２ａの下面から第二周壁２２ａの壁面内を軸方向に第一ケースＣＳ１側に延びるように形成されている。

図４に示す例では、第二供給油路ＰＩ２は、第二油圧制御装置ＶＢ２と第一油圧制御装置ＶＢ１との間を油路で連通するように、第二周壁２２ａの壁面内に管状に形成されている。具体的には、第二供給油路ＰＩ２は、第一ケースＣＳ１側から第二油圧制御装置ＶＢ２が配置されている第二周壁２２ａの下面まで第二周壁２２ａの壁面内を軸方向に延びるように形成されている。

４−１−２．第一ケース
第一ケースＣＳ１は、上記のとおり、概略的に、円筒状の第一周壁２１ａと、軸方向におけるトルクコンバータＴＣと変速装置ＴＭとの間に設けられた中間隔壁２１ｂと、軸方向における変速装置ＴＭより出力軸Ｏ側に設けられた出力側端部隔壁２１ｃ（図１、図２参照）と、を有している。
中間隔壁２１ｂは、少なくとも径方向に延びる形状を有し、ここでは径方向及び周方向に延びる略平坦な円板状の壁部とされている。また、本実施形態では、中間隔壁２１ｂは、第一周壁２１ａとは別部材として構成されており、ボルト等の締結部材により第一周壁２１ａの内周面に形成された段差部に締結固定されている。そして、中間隔壁２１ｂに油圧ポンプＯＰが設けられている。ここでは、中間隔壁２１ｂのトルクコンバータＴＣ側の面に油圧ポンプカバー４１が取り付けられている。そして、中間隔壁２１ｂと油圧ポンプカバー４１との間に、油圧ポンプロータ４２を収容する油圧ポンプ室４３が形成されている。これらの油圧ポンプロータ４２及び油圧ポンプ室４３により油圧ポンプＯＰが構成されている。油圧ポンプカバー４１は、中間隔壁２１ｂに対してトルクコンバータＴＣ側から当接した状態で、ボルト等の締結部材により中間隔壁２１ｂに締結固定されている。中間隔壁２１ｂ及び油圧ポンプカバー４１の径方向中心部には、軸方向に貫通する貫通孔が形成され、この貫通孔に入力軸Ｉが挿通されている。また、この貫通孔には、油圧ポンプ駆動軸４６及びステータ支持軸１６も挿通されている。油圧ポンプ駆動軸４６は、トルクコンバータＴＣのハウジング１３と一体回転する円筒状の軸部であって、入力軸Ｉの径方向外側に配置され、油圧ポンプロータ４２に駆動連結されている。ステータ支持軸１６は、中間隔壁２１ｂに固定されてトルクコンバータＴＣのステータ１４を支持する円筒状の軸部であって、径方向における入力軸Ｉと油圧ポンプ駆動軸４６との間に配置されている。また、中間隔壁２１ｂ及び油圧ポンプカバー４１には、油圧ポンプＯＰの吸入油路である第一吸入油路Ｌ１及び吐出油路である第一吐出油路Ｌ２（図２参照）が形成されている。

油圧ポンプＯＰの油圧ポンプロータ４２は、スプライン係合等により油圧ポンプ駆動軸４６に駆動連結されている。よって、油圧ポンプロータ４２は、トルクコンバータＴＣのポンプインペラ１１及び回転電機ＭＧのロータＲｏと一体回転するように構成されている。本実施形態においては、油圧ポンプＯＰは、油圧ポンプロータ４２としてインナロータとアウタロータとを有する内接型のギヤポンプとされている。また、油圧ポンプＯＰは、回転電機ＭＧ、トルクコンバータＴＣ、及び変速装置ＴＭと同軸上に配置されており、インナロータがその径方向中心部でトルクコンバータＴＣのポンプインペラ１１と一体回転するように連結されている。従って、ポンプインペラ１１の回転に伴い、油圧ポンプＯＰは油を吐出して油圧を生じさせ、第一油圧制御装置ＶＢ１及び第二油圧制御装置ＶＢ２に供給する。

油圧ポンプＯＰは、図２に示すように、油貯留部ＯＴ１からストレーナ（不図示）及び第一吸入油路Ｌ１を介して油を吸引し、第一吐出油路Ｌ２に吐出する。油圧ポンプＯＰから吐出された油は、第一吐出油路Ｌ２を介して第一油圧制御装置ＶＢ１へ送られる。そして、第一油圧制御装置ＶＢ１に設けられたプレッシャーレギュレータバルブ９２は、油圧ポンプＯＰの出力圧であるライン圧を調圧する。よって、油圧ポンプＯＰの吐出口と連通している第一吐出油路Ｌ２などの各油路の油圧は、プレッシャーレギュレータバルブ９２によりライン圧として調圧される。そして、ライン圧の油が、各油路を介して、第一油圧制御装置ＶＢ１に設けられた変速装置油圧制御弁９０、及び第二油圧制御装置ＶＢ２に供給される。

また、第一ケースＣＳ１の壁面内には、油密室ＯＴ２又は第二油圧制御装置ＶＢ２と、油貯留部ＯＴ１又は第一油圧制御装置ＶＢ１とを、第一ケースＣＳ１及び第二ケースＣＳ２に亘って、油密状の油路で連通するように、第二排出油路ＰＥ２及び第二供給油路ＰＩ２が形成されている。

図３に示す例では、第二排出油路ＰＥ２は、油密室ＯＴ２と油貯留部ＯＴ１との間を油路で連通するように、第一周壁２１ａの壁面内に管状に形成されている。
具体的には、第二排出油路ＰＥ２は、第一周壁２１ａの第二ケースＣＳ２側の端部から第一周壁２１ａの壁面内を油貯留部ＯＴ１へ向かって延びるように形成されている。第二排出油路ＰＥ２は、油貯留部ＯＴ１側で開口しており、油貯留部ＯＴ１側の開口部８１が形成されている。図３に示す例では、第二排出油路ＰＥ２の開口部８１は、油面８０よりも上方に位置しており、油密室ＯＴ２は、第二排出油路ＰＥ２の開口部８１よりも下方に配置されている。

図４に示す例では、第二供給油路ＰＩ２は、第二油圧制御装置ＶＢ２と第一油圧制御装置ＶＢ１との間を油路で連通するように、第一周壁２１ａの壁面内に管状に形成されている。具体的には、第二供給油路ＰＩ２は、第一油圧制御装置ＶＢ１から第一周壁２１ａの第二ケースＣＳ２側の端部まで第一周壁２１ａの壁面内を油密室ＯＴ２側へ向かって延びるように形成されている。

４−２．回転電機
図３に示すように、回転電機ＭＧは、トルクコンバータＴＣよりも内燃機関ＩＥ側に配置されている。本実施形態では、回転電機ＭＧは、軸方向における入力側端部隔壁２２ｂとトルクコンバータＴＣとの間に配置されている。また、回転電機ＭＧは、内燃機関連結軸ＥＣ及び内燃機関分離クラッチＣ１に対して径方向外側に配置されている。回転電機ＭＧのステータＳｔは、第二ケースＣＳ２に固定されている。ロータＲｏは、回転可能な状態で第二ケースＣＳ２に支持されている。また、ロータＲｏは、ロータ支持部材６２を介してトルクコンバータＴＣのポンプインペラ１１及びハウジング１３と一体回転するように連結されている。ロータ支持部材６２は、少なくとも径方向に延びてロータＲｏを支持するように設けられた部材である。本実施形態では、ロータ支持部材６２の径方向内側端部に円筒状のボス部６２ａが設けられており、当該ボス部６２ａの内周面と第二ケースＣＳ２の筒状突出部２２ｃとの間に第一軸受６１が配置されている。ロータＲｏ及びロータ支持部材６２は、この第一軸受６１により、第二ケースＣＳ２に対して回転可能に支持されている。本実施形態では、第一軸受６１としてボールベアリングを用いている。また、軸方向におけるロータ支持部材６２と入力側端部隔壁２２ｂとの間であって、ボス部６２ａの径方向外側に、回転センサ６３が配置されている。この回転センサ６３は、回転電機ＭＧのロータＲｏの回転位置を検出するセンサであり、レゾルバ等を好適に用いることができる。ここでは、入力側端部隔壁２２ｂに回転センサ６３のセンサステータ６３ａが固定され、ロータ支持部材６２のボス部６２ａに回転センサ６３のセンサロータ６３ｂが固定されている。

４−３．入力クラッチ
図３に示すように、内燃機関分離クラッチＣ１は、回転電機ＭＧの径方向内側であって、回転電機ＭＧの径方向に見て回転電機ＭＧと重複する部分を有する位置に配置されている。また、内燃機関分離クラッチＣ１は、ロータ支持部材６２に対して軸方向でトルクコンバータＴＣ側に配置されている。内燃機関分離クラッチＣ１は、内燃機関連結軸ＥＣと回転電機ＭＧ及びトルクコンバータＴＣのポンプインペラ１１とを選択的に駆動連結するための係合装置である。本実施形態では、内燃機関分離クラッチＣ１は、摩擦係合装置とされている。内燃機関分離クラッチＣ１の入力側部材である入力クラッチハブ７１は、内燃機関連結軸ＥＣと一体的に設けられている。具体的には、入力クラッチハブ７１は、内燃機関連結軸ＥＣと一体的に形成され、当該内燃機関連結軸ＥＣの変速装置ＴＭ側端部から径方向外側に延びる円板状部材とされている。また、内燃機関分離クラッチＣ１の出力側部材である入力クラッチドラム７２は、トルクコンバータＴＣのハウジング１３及び回転電機ＭＧのロータ支持部材６２と一体的に回転するように連結されている。具体的には、入力クラッチドラム７２は、ロータ支持部材６２のボス部６２ａの内周面に接合されているとともに、トルクコンバータＴＣのハウジング１３における径方向中間部分に形成された段差部１３ｂの外周面に接合されている。入力クラッチドラム７２は、内燃機関分離クラッチＣ１のハウジングを兼ねており、内側に入力クラッチハブ７１、ピストン７５、摩擦部材１００等を収容している。そして、入力クラッチドラム７２は、内部のオイルが外に漏れないように他の部材との接合部が密閉され、内部を油密状態としている。

内燃機関分離クラッチＣ１の油圧シリンダ９７は、シリンダとして機能する入力クラッチドラム７２と、ピストン７５とにより囲まれて構成されている。油圧シリンダ９７は、シール材により油密状に形成されている。
内燃機関分離クラッチＣ１の第一油室９６は、内燃機関分離クラッチＣ１の摩擦部材１００等が収容され、油密状に形成されている。第一油室９６は、上記したように、第一油室９６の供給口９８に供給された油が、第一油室９６内の所定経路（循環路）を流れ（循環し）、第一油室９６の排出口９９から排出されるように構成されている。本実施形態では、第一油室９６の供給口９８は、入力クラッチハブ７１と入力クラッチドラム７２の径方向内側端部との隙間により形成されている。供給口９８に供給された油は、ピストン７５と入力クラッチハブ７１との間に形成された径方向に広がる空間（循環路）を、径方向外側に流れる。そして、径方向外側に向かって流れた油は、複数の摩擦部材１００に沿って形成された隙間（循環路）を流れる。この際、摩擦部材１００が冷却される。その後、摩擦部材１００に沿って流れた油は、入力クラッチハブ７１とトルクコンバータＴＣの第一ハウジング部材６６との間に形成された径方向に広がる空間（循環路）を、径方向内側に向かって流れる。そして、第一油室９６の排出口９９から油が排出される。排出口９９は、入力クラッチハブ７１と第一ハウジング部材６６との間に形成された空間において、径方向内側において間隔が狭くなっている（絞られている）隙間である。この排出口９９の隙間が、オリフィスとして働き、第一油室９６内の油圧は、第二油圧制御装置ＶＢ２で調圧された油圧となる。

第一油室９６から排出された油は、第二ケースＣＳ２の筒状突出部２２ｃ及び入力側端部隔壁２２ｂの壁面内に設けられた油密状の第一排出油路ＰＥ１により、油密室ＯＴ２へ送られる。図３に示す例では、第一油室９６の排出口９９から排出された油は、内燃機関連結軸ＥＣと第一ハウジング部材６６との間の油密空間、内燃機関連結軸ＥＣ内に設けられた油密状の油路１１０、内燃機関連結軸ＥＣと第二ケースＣＳ２の筒状突出部２２ｃとの間の油密状の隙間、及び第一排出油路ＰＥ１と筒状突出部２２ｃの内周面とを連通する連通口１１１を順に流れて、第一油室９６から第一排出油路ＰＥ１に排出される。

一方、第二油圧制御装置ＶＢ２で調圧された油は、図４に示すように、第二ケースＣＳ２の第二周壁２２ａ、入力側端部隔壁２２ｂ、及び筒状突出部２２ｃの壁面内に設けられた油密状の第一供給油路ＰＩ１により、第一油室９６へ送られる。図４に示す例では、第二油圧制御装置ＶＢ２で調圧された油は、第一供給油路ＰＩ１を通り、筒状突出部２２ｃの軸方向端部に開口する第一供給油路ＰＩ１の開口端部から出て、筒状突出部２２ｃと入力クラッチハブ７１との間の油密状の隙間を流れ、第一油室９６に供給される。

４−４．トルクコンバータ
図３に示すように、トルクコンバータＴＣは、軸方向における回転電機ＭＧと変速装置ＴＭとの間に配置されている。トルクコンバータＴＣは、ポンプインペラ１１、タービンランナ１２、ステータ１４、及びこれらを収容するハウジング１３を備えている。また、本実施形態では、ハウジング１３内に、ロックアップクラッチＣ２及びダンパ１５も収容されている。ハウジング１３は、ポンプインペラ１１と一体回転するように構成されている。ここでは、ポンプインペラ１１は、ハウジング１３の内側に一体的に設けられている。

本実施形態では、ハウジング１３は、回転電機ＭＧ側の第一ハウジング部材６６と、変速装置ＴＭ側の第二ハウジング部材６５とを接合して構成されている。第一ハウジング部材６６は、トルクコンバータＴＣの回転電機ＭＧ側を覆うように形成された円筒状部材であり、本例では径方向中間部分に段差部１３ｂが形成された段付円筒状部材とされている。この段差部１３ｂの外周面には入力クラッチドラム７２の内周面が接合されており、これによりハウジング１３が内燃機関分離クラッチＣ１の入力クラッチドラム７２と一体的に回転するように連結されている。また、段差部１３ｂの径方向内側にはロックアップクラッチＣ２が収容されている。第二ハウジング部材６５は、トルクコンバータＴＣの変速装置ＴＭ側を覆うように形成されたカバー部材であり、本例では、径方向中間部分が変速装置ＴＭ側に向かって膨出した円弧状の断面形状を有する環状部材とされている。第二ハウジング部材６５の径方向内側の端部には、軸方向に変速装置ＴＭ側へ延びる油圧ポンプ駆動軸４６が一体的に設けられている。油圧ポンプ駆動軸４６は、トルクコンバータＴＣのハウジング１３と一体回転する円筒状の軸部であって、入力軸Ｉと同軸に入力軸Ｉの径方向外側に配置されている。油圧ポンプ駆動軸４６の外周面と油圧ポンプカバー４１の貫通孔の内周面との間に第二軸受６４が配置されている。油圧ポンプ駆動軸４６及びトルクコンバータＴＣのハウジング１３は、この第二軸受６４により、第一ケースＣＳ１に対して回転可能に支持されている。本実施形態では、第二軸受６４としてニードルベアリングを用いている。油圧ポンプ駆動軸４６の変速装置ＴＭ側の端部は、油圧ポンプＯＰの油圧ポンプロータ４２と一体回転するように連結されている。油圧ポンプ駆動軸４６と油圧ポンプロータ４２との連結は、ここではスプライン係合により行われている。

第一ハウジング部材６６と第二ハウジング部材６５とは、溶接等により一体的に接合されている。また、駆動装置１全体として見れば、一体的に回転する回転電機ＭＧのロータＲｏ、トルクコンバータＴＣのハウジング１３、及び内燃機関分離クラッチＣ１の入力クラッチドラム７２は、内燃機関連結軸ＥＣ側において第一軸受６１を介して駆動装置１のケースに回転可能に支持され、変速装置ＴＭ側において第二軸受６４を介して第二ケースＣＳ２に回転可能に支持されている。

トルクコンバータＴＣのタービンランナ１２は、ハウジング１３の内部におけるポンプインペラ１１の回転電機ＭＧ側に、ポンプインペラ１１と対向して配置されている。このタービンランナ１２は、入力軸Ｉと一体回転するように連結されており、ここでは、タービンランナ１２の径方向内側端部が、入力軸Ｉとスプライン係合されている。トルクコンバータＴＣのステータ１４は、軸方向におけるポンプインペラ１１とタービンランナ１２との間に配置されている。このステータ１４は、一方向クラッチを介してステータ支持軸１６に支持されている。上記のように、ステータ支持軸１６は、円筒状の軸部であって変速装置ＴＭ側において中間隔壁２１ｂに固定されている。このトルクコンバータＴＣは、ハウジング１３の内部に充填されたオイルを介して、駆動側のポンプインペラ１１と従動側のタービンランナ１２との間のトルクの伝達を行うことが可能となっている。

図３に示すように、ロックアップクラッチＣ２は、ハウジング１３の段差部１３ｂの径方向内側であって、タービンランナ１２に対して軸方向で回転電機ＭＧ側に配置されている。ロックアップクラッチＣ２は、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２とを係合することにより、オイルを介した駆動力の伝達を止めてこれらを直結状態（ロックアップ状態）とするための係合装置である。本実施形態では、ロックアップクラッチＣ２は、摩擦係合装置とされている。ロックアップクラッチＣ２の入力側部材であるロックアップクラッチハブ７３は、ハウジング１３と一体回転するように設けられている。具体的には、ロックアップクラッチハブ７３は、径方向内側においてハウジング１３の第一ハウジング部材６６が有するボス部にスプライン係合して連結されている。また、ロックアップクラッチＣ２の出力側部材であるロックアップクラッチドラム７４は、ダンパ１５を介してタービンランナ１２及び入力軸Ｉに駆動連結されている。具体的には、ロックアップクラッチドラム７４は、ダンパ１５の入力側部材１５ａと一体的に形成されている。なお、ロックアップクラッチＣ２のピストン及び摩擦板等も、段差部１３ｂの径方向内側の空間に収容されている。また、本実施形態では、ロックアップクラッチＣ２は、第一ハウジング部材６６を挟んで内燃機関分離クラッチＣ１と軸方向に隣接して配置されている。

ダンパ１５は、軸方向におけるロックアップクラッチＣ２とタービンランナ１２との間に配置されている。このダンパ１５は、ロックアップクラッチＣ２の係合状態で、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との間で伝達される駆動力の振動を吸収するために設けられている。本実施形態では、ダンパ１５は、周方向に相対移動可能に構成された入力側部材１５ａ及び出力側部材１５ｂと、これら入力側部材１５ａと出力側部材１５ｂとの間に設けられた振動吸収用のばね等を有している。そして、ダンパ１５の入力側部材１５ａはロックアップクラッチＣ２のロックアップクラッチドラム７４と一体回転するように連結されている。また、ダンパ１５の出力側部材１５ｂはタービンランナ１２及び入力軸Ｉと一体回転するように連結されている。

４−５．変速機構
図３では省略しているが、中間隔壁２１ｂの出力軸Ｏ側、すなわち中間隔壁２１ｂを挟んでトルクコンバータＴＣとは反対側（図３における右側）に、変速装置ＴＭが配置されている。本実施形態では、変速装置ＴＭは、変速比の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速装置である。

４−６．第一油圧制御装置、第一オイルパン
第一油圧制御装置ＶＢ１は、変速装置ＴＭに供給する油圧を制御する変速装置油圧制御弁９０を設けている。本実施形態では、第一油圧制御装置ＶＢ１は、図２で示したように、ライン圧を調圧するプレッシャーレギュレータバルブ９２と、ライン圧を減圧して変速装置ＴＭに供給する油圧を制御（調圧）する変速装置油圧制御弁９０と、ライン圧を減圧してトルクコンバータＴＣに供給する油圧を制御（調圧）するコンバータ油圧制御弁９１と、を設けている。第一油圧制御装置ＶＢ１は、蟻の巣のように張り巡らされた溝（油路）を備えたバルブボディと、バルブボディ内に取り付けられたスプール、スプリング、及びソレノイド等からなる各油圧制御弁と、オリフィス等で構成されている。第一油圧制御装置ＶＢ１は、油貯留部ＯＴ１に収容されている。油貯留部ＯＴ１は、第一油圧制御装置ＶＢ１及び第二油圧制御装置ＶＢ２に供給する油を貯留する。

本実施形態では、図３に示すように、変速装置ＴＭを収容した第一ケースＣＳ１の下部（第一周壁２１ａの下面）に、第一油圧制御装置ＶＢ１が取り付けられている。この第一油圧制御装置ＶＢ１の下側及び周囲を覆うように、第一ケースＣＳ１の下部（第一周壁２１ａの下面）に第一オイルパン５１が取り付けられている。すなわち、油貯留部ＯＴ１は、第一ケースＣＳ１（第一周壁２１ａ）と第一オイルパン５１とに囲まれて構成されており、第一油圧制御装置ＶＢ１は、油貯留部ＯＴ１に収容されている。また、第一オイルパン５１の内部に貯留された油が外部に漏れ出すことを防止するために、第一オイルパン５１の上面と第一ケースＣＳ１（第一周壁２１ａ）の下面との接合面には、シール部材が介装されている。上記のように、第一油圧制御装置ＶＢ１の変速装置油圧制御弁９０から変速装置ＴＭに供給された油は、変速装置ＴＭが備える複数の係合要素の作動及び冷却に用いられると共に、変速装置ＴＭが備える歯車機構や軸受等の潤滑及び冷却にも用いられる。そして、このような役割を終えて変速装置ＴＭから流れ出た油は、重力によって下方へ流れ、変速装置ＴＭの下方に配置された第一オイルパン５１内の油貯留部ＯＴ１に回収される。また、第一油圧制御装置ＶＢ１の各油圧制御弁からドレインした油は、油貯留部ＯＴ１に直接排出される。

４−７．第二油圧制御装置、第二オイルパン
第二油圧制御装置ＶＢ２は、第一油圧制御装置ＶＢ１とは分離して第一油圧制御装置ＶＢ１の上端部８３よりも下方に配置され、内燃機関分離クラッチＣ１に供給する油圧を制御する係合装置油圧制御弁９３を設けている。第二油圧制御装置ＶＢ２の上端部（ここでは上面）が、第二油圧制御装置ＶＢ２の搭載面であり、第二ケースＣＳ２の下端部に接している。また、第一油圧制御装置ＶＢ１の上端部８３（ここでは上面）が、第一油圧制御装置ＶＢ１の搭載面であり、第一ケースＣＳ１の下端部に接している。そして、本実施形態では、第二油圧制御装置ＶＢ２の搭載面は、第一油圧制御装置ＶＢ１の搭載面よりも下方に配置されている。

本実施形態では、第二油圧制御装置ＶＢ２は、図２に示したように、係合装置油圧制御弁９３として、内燃機関分離クラッチＣ１の油圧シリンダ９７に供給する油圧を制御するシリンダ油圧制御弁９４と、内燃機関分離クラッチＣ１の摩擦部材１００等が収容された第一油室９６に供給する油圧を制御する循環油圧制御弁９５と、を設けている。第二油圧制御装置ＶＢ２は、蟻の巣のように張り巡らされた溝（油路）を備えたバルブボディと、バルブボディ内に取り付けられたスプール、スプリング、及びソレノイド等からなる各油圧制御弁と、オリフィス等で構成されている。第二油圧制御装置ＶＢ２は、油貯留部ＯＴ１の外部に油密状に形成された油密室ＯＴ２に収容されている。
本実施形態では、図３に示すように、回転電機ＭＧを収容した第二ケースＣＳ２の下部（第二周壁２２ａの下面）に、第二油圧制御装置ＶＢ２が取り付けられている。この第二油圧制御装置ＶＢ２の下側及び周囲を覆うように、ボルト等の締結部材により第二ケースＣＳ２の下部（第二周壁２２ａの下面）に第二オイルパン５２が取り付けられている。すなわち、油密室ＯＴ２は、第二ケースＣＳ２（第二周壁２２ａ）と第二オイルパン５２とに囲まれて構成されており、第二油圧制御装置ＶＢ２は、油密室ＯＴ２に収容されている。また、第二オイルパン５２の上面と第二ケースＣＳ２（第二周壁２２ａ）の下面との接合面には、シール部材５５が介装されている。第二オイルパン５２は、回転電機ＭＧの下方に設けられている。すなわち、第二オイルパン５２は、回転電機ＭＧに対して径方向外側であって、径方向に見て回転電機ＭＧと重複する部分を有する位置に配置されている。

５．その他の実施形態
最後に、本発明のその他の実施形態について説明する。なお、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の実施形態では、第一排出油路ＰＥ１、第二排出油路ＰＥ２、第一供給油路ＰＩ１、第二供給油路ＰＩ２、及び第三供給油路ＰＩ３が、第一ケースＣＳ１又は第二ケースＣＳ２の壁内に備えられる場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。すなわち、第一排出油路ＰＥ１、第二排出油路ＰＥ２、第一供給油路ＰＩ１、第二供給油路ＰＩ２、及び第三供給油路ＰＩ３の全部又は一部が、第一ケースＣＳ１又は第二ケースＣＳ２の内側又は外側に油密状に設けられるように構成されてもよく、例えば、各油路の全部又は一部が、管状部材などにより形成されてもよい。

（２）上記の実施形態では、油圧ポンプＯＰが、機械式ポンプにより構成される場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。すなわち、油圧ポンプＯＰは、機械式ポンプ及び電動式ポンプの一方又は双方から構成されてもよい。

（３）上記の実施形態では、駆動装置１に、トルクコンバータＴＣが備えられ、第一油圧制御装置ＶＢ１にコンバータ油圧制御弁９１が設けられている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。すなわち、駆動装置１に、トルクコンバータＴＣが備えられず、トルクコンバータＴＣを介さずに回転電機ＭＧと入力軸Ｉとが連結されている構成としてもよく、これに伴い、第一油圧制御装置ＶＢ１にコンバータ油圧制御弁９１が設けられていない構成としてもよい。
また、駆動装置１に、トルクコンバータＴＣの代わりに、摩擦係合装置などの第二係合装置が備えられるようにしてもよく、この第二係合装置に供給する油圧を制御する油圧制御弁は、第一油圧制御装置ＶＢ１又は第二油圧制御装置ＶＢ２に設けられるようにしてもよい。

（４）上記の実施形態においては、変速装置ＴＭが有段の自動変速装置である場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速装置ＴＭが、連続的に変速比を変更可能な無段の自動変速装置である場合など、有段の自動変速装置以外の変速装置である場合も本発明の好適な実施形態の一つである。この場合においても、変速装置油圧制御弁９０は、変速装置ＴＭに備えられた油圧サーボ機構などに油圧を供給する。

（５）上記の実施形態では、駆動装置１は、駆動装置１のケースとして、第一ケースＣＳ１と第二ケースＣＳ２とを備える場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。すなわち、駆動装置１は、第一ケースＣＳ１と第二ケースＣＳ２とが一体化したケースを備えるように構成してもよく、３つ以上に分割されたケースを備えるようにしてもよい。
いずれの場合も、第一油圧制御装置ＶＢ１は、変速装置ＴＭの下方であって、駆動装置１のケースの下部に取り付けられ、第二油圧制御装置ＶＢ２は、回転電機ＭＧ及び内燃機関分離クラッチＣ１の一方又は双方の下方であって、駆動装置１のケースの下部に取り付けられるように構成される。また、第一排出油路ＰＥ１、第二排出油路ＰＥ２、第一供給油路ＰＩ１、第二供給油路ＰＩ２、及び第三供給油路ＰＩ３は、いずれのケース内（壁面内）に設けられるように構成してもよい。また、油貯留部ＯＴ１は、いずれのケースと、そのケースの下部に取り付けられた第一オイルパン５１とに囲まれて構成されてもよく、油密室ＯＴ２は、いずれのケースと、そのケースの下部に取り付けられた第二オイルパン５２とに囲まれて構成されるようにしてもよい。

（６）上記の実施形態では、第一油圧制御装置ＶＢ１は、第一ケースＣＳ１の下部に取り付けられ、第二油圧制御装置ＶＢ２は、第二ケースＣＳ２の下部に取り付けられている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。すなわち、第一油圧制御装置ＶＢ１は、第一ケースＣＳ１の下部以外の箇所に取り付けられ、第二油圧制御装置ＶＢ２は、第二ケースＣＳ２の下部以外の箇所に取り付けられるように構成してもよく、例えば、第一ケースＣＳ１又は第二ケースＣＳ２の側方に取り付けられるようにしてもよい。

（７）上記の実施形態では、油密室ＯＴ２が、第二ケースＣＳ２と第二ケースＣＳ２の下部に取り付けられた第二オイルパン５２とに囲まれて構成され、油貯留部ＯＴ１が、第一ケースＣＳ１と第一ケースＣＳ１の下部に取り付けられた第一オイルパン５１とに囲まれて構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。すなわち、油密室ＯＴ２が、第二ケースＣＳ２の内部に設けられた室により構成され、油貯留部ＯＴ１が、第一ケースＣＳ１の内部に設けられた室により構成されるようにしてもよい。

本発明は、回転電機に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、前記入力部材の回転を変速して前記出力部材に伝達する変速装置と、前記入力部材を内燃機関に選択的に駆動連結する係合装置と、を備えた車両用駆動装置に好適に利用することができる。

ＭＧ：回転電機
ＩＥ：内燃機関
ＴＭ：変速装置
ＴＣ：トルクコンバータ
Ｉ：入力部材（入力軸）
Ｏ：出力部材（出力軸）
ＥＣ：内燃機関連結軸
Ｃ２：ロックアップクラッチ
Ｃ１：エンジン分離クラッチ（係合装置）
ＶＢ１：第一油圧制御装置
ＶＢ２：第二油圧制御装置
ＯＴ１：油貯留部
ＯＴ２：油密室
ＯＰ：油圧ポンプ
ＰＥ１：第一排出油路
ＰＥ２：第二排出油路
ＰＩ１：第一供給油路
ＰＩ２：第二供給油路
ＰＩ３：第三供給油路
Ｌ１：第一吸入油路
Ｌ２：第一吐出油路
ＣＳ１：第一ケース
ＣＳ２：第二ケース
２１ａ：第一周壁（第一ケース）
２１ｂ：中間隔壁（第一ケース）
２１ｃ：出力側端部隔壁（第一ケース）
２２ａ：第二周壁（第二ケース）
２２ｂ：入力側端部隔壁（第二ケース）
２２ｃ：筒状突出部（第二ケース）
１：車両用駆動装置
１１：ポンプインペラ（トルクコンバータ）
１２：タービンランナ（トルクコンバータ）
１４：ステータ（トルクコンバータ）
５１：第一オイルパン
５２：第二オイルパン
８０：油貯留部の油面
８１：第二排出油路の油貯留部側の開口部
８３：第一油圧制御装置の上端部
９０：変速装置油圧制御弁
９１：コンバータ油圧制御弁
９２：プレッシャーレギュレータバルブ
９３：係合装置油圧制御弁
９４：シリンダ油圧制御弁（係合装置油圧制御弁）
９５：循環油圧制御弁（係合装置油圧制御弁）
９６：第一油室
９７：油圧シリンダ
９８：第一油室の供給口
９９：第一油室の排出口
１００：エンジン分離クラッチの摩擦材

Claims (4)

1. 回転電機に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、前記入力部材の回転を変速して前記出力部材に伝達する変速装置と、前記入力部材を内燃機関に選択的に駆動連結する係合装置と、を備えた車両用駆動装置であって、
   前記変速装置に供給する油圧を制御する油圧制御弁が設けられた第一油圧制御装置と、
   前記第一油圧制御装置とは分離して前記第一油圧制御装置の上端部よりも下方に配置され、前記係合装置に供給する油圧を制御する油圧制御弁が設けられた第二油圧制御装置と、
   前記第一油圧制御装置及び前記第二油圧制御装置に供給する油を貯留する油貯留部と、
   前記油貯留部に貯留された油を吸引して油圧を生じさせ、前記第一油圧制御装置及び前記第二油圧制御装置に供給する油圧ポンプと、を備え、
   前記第一油圧制御装置は、前記油貯留部に収容され、
   前記第二油圧制御装置は、前記油貯留部の外部に油密状に形成された油密室に収容され、
   前記係合装置から排出された油を前記油密室へ送るための油密状の第一排出油路と、前記油密室から排出された油を前記油貯留部へ送るための油密状の第二排出油路と、を備える車両用駆動装置。
2. 前記油密室が、前記油貯留部の油面及び前記第二排出油路の前記油貯留部側の開口部のいずれか上方に位置するものよりも下方に配置されている請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記変速装置を収容する第一ケースと、前記回転電機及び前記係合装置を収容する第二ケースと、を更に備え、
   前記第一油圧制御装置は、前記第一ケースの下部に取り付けられ、
   前記第二油圧制御装置は、前記第二ケースの下部に取り付けられ、
   前記第一排出油路は前記第二ケース内に設けられ、前記第二排出油路は前記第二ケースから前記第一ケースに亘って設けられている請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記変速装置を収容する第一ケースと、前記回転電機及び前記係合装置を収容する第二ケースと、を更に備え、
   前記油貯留部は、前記第一ケースと前記第一ケースの下部に取り付けられた第一オイルパンとに囲まれて構成され、
   前記油密室は、前記第二ケースと前記第二ケースの下部に取り付けられた第二オイルパンとに囲まれて構成されている請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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