JP4900683B2 - 油圧供給装置 - Google Patents

Description

本発明は、油圧供給装置に関し、詳しくは、エンジンからの動力を油圧式の変速機構を介して走行駆動系に伝える伝動系と、前記エンジンの動力で駆動される機械式油圧ポンプと、電動モータで駆動される電動油圧ポンプと、この機械式油圧ポンプ及び電動油圧ポンプのうち少なくとも一方からの作動油を前記変速機構に供給する制御油路を備えている油圧供給装置に関する。

ＣＯ２の低減や燃費を向上させるため、停車時にエンジンを停止させる制御（アイドルストップ制御）が行われている。また、ハイブリッドカーでは走行のための動力や、充電のための動力が不要となる状況下においてエンジンを停止させる制御を行われている。この種の制御を行う車両では、エンジンで駆動される機械式油圧ポンプと、電動モータで駆動される電動油圧ポンプと、これらの油圧ポンプからの作動油を変速機構に供給する油圧系を備えることにより、エンジンが停止した状態では、電動油圧ポンプからの作動油を変速機構に供給し、例えば、停車時にも変速状態を維持する等の変速を実現するように構成されている。

文献を挙げて説明すると、特許文献１では、エンジンの駆動力を変速機構（文献では無段自動変速機構）に伝える伝動系を備えている。この変速機構に作動油を供給するために、エンジンで駆動される機械式油圧ポンプ（文献では機械式ポンプ）と、バッテリーからの電力で駆動される電動油圧ポンプ（文献では電動ポンプ）と、これらを制御する制御ユニット（文献ではコントローラ）とを備えている。制御ユニットは、車両の走行が停止してアイドリング状態に達し、エンジンを自動停止する条件が成立した後、ディレイ期間が経過したタイミングでエンジンを自動停止させる。また、この制御ユニットは、エンジンの自動停止を行う以前に電動油圧ポンプの作動を開始することで、この電動油圧ポンプから供給される作動油の圧力を徐々に高め、必要とする圧力の作動油を供給する。更に、この制御ユニットは、エンジンが再始動した場合には、機械式油圧ポンプからの作動油の圧力が充分な値まで上昇した後に、電動油圧ポンプを停止するように制御形態が設定されている。

このようにエンジンの停止時に電動油圧ポンプを作動させるものとして、ハイブリッド車両を例に挙げることができる。その一例として特許文献２では、エンジンとモータジェネレータとからの動力を車輪に伝える変速機構（文献では伝動装置）を備えると共に、エンジンで駆動される機械式油圧ポンプ（文献ではメインオイルポンプ）と、電動モータで駆動される電動油圧ポンプ（文献では電動オイルポンプ）と、エンジン、変速機構、電動油圧ポンプ夫々を制御する制御ユニット（文献ではＥＣＵ）とを備えている。この制御ユニットは、エンジンの停止時に電動油圧ポンプを駆動することにより、十分な変速機油圧を保つことにより、始動発進が行われた際に、即座に前進クラッチを締結して車両の発進を行えるものになっている。

特開２００１‐４１０６７号公報 （段落番号〔００２０〕〜〔００４７〕、図１〜図１０） 特開平１１−２８７３１６号公報 （段落番号〔００２３〕〜〔００２５〕、〔００３８〕、図１、図２）

特許文献２にも示されるように、車両の走行が停止した際に、エンジンを停止させるアイドリングストップの機能を有する車両では、エンジン停止時に電動油圧ポンプを作動させることで、変速機構に作動油を供給する状態を維持する。これにより、走行開始時においてエンジンを始動した直後に変速機構の油圧クラッチに作動油を供給して即座に伝動状態に切り換え、ショックを発生させることなく円滑な発進を可能にするものである。

変速機構制御を行う制御バルブとして、バルブハウジングの内部に備えたスプールで複数の油圧クラッチを制御するものでは、バルブハウジングの内部に形成される油路が複雑な形状で長くなるため、作動油に圧力損失が発生しやすい。また、バルブハウジングの余剰流を潤滑油として変速機構に供給するものでは、作動油の一部が油圧クラッチに供給されないものとなる。特に、バルブハウジングの内部にスプールを備えた制御バルブは、スプールの部位において、僅かながら作動油がリークするものである。

このような理由から、例えば、機械式油圧ポンプからの作動油と、電動油圧ポンプからの作動油とを合流させて変速用のバルブに供給するように油路系を形成したものでは、機械式油圧ポンプの停止時において、バルブ内での作動油のリークや圧力損失を考慮した容量の電動油圧ポンプを用いる必要がある。

しかしながら、バルブ内での作動油のリークや圧力損失を考慮すると電動油圧ポンプを構成する電動モータの容量を大きくし、この電動モータで駆動されるポンプ部の容量を大きくすることが必要となる。また、ポンプの容量を大きくしたものでは、発熱量が大きいため冷却を必要とすることも考えられ、省エネルギーの観点や部品のコストからも改善の余地がある。

本発明の目的は、エンジン停止時に電動油圧ポンプを作動させる油圧供給装置の小型化、省エネルギー化を実現する点にある。

本発明の特徴は、エンジンからの動力を油圧式の変速機構を介して走行駆動系に伝える伝動系と、前記エンジンの動力で駆動される機械式油圧ポンプと、電動モータで駆動される電動油圧ポンプと、この機械式油圧ポンプ及び電動油圧ポンプのうち少なくとも一方からの作動油を前記変速機構に供給する制御油路を備えており、
前記変速機構が、変速作動を行う油圧クラッチを備えて構成され、
前記制御油路が、前記機械式油圧ポンプからの作動油を、前記油圧クラッチの制御を行う制御バルブに供給する第１油路と、前記制御バルブからの作動油が前記油圧クラッチに供給される変速油路に前記電動油圧ポンプからの作動油を供給することにより前記電動油圧ポンプからの作動油を前記油圧クラッチに直接的に供給する第２油路とを備えている点にある。

この構成によると、電動油圧ポンプが駆動される際には、この電動油圧ポンプからの作動油が第２油路を介して変速油路に供給される形態で前記変速機構の油圧クラッチに対して直接的に供給される。よって、この電動油圧ポンプからの作動油を制御バルブに供給するものと比較すると、この制御バルブでの作動油のリークや圧力損失が発生しない状態で、変速機構の油圧クラッチを伝動状態（連結状態）に維持することが可能となる。その結果、機械式油圧ポンプ及び電動油圧ポンプにより変速機構に作動油を供給するものにおいて、小型化、省エネルギー化が可能な油圧供給装置が構成された。

本発明は、前記電動油圧ポンプが、前記エンジンの停止時に駆動されるものでであっても良い。

この構成によると、エンジン停止時に電動油圧ポンプを駆動させるものにおいて、小型化、省エネルギー化が可能な油圧供給装置が構成された。

本発明は、前記制御バルブのバルブハウジングに前記第２油路が形成されると共に、このバルブハウジングに前記電動油圧ポンプが連結固定され、この連結固定状態において前記電動油圧ポンプにおける作動油の吐出部と前記第２油路とが連通する位置関係にあっても良い。

この構成によると、バルブハウジングに対して電動油圧ポンプを連結固定することにより、このバルブハウジングに形成した第２油路と、電動油圧ポンプの作動油の吐出部とが連通する状態になるので、この電動油圧ポンプと油圧クラッチとの間にチューブ類を用いて特別に油路を形成しなくて済み、電動油圧ポンプと第２油路とを接続するための専用の構造を形成する必要もない。

本発明は、前記電動油圧ポンプとして、内部空間を形成するポンプケースと、該内部空間に回転自在に配設され、内歯部を有するアウタロータと、前記内歯部と係合する外歯部を備え、前記アウタロータ内に回転自在に配設されると共に前記アウタロータとの間で膨張及び圧縮を繰り返すポンプ空間を形成するインナロータと、前記内部空間に連通し、前記ポンプ空間からの作動油を吐出する吐出部とを備え、前記バルブハウジングは、前記作動油が供給される入力ポートを備え、前記入力ポートが、前記吐出部の少なくとも一部を兼ねるように前記ポンプケースと前記バルブハウジングとが連結固定されても良い。

この構成によると、電動油圧ポンプの吐出部の少なくとも一部とバルブハウジングの入力ポートとを一体的に形成することができ、電動油圧ポンプにおける吐出部の形成を削減でき、油圧供給装置の小型化を、より一層実現することができる。

本発明は、前記電動モータが、センサレス・ブラシレス直流モータで構成されも良い。

この構成によると、電動油圧ポンプを構成する電動モータがセンサレス・ブラシレス直流モータで構成されることにより、例えば、整流子を用いた構造の直流モータのように作動油が浸入した際に作動不能に陥ることがなく、オイルパンの内部に配置することも可能となる。特に、バルブハウジングにポンプケースが連結固定されている場合には、オイルパン内部に電動油圧ポンプを配置しやすくなる。

本発明は、前記エンジンと前記変速機構との間の伝動系にトルクコンバータを備え、前記第２油路が、前記トルクコンバータのロックアップクラッチに作動油を供給する経路を備えても良い。

この構成によると、エンジン停止時に電動油圧ポンプが駆動される際には、この電動油圧ポンプからの作動油が第２油路を介して前記変速機構の油圧クラッチに対して直接的に供給されると同時に、トルクコンバータのロックアップクラッチに供給されることになり、停止状態のエンジンと走行系の車輪との間を伝動状態にする。この結果、例えば、アイドリングストップを行う車両では、ブレーキを操作しない状態でも走行系に制動力を作用させることが可能となる。また、ハイブリッド型の車両では、走行用の電動モータと走行駆動系とが直結するため、走行開始時には電動モータの駆動力を直接的に車輪に伝えて効率的な走行を行える。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
〔全体構成〕
図１に示すように、エンジン１からの動力をトルクコンバータ２から変速機構３に伝え、この変速機構３で変速された動力をデファレンシャルギヤ４から左右の車輪５に伝える走行駆動系が構成されている。この走行駆動系は乗用車やトラック等の車両において、ＥＣＵ（Electric Control Unit）６が、走行停止時にはエンジン１を停止させ（アイドリングストップを行い）、走行開始時にはエンジン１を始動させる制御を行うものである。

本発明は、低速走行時には電動モータの駆動力を用い、エンジン１では発電を行うと共に、高速走行時などの高負荷時に電動モータの駆動力とエンジンの駆動力とを用いて走行するハイブリッド型の車両に適用することも可能である。

前記エンジン１は燃料タンク（図示せず）から供給される燃料によって稼動し、クランク軸（図示せず）に回転駆動力を出力する内燃機関で構成されている。このエンジン１の前部位置には、このエンジン１からの動力が無端ベルト７を介して伝えられる機械式油圧ポンプＰ１と、発電を行うジェネレータ８とが備えられている。また、前記クランク軸の後端から前記トルクコンバータ２に動力を伝える伝動系を備えており、このクランク軸の後端部位にリングギヤ１０を備え、このリングギヤ１０に動力を伝えることでエンジン１を始動させるスタータモータ１１を、このエンジン１の外部に備えている。

前記ジェネレータ８で発電された電力は電力制御ユニット１２を介してバッテリー１３に供給され、充電される。前記ＥＣＵ６は、運転者による変速操作やアクセル操作、あるいは、走行系に作用するトルク等に基づいて前記トルクコンバータ２の制御と、変速機構３の変速制御とを実現するソフトウエアを備えると共に、走行を停止した際には、この走行停止から予め設定された時間が経過した後に、エンジン１を停止させるアイドリングストップ制御を行うソフトウエアを備えている。

図面には詳細を示していないが、前記トルクコンバータ２は、フルードが充填されたケーシングの内部に、エンジン１からの駆動力で回転作動するポンプインペラーと、回転駆動力を出力するタービンライナと、ステータとを収容した構造を有している。また、このトルクコンバータ２の内部には、ポンプインペラーを備えた系と、タービンライナを備えた系を連結する油圧制御式のロックアップクラッチＬＣを備えている。

前記変速機構３は、この変速機構３に内蔵した摩擦多板式の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４の作動によって動力伝達状態と、動力遮断状態とに切換られる複数の変速ギヤ（図示せず）を備え、何れかの油圧クラッチＣ１〜Ｃ４を作動させることにより、その油圧クラッチに対応する変速ギヤの変速比で変速した動力を走行駆動系に伝えるように機能する。尚、この変速機構３は複数段に変速するための油圧クラッチの数が３つ以下、あるいは、５つ以上備えるものであっても良い。

この変速機構３は、底部にオイルパン３Ｐを供えており、このオイルパンの内部に前記複数の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４に対する作動油の給排を行う制御バルブＶを備え、この制御バルブＶに電動油圧ポンプＰ２を連結固定している（連結構造は後述する）。

〔油圧回路〕
図２に示すように本発明の油圧供給装置が構成されている。この油圧制御装置では、前記制御バルブＶが、前記油圧クラッチＣ１〜Ｃ４のうちの何れに作動油を選択して供給するプライマリーバルブ１５と、このプライマリーバルブ１５を経由して供給される作動油を前記ロックアップクラッチＬＣに供給し、かつ、余剰油を潤滑系に供給するセカンダリーバルブ１６とをバルブハウジング２０に収容した構造を有している。

前記バルブハウジング２０はアルミダイキャストで成り、このバルブハウジング２０の内部に作動自在に備えたスプールによって前記プライマリーバルブ１５（変速機構を変速操作する制御バルブの一例）と、セカンダリーバルブ１６が形成されている。プライマリーバルブ１５とセカンダリーバルブ１６とは、電磁ソレノイドからの駆動力によって直接的にスプールを作動させる電磁バルブの構成、あるいは、電磁弁で制御されるパイロット圧によってスプールを作動させる構成等が採用され、前記バルブハウジング２０と一体的に油路が形成されている。

前記バルブハウジング２０には、前記機械式油圧ポンプＰ１からの作動油が供給される第１入力ポート２１ａが形成されると共に、この第１入力ポート２１ａからの作動油を前記プライマリーバルブ１５に供給する第１油路２１が形成されている。このプライマリーバルブ１５を経由した作動油をセカンダリーバルブ１６に供給する中間油路２２が形成され、このプライマリーバルブ１５から前記油圧クラッチＣ１〜Ｃ４に作動油を供給する変速油路２３ａ〜２３ｄが形成されている。この変速油路２３ａ〜２３ｄのうち油圧クラッチＣ１に作動油を供給する変速油路２３ａにはチェックバルブＣＫが介装されている。

このバルブハウジング２０には、セカンダリーバルブ１６から前記ロックアップクラッチＬＣに作動油を供給するロックアップ制御油路２４が形成されている。このロックアップ制御油路２４にはチェックバルブＣＫが介装されている。このセカンダリーバルブ１６の余剰油は潤滑油路２５を介して前記変速機構３に供給される。

更に、前記バルブハウジング２０には、前記電動油圧ポンプＰ２からの作動油が供給される第２入力ポート２６ａが形成されると共に、この第２入力ポート２６ａからの作動油を受け入れて前記複数の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４のうちの１つの油圧クラッチＣ１に供給する第２油路２６が形成されている。更に、この第２油路２６からの作動油を分岐させて前記ロックアップクラッチＬＣに供給するロックアップ維持油路２７が形成されている。

同図に示すように、前記第２油路２６は、前記変速油路２３ａに形成したチェックバルブＣＫを基準にして前記油圧クラッチＣ１側の変速油路２３ａに合流している。これと同様に、前記ロックアップ維持油路２７は前記ロックアップ制御油路２４に形成したチェックバルブＣＫを基準にして前記ロックアップクラッチＬＣ側のロックアップ制御油路２４に合流している。更に、前記第２油路２６には、前記プライマリーバルブ１５から油圧クラッチＣ１に供給された際に、作動油が前記ロックアップ制御油路２４に流入する不都合を阻止するチェックバルブＣＫが介装されている。また、前記ロックアップクラッチＬＣに作動油を供給するロックアップ維持油路２７には、セカンダリーバルブ１６からロックアップクラッチＬＣに作動油が供給される際に、電動油圧ポンプＰ２への作動油の流入を阻止するチェックバルブＣＫが介装されている。

また、前記電動油圧ポンプＰ２に対してバルブハウジング２０から作動油を供給する供給油路２８に連通する供給ポート２８ａをバルブハウジング２０に形成しており、供給油路２８は、オイルパン３Ｐに貯留されたオイルが導かれるように構成されている。

〔電動油圧ポンプ〕
図３に示すように、前記電動油圧ポンプＰ２は、センサレス・ブラシレス直流モータで成る電動モータＭと、トロコイド型の油圧ポンプＰとを連結した構造を有している。電動モータＭは、樹脂材料で成るモータケース３０に円筒状の内部空間Ｓを形成し、この内部空間Ｓを取り囲む位置に複数のコア３１を配置している。この複数のコア３１にコイル３２を巻回し、この複数のコイル３２に電力を供給するコネクタ部３３を備えている。また、内部空間Ｓに永久磁石で成るロータ３４を収容し、このロータ３４と一体回転する駆動軸３５を備えている。

センサレス・ブラシレス直流モータは、整流子（コミュテータ）を有したモータとは異なり整流子を備えずとも必要とする方向に向けた回転駆動力を得るものである。具体例を挙げると、ロータ３４の回転を実現するために、直流電力から作り出した３相交流で成る駆動電力を前記コネクタ部３３から夫々のコイル３２に供給することにより回転磁界を作り出してロータ３４に回転力を与える。また、ロータ３４の回転時にはコイル３２に発生する起電力を前記コネクタ部３３からフィードバックすることにより、ロータ３４の回転位置を取得して駆動電力を制御する制御形態となる。

尚、３相交流となる電力は、ＥＣＵ６の内部に備えた専用の基板で作り出される形態を想定しているが、この３相交流となる電力をＥＣＵ６のマイクロプロセッサーでの処理によって作り出すものであっても良い。

前記トロコイド型の油圧ポンプＰは前記駆動軸３５を回転自在に支持する軸受部４０Ａを有し、内部空間を形成するポンプケース４０と、該内部空間に回転自在に配設され、内歯部（図示せず）を有するアウタロータ４２と、この内歯部と係合する外歯部（図示せず）を備え、アウタロータ４２内に回転自在に配設されると共にアウタロータ４２との間で膨張及び圧縮を繰り返す複数のポンプ空間４６、４８を形成するインナロータ４１とを備えている。これらのポンプ空間４６、４８のうち、作動油に圧力が作用し、該作動油を吐出する部位が吐出部４７に設定され、作動油を吸引する部位（負圧が作用する部位）が吸引部４９に設定されている。

この油圧ポンプＰでは、前記吐出部からの作動油の一部を軸受部４０Ａと駆動軸３５との隙間を介して前記内部空間Ｓに供給し、この内部空間Ｓからの作動油を前記ポンプケース４０において駆動軸３５と平行する戻し油路４３から前記吸引部に戻すことにより、軸受部４０Ａの潤滑と、この電動モータＭの冷却を図るように構成されている。

前記モータケース３０とポンプケース４０とは、ボルトによる固定、あるいは、接着剤を用いて固定され、バルブハウジング２０に形成された前記第２入力ポート２６ａに対して、ポンプケース４０の前記吐出部を対向させ、前記供給ポート２８ａに対して、ポンプケース４０の前記吸引部を対向させた形態で、ポンプケース４０とバルブハウジング２０とがボルト４５を介して連結固定している。より具体的には、バルブハウジング２０の第２入力ポート２６ａが電動油圧ポンプＰ２の吐出部４７の少なくとも一部を兼ねるようにポンプケース４０とバルブハウジング２０とが連結固定されている。

電動油圧ポンプＰ２は前記オイルパン３Ｐの内部に貯留されたオイルに浸漬する位置に配置されている。前述したようにポンプケース４０と、バルブハウジング２０とが連結されることにより、電動油圧ポンプＰ２を作動させた際には、オイルパン３Ｐの内部の作動油を供給油路２８に吸引し、供給ポート２８ａから前記ポンプ空間の吸引部に送り込み、このポンプ空間の吐出部及び第２入力ポート２６ａを介して第２油路２６に送り出すことになる。

尚、この電動油圧ポンプＰ２では、オイルパン３Ｐに貯留されている作動油を吸引する吸引部をポンプケース４０の外面に形成することによって、バルブハウジング２０を介さずに作動油の吸引を行えるように構成することが可能である。また、車体が大きく傾斜した際においても吸引を確実にするために、オイルパン３Ｐの底部の作動油を吸引部に導くストロー状の吸引管を備えても良い。この吸引管は図３に示す供給油路２８の下端部に備えても良い。

この構成から、エンジン１の稼働時には前記ＥＣＵ６が、電動油圧ポンプＰ２を停止する制御を行う。また、運転者による変速操作やアクセル操作、あるいは、走行系に作用するトルク等に基づき、ＥＣＵ６が、機械式油圧ポンプＰ１からの作動油を変速機構３の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４の何れかに供給して最適な変速段を選択し、トルクコンバータ２のロックアップクラッチＬＣに供給することにより変速制御を実現する。このように機械式油圧ポンプＰ１が作動する際には、変速油路２３ａの作動油の圧力、あるいは、ロックアップ制御油路２４の作動油の圧力が前記電動油圧ポンプＰ２から作動油を送り出す油路に作用するものであるが、前記第２油路２６及びロックアップ維持油路２７に備えたチェックバルブＣＫにより、この電動油圧ポンプＰ２に対して過大な圧力が作用する不都合を回避している。

次に、車両の走行が停止したことを前記ＥＣＵ６が判別した際には、この走行停止から予め設定された時間が経過した後に、ＥＣＵ６が、エンジン１を停止させる制御（アイドリングストップ制御）を行い、このエンジン１の停止制御により機械式油圧ポンプＰ１の油圧が設定値を下回る以前に、ＥＣＵ６が前記電動油圧ポンプＰ２を駆動することにより前記油圧クラッチＣ１とロックアップクラッチＬＣとに作動油を供給する。

尚、電動油圧ポンプＰ２の駆動を開始するタイミングは、エンジン１を停止させるタイミングを基準にした時間制御であって良く、また、機械式油圧ポンプＰ１からの作動油の圧力を計測する圧力センサを備え、この圧力センサからの信号に基づくものであっても良い。

電動油圧ポンプＰ２の駆動を開始した後には、この電動油圧ポンプＰ２からの作動油が第２油路２６から変速機構３の油圧クラッチＣ１に対して直接的に供給される。よって、例えば、この電動油圧ポンプＰ２からの作動油を制御バルブＶに供給するものと比較すると、この制御バルブＶでの作動油のリークや圧力損失がない状態で、変速機構３の油圧クラッチＣ１に供給して伝動状態（連結状態）に維持することが可能となる。また、トルクコンバータ２のロックアップクラッチＬＣに作動油が供給されるため、停止状態のエンジン１と走行系の車輪５との間を伝動状態にすることになり、ブレーキを操作しない状態でも走行系に制動力を作用させることが可能となる。

因みに、本発明の油圧供給装置をハイブリッド型の車両に適用したものでは、エンジンの停止時には変速に必要な油圧クラッチを伝動状態に維持すると同時に、トルクコンバータ２のロックアップクラッチＬＣをロックアップ状態にするので、走行用の電動モータからの駆動力を無駄なく走行系に伝えるものとなり、効率的な走行を現出する。

更に、電動油圧ポンプＰ２を作動させた場合には、前記第２油路２６から変速油路２３ａに作動油が供給されるが、この変速油路２３ａにチェックバルブＣＫを備えているので、この変速油路２３ａからプライマリーバルブ１５に向けて作動油が無駄に流れる不都合を回避する。また、電動油圧ポンプＰ２の駆動時にはロックアップ維持油路２７からロックアップ制御油路２４に作動油が供給されるが、このロックアップ制御油路２４にチェックバルブＣＫを備えているので、ロックアップ制御油路２４からセカンダリーバルブ１６に向けて作動油が無駄に流れる不都合を回避している。

このように、本発明の油圧供給装置では、変速用の油圧クラッチと、トルクコンバータ２のロックアップクラッチＬＣとに対して専用の油路を介して電動油圧ポンプＰ２から作動油を供給するので、作動油のリークや圧力損失を考慮しなくて済み、結果として、電動油圧ポンプＰ２の大型化、大容量化を招くことなく、停車状態を確実に維持できるのである。特に、電動油圧ポンプＰ２をオイルパン３Ｐのオイルに浸漬する位置に配置し、この電動油圧ポンプＰ２を構成する電動モータＭの内部にオイルを積極的に送り込む構造を採用しているので、電動モータＭを良好に冷却することも可能にしている。

車両の走行駆動系と油圧系とを示すブロック図 機械式油圧ポンプと電動油圧ポンプとからの作動油の供給形態を示す油圧回路図 バルブハウジングに連結された電動油圧ポンプの断面図

符号の説明

１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ 変速機構（伝導系）
４ デファレンシャルギヤ（走行駆動系）
５ 車輪（走行駆動系）
２０ バルブハウジング
２１ 第１油路（制御油路）
２６ 第２油路（制御油路）
４０ ポンプケース
４１ アウタロータ
４２ インナロータ
４６、４８ ポンプ空間
４７ 吐出部
Ｃ１〜Ｃ４ 油圧クラッチ
ＬＣ ロックアップクラッチ
Ｐ１ 機械式油圧ポンプ
Ｐ２ 電動油圧ポンプ
Ｖ 制御バルブ

Claims (6)

1. エンジンからの動力を油圧式の変速機構を介して走行駆動系に伝える伝動系と、前記エンジンの動力で駆動される機械式油圧ポンプと、電動モータで駆動される電動油圧ポンプと、この機械式油圧ポンプ及び電動油圧ポンプのうち少なくとも一方からの作動油を前記変速機構に供給する制御油路を備えており、
   前記変速機構が、変速作動を行う油圧クラッチを備えて構成され、
   前記制御油路が、前記機械式油圧ポンプからの作動油を、前記油圧クラッチの制御を行う制御バルブに供給する第１油路と、前記制御バルブからの作動油が前記油圧クラッチに供給される変速油路に前記電動油圧ポンプからの作動油を供給することにより前記電動油圧ポンプからの作動油を前記油圧クラッチに直接的に供給する第２油路とを備えている油圧供給装置。
2. 前記電動油圧ポンプは、前記エンジンの停止時に駆動される請求項１記載の油圧供給装置。
3. 前記制御バルブのバルブハウジングに前記第２油路が形成されると共に、このバルブハウジングに前記電動油圧ポンプが連結固定され、この連結固定状態において前記電動油圧ポンプにおける作動油の吐出部と前記第２油路とが連通する位置関係にある請求項１又は２記載の油圧供給装置。
4. 前記電動油圧ポンプは、内部空間を形成するポンプケースと、該内部空間に回転自在に配設され、内歯部を有するアウタロータと、前記内歯部と係合する外歯部を備え、前記アウタロータ内に回転自在に配設されると共に前記アウタロータとの間で膨張及び圧縮を繰り返すポンプ空間を形成するインナロータと、前記内部空間に連通し、前記ポンプ空間からの作動油を吐出する吐出部とを備え、
   前記バルブハウジングは、前記作動油が供給される入力ポートを備え、
   前記入力ポートが、前記吐出部の少なくとも一部を兼ねるように前記ポンプケースと前記バルブハウジングとが連結固定されている請求項３記載の油圧供給装置。
5. 前記電動モータが、センサレス・ブラシレス直流モータで構成されている請求項１〜４のいずれか１項に記載の油圧供給装置。
6. 前記エンジンと前記変速機構との間の伝動系にトルクコンバータを備え、前記第２油路が、前記トルクコンバータのロックアップクラッチに作動油を供給する経路を備えている請求項１〜５のいずれか１項に記載の油圧供給装置。

Images