JP2021160466A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速機と回転電機とのそれぞれに対応したオイルポンプを備える場合において、変速機と回転電機とのそれぞれに供給した後の油を各オイルポンプに戻すための帰還用の油の経路を適切に構成し、汎用性を確保することができる車両用駆動装置を実現する。【解決手段】第１ケース部４１は、下部に開口４５ａが形成されたケース本体部４５と、開口４５ａを塞ぐようにケース本体部４５に取り付けられ、第１室Ｓ１に油貯留部３０を形成する受け部材４６と、を備える。第１ポンプは、油貯留部３０から吸入した油を変速機４に供給し、第２ポンプＰ２は、油貯留部３０から吸入した油を回転電機６に供給する。変速機４に供給された油は第１室Ｓ１の内部を通って油貯留部３０に帰還し、回転電機６に供給された油は第２室Ｓ２から区画壁４３に形成された連通孔を通って油貯留部３０に帰還する。【選択図】図２

Description

本発明は、変速機と回転電機とを備えた車両用駆動装置に関する。

上記のような車両用駆動装置の一例が、米国特許出願公開第２００８／０２０２８２９号明細書（特許文献１）に開示されている。以下、背景技術の説明において括弧内に示す符号は特許文献１のものである。特許文献１の図１〜図３には、内燃機関とドライブシャフト（３６）とを結ぶ動力伝達経路に、内燃機関の側から、変速機（３２）と回転電機（３４）とが軸方向に沿って記載の順に配置され、これらがケースに収容された構成が開示されている。

米国特許出願公開第２００８／０２０２８２９号明細書

上記のような車両用駆動装置では、変速機に対して油を供給して変速機の動作を行わせると共に各部の潤滑や冷却を行う必要があり、また、回転電機に対しても油を供給して各部の潤滑や冷却を行う必要がある。ここで、変速機に供給する油圧及び油量と、回転電機に供給する油圧及び油量とは異なることが多いため、それぞれに対応したオイルポンプを備えることが望ましい場合がある。このように、変速機と回転電機とのそれぞれに対応したオイルポンプを備える場合において、それぞれに供給した後の油を各オイルポンプに戻すための帰還用の油の経路を適切に構成しなければ、当該帰還用の経路を形成するための構造が大型化したり、複雑化したりする可能性がある。そのようなことになると、内燃機関のみを車輪の駆動力源とする既存の車両からの変更が大きくなって、車両用駆動装置の汎用性が低下する。しかしながら、特許文献１には、変速機及び回転電機に対する油の供給経路及び供給後の帰還用の油の経路について、何ら記載されていない。

そこで、変速機と回転電機とのそれぞれに対応したオイルポンプを備える場合において、変速機と回転電機とのそれぞれに供給した後の油を各オイルポンプに戻すための帰還用の油の経路を適切に構成し、汎用性を確保することができる車両用駆動装置の実現が望まれる。

本開示に係る車両用駆動装置は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、前記入力部材と前記出力部材とを結ぶ第１動力伝達経路に設けられ、前記入力部材の側から伝達される回転を変速して変速出力部材に伝達する変速機と、前記第１動力伝達経路における前記変速出力部材よりも前記出力部材の側に、第２動力伝達経路を介して駆動力を伝達可能な回転電機と、前記変速機及び前記回転電機を収容するケースと、前記第１動力伝達経路を伝わる動力により駆動される第１ポンプと、前記第１動力伝達経路から独立した駆動力源により駆動される第２ポンプと、を備え、前記回転電機は、軸方向における前記変速機に対して前記出力部材の側に、前記変速出力部材と同軸に配置され、前記ケースは、前記変速機が収容される第１室を形成する第１ケース部と、前記第１ケース部に接合されて前記回転電機が収容される第２室を形成する第２ケース部と、前記第１室と前記第２室とを区画する区画壁と、を備え、前記区画壁に、前記第１室と前記第２室とを連通する連通孔が形成され、前記第１ケース部は、下部に開口が形成されたケース本体部と、前記開口を塞ぐように前記ケース本体部に取り付けられ、前記第１室に油貯留部を形成する受け部材と、を備え、前記第１ポンプは、前記油貯留部から吸入した油を前記変速機に供給し、前記第２ポンプは、前記油貯留部から吸入した油を前記回転電機に供給し、前記変速機に供給された油は前記第１室の内部を通って前記油貯留部に帰還し、前記回転電機に供給された油は前記第２室から前記連通孔を通って前記油貯留部に帰還する。

本構成によれば、変速機と回転電機とを同軸に備えた車両用駆動装置において、第１ポンプにより変速機に油を供給し、第２ポンプにより回転電機に油を供給することができるため、変速機と回転電機とのそれぞれに適切に油を供給することができる。また、変速機が収容される第１室と回転電機が収容される第２室とを区画する区画壁に連通孔が形成され、変速機に供給された油は第１室の内部を通って当該第１室に形成された油貯留部に帰還し、回転電機に供給された油は第２室から連通孔を通って油貯留部に帰還するように構成されている。そのため、第１ポンプと第２ポンプとのそれぞれに油貯留部を設ける必要がなく、第１ポンプと第２ポンプとで第１室に形成された１つの油貯留部を共用することができる。

これにより、回転電機が収容される第２ケース部を、油貯留部を備える必要がない簡略な構成とすることができる。一方、内燃機関のみを車輪の駆動力源とする既存車両においても、変速機が収容されるケースには、通常、変速機に供給する油が貯留される油貯留部が設けられている。そのため、本構成によれば、変速機が収容される第１ケース部の構成を、既存車両の変速機のケースに近い構成とし、或いは既存車両の変速機のケースをそのまま用いることができる。このように、本構成によれば、既存車両に対して付加的要素となる回転電機が収容される第２ケース部を簡略な構成とすることができると共に、変速機が収容される第１ケース部の構成を既存車両に近い構成とすることができるため、様々な車両に搭載することが容易であり、汎用性の高い車両用駆動装置を実現することができる。

車両用駆動装置の更なる特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。

車両用駆動装置の概略構成を示す模式図 車両用駆動装置の一部を簡略化して示す断面図 図２の部分拡大図 第１ケース部を軸方向第１側から見た軸方向視図 第２ケース部を軸方向第２側から見た軸方向視図 油圧回路の概略構成を示す模式図

車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。以下の説明では、特に区別して明記している場合を除き、「軸方向Ｌ」、「径方向Ｒ」、及び「周方向」は、後述する回転電機６の回転軸心Ａ（仮想軸、図３参照）を基準として定義している。回転電機６（具体的には、後述するロータ６０）や、回転電機６と同軸に配置される回転部材（後述する変速出力部材２３等）は、回転軸心Ａ周りに回転する。そして、軸方向Ｌの一方側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、軸方向Ｌの他方側（軸方向Ｌにおける軸方向第１側Ｌ１とは反対側）を「軸方向第２側Ｌ２」とする。また、径方向Ｒの外側を「径方向外側Ｒ１」とし、径方向Ｒの内側を「径方向内側Ｒ２」とする（図３参照）。以下の説明における各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置１に組み付けられた状態での方向を表す。なお、各部材についての寸法、配置方向、配置位置等に関する用語は、誤差（製造上許容され得る程度の誤差）による差異を有する状態を含む概念である。

また、以下の説明では、鉛直方向Ｖは、車両用駆動装置１の使用状態での鉛直方向、すなわち、車両用駆動装置１をその使用状態での向きに配置した場合の鉛直方向を意味する。車両用駆動装置１は車両に搭載されて使用されるため、鉛直方向Ｖは、車両用駆動装置１が車両に搭載された状態での鉛直方向、より具体的には、車両用駆動装置１が車両に搭載された状態であって、当該車両が平坦路（水平面に沿う道路）に停止している状態での鉛直方向と一致する。そして、上側Ｖ１（上方）は、鉛直方向Ｖにおける上側（上方）を意味し、下側Ｖ２（下方）は、鉛直方向Ｖにおける下側（下方）を意味する。

本明細書では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等）が含まれていてもよい。

また、本明細書では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「特定方向の配置領域が重複する」とは、一方の部材の特定方向の配置領域内に、他方の部材の特定方向の配置領域の少なくとも一部が含まれることを意味する。

図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１は、内燃機関２に駆動連結される入力部材２０と、車輪３に駆動連結される出力部材２７と、変速機４と、回転電機６と、変速機４及び回転電機６を収容するケース４０と、を備えている。車両用駆動装置１は、内燃機関２及び回転電機６の一方又は双方の出力トルクを、出力部材２７を介して車輪３に伝達させて、車両を走行させる。

図１に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１が搭載される車両には、出力部材２７の側から伝達される回転を第１出力部材２１Ａと第２出力部材２１Ｂとに分配するトランスファ８４が設けられている。第１出力部材２１Ａは、車両の後側の車輪３である後輪３Ａに駆動連結され、第２出力部材２１Ｂは、車両の前側の車輪３である前輪３Ｂに駆動連結される。図１に示す例では、第１出力部材２１Ａは、後輪用差動歯車機構５Ａを介して左右２つの後輪３Ａに駆動連結され、第２出力部材２１Ｂは、前輪用差動歯車機構５Ｂを介して左右２つの前輪３Ｂに駆動連結される。すなわち、本実施形態では、車両用駆動装置１は、４つの車輪３（左右２つの後輪３Ａ及び左右２つの前輪３Ｂ）を駆動する４輪駆動方式の駆動装置とされている。このように、本実施形態では、出力部材２７は、後輪３Ａ及び前輪３Ｂに駆動連結され、図１に示す例では、左右２つの後輪３Ａ及び左右２つの前輪３Ｂに駆動連結される。具体的には、出力部材２７は、トランスファ８４、第１出力部材２１Ａ、及び後輪用差動歯車機構５Ａを介して左右２つの後輪３Ａに駆動連結されると共に、トランスファ８４、第２出力部材２１Ｂ、及び前輪用差動歯車機構５Ｂを介して左右２つの前輪３Ｂに駆動連結される。

第１出力部材２１Ａは、例えば、フレキシブルカップリングやプロペラシャフト等を介して後輪用差動歯車機構５Ａに連結され、第２出力部材２１Ｂは、例えば、フレキシブルカップリングやプロペラシャフト等を介して前輪用差動歯車機構５Ｂに連結される。後輪用差動歯車機構５Ａは、第１出力部材２１Ａの側から伝達される駆動力を左右２つの後輪３Ａに分配し、前輪用差動歯車機構５Ｂは、第２出力部材２１Ｂの側から伝達される駆動力を左右２つの前輪３Ｂに分配する。後輪用差動歯車機構５Ａ及び前輪用差動歯車機構５Ｂは、例えば、傘歯車式又は遊星歯車式の差動歯車機構とされる。

入力部材２０は、内燃機関２の出力部材（クランクシャフト等）に駆動連結される。入力部材２０は、例えば、内燃機関２の出力部材と一体的に回転するように連結される。本実施形態では、入力部材２０は、変速出力部材２３に対して軸方向第２側Ｌ２に、変速出力部材２３と同軸に配置されている。なお、内燃機関２は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。

変速機４は、入力部材２０と出力部材２７とを結ぶ第１動力伝達経路Ｔ１に設けられている。変速機４は、入力部材２０の側から伝達される回転を変速して変速出力部材２３に伝達する。具体的には、変速機４は、入力部材２０の側から変速入力部材２２に伝達される回転を変速して変速出力部材２３に伝達する。変速入力部材２２は、入力部材２０の側から変速機４に回転を入力するための部材であり、変速出力部材２３は、出力部材２７の側に変速機４から回転を出力するための部材である。本実施形態では、変速入力部材２２は、変速出力部材２３に対して軸方向第２側Ｌ２に、変速出力部材２３と同軸に配置されている。変速機４は、変速出力部材２３の回転速度に対する変速入力部材２２の回転速度の比である変速比を、段階的に或いは無段階に変更可能に構成され、変速入力部材２２の回転を現時点での変速比で変速して、変速出力部材２３に伝達する。

本実施形態では、変速機４は、油圧制御装置８（図２参照）から供給される油圧に応じて変速比を変更可能に構成されている。そのため、変速機４は、例えば、油圧駆動式の変速用係合装置を備える。詳細は後述するが、車両用駆動装置１は、油貯留部３０から吸入した油を変速機４に供給する第１ポンプＰ１を備えており、第１ポンプＰ１から吐出された油が、油圧制御装置８を介して変速機４に供給される。油圧制御装置８から変速機４に供給された油は、変速機４の潤滑や作動のために用いられる。すなわち、油圧制御装置８は、第１ポンプＰ１から吐出された油を、変速機４（具体的には、変速用係合装置）に対して作動油として供給すると共に、変速機４（具体的には、ギヤや軸受等の潤滑必要部位）に対して潤滑油として供給する。

本実施形態では、入力部材２０と変速入力部材２２との間の動力伝達経路にトルクコンバータ７（流体継手の一例）が設けられている。なお、入力部材２０と変速入力部材２２との間の動力伝達経路に、トルクコンバータ７に加えてダンパが設けられ、或いは、トルクコンバータ７に代えてダンパが設けられてもよい。また、入力部材２０と変速入力部材２２との間の動力伝達経路にトルクコンバータ７が設けられず、入力部材２０と変速入力部材２２とが一体的に回転するように連結される構成や、入力部材２０と変速入力部材２２とが一体的に形成される構成（すなわち、入力部材２０が変速入力部材として機能する構成）とすることもできる。また、例えば、車輪３の駆動力源として機能する第２の回転電機が、回転電機６とは別に設けられると共に、入力部材２０と変速入力部材２２との間の動力伝達経路に、入力部材２０の側から伝達されるトルクを当該第２の回転電機と変速入力部材２２とに分配する動力分配機構（遊星歯車機構等）が設けられる構成とすることもできる。入力部材２０と変速入力部材２２との間の動力伝達経路にトルクコンバータ７が設けられる場合には、この動力分配機構は、例えば、トルクコンバータ７と変速入力部材２２との間の動力伝達経路に設けられる。

回転電機６は、ケース４０（具体的には、後述する第２ケース部４２）に固定されるステータ６１と、ステータ６１に対して回転自在に支持されるロータ６０を備えている。ステータ６１は、ステータコア６２と、ステータコア６２に巻装されたコイル６３と、を備えている。ステータ６１は、ステータコア６２から軸方向第１側Ｌ１に突出する第１コイルエンド部６４Ａと、ステータコア６２から軸方向第２側Ｌ２に突出する第２コイルエンド部６４Ｂと、を備えている。コイル６３におけるステータコア６２から軸方向第１側Ｌ１に突出する部分が第１コイルエンド部６４Ａを形成し、コイル６３におけるステータコア６２から軸方向第２側Ｌ２に突出する部分が第２コイルエンド部６４Ｂを形成している。本実施形態では、回転電機６は、インナロータ型の回転電機であり、ロータ６０は、ステータ６１に対して径方向内側Ｒ２であって、径方向Ｒに沿う径方向視でステータ６１と重複する位置に配置されている。ロータ６０は、ロータ軸２５と一体的に回転するように連結されている。ロータ軸２５は、軸方向Ｌに延びる筒状（具体的には、円筒状）に形成されている。ここでは、ロータ軸２５は、ロータ６０の径方向内側Ｒ２を軸方向Ｌに貫通して配置されており、ロータ６０は、ロータ軸２５の外周面に固定されている。

回転電機６は、軸方向Ｌにおける変速機４に対して出力部材２７の側に（すなわち、変速機４に対して軸方向第１側Ｌ１に）、変速出力部材２３と同軸に配置されている。回転電機６は、入力部材２０と出力部材２７とを結ぶ第１動力伝達経路Ｔ１における変速出力部材２３よりも出力部材２７の側に、第２動力伝達経路Ｔ２を介して駆動力を伝達可能に設けられている。本実施形態では、回転電機６の駆動力は、変速出力部材２３と出力部材２７との間の動力伝達経路に設けられた中間部材２４に、第２動力伝達経路Ｔ２を介して伝達される。本実施形態では、第２動力伝達経路Ｔ２は、回転電機６と中間部材２４とを結ぶ動力伝達経路である。本実施形態では、中間部材２４は、軸方向Ｌに延びる筒状（具体的には、円筒状）に形成される軸部材である。本実施形態では、中間部材２４は、変速出力部材２３と一体的に回転するように連結されると共に、出力部材２７と一体的に回転するように連結されている。すなわち、中間部材２４は、変速出力部材２３と出力部材２７とを互いに一体的に回転するように連結している。

図３に示す例では、中間部材２４と変速出力部材２３との連結部において、中間部材２４における軸方向第２側Ｌ２の端部の内周面に形成されたスプライン歯と、変速出力部材２３における軸方向第１側Ｌ１の端部の外周面に形成されたスプライン歯とが、スプライン係合している。また、図３に示す例では、中間部材２４と出力部材２７との連結部において、中間部材２４における軸方向第１側Ｌ１の端部の外周面に形成されたスプライン歯と、連結部材２６における軸方向第２側Ｌ２の部分の内周面に形成されたスプライン歯とが、スプライン係合していると共に、出力部材２７における軸方向第２側Ｌ２の端部の外周面に形成されたスプライン歯と、連結部材２６における軸方向第１側Ｌ１の部分の内周面に形成されたスプライン歯とが、スプライン係合している。すなわち、図３に示す例では、中間部材２４は、連結部材２６を介して出力部材２７に連結されている。

トランスファ８４は、出力部材２７の側から伝達される回転を第１出力部材２１Ａと第２出力部材２１Ｂとに分配する。すなわち、トランスファ８４は、出力部材２７の側から伝達される回転を第１出力部材２１Ａと第２出力部材２１Ｂとに分配する分配部２００を備えている。ここで、「回転を第１出力部材２１Ａと第２出力部材２１Ｂとに分配する」とは、第１出力部材２１Ａ及び第２出力部材２１Ｂの一方への配分割合が１００［％］となり、第１出力部材２１Ａ及び第２出力部材２１Ｂの他方への配分割合が０［％］となる場合を含む概念として用いている。図１に示す例では、出力部材２７が、トランスファ８４の入力部材として機能する。分配部２００として、パートタイム式、フルタイム式、これらの複合式等の、あらゆる方式の分配部を採用することができる。すなわち、分配部２００が、図１には示されない機構（センタディファレンシャル機構や差動制限機構等）を備えていてもよい。

図１に示す例では、分配部２００として、パートタイム式の分配部を採用している。すなわち、図１に示す分配部２００は、後輪３Ａ及び前輪３Ｂの一方のみ（ここでは、後輪３Ａのみ）を駆動する２輪駆動状態と、後輪３Ａ及び前輪３Ｂの双方を駆動する４輪駆動状態と、を切り替えるように構成されている。具体的には、図１に示す分配部２００は、軸方向Ｌに移動自在な第２スリーブ部材２０１と、巻掛伝動機構２０２と、を備えている。巻掛伝動機構２０２は、第１回転体２０２Ａ（例えば、スプロケット）と、第１回転体２０２Ａとは別軸に配置される第２回転体２０２Ｂ（例えば、スプロケット）と、第１回転体２０２Ａ及び第２回転体２０２Ｂに巻き掛けられる伝動部材２０２Ｃ（例えば、チェーン）と、を備えている。なお、図１に示す例では、後述する変速部１００による変速後の出力部材２７の回転が、トランスファ中間部材２８に伝達され、分配部２００は、トランスファ中間部材２８の回転を第１出力部材２１Ａと第２出力部材２１Ｂとに分配する。図１に示す例では、トランスファ中間部材２８は、第１出力部材２１Ａと一体的に回転するように連結されている。

図１に示すように、第２スリーブ部材２０１が２輪駆動位置Ｚ３に位置する状態では、第１回転体２０２Ａはトランスファ中間部材２８から切り離される（言い換えれば、トランスファ中間部材２８との連結が解除される）。一方、第２スリーブ部材２０１が４輪駆動位置Ｚ４に位置する状態では、第１回転体２０２Ａは、トランスファ中間部材２８に連結（ここでは、一体的に回転するように連結）され、トランスファ中間部材２８は、巻掛伝動機構２０２を介して第２出力部材２１Ｂに連結される。第２回転体２０２Ｂは、第２出力部材２１Ｂと一体的に回転するように連結されている。よって、第２スリーブ部材２０１が２輪駆動位置Ｚ３に位置する状態では、２輪駆動状態が実現され、第２スリーブ部材２０１が４輪駆動位置Ｚ４に位置する状態では、４輪駆動状態が実現される。

本実施形態では、トランスファ８４は、出力部材２７の側から伝達される回転の速度と、第１出力部材２１Ａ及び第２出力部材２１Ｂに分配する回転の速度との比を、段階的に変更可能に構成されている。この比は、例えば、第１出力部材２１Ａの回転速度に対する出力部材２７の回転速度の比とすることができる。図１に示す例では、トランスファ８４は、出力部材２７と分配部２００との間の動力伝達経路に、変速部１００（副変速機）を備えている。変速部１００は、出力部材２７の回転を変速してトランスファ中間部材２８に伝達する。そのため、上記の比は、トランスファ中間部材２８の回転速度に対する出力部材２７の回転速度の比とすることができる。このように、本実施形態では、トランスファ８４が、変速部１００と分配部２００とが直列に連結された構成を備えるが、トランスファ８４が、変速部１００と分配部２００とが複合した機構を備える構成とすることもできる。

図１に示す例では、変速部１００は、軸方向Ｌに移動自在な第１スリーブ部材１０１と、第１スリーブ部材１０１の軸方向Ｌの位置に応じて変速比が切り替えられる変速機構１０２と、を備えている。この変速機構１０２は、出力部材２７に連結されるサンギヤと、キャリヤと、ケース４０或いは他の非回転部材に固定されるリングギヤと、を備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構を用いて構成されている。そして、図１に示すように、第１スリーブ部材１０１が第１位置Ｚ１に位置する状態では、変速機構１０２を構成する遊星歯車機構のサンギヤが、トランスファ中間部材２８と一体的に回転するように連結され、第１スリーブ部材１０１が第２位置Ｚ２に位置する状態では、変速機構１０２を構成する遊星歯車機構のキャリヤが、トランスファ中間部材２８と一体的に回転するように連結される。そのため、第１スリーブ部材１０１が第１位置Ｚ１に位置する状態では、出力部材２７の回転がそのままの回転速度でトランスファ中間部材２８に伝達され、第１スリーブ部材１０１が第２位置Ｚ２に位置する状態では、出力部材２７の回転が減速されてトランスファ中間部材２８に伝達される。

このように、図１に示す例では、トランスファ８４は、当該トランスファ８４における動力の伝達状態を、トランスファ中間部材２８の回転速度に対する出力部材２７の回転速度の比（或いは、第１出力部材２１Ａの回転速度に対する出力部材２７の回転速度の比）が相対的に小さい状態（ハイギヤ状態）と、当該比が相対的に大きい状態（ローギヤ状態）と、に切り替えるように構成されている。このような構成とは異なり、トランスファ８４が上記の比を変更不可能な構成（例えば、トランスファ８４が変速部１００を備えない構成）とすることもできる。

トランスファ８４は、変速機４に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。出力部材２７は、変速機４に対して軸方向第１側Ｌ１に、変速出力部材２３と同軸に配置されている。そして、回転電機６は、変速機４とトランスファ８４との軸方向Ｌの間に、変速出力部材２３と同軸に配置されている。中間部材２４は、変速機４に対して軸方向第１側Ｌ１に、変速出力部材２３と同軸に配置されている。本実施形態では、図３に示すように、中間部材２４の外周面は、ロータ軸２５の内周面よりも小径に形成されており、中間部材２４は、ロータ軸２５に対して径方向内側Ｒ２であって、径方向視でロータ軸２５と重複する位置に配置されている。なお、本実施形態では、車両用駆動装置１は、軸方向第２側Ｌ２が車体前側となる向きで、車両に搭載される。

本実施形態では、車両用駆動装置１は、減速機８３を備えている。減速機８３は、第２動力伝達経路Ｔ２に設けられ、回転電機６の側から伝達される回転を減速して第１動力伝達経路Ｔ１の側に伝達する。本実施形態では、減速機８３は、変速機４と回転電機６との軸方向Ｌの間に、変速出力部材２３と同軸に配置されている。本実施形態では、回転電機６と中間部材２４とを結ぶ第２動力伝達経路Ｔ２には、減速機８３以外に変速機構は設けられておらず、回転電機６の回転は、減速機８３のギヤ比に応じて減速されて、中間部材２４に伝達される。また、本実施形態では、第２動力伝達経路Ｔ２には、回転電機６と中間部材２４とを選択的に連結する係合装置は設けられておらず、回転電機６は、中間部材２４と常時連動して回転する。

本実施形態では、減速機８３は、回転電機６に連結されるサンギヤ１１と、中間部材２４に連結されるキャリヤ１２と、ケース４０（具体的には、後述する第２ケース部４２、より具体的には、支持部材４４）に固定されるリングギヤ１３と、を備えた遊星歯車機構１０を用いて構成されている。キャリヤ１２は、サンギヤ１１及びリングギヤ１３の双方に噛み合うピニオンギヤ１４を回転自在に支持している。図３に示すように、ピニオンギヤ１４は、キャリヤ１２に保持されたピニオン軸１５に支持されている。本実施形態では、サンギヤ１１は、回転電機６と一体的に回転するように連結され、キャリヤ１２は、中間部材２４と一体的に回転するように連結されている。そして、遊星歯車機構１０は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。よって、回転電機６からサンギヤ１１に入力された回転は、遊星歯車機構１０のギヤ比に応じて減速されて、キャリヤ１２から中間部材２４に出力される。なお、車両用駆動装置１が減速機８３を備えない構成（例えば、回転電機６の回転がそのままの回転速度で中間部材２４に伝達される構成）とすることもできる。

図６に示すように、車両用駆動装置１は、第１ポンプＰ１と第２ポンプＰ２とを備えている。第１ポンプＰ１は、第１動力伝達経路Ｔ１を伝わる動力により駆動されるポンプである。すなわち、第１ポンプＰ１は、いわゆる機械式ポンプである。本実施形態では、第１ポンプＰ１は、入力部材２０の回転により駆動されるように構成されている。すなわち、第１ポンプＰ１は、内燃機関２により駆動される。第２ポンプＰ２は、第１動力伝達経路Ｔ１から独立した駆動力源Ｍ（図２参照）により駆動されるポンプである。第２動力伝達経路Ｔ２は、第１動力伝達経路Ｔ１に接続される動力伝達経路であるため、第１動力伝達経路Ｔ１から独立した駆動力源Ｍは、第２動力伝達経路Ｔ２からも独立している。本実施形態では、駆動力源Ｍは、電動モータ（例えば、３相等の複数相の交流電力で駆動される交流モータ）であり、第２ポンプＰ２は、いわゆる電動ポンプである。図６に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１は、更に、第１動力伝達経路Ｔ１から独立した駆動力源（図示せず）により駆動される第３ポンプＰ３を備えている。本実施形態では、第３ポンプＰ３を駆動する駆動力源は、電動モータ（例えば、３相等の複数相の交流電力で駆動される交流モータ）である。第１ポンプＰ１、第２ポンプＰ２、及び第３ポンプＰ３として、例えば、内接歯車ポンプ、外接歯車ポンプ、ベーンポンプ等を用いることができる。

第１ポンプＰ１は、油貯留部３０から吸入した油を変速機４に供給し、第２ポンプＰ２は、油貯留部３０から吸入した油を回転電機６に供給する。すなわち、この車両用駆動装置１では、ケース４０の内部の油を、変速機４と回転電機６との間で共有している。本実施形態では、第１ポンプＰ１から吐出された油は、油圧制御装置８を介して変速機４に供給され、第２ポンプＰ２から吐出された油は、油圧制御装置８を介することなく回転電機６に供給される。詳細は後述するが、第２ポンプＰ２から回転電機６に供給された油によって、回転電機６が冷却される。

油圧制御装置８は、ソレノイドバルブ、切替バルブ、及び調圧バルブ等を備える。油圧制御装置８は、第１ポンプＰ１から吐出された油の油圧を制御して、変速機４の各部に供給する。油圧制御装置８は、例えば、ライン圧を生成して、ライン圧の油を変速機４が備える変速用係合装置の油圧駆動部（油圧サーボ機構等）に供給する。変速用係合装置の係合の状態は、当該変速用係合装置の油圧駆動部に供給される油圧（作動油圧）に応じて制御される。また、油圧制御装置８は、例えば、ライン圧の生成時に副次的に生じる潤滑圧の油を、変速機４における冷却必要部位（例えば、変速用係合装置の摩擦板）や、変速機４における潤滑必要部位（例えば、ギヤや軸受）に供給する。図６では、油圧制御装置８と変速機４との間の油の流れについて、作動油圧の油（作動油）の流れは省略し、潤滑圧の油（潤滑冷却油）の流れを簡略化して示している。図６に示すように、潤滑冷却油は、油圧制御装置８から、油を冷却する熱交換器であるオイルクーラ９を介して、変速機４に供給される。

上述したように、本実施形態では、車両用駆動装置１は第３ポンプＰ３を備えており、第３ポンプＰ３は、油貯留部３０から吸入した油を変速機４に供給する。図６では、第１ポンプＰ１の吐出口に接続された吐出油路と第３ポンプＰ３の吐出口に接続された吐出油路とが合流して油圧制御装置８に接続される形態を例示している。なお、図６では、逆止弁等を省略している。第３ポンプＰ３は、例えば、第１ポンプＰ１が停止している場合や第１ポンプＰ１の回転速度が規定値以下である場合に駆動される。これにより、例えば、内燃機関２のアイドルストップ制御の実行中や、回転電機６の駆動力のみによって車両を走行させる電動走行モードの実行中に、変速機４において必要となる油圧（例えば、変速用係合装置の係合圧をストロークエンド圧等の待機圧に維持するための油圧）を、第３ポンプＰ３の駆動により発生させることができる。

第１ポンプＰ１及び第２ポンプＰ２は、油を濾過するストレーナを介して、油貯留部３０の油を吸入する。本実施形態では、第１ポンプＰ１が油貯留部３０から吸入する油を濾過するストレーナと、第２ポンプＰ２が油貯留部３０から吸入する油を濾過するストレーナとが、各別に設けられている。具体的には、第１ポンプＰ１の吸入口である第１吸入口Ｐ１ａに、第１ストレーナ３１が接続され、第２ポンプＰ２の吸入口である第２吸入口Ｐ２ａに、第１ストレーナ３１とは別の第２ストレーナ３２が接続されている。すなわち、第１ポンプＰ１は、第１ストレーナ３１を介して油貯留部３０から油を吸入し、第２ポンプＰ２は、第２ストレーナ３２を介して油貯留部３０から油を吸入する。本実施形態では、第３ポンプＰ３の吸入口である第３吸入口Ｐ３ａに、第１ストレーナ３１が接続されており、第３ポンプＰ３は、第１ストレーナ３１を介して油貯留部３０から油を吸入する。本実施形態では、第１吸入口Ｐ１ａが「第１ポンプの吸入口」に相当し、第２吸入口Ｐ２ａが「第２ポンプの吸入口」に相当する。

図２に示すように、ケース４０は、変速機４が収容される第１室Ｓ１を形成する第１ケース部４１と、回転電機６が収容される第２室Ｓ２を形成する第２ケース部４２と、を備えている。第１室Ｓ１と第２室Ｓ２とは、軸方向Ｌに隣接して配置されている。第２室Ｓ２は、第１室Ｓ１に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。第１室Ｓ１の一部が第２ケース部４２によって形成され、或いは、第２室Ｓ２の一部が第１ケース部４１によって形成されてもよい。図３に示す例では、第２室Ｓ２における軸方向第２側Ｌ２の一部は、第１ケース部４１と第２ケース部４２との接合面４０ａよりも軸方向第２側Ｌ２に配置されており、第２室Ｓ２における軸方向第２側Ｌ２の一部が、第１ケース部４１によって形成されている。

第１室Ｓ１には、変速機４以外の装置や部材が収容されてもよく、本実施形態では、油圧制御装置８、第１ポンプＰ１（図６参照）、第１ストレーナ３１、及び第２ストレーナ３２が、第１室Ｓ１に収容されている。具体的には、第１室Ｓ１には油貯留部３０が形成されており、第１ストレーナ３１及び第２ストレーナ３２は、油貯留部３０に配置されている。また、第２室Ｓ２には、回転電機６以外の装置や部材が収容されてもよく、本実施形態では、減速機８３及び回転センサ８０が第２室Ｓ２に収容されている。なお、図２及び図６では、第２ポンプＰ２がケース４０の外部に配置される形態を例示しているが、例えば、第２ポンプＰ２が第２ケース部４２の内部（例えば、第２室Ｓ２）に配置される構成とすることもできる。また、図６では、第３ポンプＰ３が第１ケース部４１の内部（具体的には、第１室Ｓ１）に配置される形態を例示しているが、第３ポンプＰ３がケース４０の外部に配置される構成とすることもできる。

第２ケース部４２は、第１ケース部４１に接合される。具体的には、第２ケース部４２は、第１ケース部４１の軸方向第１側Ｌ１に接合される。第１ケース部４１と第２ケース部４２とは、例えば締結ボルトを用いて接合される。第２ケース部４２が第１ケース部４１に接合された状態で、中間部材２４が変速出力部材２３に連結されている。図３に示す例では、変速出力部材２３の軸方向第１側Ｌ１の端部は第２室Ｓ２に配置されており、第２室Ｓ２において中間部材２４が変速出力部材２３に連結されている。

本実施形態では、第２ケース部４２は、トランスファ８４のケースであるトランスファケース（図示せず）に接合される。具体的には、第２ケース部４２は、トランスファケースの軸方向第２側Ｌ２に接合される。第２ケース部４２とトランスファケースとは、例えば締結ボルトを用いて接合される。第２ケース部４２がトランスファケースに接合された状態で、中間部材２４が出力部材２７に連結されている。

図２に示すように、第１ケース部４１は、下部に開口４５ａが形成されたケース本体部４５と、開口４５ａを塞ぐようにケース本体部４５に取り付けられ、第１室Ｓ１に油貯留部３０を形成する受け部材４６と、を備えている。受け部材４６は、第１ケース部４１の一部を構成するオイルパンである。受け部材４６は、上方に開口する槽状に形成されている。すなわち、受け部材４６は、底面部と、底面部の周囲から上側Ｖ１に延びる周壁部と、を備えている。油貯留部３０は、第１室Ｓ１の一部であり、具体的には、第１室Ｓ１における下側Ｖ２の一部である。例えば、第１室Ｓ１における油面３０ａよりも下側Ｖ２になる場合がある部分の全体を、油貯留部３０と定義することができる。

ケース４０は、更に、第１室Ｓ１と第２室Ｓ２とを区画する区画壁４３を備えている。区画壁４３は、第１室Ｓ１と第２室Ｓ２とを軸方向Ｌに区画している。本明細書では、数を明記している場合や単数と複数を区別している場合を除き、「区画壁」は、単数及び複数のいずれをも含む概念として用いている。区画壁４３は、第１ケース部４１と第２ケース部４２とのいずれか一方又は双方に設けられる。図２及び図３に示すように、本実施形態では、区画壁４３は、第１ケース部４１のみに設けられている。すなわち、本実施形態では、ケース４０は、１つの区画壁４３を備えており、当該１つの区画壁４３は、第１ケース部４１に設けられている。なお、ケース４０が１つの区画壁４３を備える場合に、当該１つの区画壁４３が第２ケース部４２に設けられる構成とすることもできる。

また、例えば、ケース４０が２つの区画壁４３を備え、一方の区画壁４３が第１ケース部４１に設けられ、他方の区画壁４３が第２ケース部４２に設けられる構成とすることもできる。この場合、第１室Ｓ１と第２室Ｓ２とは、軸方向Ｌに並ぶ２つの区画壁４３により区画される。後述するように、本実施形態では、第２ケース部４２が支持部材４４を備えるが、例えば、支持部材４４に代えて区画壁４３を設けることで、ケース４０が２つの区画壁４３を備える構成とすることができる。この場合、第１ケース部４１が備える区画壁４３と第２ケース部４２が備える区画壁４３との間には、第１室Ｓ１及び第２室Ｓ２とは別の、減速機８３が収容される第３室が形成される。

図４に示すように、区画壁４３に、第１室Ｓ１と第２室Ｓ２とを連通する連通孔５０が形成されている。連通孔５０は、区画壁４３を軸方向Ｌに貫通して形成されている。図４に示す例では、区画壁４３に、２つの連通孔５０が形成されている。２つの連通孔５０は、軸方向Ｌに直交する水平方向（図４における左右方向）における互いに異なる位置に配置されている。具体的には、２つの連通孔５０は、回転軸心Ａに対して当該水平方向の互いに反対側に配置されている。本実施形態では、ケース４０は１つの区画壁４３を備えるが、ケース４０が複数（例えば、２つ）の区画壁４３を備える場合には、区画壁４３のそれぞれに連通孔５０が形成される。

図６に簡略化して示すように、変速機４に供給された油は第１室Ｓ１の内部を通って油貯留部３０に帰還し、回転電機６に供給された油は第２室Ｓ２から連通孔５０を通って油貯留部３０に帰還する。上述したように、変速機４には第１ポンプＰ１から油が供給され、本実施形態では、変速機４には第３ポンプＰ３からも油が供給される。変速機４は第１室Ｓ１に配置されているため、潤滑冷却油等の変速機４に供給された油は、重力の作用を受けて下側Ｖ２に流動して油貯留部３０に帰還する。

上述したように、回転電機６には第２ポンプＰ２から油が供給される。回転電機６は第２室Ｓ２に配置されているため、回転電機６に供給された油は、重力の作用を受けて第２室Ｓ２の底部である第２底部Ｓ２ａ（図５参照）に向かって下側Ｖ２に流動する。ここで、第２底部Ｓ２ａは、第１室Ｓ１の底部（ここでは、油貯留部３０の底部）である第１底部Ｓ１ａ（図２参照）よりも上方に配置されている。そして、連通孔５０は、第２室Ｓ２側において第２底部Ｓ２ａに開口している。よって、回転電機６に供給された油は、第２底部Ｓ２ａから連通孔５０を通って第１室Ｓ１側に流動して、第１室Ｓ１に形成された油貯留部３０に帰還する。なお、連通孔５０が「第２底部Ｓ２ａに開口する」とは、第２底部Ｓ２ａの底面に対して上側Ｖ１に隣接する位置に開口することを意味する。このように、車両用駆動装置１は、回転電機６に供給された油を油貯留部３０に戻すための帰還油路７２（図６参照）を備えており、帰還油路７２は、第２室Ｓ２と第１室Ｓ１（具体的には、油貯留部３０）とを連通孔５０を介して連通するように形成されている。なお、油貯留部３０の油面３０ａは、少なくとも第２ポンプＰ２の駆動時には、連通孔５０の最下部よりも下方に位置する。本実施形態では、第１底部Ｓ１ａが「油貯留部の底部」に相当し、第２底部Ｓ２ａが「第２室の底部」に相当する。

図２及び図３に示すように、本実施形態では、第２ケース部４２は、回転電機６に対して軸方向第２側Ｌ２に支持部材４４を備えている。支持部材４４は、第２ケース部４２における回転電機６を径方向外側Ｒ１から囲む部分である周壁部４７とは別部材とされている。支持部材４４は、周壁部４７に対して径方向内側Ｒ２に配置されていると共に、周壁部４７と一体的に連結されている。支持部材４４は、周壁部４７或いは周壁部４７に固定された部材に、例えば締結ボルトを用いて固定される。図５に示すように、支持部材４４は、回転軸心Ａよりも下側Ｖ２に、当該支持部材４４における軸方向Ｌに沿う軸方向視で回転電機６と重複する部分を切り欠いた切り欠き部４４ｂを備えている。切り欠き部４４ｂは、回転軸心Ａを基準とする周方向の一部の領域に形成されている。このような切り欠き部４４ｂを設けることで、回転電機６に供給された油を連通孔５０が形成された区画壁４３まで軸方向第２側Ｌ２に向かって流動させるための油路（通り道）を適切に確保することが可能となっている。

本実施形態では、減速機８３は、支持部材４４に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。ここでは、減速機８３は、支持部材４４と区画壁４３との軸方向Ｌの間に、支持部材４４及び区画壁４３と軸方向Ｌに対向して配置されている。すなわち、減速機８３は、第２室Ｓ２における支持部材４４に対して軸方向第２側Ｌ２の部分に収容されている。また、本実施形態では、ロータ６０と支持部材４４との軸方向Ｌの間に、ロータ６０の回転を検出する回転センサ８０が配置されている。本実施形態では、回転センサ８０はレゾルバであり、回転センサ８０は、ケース４０（具体的には、第２ケース部４２、より具体的には、支持部材４４）に固定されたセンサステータと、ロータ軸２５に固定されたセンサロータと、を備えている。

ここで、第１ポンプＰ１及び第２ポンプＰ２の双方が停止している状態（本実施形態では、更に第３ポンプＰ３が停止している状態）を、全ポンプ停止状態とする。例えば車両の停止時に、全ポンプ停止状態が実現される。図２に、全ポンプ停止状態における油貯留部３０の油面３０ａの一例を示す。すなわち、図２に示す油面３０ａは、油貯留部３０の油面３０ａの変化範囲における最も高い油面３０ａを表している。なお、ここでは、車両が停止している状態等、油面３０ａが水平面に沿う状況を想定している。本実施形態では、全ポンプ停止状態における油貯留部３０の油面３０ａが、クラッチ８１が備えるクラッチドラム８２の下端８２ａよりも下方に位置している。クラッチ８１は、変速機４が備える変速用係合装置である。本実施形態では、図２に示すクラッチドラム８２が、変速機４が備える回転体のうちの下端が最も下側Ｖ２に配置される回転体となっている。また、本実施形態では、全ポンプ停止状態における油貯留部３０の油面３０ａは、ロータ６０の下端よりも下方に位置している。なお、変速機４が備える回転体のうちの下端が最も下側Ｖ２に配置される回転体が、クラッチドラム８２とは別の回転体（以下、「対象回転体」という）である場合には、全ポンプ停止状態における油貯留部３０の油面３０ａが、変速機４が備える当該対象回転体の下端よりも下方に位置する構成とすると好適である。本実施形態では、クラッチドラム８２が「回転体」に相当する。

図２に示すように、ケース４０は、車体８５に固定されたマウント８６に取り付けられる取付部１ａを備えている。図２に示す例では、車体８５が備えるクロスメンバ８５ａに、ゴム台座を備えたマウント８６（ゴムマウント）が固定されている。ケース４０に設けられた取付部１ａには、マウント８６又はマウント８６に固定された部材（ステー等）が、例えば締結ボルトを用いて取り付けられる。なお、本実施形態では、ケース４０（具体的には、第１ケース部４１）の軸方向第２側Ｌ２の端部が内燃機関２に連結されることで、車両用駆動装置１の軸方向第２側Ｌ２の端部は、内燃機関２に取り付けられるマウント（図示せず）を介して車体８５に支持される。すなわち、車両用駆動装置１は、取付部１ａが設けられた箇所と軸方向第２側Ｌ２の端部との少なくとも２箇所（例えば、２箇所のみ）で、車体８５に支持される。

本実施形態では、第２ケース部４２に取付部１ａが設けられている。ここでは、取付部１ａは、径方向Ｒに沿う径方向視で回転電機６と重複する位置に設けられている。取付部１ａは、周方向の一部の領域で、径方向視で回転電機６と重複するように配置されている。すなわち、取付部１ａは、軸方向Ｌの配置領域が回転電機６と重複するように配置されている。図２に示す例では、取付部１ａにおける軸方向第１側Ｌ１の部分が、径方向視で第２コイルエンド部６４Ｂ（図３参照）と重複するように配置されている。

ここで、本実施形態の車両用駆動装置１から回転電機６を取り除くと共に、変速機４とトランスファ８４とを連結するアダプタ部（本実施形態の車両用駆動装置１における第２ケース部４２に相当する部分）に、マウントに取り付けられる取付部が設けられる車両用駆動装置を、既存の車両用駆動装置として考える。上記のように、本実施形態の車両用駆動装置１では、取付部１ａが第２ケース部４２に設けられる。そのため、このような既存の車両用駆動装置に回転電機６を付加して（すなわち、ハイブリッド化して）本実施形態の車両用駆動装置１を実現する場合には、取付部１ａの位置を既存の車両用駆動装置から大きく変更する必要はなく、例えば、取付部１ａの位置を既存の車両用駆動装置と共通とすることができる。これにより、既存の車両用駆動装置をハイブリッド化して本実施形態の車両用駆動装置１を実現する場合に、車体８５側の変更規模を小さく抑えることが可能となっている。

次に、本実施形態の車両用駆動装置１における回転電機６に対する油の供給構造について説明する。図６に示すように、車両用駆動装置１は、油貯留部３０と第２吸入口Ｐ２ａとを接続する吸入油路７０を備えている。図３に示すように、本実施形態では、吸入油路７０は、第１ケース部４１と第２ケース部４２との接合面４０ａ（合わせ面）を貫通するように形成されている。本実施形態では、吸入油路７０が「油貯留部と第２ポンプの吸入口とを接続する油路」に相当する。

具体的には、吸入油路７０は、第１油路９１と第２油路９２とを備えている。第１油路９１は、油貯留部３０（具体的には、油貯留部３０に配置された第２ストレーナ３２）と第１ケース部４１における軸方向第１側Ｌ１の端面（第１ケース部４１側の接合面４０ａ）とを接続する油路である。第１油路９１の下流側端部は、第１ケース部４１における軸方向第１側Ｌ１の端面に開口している（図４参照）。ここでは、第１油路９１における上流側部分は、一端が第２ストレーナ３２に接続された吸入パイプ５１の内部に形成され、第１油路９１における下流側部分は、第１ケース部４１に形成されている。また、第２油路９２は、第２ケース部４２における軸方向第２側Ｌ２の端面（第２ケース部４２側の接合面４０ａ）と第２吸入口Ｐ２ａとを接続する油路である。第２油路９２の上流側端部は、第２ケース部４２における軸方向第２側Ｌ２の端面に開口している（図５参照）。ここでは、第２油路９２における上流側部分のみが、第２ケース部４２に形成されている。そして、第１油路９１の下流側端部と第２油路９２の上流側端部とが接合面４０ａにおいて軸方向Ｌに対向して配置されることで（図３参照）、第１油路９１の下流側端部と第２油路９２の上流側端部とが連通して第１油路９１と第２油路９２とが接続されている。これにより、接合面４０ａを貫通するように吸入油路７０が形成されている。

図６に示すように、車両用駆動装置１は、第２ポンプＰ２から吐出された油を回転電機６に供給する吐出油路７１を備えている。本実施形態では、吐出油路７１には、油を冷却する熱交換器であるオイルクーラは設けられていないが、第２ポンプＰ２が油を吸入する油貯留部３０の油温は、上述したオイルクーラ９の存在により所定温度以下に抑えられる。そのため、このように吐出油路７１にオイルクーラを設けない構成としても、回転電機６を適切に冷却することが可能となっている。なお、吐出油路７１にオイルクーラが設けられる構成とすることもできる。本実施形態では、吐出油路７１が「第２ポンプから吐出された油を回転電機に供給する油路」に相当する。

図３に示すように、本実施形態では、吐出油路７１は、第１ケース部４１と第２ケース部４２との接合面４０ａを貫通するように形成されている。具体的には、吐出油路７１は、第４油路９４と第６油路９６とを備えている。第４油路９４は、第２ポンプＰ２が吐出した油が供給される油路であり、第４油路９４の下流側端部は、第１ケース部４１における軸方向第１側Ｌ１の端面に開口している。ここでは、第４油路９４の全体が、第１ケース部４１に形成されている。また、第６油路９６は、第４油路９４から油が供給される油路であり、第６油路９６の上流側端部は、第２ケース部４２における軸方向第２側Ｌ２の端面に開口している（図５参照）。ここでは、第６油路９６の全体が、支持部材４４（具体的には、支持部材４４における軸方向Ｌに延在する筒状部４４ａ）に形成されている。そして、第４油路９４の下流側端部と第６油路９６の上流側端部とが接合面４０ａにおいて軸方向Ｌに対向して配置されることで（図３参照）、第４油路９４の下流側端部と第６油路９６の上流側端部とが連通して第４油路９４と第６油路９６とが接続されている。これにより、接合面４０ａを貫通するように吐出油路７１が形成されている。

本実施形態では、第６油路９６の油は、回転電機６に対して径方向外側Ｒ１から供給される。具体的には、図３に示すように、車両用駆動装置１は、回転電機６に対して径方向外側Ｒ１から油を供給する第８油路９８を備えており、第６油路９６の下流側端部は第８油路９８の上流側端部に接続されている。よって、第６油路９６から第８油路９８に供給された油が、回転電機６に対して径方向外側Ｒ１から供給される。ここでは、第８油路９８は、ステータ６１に対して上側Ｖ１に配置された冷却パイプ５２の内部に形成されている。冷却パイプ５２の軸方向第２側Ｌ２の端部は、第８油路９８が第６油路９６に連通するように支持部材４４（具体的には、筒状部４４ａ）に支持されている。冷却パイプ５２には、冷却パイプ５２の内周面と外周面とを連通する吐出孔が形成されており、第８油路９８の油が当該吐出孔からステータ６１に向けて吐出されることで、ステータ６１が冷却される。図３に示す例では、吐出孔として、第１コイルエンド部６４Ａに向けて油を吐出する第１吐出孔５２ａと、第２コイルエンド部６４Ｂに向けて油を吐出する第２吐出孔５２ｂと、ステータコア６２に向けて油を吐出する第３吐出孔５２ｃと、が形成されている。

本実施形態では、吐出油路７１は、更に、第３油路９３と、第５油路９５と、第７油路９７と、第９油路９９と、を備えている。第３油路９３は、吐出油路７１における第４油路９４に対して上流側に配置される油路である。図３に示すように、第３油路９３は、第２ポンプＰ２から吐出されて第１ケース部４１の外部から第１ケース部４１に導入される油（図２参照）を、第４油路９４に供給する。ここでは、第３油路９３の全体が、第１ケース部４１に形成されている。第５油路９５は、第３油路９３に対して第４油路９４と並列に接続されている。すなわち、第２ポンプＰ２から吐出されて第３油路９３に供給された油は、第４油路９４と第５油路９５とに分配される。ここでは、第５油路９５の全体が、区画壁４３に形成されている。具体的には、第５油路９５は、第３油路９３との接続部から区画壁４３の内部を径方向内側Ｒ２に向かって延びるように形成されている。区画壁４３における径方向Ｒの中心部には、区画壁４３を軸方向Ｌに貫通する貫通孔が形成されており、第５油路９５は、当該貫通孔の内周面に開口している。変速出力部材２３は、区画壁４３に形成された上記の貫通孔に挿通されており、第５油路９５の油は、変速出力部材２３に形成された第７油路９７に供給される。

第７油路９７は、軸方向Ｌに延在する油路であり、変速出力部材２３の内部に形成されている。第７油路９７は、変速出力部材２３の内周面によって区画形成されている。変速出力部材２３には、変速出力部材２３の内周面と外周面とを連通する供給孔２３ａが形成されており、第５油路９５の油は、供給孔２３ａを介して第７油路９７に供給される。第９油路９９は、軸方向Ｌに延在する油路であり、中間部材２４の内部に形成されている。第９油路９９は、中間部材２４の内周面によって区画形成されている。第７油路９７は、軸方向第１側Ｌ１に開口するように形成され、第９油路９９は、軸方向第２側Ｌ２に開口するように形成されている。よって、第７油路９７の油は、軸方向第１側Ｌ１に向かって流動して第９油路９９に供給される。

第９油路９９の油は、回転電機６に対して径方向内側Ｒ２から供給される。具体的には、中間部材２４には、中間部材２４の内周面と外周面とを連通する第１供給孔２４ａが形成されており、第９油路９９の油は、第１供給孔２４ａからロータ軸２５の内周面に供給される。ロータ軸２５の内周面に供給された油は軸方向Ｌに流れ、この際に行われる油とロータ軸２５との熱交換によって、ロータ６０が径方向内側Ｒ２から冷却される。図３に示す例では、ロータ軸２５には、ロータ軸２５の内部の油をロータ軸２５の外側に排出するための第１排出孔２５ａ及び第２排出孔２５ｂが形成されている。第１排出孔２５ａ及び第２排出孔２５ｂは、ロータ軸２５の内周面と外周面とを連通するように形成されている。第１排出孔２５ａは、第１供給孔２４ａに対して軸方向第１側Ｌ１に配置されており、ロータ軸２５の内部を軸方向第１側Ｌ１に向かって流れた油は、第１排出孔２５ａからロータ軸２５の外部に排出される。第２排出孔２５ｂは、第１供給孔２４ａに対して軸方向第２側Ｌ２に配置されており、ロータ軸２５の内部を軸方向第２側Ｌ２に向かって流れた油は、第２排出孔２５ｂからロータ軸２５の外部に排出される。

本実施形態では、第１排出孔２５ａから排出された油は、第１コイルエンド部６４Ａに対して径方向内側Ｒ２から供給され、第２排出孔２５ｂから排出された油は、第２コイルエンド部６４Ｂに対して径方向内側Ｒ２から供給される。このように、本実施形態では、ロータ６０を冷却した後の油を第１コイルエンド部６４Ａ及び第２コイルエンド部６４Ｂに供給して、第１コイルエンド部６４Ａ及び第２コイルエンド部６４Ｂを冷却するように構成されている。

図３に示す例では、中間部材２４における第１供給孔２４ａに対して軸方向第２側Ｌ２に、中間部材２４の内周面と外周面とを連通する第２供給孔２４ｂが形成されており、第９油路９９の油は、第２供給孔２４ｂからもロータ軸２５の内周面に供給される。また、ロータ軸２５には、第２供給孔２４ｂからロータ軸２５の内周面に供給された油をロータ軸２５の外部に排出するための第３排出孔２５ｃが形成されている。第３排出孔２５ｃは、ロータ軸２５の内周面と外周面とを連通するように形成されている。第３排出孔２５ｃからロータ軸２５の外部に排出された油が、支持部材４４に対して回転自在にロータ軸２５を支持する軸受（図３に示す例では、ボールベアリング）に供給されることで、当該軸受が潤滑される。また、ロータ軸２５における軸方向第２側Ｌ２の端部からロータ軸２５の外部に排出された油や、第３排出孔２５ｃからロータ軸２５の外部に排出された油が、減速機８３を支持する軸受（例えば、サンギヤ１１を支持する軸受）に供給されることで、当該軸受が潤滑される。

図３に示すように、本実施形態では、互いに一体的に回転するように連結された変速出力部材２３と中間部材２４とが、減速機８３に対して径方向内側Ｒ２を軸方向Ｌに貫通して配置されている。そして、本実施形態では、図３に示すように、車両用駆動装置１は、第２ポンプＰ２から吐出された油を、供給油路７３を介して、減速機８３に対して径方向内側Ｒ２から供給するように構成されている。図３に示す例では、供給油路７３は、変速出力部材２３（具体的には、変速出力部材２３の外周面）に沿って軸方向Ｌに延在する油路であり、油は供給油路７３を軸方向第１側Ｌ１に向かって流れる。ここでは、供給油路７３は、区画壁４３における径方向Ｒの中心部に形成された貫通孔の内周面と、変速出力部材２３の外周面との径方向Ｒの間に形成されており、第５油路９５の油の一部が、当該貫通孔の内周面に形成された軸方向Ｌに延在する溝部を介して、軸方向第２側Ｌ２から供給油路７３に供給される。本実施形態では、変速出力部材２３及び中間部材２４が、減速機に対して径方向内側を軸方向に貫通する「軸部材」に相当し、供給油路７３が、「軸部材に沿う油路」に相当する。

供給油路７３の油は、減速機８３に対して径方向内側Ｒ２から供給される。具体的には、供給油路７３の油は、キャリヤ１２に取り付けられたオイルレシーバ５３に対して径方向内側Ｒ２から供給され、オイルレシーバ５３によって捕集された油がピニオン軸１５の内部に形成された潤滑油路に導かれて、ピニオン軸１５に対して回転自在にピニオンギヤ１４を支持するピニオン軸受が潤滑される。図３に示す例では、供給油路７３の油は、中間部材２４と区画壁４３との軸方向Ｌの間に設けられた軸受（スラスト軸受）に供給され、当該軸受を潤滑した後の油が、オイルレシーバ５３によって捕集される。

〔その他の実施形態〕
次に、車両用駆動装置のその他の実施形態について説明する。

（１）上記の実施形態では、減速機８３に対して径方向内側Ｒ２から油を供給するための供給油路７３が、変速出力部材２３の外周面に沿って軸方向Ｌに延在するように形成される構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、例えば、供給油路７３が、変速出力部材２３の内周面に沿って軸方向Ｌに延在するように形成される構成とすることもできる。この場合、供給油路７３は、上記の実施形態での第７油路９７により構成される。この場合、例えば、供給油路７３（第７油路９７）の油が、変速出力部材２３の内周面と外周面とを連通する孔（供給孔２３ａに対して軸方向第１側Ｌ１に形成される孔）を介して、減速機８３（具体的には、オイルレシーバ５３）に対して径方向内側Ｒ２から供給される構成とすることができる。

（２）上記の実施形態では、吐出油路７１が、第１ケース部４１と第２ケース部４２との接合面４０ａを貫通するように形成される構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、例えば第２ポンプＰ２から吐出された油が第２ケース部４２の外部から第２ケース部４２に導入される場合等において、吐出油路７１が接合面４０ａを貫通するように形成されない構成とすることもできる。

（３）上記の実施形態では、吸入油路７０が、第１ケース部４１と第２ケース部４２との接合面４０ａを貫通するように形成される構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、例えば第２ポンプＰ２が第２室Ｓ２に配置される場合等において、吸入油路７０が接合面４０ａを貫通するように形成されない構成とすることもできる。

（４）上記の実施形態では、第２ストレーナ３２が油貯留部３０に配置される構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、第２ストレーナ３２が、油貯留部３０と第２吸入口Ｐ２ａとの間の油の流通経路における、油貯留部３０の外部に配置される構成とすることもできる。

（５）上記の実施形態では、第１ポンプＰ１の吸入口である第１吸入口Ｐ１ａに、第１ストレーナ３１が接続され、第２ポンプＰ２の吸入口である第２吸入口Ｐ２ａに、第１ストレーナ３１とは別の第２ストレーナ３２が接続される構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、第１ストレーナ３１とは別の第２ストレーナ３２が設けられず、第２吸入口Ｐ２ａに第１ストレーナ３１が接続される構成とすることもできる。すなわち、第１ポンプＰ１と第２ポンプＰ２とが、油貯留部３０に配置された共通のストレーナ（上記の実施形態では第１ストレーナ３１）を介して、油貯留部３０の油を吸入する構成とすることもできる。

（６）上記の実施形態では、第２ポンプＰ２から吐出された油が、油圧制御装置８を介することなく回転電機６に供給される構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、第２ポンプＰ２から吐出された油が、油圧制御装置８を介して（例えば、油圧制御装置８により調圧された後）、回転電機６に供給される構成とすることもできる。

（７）上記の実施形態では、第１ポンプＰ１及び第２ポンプＰ２の双方が停止している全ポンプ停止状態における油貯留部３０の油面３０ａが、変速機４が備える回転体のうちの下端が最も下側Ｖ２に配置される回転体の下端（上記の実施形態では、クラッチドラム８２の下端８２ａ）よりも下方に位置する構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、全ポンプ停止状態における油貯留部３０の油面３０ａが、変速機４が備える回転体のうちの下端が最も下側Ｖ２に配置される回転体の下端よりも上方に配置される構成とすることもできる。

（８）上記の実施形態では、第２ケース部４２に取付部１ａが設けられる構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、例えば取付部１ａがトランスファケースに設けられる構成等、取付部１ａが第２ケース部４２に設けられない構成とすることもできる。

（９）上記の実施形態では、減速機８３が、変速機４と回転電機６との軸方向Ｌの間に、変速出力部材２３と同軸に配置される構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、例えば、減速機８３が、回転電機６とトランスファ８４との軸方向Ｌの間に、変速出力部材２３と同軸に配置される構成とすることもできる。

（１０）上記の実施形態では、遊星歯車機構１０が、回転電機６に連結されるサンギヤ１１と、中間部材２４に連結されるキャリヤ１２と、第２ケース部４２に固定されるリングギヤ１３とを備える構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、遊星歯車機構１０が、第２ケース部４２に固定されるサンギヤ１１と、中間部材２４に連結されるキャリヤ１２と、回転電機６に連結されるリングギヤ１３とを備える構成とすることもできる。また、遊星歯車機構１０としてダブルピニオン型の遊星歯車機構を用いることもでき、この場合に、遊星歯車機構１０が、回転電機６に連結されるサンギヤ１１と、第２ケース部４２に固定されるキャリヤ１２と、中間部材２４に連結されるリングギヤ１３とを備える構成とし、或いは、遊星歯車機構１０が、第２ケース部４２に固定されるサンギヤ１１と、回転電機６に連結されるキャリヤ１２と、中間部材２４に連結されるリングギヤ１３とを備える構成とすることもできる。

（１１）上記の実施形態では、車両用駆動装置１が、４輪駆動方式の駆動装置である場合を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、車両用駆動装置１を、左右一対の後輪３Ａ又は左右一対の前輪３Ｂを駆動する駆動装置（２輪駆動方式の駆動装置）とすることもできる。例えば、トランスファ８４が設けられず、出力部材２７が、第１出力部材２１Ａと一体的に回転するように連結される構成とすることができる。また、車両用駆動装置１を、１つの車輪３を駆動する駆動装置とすることも可能である。

（１２）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用すること（その他の実施形態として説明した実施形態同士の組み合わせを含む）も可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
以下、上記において説明した車両用駆動装置の概要について説明する。

車両用駆動装置（１）は、内燃機関（２）に駆動連結される入力部材（２０）と、車輪（３）に駆動連結される出力部材（２７）と、前記入力部材（２０）と前記出力部材（２７）とを結ぶ第１動力伝達経路（Ｔ１）に設けられ、前記入力部材（２０）の側から伝達される回転を変速して変速出力部材（２３）に伝達する変速機（４）と、前記第１動力伝達経路（Ｔ１）における前記変速出力部材（２３）よりも前記出力部材（２７）の側に、第２動力伝達経路（Ｔ２）を介して駆動力を伝達可能な回転電機（６）と、前記変速機（４）及び前記回転電機（６）を収容するケース（４０）と、前記第１動力伝達経路（Ｔ１）を伝わる動力により駆動される第１ポンプ（Ｐ１）と、前記第１動力伝達経路（Ｔ１）から独立した駆動力源（Ｍ）により駆動される第２ポンプ（Ｐ２）と、を備え、前記回転電機（６）は、軸方向（Ｌ）における前記変速機（４）に対して前記出力部材（２７）の側に、前記変速出力部材（２３）と同軸に配置され、前記ケース（４０）は、前記変速機（４）が収容される第１室（Ｓ１）を形成する第１ケース部（４１）と、前記第１ケース部（４１）に接合されて前記回転電機（６）が収容される第２室（Ｓ２）を形成する第２ケース部（４２）と、前記第１室（Ｓ１）と前記第２室（Ｓ２）とを区画する区画壁（４３）と、を備え、前記区画壁（４３）に、前記第１室（Ｓ１）と前記第２室（Ｓ２）とを連通する連通孔（５０）が形成され、前記第１ケース部（４１）は、下部に開口（４５ａ）が形成されたケース本体部（４５）と、前記開口（４５ａ）を塞ぐように前記ケース本体部（４５）に取り付けられ、前記第１室（Ｓ１）に油貯留部（３０）を形成する受け部材（４６）と、を備え、前記第１ポンプ（Ｐ１）は、前記油貯留部（３０）から吸入した油を前記変速機（４）に供給し、前記第２ポンプ（Ｐ２）は、前記油貯留部（３０）から吸入した油を前記回転電機（６）に供給し、前記変速機（４）に供給された油は前記第１室（Ｓ１）の内部を通って前記油貯留部（３０）に帰還し、前記回転電機（６）に供給された油は前記第２室（Ｓ２）から前記連通孔（５０）を通って前記油貯留部（３０）に帰還する。

本構成によれば、変速機（４）と回転電機（６）とを同軸に備えた車両用駆動装置（１）において、第１ポンプ（Ｐ１）により変速機（４）に油を供給し、第２ポンプ（Ｐ２）により回転電機（６）に油を供給することができるため、変速機（４）と回転電機（６）とのそれぞれに適切に油を供給することができる。また、変速機（４）が収容される第１室（Ｓ１）と回転電機（６）が収容される第２室（Ｓ２）とを区画する区画壁（４３）に連通孔（５０）が形成され、変速機（４）に供給された油は第１室（Ｓ１）の内部を通って当該第１室（Ｓ１）に形成された油貯留部（３０）に帰還し、回転電機（６）に供給された油は第２室（Ｓ２）から連通孔（５０）を通って油貯留部（３０）に帰還するように構成されている。そのため、第１ポンプ（Ｐ１）と第２ポンプ（Ｐ２）とのそれぞれに油貯留部を設ける必要がなく、第１ポンプ（Ｐ１）と第２ポンプ（Ｐ２）とで第１室（Ｓ１）に形成された１つの油貯留部（３０）を共用することができる。

これにより、回転電機（６）が収容される第２ケース部（４２）を、油貯留部（３０）を備える必要がない簡略な構成とすることができる。一方、内燃機関のみを車輪の駆動力源とする既存車両においても、変速機が収容されるケースには、通常、変速機に供給する油が貯留される油貯留部が設けられている。そのため、本構成によれば、変速機（４）が収容される第１ケース部（４１）の構成を、既存車両の変速機のケースに近い構成とし、或いは既存車両の変速機のケースをそのまま用いることができる。このように、本構成によれば、既存車両に対して付加的要素となる回転電機（６）が収容される第２ケース部（４２）を簡略な構成とすることができると共に、変速機（４）が収容される第１ケース部（４１）の構成を既存車両に近い構成とすることができるため、様々な車両に搭載することが容易であり、汎用性の高い車両用駆動装置（１）を実現することができる。

ここで、前記第１ポンプ（Ｐ１）から吐出された油は、油圧制御装置（８）を介して前記変速機（４）に供給され、前記第２ポンプ（Ｐ２）から吐出された油は、前記油圧制御装置（８）を介することなく前記回転電機（６）に供給されると好適である。

本構成によれば、第１ポンプ（Ｐ１）からの油を用いて油圧制御装置（８）により変速機（４）を適切に制御することができると共に、冷却及び潤滑のために回転電機（６）に供給する油については、油圧制御装置（８）を介することがないために圧力損失を少なく抑えて効率的に油の供給を行うことができる。そして、このような構成においても、上記のとおり、第１ポンプ（Ｐ１）と第２ポンプ（Ｐ２）とで油貯留部（３０）を共用することができる。

また、前記第２室（Ｓ２）の底部（Ｓ２ａ）は、前記油貯留部（３０）の底部（Ｓ１ａ）よりも上方に配置され、前記連通孔（５０）は、前記第２室（Ｓ２）側において前記第２室（Ｓ２）の底部（Ｓ２ａ）に開口していると好適である。

本構成によれば、第２室（Ｓ２）の中の油が、当該第２室（Ｓ２）の底部（Ｓ２ａ）から連通孔（５０）を介して第１室（Ｓ１）にある油貯留部（３０）の側へ流れる流れを適切に形成することができる。従って、回転電機（６）に供給された後の油を適切に油貯留部（３０）へ帰還させることができる。

また、前記第１ポンプ（Ｐ１）の吸入口（Ｐ１ａ）に接続される第１ストレーナ（３１）と、前記第２ポンプ（Ｐ２）の吸入口（Ｐ２ａ）に接続される第２ストレーナ（３２）とが、前記油貯留部（３０）に配置されていると好適である。

本構成によれば、第１ポンプ（Ｐ１）と第２ポンプ（Ｐ２）とが、それぞれ独立にストレーナを備えている場合であっても、それぞれのストレーナを介して第１ポンプ（Ｐ１）及び第２ポンプ（Ｐ２）が適切に油貯留部（３０）から油を吸入することができる。また、第２ストレーナ（３２）が第１室（Ｓ１）に形成された油貯留部（３０）に配置されているため、第２ケース部（４２）の側にストレーナを配置する必要がない。そのため、回転電機（６）が収容される第２ケース部（４２）を小型化したり、更に簡略な構成としたりすることが容易となっている。

また、前記油貯留部（３０）と前記第２ポンプ（Ｐ２）の吸入口（Ｐ２ａ）とを接続する油路（７０）が、前記第１ケース部（４１）と前記第２ケース部（４２）との接合面（４０ａ）を貫通するように形成されていると好適である。

本構成によれば、第２ポンプ（Ｐ２）が第２ケース部（４２）の側に取り付けられている場合でも、第１室（Ｓ１）に形成された油貯留部（３０）と第２ポンプ（Ｐ２）の吸入口（Ｐ２ａ）とを適切に接続することができる。

また、前記第２ポンプ（Ｐ２）から吐出された油を前記回転電機（６）に供給する油路（７１）が、前記第１ケース部（４１）と前記第２ケース部（４２）との接合面（４０ａ）を貫通するように形成されていると好適である。

本構成によれば、第２ポンプ（Ｐ２）から吐出された油を、第１ケース部（４１）に形成された油路を介して、回転電機（６）に供給することができる。従って、例えば、回転電機（６）に対して径方向（Ｒ）の外側又は内側に配置された油路に連通する接続油路（９３）が第１ケース部（４１）の側に設けられている場合であっても、当該接続油路（９３）を介して回転電機（６）に油を適切に供給することができる。

また、前記第２ケース部（４２）に、車体（８５）に固定されたマウント（８６）に取り付けられる取付部（１ａ）が設けられていると好適である。

一般的に、マウント（８６）に取り付けられる取付部（１ａ）には、マウント（８６）と連結するための締結部材の締結孔が設けられる。このような締結孔が設けられるケースの部分に油貯留部が設けられていると、当該締結孔から油が漏れないようにするためのシール構造が必要になったり、当該締結孔をケースの油貯留部から離すために別部材を介してケースをマウント（８６）に取り付ける構造にしたり、といった対策が必要となる。本構成によれば、上記のとおり、第２ケース部（４２）に油貯留部（３０）が設けられていないため、このような対策が必要なく、取付部（１ａ）の構成を簡略化することができる。また、本構成によれば、駆動系のねじれ振動の発生源となり易い回転電機（６）に近い位置で、ケース（４０）を車体（８５）に支持させることができる。よって、駆動系のねじれ振動を低減して、当該ねじれ振動に起因する車体（８５）の振動を小さく抑え易くなっている。

また、前記第２動力伝達経路（Ｔ２）に設けられ、前記回転電機（６）の側から伝達される回転を減速して前記第１動力伝達経路（Ｔ１）の側に伝達する減速機（８３）と、前記減速機（８３）に対して径方向（Ｒ）の内側を前記軸方向（Ｌ）に貫通する軸部材（２３，２４）と、を備え、前記第２ポンプ（Ｐ２）から吐出された油を、前記軸部材（２３，２４）に沿う油路（７３）を介して、前記減速機（８３）に対して前記径方向（Ｒ）の内側から供給するように構成されていると好適である。

本構成によれば、回転電機（６）と共に動作する減速機（８３）に対して、回転電機（６）と共通の第２ポンプ（Ｐ２）から油を供給することができる。従って、減速機（８３）の動作に合わせて適切に油の供給を行い易い。また、回転体には遠心力が作用するため、径方向（Ｒ）の外側から油を供給するよりも、径方向（Ｒ）の内側から油を供給する方が必要な箇所に油を供給し易い。本構成によれば、このような回転体を備える減速機（８３）に対して径方向（Ｒ）の内側から油を供給するため、減速機（８３）の必要な箇所に適切に油を供給することができる。

また、前記第１ポンプ（Ｐ１）及び前記第２ポンプ（Ｐ２）の双方が停止している状態における前記油貯留部（３０）の油面（３０ａ）が、前記変速機（４）が備える回転体（８２）の下端（８２ａ）よりも下方に位置していると好適である。

本構成によれば、油貯留部（３０）の油面（３０ａ）が高い状態でも変速機（４）が備える回転体（８２）が油に浸からないようにすることができる。従って、油貯留部（３０）の油によって回転体（８２）の回転抵抗が大きくなることを抑制することができる。

本開示に係る車両用駆動装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができればよい。

１：車両用駆動装置
１ａ：取付部
２：内燃機関
３：車輪
４：変速機
６：回転電機
８：油圧制御装置
２０：入力部材
２３：変速出力部材（軸部材）
２４：中間部材（軸部材）
２７：出力部材
３０：油貯留部
３０ａ：油面
３１：第１ストレーナ
３２：第２ストレーナ
４０：ケース
４０ａ：接合面
４１：第１ケース部
４２：第２ケース部
４３：区画壁
４５：ケース本体部
４５ａ：開口
４６：受け部材
５０：連通孔
７０：吸入油路（油貯留部と第２ポンプの吸入口とを接続する油路）
７１：吐出油路（第２ポンプから吐出された油を回転電機に供給する油路）
７３：供給油路（軸部材に沿う油路）
８２：クラッチドラム（回転体）
８２ａ：下端
８３：減速機
８５：車体
８６：マウント
Ｌ：軸方向
Ｍ：駆動力源
Ｐ１：第１ポンプ
Ｐ１ａ：第１吸入口（第１ポンプの吸入口）
Ｐ２：第２ポンプ
Ｐ２ａ：第２吸入口（第２ポンプの吸入口）
Ｒ：径方向
Ｓ１：第１室
Ｓ１ａ：第１底部（油貯留部の底部）
Ｓ１：第２室
Ｓ２ａ：第２底部（第２室の底部）
Ｔ１：第１動力伝達経路
Ｔ２：第２動力伝達経路

Claims (9)

1. 内燃機関に駆動連結される入力部材と、
   車輪に駆動連結される出力部材と、
   前記入力部材と前記出力部材とを結ぶ第１動力伝達経路に設けられ、前記入力部材の側から伝達される回転を変速して変速出力部材に伝達する変速機と、
   前記第１動力伝達経路における前記変速出力部材よりも前記出力部材の側に、第２動力伝達経路を介して駆動力を伝達可能な回転電機と、
   前記変速機及び前記回転電機を収容するケースと、
   前記第１動力伝達経路を伝わる動力により駆動される第１ポンプと、
   前記第１動力伝達経路から独立した駆動力源により駆動される第２ポンプと、を備え、
   前記回転電機は、軸方向における前記変速機に対して前記出力部材の側に、前記変速出力部材と同軸に配置され、
   前記ケースは、前記変速機が収容される第１室を形成する第１ケース部と、前記第１ケース部に接合されて前記回転電機が収容される第２室を形成する第２ケース部と、前記第１室と前記第２室とを区画する区画壁と、を備え、
   前記区画壁に、前記第１室と前記第２室とを連通する連通孔が形成され、
   前記第１ケース部は、下部に開口が形成されたケース本体部と、前記開口を塞ぐように前記ケース本体部に取り付けられ、前記第１室に油貯留部を形成する受け部材と、を備え、
   前記第１ポンプは、前記油貯留部から吸入した油を前記変速機に供給し、
   前記第２ポンプは、前記油貯留部から吸入した油を前記回転電機に供給し、
   前記変速機に供給された油は前記第１室の内部を通って前記油貯留部に帰還し、前記回転電機に供給された油は前記第２室から前記連通孔を通って前記油貯留部に帰還する、車両用駆動装置。
2. 前記第１ポンプから吐出された油は、油圧制御装置を介して前記変速機に供給され、
   前記第２ポンプから吐出された油は、前記油圧制御装置を介することなく前記回転電機に供給される、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記第２室の底部は、前記油貯留部の底部よりも上方に配置され、
   前記連通孔は、前記第２室側において前記第２室の底部に開口している、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記第１ポンプの吸入口に接続される第１ストレーナと、前記第２ポンプの吸入口に接続される第２ストレーナとが、前記油貯留部に配置されている、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記油貯留部と前記第２ポンプの吸入口とを接続する油路が、前記第１ケース部と前記第２ケース部との接合面を貫通するように形成されている、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
6. 前記第２ポンプから吐出された油を前記回転電機に供給する油路が、前記第１ケース部と前記第２ケース部との接合面を貫通するように形成されている、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
7. 前記第２ケース部に、車体に固定されたマウントに取り付けられる取付部が設けられている、請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
8. 前記第２動力伝達経路に設けられ、前記回転電機の側から伝達される回転を減速して前記第１動力伝達経路の側に伝達する減速機と、前記減速機に対して径方向の内側を前記軸方向に貫通する軸部材と、を備え、
   前記第２ポンプから吐出された油を、前記軸部材に沿う油路を介して、前記減速機に対して前記径方向の内側から供給するように構成されている、請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
9. 前記第１ポンプ及び前記第２ポンプの双方が停止している状態における前記油貯留部の油面が、前記変速機が備える回転体の下端よりも下方に位置している、請求項１から８のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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