WO2023095388A1 - 車両制御装置 - Google Patents

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WO2023095388A1
WO2023095388A1 PCT/JP2022/029683 JP2022029683W WO2023095388A1 WO 2023095388 A1 WO2023095388 A1 WO 2023095388A1 JP 2022029683 W JP2022029683 W JP 2022029683W WO 2023095388 A1 WO2023095388 A1 WO 2023095388A1
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WO
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obstacle
vehicle
area
collision
control device
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Application number
PCT/JP2022/029683
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English (en)
French (fr)
Inventor
正人 今井
智 大久保
Original Assignee
日立Astemo株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by 日立Astemo株式会社 filed Critical 日立Astemo株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0134—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to imminent contact with an obstacle, e.g. using radar systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/22—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger initiated by contact of vehicle, e.g. bumper, with an external object, e.g. another vehicle, or by means of contactless obstacle detectors mounted on the vehicle
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle control device, and more particularly to a vehicle control device for avoiding collisions with obstacles around the vehicle or reducing damage in the event of a collision.
  • Patent Document 1 As this collision avoidance technology.
  • Patent Document 1 it is determined that a collision between the own vehicle and a pedestrian is predicted within a first operation permission range having a predetermined width smaller than the estimated course of the own vehicle from the center of the own vehicle, and the pedestrian is within a second operation permission range of a predetermined distance to the left and right of the estimated course center of the own vehicle, a collision avoidance device that executes control to activate the automatic emergency brake.
  • the technology disclosed in Patent Document 1 uses the two operation permission ranges as described above to determine whether or not to operate the automatic brake by determining a collision with a pedestrian crossing in front of the vehicle. To prevent automatic emergency braking.
  • the object to be detected is an obstacle that moves faster than a pedestrian, such as a vehicle, a motorcycle, or a bicycle, the time it passes in front of the vehicle will be short.
  • the automatic emergency brake may become inoperative or the timing of the automatic emergency brake may be greatly delayed, which may easily cause a problem that a collision with an obstacle cannot be avoided.
  • Japanese Patent Laid-Open No. 2002-200010 the above problem may occur because no consideration is given to the detection error of an obstacle that moves at a high speed.
  • the present invention has been made in view of the above, and is a vehicle control device capable of avoiding collisions with obstacles by performing appropriate collision determination and appropriate driving assistance in consideration of obstacle detection errors. intended to provide
  • the vehicle control device of the present invention includes an obstacle detection unit that detects an obstacle in front of the own vehicle in the traveling direction, a route estimation unit that estimates the route of the own vehicle, and the own vehicle. and a collision determination unit that determines whether or not there is a possibility of collision with the obstacle, and when it is determined that there is a possibility of collision, the vehicle is provided with driving assistance for avoiding collision with the obstacle.
  • a position prediction unit that predicts future positions of the vehicle area and the obstacle area based on the detection result and the estimation result of the course estimation unit; and the vehicle area and the obstacle area overlap at the future position.
  • an overlap determination unit that determines that there is a possibility of collision when the own vehicle area and the obstacle area overlap, wherein the area setting unit determines whether the obstacle movement setting the own vehicle area and the obstacle area by changing the sizes of the own vehicle area and/or the obstacle area from the sizes of the own vehicle and/or the obstacle based on the speed; .
  • the vehicle control apparatus which can avoid a collision with an obstacle by performing appropriate collision determination and appropriate driving assistance which considered the detection error of an obstacle can be provided.
  • FIG. 2 is a flowchart of processing performed by the vehicle control device shown in FIG. 1;
  • FIG. FIG. 3 is a flowchart of collision determination processing shown in step S205 of FIG. 2;
  • FIG. FIG. 3 is a flowchart of driving support control processing shown in step S207 of FIG. 2;
  • FIG. 5A is a diagram for explaining a specific example of collision determination processing;
  • FIG. 5(b) is a diagram showing the predicted future position of an obstacle when there is a detection error in the obstacle detection result in the situation shown in FIG. 5(a).
  • FIG. 6A is a diagram for explaining area setting processing for enlarging an obstacle area by area extension.
  • FIG. 6B is a diagram for explaining area setting processing for enlarging an obstacle area by adding an area
  • FIG. 7(a) is a graph for explaining the amount of enlargement/reduction of the size of the obstacle area set in the area setting process shown in FIG. 6(a).
  • FIG. 7(b) is a graph for explaining the enlargement/reduction amount of the size of the obstacle area set in the area setting process shown in FIG. 6(b).
  • FIG. 8(a) is a diagram for explaining region setting processing for enlarging the own vehicle region by region extension.
  • FIG. 8(b) is a diagram for explaining region setting processing for enlarging the own vehicle region by adding a region.
  • FIG. 8(a) is a diagram for explaining region setting processing for enlarging the own vehicle region by adding a region.
  • FIG. 9(a) is a graph for explaining the amount of enlargement/reduction of the size of the host vehicle area set in the area setting process shown in FIG. 8(a).
  • FIG. 9(b) is a graph for explaining the amount of enlargement/reduction of the size of the host vehicle area set in the area setting process shown in FIG. 8(b).
  • FIG. 10(a) is a diagram for explaining a process of setting an alarm notification timing.
  • FIG. 10(b) is a diagram for explaining a setting process of the activation timing of the automatic emergency brake.
  • 11A is a diagram for explaining another example of the setting process shown in FIG. 10A;
  • FIG. 11B is a diagram for explaining another example of the setting process shown in FIG. 10B;
  • FIG. FIG. 2 is a diagram for explaining another example of the vehicle control device shown in FIG. 1;
  • FIG. 1 is a diagram illustrating the functional configuration of a vehicle control device 100 of this embodiment.
  • the vehicle control device 100 is a computer that controls the own vehicle, and implements various functions of the vehicle control device 100 by executing programs stored in a storage medium (not shown).
  • the vehicle control device 100 is connected to the brake device 113 of the own vehicle, the external world recognition device 101, the sound generation device 111 and the display device 112 provided in the own vehicle.
  • the vehicle control device 100 is connected to an in-vehicle network (for example, CAN) of the own vehicle and a transmission line such as a dedicated line. Vehicle information such as the position, vehicle speed, steering angle, and shift position of the host vehicle is input to the vehicle control device 100 via the transmission path.
  • the external world recognition device 101 is a device that recognizes the surrounding environment of the own vehicle and acquires information about the surrounding environment.
  • the external world recognition device 101 is a device that recognizes the surrounding environment in front of the vehicle in the traveling direction and acquires information about the surrounding environment.
  • the external world recognition device 101 is configured by, for example, an in-vehicle camera such as a monocular camera or a stereo camera that captures images of the surrounding environment.
  • the captured image of the external world recognition device 101 is output to the vehicle control device 100 via a transmission path such as a dedicated line, either as analog data or after being subjected to analog-to-digital conversion.
  • the external world recognition device 101 includes a radar that measures the distance to obstacles using millimeter waves or laser light, a sonar that measures the distance to obstacles using ultrasonic waves, and the like. can do.
  • the external world recognition device 101 can output information such as the detected distance to the obstacle, direction, moving speed, type of obstacle, etc. to the vehicle control device 100 via a transmission line.
  • the sound generator 111 is composed of a speaker or the like.
  • the sound generating device 111 emits a warning sound or voice guidance (hereinafter also referred to as "alert") indicating that there is a possibility of collision between the own vehicle and an obstacle to notify the occupants.
  • the display device 112 is composed of a display such as a navigation device, a meter panel, a warning light, or the like.
  • the display device 112 displays an operation screen of the vehicle control device 100, and also displays a warning screen or the like that visually informs that there is a possibility of collision between the own vehicle and an obstacle to notify the passenger.
  • the braking device 113 is composed of an electric or hydraulic brake or the like that can control the braking force using an electric or hydraulic actuator or the like based on a braking command from the outside.
  • the vehicle control device 100 includes an obstacle detection unit 1, a course estimation unit 2, a collision determination unit 3, and a driving support control unit 4.
  • the obstacle detection unit 1 detects obstacles existing around the vehicle based on the recognition result of the external world recognition device 101 . Specifically, the obstacle detection unit 1 detects the type, position, Obstacle detection processing is performed to detect information such as shape, size, moving direction and moving speed (hereinafter also referred to as "obstacle information").
  • Types of obstacles include vehicles, two-wheeled vehicles, bicycles, and pedestrians. The types, positions, shapes, sizes, etc. of obstacles can be detected using pattern matching, but other techniques may be used.
  • the course estimating unit 2 estimates the future course of the own vehicle based on the vehicle information such as the vehicle speed, steering angle, and shift position of the own vehicle input from the transmission line connected to the vehicle control device 100. Perform course estimation processing.
  • the collision determination unit 3 performs collision determination processing to determine whether or not there is a possibility that the vehicle will collide with an obstacle. In particular, the collision determination unit 3 performs a collision determination process for determining whether or not there is a possibility of collision between the vehicle and an obstacle crossing in front of the vehicle in the traveling direction.
  • a collision determination unit 3 compares the course of the own vehicle estimated by the course estimation unit 2 with the future position of the obstacle detected by the obstacle detection unit 1 to determine the possibility of collision of the own vehicle with the obstacle. Determine the presence or absence of The collision determination unit 3 performs collision determination using the own vehicle area and the obstacle area so that the collision determination is appropriately performed.
  • the own vehicle area is an area where the own vehicle exists.
  • the own vehicle area may be an area occupied by the own vehicle.
  • An obstacle area is an area where an obstacle exists.
  • An obstacle area may be an area occupied by an obstacle.
  • the collision determination unit 3 virtually changes the size of the host vehicle area and/or the obstacle area to perform collision determination.
  • the amount of enlargement/reduction of the sizes of the own vehicle area and the obstacle area is set in advance so as to be variable according to the moving speed of the obstacle and the like.
  • the collision determination unit 3 includes an area setting unit 31, a collision time calculation unit 32, a position prediction unit 33, and an overlap determination unit 34.
  • the area setting unit 31 performs area setting processing for setting the own vehicle area and the obstacle area.
  • the area setting section 31 sets the own vehicle area based on the vehicle information of the own vehicle input from the transmission path and the course of the own vehicle estimated by the course estimation section 2 .
  • the area setting section 31 sets an obstacle area based on the obstacle information detected by the obstacle detection section 1 .
  • the area setting unit 31 may specify an obstacle that crosses the course of the own vehicle based on the obstacle information detected by the obstacle detection unit 1 and the course of the own vehicle estimated by the course estimation unit 2. good.
  • the area setting section 31 may set the obstacle area of the identified obstacle from the obstacle information detected by the obstacle detection section 1 .
  • the area setting unit 31 virtually changes the size of the own vehicle area and/or the obstacle area from the size of the own vehicle and/or the obstacle based on the moving speed of the obstacle. do. Specifically, the area setting unit 31 determines the size (length) of the own vehicle area and/or the obstacle area in the crossing direction based on the moving speed of the obstacle in the direction crossing the course of the own vehicle. Change from the size (length) of the vehicle and/or the obstacle in that transverse direction. Then, the area setting unit 31 sets the changed host vehicle area and/or obstacle area.
  • the area setting unit 31 increases the size of the vehicle area and/or the obstacle area in the crossing direction as the moving speed of the obstacle in the direction crossing the path of the vehicle increases. .
  • the region setting unit 31 reduces and sets the size of the own vehicle region and/or the obstacle region in the crossing direction as the moving speed of the obstacle in the crossing direction becomes lower.
  • the direction in which the vehicle traverses the path may be the traveling direction of the obstacle when the obstacle traverses the path of the vehicle, or the direction in which the vehicle moves when the obstacle traverses the path of the vehicle. It may be in the width direction.
  • a collision time calculation unit 32 calculates a collision time TTC (Time To Collision), which is the time required for the host vehicle to collide with an obstacle, based on the detection result of the obstacle detection unit 1 and the estimation result of the course estimation unit 2.
  • a collision time calculation process is performed to calculate
  • the collision time calculator 32 can estimate the course of the obstacle from the position, moving direction, and moving speed of the obstacle included in the obstacle information detected by the obstacle detector 1 .
  • the collision time calculator 32 estimates a position where the estimated course of the obstacle intersects the course of the own vehicle estimated by the course estimator 2 as the collision position of the own vehicle and the obstacle.
  • the collision time calculator 32 divides the distance from the current position of the vehicle to the collision position by the vehicle speed of the vehicle. Thereby, the collision time calculator 32 can calculate the collision time TTC.
  • the collision time calculator 32 may calculate the collision time TTC using another method.
  • the position prediction unit 33 performs position prediction processing for predicting the future positions of the own vehicle area and the obstacle area based on the detection result of the obstacle detection unit 1 and the estimation result of the route estimation unit 2. Specifically, the position prediction unit 33 predicts the positions of the host vehicle area and the obstacle area when the collision time TTC, which is counted down over time, becomes zero. That is, the position prediction unit 33 predicts that the vehicle area and the obstacle area move at the current vehicle speed and the obstacle moving speed, respectively, until the collision time TTC elapses. Predict the location of regions.
  • the position prediction unit 33 can predict the future position of the obstacle area from the position, moving direction, and moving speed of the obstacle contained in the obstacle information detected by the obstacle detection unit 1.
  • the position prediction unit 33 estimates the own vehicle region based on the position, vehicle speed, and steering angle of the own vehicle included in the vehicle information of the own vehicle input from the transmission line, and the course of the own vehicle estimated by the course estimation unit 2. can predict the future position of
  • the overlap determination unit 34 determines whether or not the vehicle area and the obstacle area overlap at the future position predicted by the position prediction unit 33 .
  • the overlap determination unit 34 determines that there is a possibility of collision of the own vehicle with the obstacle when the own vehicle area and the obstacle area overlap.
  • the overlap determination unit 34 calculates an overlap amount indicating the degree of overlap between the vehicle area and the obstacle area at the positions of the vehicle area and the obstacle area when the collision time TTC becomes zero. Perform arithmetic processing.
  • the amount of overlap is the size (length) of the overlapping portion of the own vehicle area and the obstacle area in the direction across the course of the own vehicle. Then, the overlap determination unit 34 determines whether or not the calculated overlap amount is zero. When the calculated overlap amount is zero, the overlap determination unit 34 determines that there is no possibility of the host vehicle colliding with an obstacle. The overlap determination unit 34 determines that there is the possibility of collision when the calculated overlap amount is not zero.
  • the overlap determination unit 34 determines the size of the vehicle area and the obstacle area in the changed area. Calculate the duplication rate of .
  • the overlap ratio is the ratio of the size (overlap amount) of the overlapping portion of the vehicle area and the obstacle area in the cross direction to the size of the area whose size has been changed in the cross direction.
  • the overlap determination unit 34 calculates the overlap rate in the enlarged area.
  • the driving assistance control unit 4 performs driving assistance control to provide the own vehicle with driving assistance to avoid a collision with the obstacle. process.
  • the driving support control unit 4 includes a notification control unit 41 and a brake control unit 42.
  • the notification control unit 41 controls notification of warnings to the occupants of the own vehicle.
  • the notification control unit 41 performs a setting process for setting the notification timing of the warning.
  • the notification control unit 41 sets the notification timing of the warning based on the moving speed of the obstacle in the direction across the course of the host vehicle. Also, the notification control unit 41 sets the notification timing of the warning based on the duplication rate calculated by the duplication determination unit 34 .
  • the notification control unit 41 sets a value (hereinafter also referred to as "alarm start TTC") that defines when the collision time TTC, which is counted down with the passage of time, at which an alarm is to be started.
  • alarm start TTC a value that defines when the collision time TTC, which is counted down with the passage of time, at which an alarm is to be started.
  • Set the notification timing of The notification control unit 41 determines whether or not the set notification timing has arrived by determining whether or not the collision time TTC is shorter than the warning start TTC.
  • the notification control unit 41 performs alarm output processing for outputting an alarm to the sound generating device 111 and the display device 112 when the notification timing arrives.
  • the brake control unit 42 controls the operation of the automatic emergency brake of the own vehicle.
  • the brake control unit 42 performs setting processing for setting the operation timing of the automatic emergency brake.
  • the brake control unit 42 sets the activation timing of the automatic emergency brake based on the moving speed of the obstacle in the direction across the course of the host vehicle.
  • the brake control unit 42 sets the activation timing of the automatic emergency brake based on the overlap rate calculated by the overlap determination unit 34 .
  • the brake control unit 42 sets a value (hereinafter also referred to as "brake operation start TTC") that defines when the collision time TTC, which is counted down with the passage of time, will start the operation of the automatic emergency brake. to set the activation timing of the automatic emergency brake.
  • the brake control unit 42 determines whether or not the set operation timing has arrived by determining whether or not the collision time TTC is shorter than the brake operation start TTC.
  • the brake control unit 42 performs a brake control amount calculation process for calculating a brake control amount that generates a braking force that can avoid a collision with an obstacle.
  • the brake control amount is, for example, a target brake pressure or the like.
  • the brake control unit 42 performs a brake control amount output process for outputting the calculated brake control amount to the brake device 113 and causing the brake device 113 to apply automatic emergency braking.
  • the area setting unit 31 included in the collision determination unit 3, before the position prediction unit 33 predicts the positions of the own vehicle area and the obstacle area when the collision time TTC becomes zero The size of the own vehicle area and/or the obstacle area can be changed and set.
  • the area setting unit 31 may set the own vehicle area and the obstacle area having the sizes of the own vehicle and the obstacle in the direction across the course of the own vehicle.
  • the region setting unit 31 predicts the position of the own vehicle region and/or the obstacle region at that position. may be changed in the transverse direction to reset the own vehicle area and/or the obstacle area.
  • the position prediction unit 33 included in the collision determination unit 3 determines the positions of the vehicle area and the obstacle area when the collision time TTC becomes zero as the future positions of the vehicle area and the obstacle area. can be predicted.
  • the overlap determination unit 34 can determine whether or not the vehicle area and the obstacle area overlap at the positions of the vehicle area and the obstacle area when the collision time TTC becomes zero. As a result, the vehicle control device 100 can determine whether there is a possibility of collision of the own vehicle with an obstacle while suppressing the processing load on the position prediction unit 33 and the overlap determination unit 34 .
  • the position prediction unit 33 as the future positions of the own vehicle area and the obstacle area, not only the positions of the own vehicle area and the obstacle area when the collision time TTC becomes zero, but also Locations of regions and obstacle regions may be predicted. Then, the overlap determination unit 34 may determine whether or not the host vehicle area and the obstacle area overlap each time at a plurality of predicted positions at a plurality of times in the future. As a result, the vehicle control device 100 can accurately determine whether or not there is a possibility of the host vehicle colliding with an obstacle even if the moving direction and moving speed of the obstacle change from moment to moment.
  • FIG. 2 is a flowchart of processing performed by the vehicle control device 100 shown in FIG.
  • step S ⁇ b>201 the vehicle control device 100 performs external world recognition result acquisition processing for acquiring the recognition result of the surrounding environment of the vehicle (hereinafter also referred to as “external world recognition result”) from the external world recognition device 101 .
  • the vehicle control device 100 acquires the recognition result of the obstacle present in front of the own vehicle in the traveling direction.
  • step S ⁇ b>202 the vehicle control device 100 performs vehicle information acquisition processing for acquiring vehicle information from the transmission line connected to the vehicle control device 100 .
  • step S203 the vehicle control device 100 performs obstacle detection processing for detecting obstacle information based on the external world recognition result acquired in step S201.
  • the vehicle control device 100 performs vehicle course estimation processing for estimating the future course of the vehicle based on the vehicle information acquired at step S202.
  • step S205 the vehicle control device 100 performs collision determination processing to determine whether or not there is a possibility that the vehicle will collide with an obstacle. Details of the collision determination process will be described later with reference to FIG.
  • step S206 the vehicle control device 100 determines whether the determination result of the collision determination process in step S205 indicates that there is a possibility of collision. When the determination result of the collision determination process indicates that there is a possibility of collision, the vehicle control device 100 proceeds to step S207. If the determination result of the collision determination process does not indicate that there is a possibility of collision, the vehicle control device 100 ends this process shown in FIG. 2 .
  • step S207 the vehicle control device 100 performs driving support control processing for providing driving support to the own vehicle to avoid collision with an obstacle. After that, the vehicle control device 100 terminates the process shown in FIG. Details of the driving support control process will be described later with reference to FIG.
  • FIG. 3 is a flowchart of the collision determination process shown in step S205 of FIG.
  • step S301 the vehicle control device 100 performs area setting processing for setting the own vehicle area and the obstacle area. At this time, the vehicle control device 100 virtually changes the size of the own vehicle area and/or the obstacle area in the direction across the course of the own vehicle to set the own vehicle area and the obstacle area.
  • step S302 the vehicle control device 100 performs collision time calculation processing for calculating the collision time TTC, which is the time required for the vehicle to collide with an obstacle.
  • step S303 the vehicle control device 100 performs position prediction processing for predicting the positions of the vehicle area and the obstacle area when the collision time TTC becomes zero as the future positions of the vehicle area and the obstacle area.
  • step S304 the vehicle control device 100 performs overlap amount calculation processing for calculating an overlap amount indicating the degree of overlap between the own vehicle area and the obstacle area at the position predicted in step S303.
  • step S305 the vehicle control device 100 determines whether or not the overlap amount calculated at step S304 is zero. When the overlap amount is zero, the vehicle control device 100 proceeds to step S306. When the overlap amount is not zero, the vehicle control device 100 proceeds to step S307.
  • step S306 the vehicle control device 100 determines that there is no possibility of collision of the own vehicle with an obstacle. After that, the vehicle control device 100 terminates the process shown in FIG.
  • the vehicle control device 100 determines that there is a possibility that the own vehicle will collide with an obstacle. After that, the vehicle control device 100 terminates the process shown in FIG.
  • FIG. 4 is a flowchart of the driving support control process shown in step S207 of FIG.
  • step S401 the vehicle control device 100 performs setting processing for setting the notification timing of the warning. Specifically, the vehicle control device 100 sets the warning start TTC.
  • step S402 the vehicle control device 100 performs setting processing for setting the operation timing of the automatic emergency brake. Specifically, the vehicle control device 100 sets the brake operation start TTC.
  • step S403 the vehicle control device 100 determines whether or not the timing for issuing an alarm has arrived. Specifically, the vehicle control device 100 determines whether or not the collision time TTC is shorter than the warning start TTC set in step S401. When the collision time TTC is shorter than the warning start TTC, the vehicle control device 100 determines that the warning timing has come, and proceeds to step S404. The vehicle control device 100 terminates the process shown in FIG. 4 when the collision time TTC is not less than the warning start TTC.
  • step S404 the vehicle control device 100 determines whether or not it is time to activate the automatic emergency brake. Specifically, the vehicle control device 100 determines whether or not the collision time TTC is shorter than the brake activation start TTC set in step S402. When the collision time TTC is shorter than the brake activation start TTC, the vehicle control device 100 determines that the activation timing of the automatic emergency brake has arrived, and proceeds to step S405. When the collision time TTC is not shorter than the brake activation start TTC, the vehicle control device 100 determines that the activation timing of the automatic emergency brake has not come, and proceeds to step S407.
  • step S405 the vehicle control device 100 performs brake control amount calculation processing for calculating a brake control amount that generates a braking force capable of avoiding a collision with an obstacle.
  • step S406 the vehicle control device 100 outputs the brake control amount calculated in step S405 to the brake device 113 to perform brake control amount output processing for causing the brake device 113 to apply automatic emergency braking.
  • the vehicle control device 100 outputs a predetermined maximum brake control amount to the brake device 113 .
  • step S407 the vehicle control device 100 performs warning output processing for causing the sound generating device 111 and the display device 112 to output warnings. After that, the vehicle control device 100 terminates the process shown in FIG.
  • the vehicle control device 100 By performing the processes shown in FIGS. 2 to 4, the vehicle control device 100 detects the position of the obstacle or the moving speed of the obstacle in the detection result of the obstacle that crosses the traveling direction of the own vehicle at a high speed. Even if there is a detection error, it is possible to perform an appropriate collision determination in consideration of the detection error. Therefore, the vehicle control device 100 can reduce the frequency with which an alarm or automatic emergency braking is not performed or is delayed when there is a possibility that the own vehicle will collide with an obstacle. Therefore, the vehicle control device 100 can avoid a collision with an obstacle by performing appropriate collision determination and appropriate driving assistance in consideration of the obstacle detection error.
  • the area setting unit 31 determines the size of the vehicle area and/or the obstacle area in the direction that traverses the path of the vehicle, based on the moving speed of the obstacle in the direction that traverses the path of the vehicle. , the size of the own vehicle and/or the obstacle in the transverse direction is changed to set the own vehicle area and the obstacle area.
  • the vehicle control device 100 can further reduce the frequency with which the notification of the warning or the operation of the automatic emergency brake is not performed or delayed. Therefore, the vehicle control device 100 can perform appropriate collision determination and appropriate driving assistance in consideration of the detection error of the obstacle 600 to more reliably avoid collision with the obstacle 600 .
  • FIG. 5A is a diagram for explaining a specific example of collision determination processing.
  • FIG. 5(b) is a diagram showing a predicted future position 620 of the obstacle 600 when there is a detection error in the detection result of the obstacle 600 in the situation shown in FIG. 5(a).
  • 5(a) and 5(b) show that an obstacle 600 exists in front of the own vehicle 500 traveling straight ahead, and the obstacle 600 is seen from a direction perpendicular to the traveling direction of the own vehicle 500.
  • 5A shows the positional relationship between the vehicle 500 and the obstacle 600, and shows how the obstacle 600 crosses the path of the vehicle 500 at position A.
  • the vehicle control device 100 issues an alarm to the occupant of the own vehicle 500 at an appropriate timing, and activates the automatic emergency brake at an appropriate timing to prevent the obstacle 600 from collision can be avoided.
  • Fig. 5(b) shows the same situation as the left figure of Fig. 5(a). If a position or moving speed detection error occurs in the detection result of the obstacle 600, and the position or moving speed including the detection error is used to predict the future position of the obstacle 600 after T seconds, the obstacle 600 is , is predicted to move to position 620 in the future. Actually, as shown in the right diagram of FIG. 5(a), the obstacle 600 collides with the front part of the own vehicle 500 after T seconds. is predicted to move past the front of host vehicle 500 to future position 620 . Then, it may be determined that there is no possibility of collision of the host vehicle 500 with the obstacle 600, and no warning notification or automatic emergency braking operation may be performed.
  • the vehicle control device 100 performs the above region setting process in order to appropriately determine the collision between the own vehicle 500 and the obstacle 600 and issue an alarm or activate the automatic emergency brake at an appropriate timing.
  • FIG. 6(a) is a diagram for explaining the area setting process for enlarging the obstacle area 610 by area extension.
  • FIG. 6B is a diagram for explaining the area setting process for enlarging the obstacle area 610 by area addition.
  • FIGS. 6(a) and 6(b) show the same situation as FIG. 5(b).
  • area setting unit 31 performs area setting processing to expand obstacle area 610 at future position 620 after T seconds.
  • the area setting unit 31 determines the future position after T seconds.
  • the size of the obstacle region 610 in the transverse direction is stretched to Le. That is, in the example of FIG. 6A, the area setting unit 31 expands the size of the obstacle area 610 in the crossing direction by extending the obstacle area 610 itself in the crossing direction.
  • the region setting unit 31 adds small regions 611 and 612 before and after the obstacle region 610 before enlargement at a future position 620 after T seconds. , the size of the obstacle area 610 is increased.
  • Lef indicates the size of the small area 611 in the transverse direction.
  • Ler indicates the size of the subregion 612 in the transverse direction.
  • an enlarged obstacle for the front part (size W) of the own vehicle area 510 is displayed.
  • the sides of object region 610 overlap. Thereby, the vehicle control device 100 can determine that there is a possibility that the host vehicle 500 will collide with the obstacle 600 .
  • FIG. 7(a) is a graph for explaining the amount of enlargement/reduction of the size of the obstacle area 610 set in the area setting process shown in FIG. 6(a).
  • FIG. 7(b) is a graph for explaining the amount of enlargement/reduction of the size of the obstacle area 610 set in the area setting process shown in FIG. 6(b).
  • the obstacle in the traversing direction It shows setting the scaling amount of the size of the object region 610 .
  • the amount of scaling of the obstacle area 610 shown in FIG. 7(a) indicates the amount by which the size of the obstacle area 610 is expanded or shortened in the transverse direction.
  • the area setting unit 31 sets the size of the obstacle area 610 in the crossing direction by increasing it as the crossing speed of the obstacle 600 increases. This makes it easier for the vehicle control device 100 to determine that there is a possibility that the vehicle 500 will collide with the obstacle 600 because the vehicle area 510 and the obstacle area 610 are likely to overlap.
  • the vehicle control device 100 can further reduce the frequency with which the notification of the warning or the operation of the automatic emergency brake is not performed or delayed. Therefore, the vehicle control device 100 can perform appropriate collision determination and appropriate driving assistance in consideration of the detection error of the obstacle 600 to more reliably avoid collision with the obstacle 600 .
  • the lower the crossing speed of the obstacle 600 the smaller the detection error of the position or movement speed of the obstacle 600, and the easier it is to set an accurate obstacle area 610.
  • the slower the obstacle 600 crosses the smaller the amount of increase in the size of the obstacle region 610 in the crossing direction. That is, the region setting unit 31 reduces the size of the obstacle region 610 in the crossing direction as the crossing speed of the obstacle 600 decreases.
  • the vehicle control device 100 accurately determines the possibility of the vehicle 500 colliding with the obstacle 600 without significantly increasing the size of the vehicle area 510 and the obstacle area 610 in the transverse direction. be able to. Therefore, the vehicle control device 100 can reduce the frequency of excessive alarm notification or automatic emergency braking. Therefore, the vehicle control device 100 can avoid a collision with the obstacle 600 by performing appropriate collision determination and appropriate driving assistance in consideration of the detection error of the obstacle 600 .
  • FIG. 8(a) is a diagram explaining the area setting process for enlarging the host vehicle area 510 by area extension.
  • FIG. 8(b) is a diagram for explaining the area setting process for enlarging the own vehicle area 510 by adding an area.
  • FIGS. 8(a) and 8(b) show the same situation as FIG. 5(b).
  • area setting unit 31 performs area setting processing to expand vehicle area 510 at future position 620 after T seconds.
  • area setting unit 31 determines the future position after T seconds.
  • the region setting unit 31 adds small regions 511 and 512 to the left and right of the vehicle region 510 before enlargement at a future position 620 after T seconds.
  • the size of the own vehicle area 510 is expanded.
  • Wer indicates the size of the small region 511 in the transverse direction.
  • Wef indicates the size of the subregion 512 in the transverse direction.
  • the region setting unit 31 does not set the region occupied by the entire host vehicle 500 as the host vehicle region 510, but is occupied by a portion such as the front bumper portion of the host vehicle 500 that is likely to collide with the obstacle 600. You can set only the area.
  • the area setting unit 31 does not set the area occupied by the entire obstacle 600 as the obstacle area 610, but rather occupies a portion such as the side of the obstacle 600 that is likely to collide with the own vehicle 500. You can set only the area.
  • the vehicle control device 100 can determine that there is a possibility that the host vehicle 500 will collide with the obstacle 600 .
  • FIG. 9(a) is a graph for explaining the amount of enlargement/reduction of the size of the own vehicle area 510 set in the area setting process shown in FIG. 8(a).
  • FIG. 9(b) is a graph for explaining the amount of enlargement/reduction of the size of the host vehicle area 510 set in the area setting process shown in FIG. 8(b).
  • FIG. 9(a) and 9(b) show that the amount of scaling of the size of the own vehicle area 510 in the crossing direction is set based on the crossing speed of the obstacle 600.
  • FIG. 9(a) indicates the amount by which the size of the own vehicle area 510 in the transverse direction is extended or shortened.
  • the amount of enlargement/reduction of the own vehicle area 510 shown in FIG. It shows the size of the small area 512 added or deleted on one side.
  • the faster the obstacle 600 crosses the faster the area setting unit 31
  • the size of the host vehicle area 510 is set by enlarging it.
  • the region setting unit 31 reduces the size of the host vehicle region 510 in the crossing direction as the obstacle 600 crosses at a lower speed.
  • the vehicle control device 100 can avoid a collision with the obstacle 600 by performing appropriate collision determination and appropriate driving assistance in consideration of the detection error of the obstacle 600 .
  • the scaling amount of the own vehicle area and/or the obstacle area is It is desirable to set based on the characteristics of the external world recognition device 101 .
  • the characteristics of the external world recognition device 101 include, for example, characteristics related to recognition errors.
  • the recognition error of the external world recognition device 101 tends to fluctuate depending on the position within the recognizable range of the external world recognition device 101 .
  • the recognizable range of the external world recognition device 101 provided in the own vehicle is expressed as a fan-shaped angular range that spreads to both sides in the left and right direction with the optical axis of the external world recognition device 101 being zero degrees when viewed from above the own vehicle. can be done.
  • the external world recognition device 101 tends to recognize the size of an obstacle to be larger than the true value as the distance to the left and right from the optical axis increases within the angular range, resulting in a larger recognition error.
  • the recognition error of the external world recognition device 101 increases, the obstacle detection error of the obstacle detection unit 1 increases. Therefore, for example, in this case, the region setting unit 31 sets the amount of scaling of the own vehicle region and/or the obstacle region at a position where the recognition error of the external world recognition device 101 is large, rather than at a position where the recognition error is small. It is conceivable to set it conservatively (set the absolute value of the amount of enlargement/reduction to a small value).
  • the area setting unit 31 can change the size of the own vehicle area and/or the obstacle area based on the characteristics of the recognition error of the external world recognition device 101 .
  • the vehicle control device 100 can set the size of the own vehicle area and/or the obstacle area to an appropriate size, and can accurately determine the possibility of the own vehicle colliding with an obstacle. can.
  • the vehicle control device 100 can avoid collisions with obstacles by performing appropriate collision determination and appropriate driving assistance in consideration of obstacle detection errors.
  • the amount of scaling of the size of the own vehicle area and/or the obstacle area is set based on the type of the obstacle. For example, when the types of obstacles are compared between vehicles and pedestrians, pedestrians are more likely to make sudden changes in direction and speed. Therefore, when the type of obstacle is a pedestrian, the obstacle detection error tends to be larger than when it is a vehicle. Therefore, for example, when the type of obstacle is a pedestrian, the region setting unit 31 sets the scaling amount of the size of the own vehicle region and/or the obstacle region more moderately than when the obstacle is a vehicle. setting a small absolute value of the amount).
  • the area setting unit 31 can change the size of the own vehicle area and/or the obstacle area based on the type of obstacle.
  • the vehicle control device 100 can set the size of the own vehicle area and/or the obstacle area to an appropriate size, and can accurately determine the possibility of the own vehicle colliding with an obstacle. can.
  • the vehicle control device 100 can avoid collisions with obstacles by performing appropriate collision determination and appropriate driving assistance in consideration of obstacle detection errors.
  • FIG. 10(a) is a diagram for explaining the process of setting the alarm notification timing.
  • FIG. 10(b) is a diagram for explaining the process of setting the activation timing of the automatic emergency brake.
  • the vehicle control device 100 enlarges and sets the size of the own vehicle area and/or the obstacle area in the direction across the course of the own vehicle, thereby reducing the possibility of the own vehicle colliding with an obstacle. If there is, it becomes easy to judge. However, even in a situation in which it should not be determined that there is a possibility of collision, it may be determined that there is an excessive possibility of collision. In this case, there is a possibility that an alarm will be issued or the automatic emergency brake will be activated excessively. Therefore, the vehicle control device 100 can reduce the frequency of excessive alarm notification or automatic emergency braking by means of techniques shown in FIGS. 10(a) and 10(b).
  • the notification control unit 41 sets the alarm start TTC set in the alarm notification timing setting process based on the obstacle crossing speed, as shown in FIG. 10(a).
  • the faster the obstacle crossing speed the smaller the alarm start TTC. That is, the notification control unit 41 sets the notification timing of the warning so that the faster the obstacle crossing speed is, the shorter the time to collision (late timing) is. In other words, the faster the obstacle crossing speed is, the more the notification control unit 41 waits until the very last timing before the collision before issuing the warning.
  • the vehicle control device 100 enlarges and sets the size of the own vehicle area and/or the obstacle area, and even if it becomes easier to determine that there is a possibility of collision of the own vehicle with the obstacle, an alarm is issued. It is possible to reduce the frequency of excessive notification of.
  • the vehicle control device 100 can avoid collisions with obstacles by performing appropriate collision determination and appropriate driving assistance in consideration of obstacle detection errors.
  • the brake control unit 42 sets the brake operation start TTC, which is set in the automatic emergency brake operation timing setting process, based on the obstacle crossing speed, as shown in FIG. 10(b).
  • the faster the obstacle crossing speed the smaller the braking start TTC. That is, the brake control unit 42 sets the activation timing of the automatic emergency brake so that the faster the obstacle crossing speed, the shorter the time until the collision. In other words, the faster the obstacle crossing speed is, the more the brake control unit 42 waits until the very last moment before the collision before activating the automatic emergency brake.
  • the vehicle control device 100 enlarges and sets the size of the own vehicle area and/or the obstacle area, and even if it becomes easier to determine that there is a possibility of the own vehicle colliding with an obstacle, the vehicle control apparatus 100 automatically It is possible to reduce the frequency of excessive emergency braking.
  • the vehicle control device 100 can avoid collisions with obstacles by performing appropriate collision determination and appropriate driving assistance in consideration of obstacle detection errors.
  • FIG. 11(a) is a diagram explaining another example of the setting process shown in FIG. 10(a).
  • FIG. 11(b) is a diagram illustrating another example of the setting process shown in FIG. 10(b).
  • the overlap determination unit 34 calculates the overlap rate of the vehicle area and the obstacle area in the enlarged area.
  • the reliability of the determination result decreases if the obstacle detection error is large.
  • the determination result is an erroneous determination.
  • the smaller the overlapping rate in the enlarged area the lower the reliability of the determination result. In this case, it may be determined that there is an excessive possibility of collision even in a situation in which it should not be determined that there is a possibility of collision. There is a possibility that an alarm or automatic emergency braking will be activated excessively.
  • the notification control unit 41 can set the alarm start TTC set in the alarm notification timing setting process based on the overlapping rate in the enlarged area, as shown in FIG. 11(a).
  • the smaller the overlap rate in the enlarged area the smaller the alarm start TTC. That is, the notification control unit 41 sets the notification timing of the warning so that the warning is notified at the timing when the time to collision is shorter as the overlapping rate in the enlarged area is smaller. In other words, the notification control unit 41 waits until the last moment before the collision to issue an alarm as the overlapping rate in the enlarged area is smaller.
  • the vehicle control device 100 enlarges and sets the size of the own vehicle area and/or the obstacle area, and even if it becomes easier to determine that there is a possibility of collision of the own vehicle with the obstacle, an alarm is issued. It is possible to reduce the frequency of excessive notification of.
  • the vehicle control device 100 can avoid collisions with obstacles by performing appropriate collision determination and appropriate driving assistance in consideration of obstacle detection errors.
  • the brake control unit 42 sets the brake operation start TTC, which is set in the automatic emergency brake operation timing setting process, based on the overlapping rate in the enlarged area, as shown in FIG. 11(b). do.
  • the smaller the overlapping rate in the enlarged area the smaller the braking start TTC. That is, the brake control unit 42 sets the activation timing of the automatic emergency brake so that the automatic emergency brake is activated at a timing when the time to collision is shorter as the overlapping rate in the enlarged area is smaller. In other words, the brake control unit 42 waits until the very last moment before the collision to activate the automatic emergency brake as the overlapping rate in the enlarged area is smaller.
  • the vehicle control device 100 enlarges and sets the size of the own vehicle area and/or the obstacle area, and even if it becomes easier to determine that there is a possibility of the own vehicle colliding with an obstacle, the vehicle control apparatus 100 automatically It is possible to reduce the frequency of excessive emergency braking.
  • the vehicle control device 100 can avoid collisions with obstacles by performing appropriate collision determination and appropriate driving assistance in consideration of obstacle detection errors.
  • FIG. 12 is a diagram explaining another example of the vehicle control device 100 shown in FIG.
  • the vehicle control device 100 shown in FIG. 12 further includes a behavior determination section 5 that determines the stability of the running behavior of the host vehicle.
  • the behavior determination unit 5 determines that the stability of the running behavior increases as the fluctuation range of the steering angle or the yaw angle of the vehicle included in the vehicle information of the vehicle input from the transmission line connected to the vehicle control device 100 increases. can be determined to be low.
  • the reliability of the estimation result of the route estimation unit 2 tends to be high and the obstacle detection error tends to be small. results can be more reliable.
  • the reliability of the estimation result of the route estimator 2 tends to be low and the obstacle detection error tends to be large.
  • the reliability of the result of determining the may be low. Therefore, when the stability is low, it may be determined that there is an excessive possibility of collision even in a situation in which it should not be determined that there is a possibility of collision. There is a possibility that an alarm or automatic emergency braking will be activated excessively.
  • the overlap determination unit 34 invalidates the enlarged area. , determines whether or not the own vehicle area and the obstacle area overlap. As a result, the overlap determination unit 34 can accurately determine the possibility of collision of the own vehicle with an obstacle, and can reduce the frequency of excessive warning or automatic emergency braking.
  • the vehicle control device 100 can avoid collisions with obstacles by performing appropriate collision determination and appropriate driving assistance in consideration of obstacle detection errors.
  • the present invention is not limited to the above-described embodiments, and includes various modifications.
  • the above embodiments have been described in detail in order to explain the present invention in an easy-to-understand manner, and are not necessarily limited to those having all the configurations described.
  • it is possible to replace part of the configuration of one embodiment with the configuration of another embodiment and it is also possible to add the configuration of another embodiment to the configuration of one embodiment.
  • each of the above configurations, functions, processing units, processing means, etc. may be realized by hardware, for example, by designing them in integrated circuits, in part or in whole.
  • each of the above configurations, functions, etc. may be realized by software by a processor interpreting and executing a program for realizing each function.
  • Information such as programs, tapes, and files that implement each function can be stored in recording devices such as memories, hard disks, SSDs (solid state drives), or recording media such as IC cards, SD cards, and DVDs.
  • control lines and information lines indicate what is considered necessary for explanation, and not all control lines and information lines are necessarily indicated on the product. In practice, it may be considered that almost all configurations are interconnected.

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Abstract

障害物の検出誤差を考慮した適切な衝突判定及び適切な運転支援を行って、障害物との衝突を回避することが可能な車両制御装置を提供することを目的とする。車両制御装置１００は、自車両及び障害物の衝突可能性の有無を判定する衝突判定部３と、衝突を回避するための運転支援を運転支援制御部４とを備える。衝突判定部３は、自車領域及び障害物領域を設定する領域設定部３１と、自車領域及び障害物領域の将来位置を予測する位置予測部３３と、将来位置において自車領域及び障害物領域が重複する場合、衝突可能性が有ると判定する重複判定部３４とを含む。領域設定部３１は、障害物の移動速度に基づいて、自車領域及び／又は障害物領域の大きさを、自車両及び／又は障害物の大きさから変更して、自車領域及び障害物領域を設定する。

Description

車両制御装置
　本発明は、車両制御装置に関し、特に、車両周辺の障害物との衝突を回避又は衝突時の被害を軽減するための車両制御装置に関する。
　車載カメラ又はレーダ等の外界認識装置を用いて自車両周辺の障害物（車両、二輪車、自転車、歩行者又は構造物等）を検出するための技術が種々提案されている。更に、これらの技術を用いて、検出された障害物との衝突を回避又は衝突時の被害を軽減する衝突回避技術が開発されている。
　この衝突回避技術として、特許文献１がある。特許文献１には、自車両の中心から自車の推定進路内より小さい所定幅の第１の作動許可範囲内において自車両と歩行者との衝突が予測されると判断し、且つ、歩行者の現在位置が自車の推定進路中心に対して左右に所定距離の第２の作動許可範囲内に位置すると判断したときに、自動緊急ブレーキを作動させる制御を実行する衝突回避装置が開示されている。特許文献１に開示された技術は、上記の通り２つの作動許可範囲を用いて、自車両前方の横断歩行者との衝突を判定して自動ブレーキを作動させるか否かを決定し、不要な自動緊急ブレーキを未然に防止する。
特開２０１７－１８２７６８号公報
　自車両周辺の障害物の検出結果には、障害物の位置又は移動速度の検出誤差が生じ得る。検出対象が車両、二輪車又は自転車等の歩行者よりも移動速度が速い障害物である場合、自車両の目の前を通り過ぎる時間が短くなるので、当該検出誤差が大きいと、衝突判定を誤って自動緊急ブレーキが不作動となったり、自動緊急ブレーキのタイミングが大幅に遅れたりして、障害物との衝突が免れなくなるという問題が発生し易い。特許文献１においては、移動速度が速い障害物の検出誤差について考慮されていないので、上記の問題が発生する可能性がある。
　本発明は、上記に鑑みてなされたものであり、障害物の検出誤差を考慮した適切な衝突判定及び適切な運転支援を行って、障害物との衝突を回避することが可能な車両制御装置を提供することを目的とする。
　上記課題を解決するために、本発明の車両制御装置は、自車両の進行方向前方の障害物を検出する障害物検出部と、前記自車両の進路を推定する進路推定部と、前記自車両の前記障害物への衝突可能性の有無を判定する衝突判定部と、前記衝突可能性が有ると判定された場合、前記障害物との衝突を回避するための運転支援を前記自車両に行う運転支援制御部と、を備え、前記衝突判定部は、前記自車両が存在する自車領域、及び、前記障害物が存在する障害物領域を設定する領域設定部と、前記障害物検出部の検出結果と前記進路推定部の推定結果とに基づいて、前記自車領域及び前記障害物領域の将来位置を予測する位置予測部と、前記将来位置において前記自車領域及び前記障害物領域が重複するか否かを判定し、前記自車領域及び前記障害物領域が重複する場合、前記衝突可能性が有ると判定する重複判定部と、を含み、前記領域設定部は、前記障害物の移動速度に基づいて、前記自車領域及び／又は前記障害物領域の大きさを、前記自車両及び／又は前記障害物の大きさから変更して、前記自車領域及び前記障害物領域を設定する。
　本発明によれば、障害物の検出誤差を考慮した適切な衝突判定及び適切な運転支援を行って、障害物との衝突を回避することが可能な車両制御装置を提供することができる。
　上記以外の課題、構成および効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。
本実施形態の車両制御装置の機能的構成を説明する図。 図１に示す車両制御装置によって行われる処理のフローチャート。 図２のステップＳ２０５に示す衝突判定処理のフローチャート。 図２のステップＳ２０７に示す運転支援制御処理のフローチャート。 図５（ａ）は、衝突判定処理の具体例を説明するための図。図５（ｂ）は、図５（ａ）が示す状況において障害物の検出結果に検出誤差が生じている場合に予測される障害物の将来位置を示す図。 図６（ａ）は、領域伸長によって障害物領域を拡大する領域設定処理を説明する図。図６（ｂ）は、領域付加によって障害物領域を拡大する領域設定処理を説明する図。 図７（ａ）は、図６（ａ）に示す領域設定処理において設定される障害物領域の大きさの拡大縮小量を説明するグラフ。図７（ｂ）は、図６（ｂ）に示す領域設定処理において設定される障害物領域の大きさの拡大縮小量を説明するグラフ。 図８（ａ）は、領域伸長によって自車領域を拡大させる領域設定処理を説明する図。図８（ｂ）は、領域付加によって自車領域を拡大させる領域設定処理を説明する図。 図９（ａ）は、図８（ａ）に示す領域設定処理において設定される自車領域の大きさの拡大縮小量を説明するグラフ。図９（ｂ）は、図８（ｂ）に示す領域設定処理において設定される自車領域の大きさの拡大縮小量を説明するグラフ。 図１０（ａ）は、警報の報知タイミングの設定処理を説明する図。図１０（ｂ）は、自動緊急ブレーキの作動タイミングの設定処理を説明する図。 図１１（ａ）は、図１０（ａ）に示す設定処理の他の例を説明する図。図１１（ｂ）は、図１０（ｂ）に示す設定処理の他の例を説明する図。 図１に示す車両制御装置の他の例を説明する図。
　以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。なお、各実施形態において同一の符号を付された構成については、特に言及しない限り、各実施形態において同様の機能を有し、その説明を省略する。
［車両制御装置の全体構成及び動作］
　図１は、本実施形態の車両制御装置１００の機能的構成を説明する図である。
　車両制御装置１００は、自車両を制御するコンピュータであり、不図示の記憶媒体に記憶されたプログラムを実行することによって、車両制御装置１００の各種機能を実現する。
　車両制御装置１００は、自車両のブレーキ装置１１３と、自車両に設けられた外界認識装置１０１、音発生装置１１１及び表示装置１１２とに接続されている。車両制御装置１００は、自車両の車載ネットワーク（例えばＣＡＮ）や専用線等の伝送路に接続されている。車両制御装置１００には、当該伝送路を経由して、自車両の位置、車速、舵角、シフト位置等の車両情報が入力される。
　外界認識装置１０１は、自車両の周辺環境を認識し、当該周辺環境に関する情報を取得する装置である。特に、外界認識装置１０１は、自車両の進行方向前方の周辺環境を認識し、当該周辺環境に関する情報を取得する装置である。外界認識装置１０１は、例えば、周辺環境を撮像する単眼カメラ又はステレオカメラ等の車載カメラによって構成される。外界認識装置１０１の撮像画像は、アナログデータのまま、又はアナログデジタル変換を行って、専用線等の伝送路を経由して車両制御装置１００に出力される。また、外界認識装置１０１は、車載カメラ以外にも、ミリ波又はレーザ光を用いて障害物との距離を計測するレーダや、超音波を用いて障害物との距離を計測するソナー等によって構成することができる。外界認識装置１０１は、検出された障害物との距離、方角、移動速度、障害物の種別等の情報を、伝送路を経由して車両制御装置１００に出力することができる。
　音発生装置１１１は、スピーカ等によって構成される。音発生装置１１１は、自車両及び障害物の衝突可能性が有る旨を示す警告音又は音声ガイダンス等（以下「警報」とも称する）を発して、乗員に報知する。
　表示装置１１２は、ナビゲーション装置等のディスプレイ、メーターパネル又は警告灯等によって構成される。表示装置１１２は、車両制御装置１００の操作画面を表示すると共に、自車両及び障害物の衝突可能性が有る旨を視覚的に伝える警報画面等を表示して、乗員に報知する。
　ブレーキ装置１１３は、外部からの制動指令に基づき電動又は油圧アクチュエータ等を用いて制動力を制御することが可能な電動又は油圧ブレーキ等によって構成される。
　車両制御装置１００は、障害物検出部１と、進路推定部２と、衝突判定部３と、運転支援制御部４とを備える。
　障害物検出部１は、外界認識装置１０１の認識結果に基づいて、自車両周辺に存在する障害物を検出する。具体的には、障害物検出部１は、外界認識装置１０１から入力された自車両の周辺環境の撮像画像データ又は測距データに基づいて、自車両周辺に存在する障害物の種別、位置、形状、大きさ、移動方向及び移動速度等の情報（以下「障害物情報」とも称する）を検出する障害物検出処理を行う。障害物の種別としては、車両、二輪車、自転車又は歩行者等である。障害物の種別、位置、形状及び大きさ等は、パターンマッチングを用いて検出可能であるが、他の技術が用いられてもよい。
　進路推定部２は、車両制御装置１００に接続された上記伝送路から入力された自車両の車速、舵角、シフト位置等の車両情報に基づいて、自車両の将来の進路を推定する自車進路推定処理を行う。
　衝突判定部３は、自車両の障害物への衝突可能性の有無を判定する衝突判定処理を行う。特に、衝突判定部３は、自車両の進行方向前方を横切る障害物と自車両との衝突可能性の有無を判定する衝突判定処理を行う。
　衝突判定部３は、進路推定部２により推定された自車両の進路と、障害物検出部１により検出された障害物の将来位置とを比較して、自車両の障害物への衝突可能性の有無を判定する。衝突判定部３は、衝突判定が適切に行われるように、自車領域及び障害物領域を用いて衝突判定を行う。自車領域は、自車両が存在する領域である。自車領域は、自車両が占有する領域であり得る。障害物領域は、障害物が存在する領域である。障害物領域は、障害物が占有する領域であり得る。衝突判定部３は、自車領域及び／又は障害物領域の大きさを仮想的に変更して、衝突判定を行う。自車領域及び障害物領域の大きさの拡大縮小量は、障害物の移動速度等に応じて可変となるよう予め設定されている。
　衝突判定部３は、領域設定部３１と、衝突時間演算部３２と、位置予測部３３と、重複判定部３４とを含む。
　領域設定部３１は、自車領域及び障害物領域を設定する領域設定処理を行う。領域設定部３１は、上記伝送路から入力された自車両の車両情報と、進路推定部２により推定された自車両の進路とに基づいて、自車領域を設定する。領域設定部３１は、障害物検出部１により検出された障害物情報に基づいて、障害物領域を設定する。例えば、領域設定部３１は、障害物検出部１により検出された障害物情報と、進路推定部２により推定された自車両の進路とから、自車両の進路を横切る障害物を特定してもよい。領域設定部３１は、障害物検出部１により検出された障害物情報から、特定された障害物の障害物領域を設定してもよい。
　領域設定処理の際、領域設定部３１は、障害物の移動速度に基づいて、自車領域及び／又は障害物領域の大きさを、自車両及び／又は障害物の大きさから仮想的に変更する。具体的には、領域設定部３１は、自車両の進路を横切る方向における障害物の移動速度に基づいて、自車領域及び／又は障害物領域の当該横切る方向における大きさ（長さ）を、自車両及び／又は障害物の当該横切る方向における大きさ（長さ）から変更する。そして、領域設定部３１は、変更された自車領域及び／又は障害物領域を設定する。
　この際、領域設定部３１は、自車両の進路を横切る方向における障害物の移動速度が高速であるほど、自車領域及び／又は障害物領域の当該横切る方向における大きさを拡大して設定する。領域設定部３１は、当該横切る方向における障害物の移動速度が低速であるほど、自車領域及び／又は障害物領域の当該横切る方向における大きさを縮小して設定する。なお、自車両の進路を横切る方向とは、障害物が自車両の進路を横切る際の障害物の進行方向であってもよいし、障害物が自車両の進路を横切る際の自車両の車幅方向であってもよい。
　衝突時間演算部３２は、障害物検出部１の検出結果と進路推定部２の推定結果とに基づいて、自車両が障害物に衝突するまでに要する時間である衝突時間ＴＴＣ（Time To Collision）を演算する衝突時間演算処理を行う。例えば、衝突時間演算部３２は、障害物検出部１により検出された障害物情報に含まれる障害物の位置、移動方向及び移動速度から、障害物の進路を推定することができる。衝突時間演算部３２は、推定された障害物の進路が、進路推定部２により推定された自車両の進路を横切る位置を、自車両及び障害物の衝突位置と推定する。衝突時間演算部３２は、自車両の現在位置から衝突位置までの距離を、自車両の車速で除算する。これにより、衝突時間演算部３２は、衝突時間ＴＴＣを演算することができる。衝突時間演算部３２は、他の手法を用いて衝突時間ＴＴＣを演算してもよい。
　位置予測部３３は、障害物検出部１の検出結果と進路推定部２の推定結果とに基づいて、自車領域及び障害物領域の将来位置を予測する位置予測処理を行う。具体的には、位置予測部３３は、時間の経過に従ってカウントダウンされる衝突時間ＴＴＣがゼロになる時の自車領域及び障害物領域の位置を予測する。すなわち、位置予測部３３は、自車領域及び障害物領域がそれぞれ現在の自車両の車速及び障害物の移動速度で衝突時間ＴＴＣが経過するまで移動すると仮定した時の、自車領域及び障害物領域の位置を予測する。
　なお、位置予測部３３は、障害物検出部１により検出された障害物情報に含まれる障害物の位置、移動方向及び移動速度から、障害物領域の将来位置を予測することができる。位置予測部３３は、上記伝送路から入力された自車両の車両情報に含まれる自車両の位置、車速及び舵角と、進路推定部２により推定された自車両の進路とから、自車領域の将来位置を予測することができる。
　重複判定部３４は、位置予測部３３により予測された将来位置において自車領域及び障害物領域が重複するか否かを判定する。重複判定部３４は、自車領域及び障害物領域が重複する場合、自車両の障害物への衝突可能性が有ると判定する。
　具体的には、重複判定部３４は、衝突時間ＴＴＣがゼロになる時の自車領域及び障害物領域の位置において、自車領域及び障害物領域の重なり具合を示す重複量を演算する重複量演算処理を行う。重複量は、自車両の進路を横切る方向における、自車領域及び障害物領域の重複部分の大きさ（長さ）である。そして、重複判定部３４は、演算された重複量がゼロであるか否かを判定する。重複判定部３４は、演算された重複量がゼロである場合、自車両の障害物への衝突可能性が無いと判定する。重複判定部３４は、演算された重複量がゼロでない場合、当該衝突可能性が有ると判定する。
　更に、重複判定部３４は、障害物が自車両の進路を横切る方向における自車領域及び／又は障害物領域の大きさが変更された場合、変更された領域での自車領域及び障害物領域の重複率を演算する。重複率は、当該大きさが変更された領域の当該横切る方向における大きさに対して、自車領域及び障害物領域の重複部分の当該横切る方向における大きさ（重複量）が占める比率である。特に、重複判定部３４は、当該横切る方向における自車領域及び／又は障害物領域の大きさが拡大された場合、拡大された領域での当該重複率を演算する。
　運転支援制御部４は、衝突判定部３により自車両の障害物への衝突可能性が有ると判定された場合、障害物との衝突を回避するための運転支援を自車両に行う運転支援制御処理を行う。
　運転支援制御部４は、報知制御部４１と、ブレーキ制御部４２とを含む。
　報知制御部４１は、自車両の乗員への警報の報知を制御する。報知制御部４１は、衝突判定部３により衝突可能性が有ると判定された場合、警報の報知タイミングを設定する設定処理を行う。この際、報知制御部４１は、自車両の進路を横切る方向における障害物の移動速度に基づいて、警報の報知タイミングを設定する。また、報知制御部４１は、重複判定部３４により演算された重複率に基づいて、警報の報知タイミングを設定する。
　報知制御部４１は、時間の経過に従ってカウントダウンされる衝突時間ＴＴＣが幾つになった時に警報の報知を開始させるのかを規定する値（以下「警報開始ＴＴＣ」とも称する）を設定することによって、警報の報知タイミングを設定する。報知制御部４１は、衝突時間ＴＴＣが警報開始ＴＴＣを下回ったか否かを判定することによって、設定された報知タイミングが到来したか否かを判定する。報知制御部４１は、報知タイミングが到来したら、音発生装置１１１及び表示装置１１２に警報を出力させる警報出力処理を行う。
　ブレーキ制御部４２は、自車両の自動緊急ブレーキの作動を制御する。ブレーキ制御部４２は、衝突判定部３により衝突可能性が有ると判定された場合、自動緊急ブレーキの作動タイミングを設定する設定処理を行う。この際、ブレーキ制御部４２は、自車両の進路を横切る方向における障害物の移動速度に基づいて、自動緊急ブレーキの作動タイミングを設定する。また、ブレーキ制御部４２は、重複判定部３４により演算された重複率に基づいて、自動緊急ブレーキの作動タイミングを設定する。
　ブレーキ制御部４２は、時間の経過に従ってカウントダウンされる衝突時間ＴＴＣが幾つになった時に自動緊急ブレーキの作動を開始させるのかを規定する値（以下「ブレーキ作動開始ＴＴＣ」とも称する）を設定することによって、自動緊急ブレーキの作動タイミングを設定する。ブレーキ制御部４２は、衝突時間ＴＴＣがブレーキ作動開始ＴＴＣを下回ったか否かを判定することによって、設定された作動タイミングが到来したか否かを判定する。ブレーキ制御部４２は、作動タイミングが到来したら、障害物との衝突を回避可能な制動力を発生させるブレーキ制御量を演算するブレーキ制御量演算処理を行う。ブレーキ制御量は、例えば目標ブレーキ圧等であるが、ブレーキ装置１１３の構成に従った制御量であれば、目標ブレーキ圧でなくてもよい。その後、ブレーキ制御部４２は、演算されたブレーキ制御量をブレーキ装置１１３に出力してブレーキ装置１１３に自動緊急ブレーキを作動させるブレーキ制御量出力処理を行う。
　なお、上記のように、衝突判定部３に含まれる領域設定部３１は、衝突時間ＴＴＣがゼロになる時の自車領域及び障害物領域の位置が位置予測部３３により予測される前に、自車領域及び／又は障害物領域の大きさを変更し、設定することができる。しかしながら、領域設定部３１は、障害物が検出されると、自車両の進路を横切る方向における自車両及び障害物の大きさを有する自車領域及び障害物領域を設定してもよい。そして、領域設定部３１は、衝突時間ＴＴＣがゼロになる時の自車領域及び障害物領域の位置が位置予測部３３により予測された後に、当該位置での自車領域及び／又は障害物領域の当該横切る方向における大きさを変更して、自車領域及び／又は障害物領域を再設定してもよい。
　また、上記のように、衝突判定部３に含まれる位置予測部３３は、自車領域及び障害物領域の将来位置として、衝突時間ＴＴＣがゼロになる時の自車領域及び障害物領域の位置を予測することができる。重複判定部３４は、衝突時間ＴＴＣがゼロになる時の自車領域及び障害物領域の位置において、自車領域及び障害物領域が重複するか否かを判定することができる。これにより、車両制御装置１００は、位置予測部３３及び重複判定部３４に係る処理負荷を抑制しながら、自車両の障害物への衝突可能性の有無を判定することができる。
　一方、位置予測部３３は、自車領域及び障害物領域の将来位置として、衝突時間ＴＴＣがゼロになる時の自車領域及び障害物領域の位置だけでなく、将来の複数の時点において自車領域及び障害物領域の位置を予測してもよい。そして、重複判定部３４は、将来の複数の時点において予測された複数の位置において、都度、自車領域及び障害物領域が重複するか否かを判定してもよい。これにより、車両制御装置１００は、障害物の移動方向や移動速度が時々刻々と変化しても、自車両の障害物への衝突可能性の有無を正確に判定することができる。
　図２は、図１に示す車両制御装置１００によって行われる処理のフローチャートである。
　ステップＳ２０１において、車両制御装置１００は、自車両の周辺環境の認識結果（以下「外界認識結果」とも称する）を外界認識装置１０１から取得する外界認識結果取得処理を行う。特に、車両制御装置１００は、自車両の進行方向前方に存在する障害物の認識結果を取得する。
　ステップＳ２０２において、車両制御装置１００は、車両制御装置１００に接続された上記伝送路から車両情報を取得する車両情報取得処理を行う。
　ステップＳ２０３において、車両制御装置１００は、ステップＳ２０１において取得された外界認識結果に基づいて障害物情報を検出する障害物検出処理を行う。
　ステップＳ２０４において、車両制御装置１００は、ステップＳ２０２において取得された車両情報に基づいて、自車両の将来の進路を推定する自車進路推定処理を行う。
　ステップＳ２０５において、車両制御装置１００は、自車両の障害物への衝突可能性の有無を判定する衝突判定処理を行う。衝突判定処理の詳細については、図３を用いて後述する。
　ステップＳ２０６において、車両制御装置１００は、ステップＳ２０５における衝突判定処理の判定結果が、衝突可能性が有ることを示すか否かを判定する。車両制御装置１００は、衝突判定処理の判定結果が、衝突可能性が有ることを示す場合、ステップＳ２０７に移行する。車両制御装置１００は、衝突判定処理の判定結果が、衝突可能性が有ることを示さない場合、図２に示す本処理を終了する。
　ステップＳ２０７において、車両制御装置１００は、障害物との衝突を回避するための運転支援を自車両に行う運転支援制御処理を行う。その後、車両制御装置１００は、図２に示す本処理を終了する。運転支援制御処理の詳細については、図４を用いて後述する。
　図３は、図２のステップＳ２０５に示す衝突判定処理のフローチャートである。
　ステップＳ３０１において、車両制御装置１００は、自車領域及び障害物領域を設定する領域設定処理を行う。この際、車両制御装置１００は、自車両の進路を横切る方向における自車領域及び／又は障害物領域の大きさを仮想的に変更して、自車領域及び障害物領域を設定する。
　ステップＳ３０２において、車両制御装置１００は、自車両が障害物に衝突するまでに要する時間である衝突時間ＴＴＣを演算する衝突時間演算処理を行う。
　ステップＳ３０３において、車両制御装置１００は、自車領域及び障害物領域の将来位置として、衝突時間ＴＴＣがゼロになる時の自車領域及び障害物領域の位置を予測する位置予測処理を行う。
　ステップＳ３０４において、車両制御装置１００は、ステップＳ３０３において予測された位置において、自車領域及び障害物領域の重なり具合を示す重複量を演算する重複量演算処理を行う。
　ステップＳ３０５において、車両制御装置１００は、ステップＳ３０４において演算された重複量がゼロであるか否かを判定する。車両制御装置１００は、重複量がゼロである場合、ステップＳ３０６に移行する。車両制御装置１００は、重複量がゼロでない場合、ステップＳ３０７に移行する。
　ステップＳ３０６において、車両制御装置１００は、自車両の障害物への衝突可能性が無いと判定する。その後、車両制御装置１００は、図３に示す本処理を終了する。
　ステップＳ３０７において、車両制御装置１００は、自車両の障害物への衝突可能性が有ると判定する。その後、車両制御装置１００は、図３に示す本処理を終了する。
　図４は、図２のステップＳ２０７に示す運転支援制御処理のフローチャートである。
　ステップＳ４０１において、車両制御装置１００は、警報の報知タイミングを設定する設定処理を行う。具体的には、車両制御装置１００は、警報開始ＴＴＣを設定する。
　ステップＳ４０２において、車両制御装置１００は、自動緊急ブレーキの作動タイミングを設定する設定処理を行う。具体的には、車両制御装置１００は、ブレーキ作動開始ＴＴＣを設定する。
　ステップＳ４０３において、車両制御装置１００は、警報の報知タイミングが到来したか否かを判定する。具体的には、車両制御装置１００は、衝突時間ＴＴＣが、ステップＳ４０１において設定された警報開始ＴＴＣを下回っているか否かを判定する。車両制御装置１００は、衝突時間ＴＴＣが警報開始ＴＴＣを下回っている場合、警報の報知タイミングが到来したと判定し、ステップＳ４０４に移行する。車両制御装置１００は、衝突時間ＴＴＣが警報開始ＴＴＣを下回っていない場合、図４に示す本処理を終了する。
　ステップＳ４０４において、車両制御装置１００は、自動緊急ブレーキの作動タイミングが到来したか否かを判定する。具体的には、車両制御装置１００は、衝突時間ＴＴＣが、ステップＳ４０２において設定されたブレーキ作動開始ＴＴＣを下回っているか否かを判定する。車両制御装置１００は、衝突時間ＴＴＣがブレーキ作動開始ＴＴＣを下回っている場合、自動緊急ブレーキの作動タイミングが到来したと判定し、ステップＳ４０５に移行する。車両制御装置１００は、衝突時間ＴＴＣがブレーキ作動開始ＴＴＣを下回っていない場合、自動緊急ブレーキの作動タイミングが到来していないと判定し、ステップＳ４０７に移行する。
　ステップＳ４０５において、車両制御装置１００は、障害物との衝突を回避可能な制動力を発生させるブレーキ制御量を演算するブレーキ制御量演算処理を行う。
　ステップＳ４０６において、車両制御装置１００は、ステップＳ４０５において演算されたブレーキ制御量をブレーキ装置１１３に出力してブレーキ装置１１３に自動緊急ブレーキを作動させるブレーキ制御量出力処理を行う。なお、障害物との衝突を回避することが不可能な場合、車両制御装置１００は、予め定められた最大ブレーキ制御量をブレーキ装置１１３に出力する。
　ステップＳ４０７において、車両制御装置１００は、音発生装置１１１及び表示装置１１２に警報を出力させる警報出力処理を行う。その後、車両制御装置１００は、図４に示す本処理を終了する。
　上記図２～図４に示す処理を行うことにより、車両制御装置１００は、自車両の進行方向前方を横切る障害物の移動速度が速く、当該障害物の検出結果に障害物の位置又は移動速度の検出誤差が生じていても、当該検出誤差を考慮した適切な衝突判定を行うことができる。したがって、車両制御装置１００は、自車両の障害物への衝突可能性が有る場合、警報の報知又は自動緊急ブレーキの作動が行われなかったり遅れたりする頻度を低減することができる。よって、車両制御装置１００は、障害物の検出誤差を考慮した適切な衝突判定及び適切な運転支援を行って、障害物との衝突を回避することができる。
　上記図３に示す処理の中で、領域設定部３１は、自車両の進路を横切る方向における障害物の移動速度に基づいて、自車領域及び／又は障害物領域の当該横切る方向における大きさを、自車両及び／又は障害物の当該横切る方向における大きさから変更して、自車領域及び障害物領域を設定する。これにより、車両制御装置１００は、自車領域及び障害物領域が重複し易くなるので、自車両の障害物への衝突可能性が有ると判定し易くなる。したがって、車両制御装置１００は、警報の報知又は自動緊急ブレーキの作動が行われなかったり遅れたりする頻度をより低減することができる。よって、車両制御装置１００は、障害物６００の検出誤差を考慮した適切な衝突判定及び適切な運転支援を行って、障害物６００との衝突をより確実に回避することができる。
［衝突判定処理の具体例］
　図５（ａ）は、衝突判定処理の具体例を説明するための図である。図５（ｂ）は、図５（ａ）が示す状況において、障害物６００の検出結果に検出誤差が生じている場合に予測される障害物６００の将来位置６２０を示す図である。
　図５（ａ）及び図５（ｂ）は、直進中の自車両５００の進行方向前方に障害物６００が存在し、自車両５００の進行方向に対して垂直の方向から障害物６００が自車両５００の進路を横切ろうとしている状況を想定している。図５（ａ）の左図は、自車両５００及び障害物６００の位置関係を示し、位置Ａにおいて障害物６００が自車両５００の進路を横切る様子を示している。図５（ａ）の右図は、図５（ａ）の右図からＴ秒後（衝突時間ＴＴＣ＝Ｔ秒）の両者の位置関係を示しており、両者が衝突している様子を示している。図５（ａ）に示す状況において、車両制御装置１００は、自車両５００の乗員に対して適切なタイミングで警報を報知し、適切なタイミングで自動緊急ブレーキを作動させることによって、障害物６００との衝突を回避することができる。
　図５（ｂ）は、図５（ａ）の左図と同じ状況を示している。障害物６００の検出結果に位置又は移動速度の検出誤差が生じており、当該検出誤差を含む位置又は移動速度を用いて障害物６００のＴ秒後の将来位置を予測する場合、障害物６００は、将来位置６２０に移動すると予測される。実際には、図５（ａ）の右図のように、Ｔ秒後には自車両５００の前部に障害物６００が衝突することになるが、図５（ｂ）のように、障害物６００は、自車両５００の前部を通り過ぎた将来位置６２０まで移動すると予測される。そして、自車両５００の障害物６００への衝突可能性が無いと判定され、警報の報知又は自動緊急ブレーキの作動が行われないことがある。
　そこで、車両制御装置１００は、自車両５００及び障害物６００の適切な衝突判定を行い、警報の報知又は自動緊急ブレーキの作動を適切なタイミングで行うために、上記の領域設定処理を行う。
　図６（ａ）は、領域伸長によって障害物領域６１０を拡大する領域設定処理を説明する図である。図６（ｂ）は、領域付加によって障害物領域６１０を拡大する領域設定処理を説明する図である。
　図６（ａ）及び図６（ｂ）は、図５（ｂ）と同じ状況を示している。領域設定部３１は、自車両５００及び障害物６００の適切な衝突判定を行うため、Ｔ秒後の将来位置６２０において障害物領域６１０を拡大する領域設定処理を行う。図６（ａ）の例では、自車両５００の進路を横切る方向における障害物６００（拡大前の障害物領域６１０）の大きさがＬの場合、領域設定部３１は、Ｔ秒後の将来位置６２０において、当該横切る方向における障害物領域６１０の大きさをＬｅに伸長する。すなわち、図６（ａ）の例では、領域設定部３１は、障害物領域６１０自体を当該横切る方向に伸長することによって、当該横切る方向における障害物領域６１０の大きさを拡大している。一方、図６（ｂ）の例では、領域設定部３１は、Ｔ秒後の将来位置６２０において、拡大前の障害物領域６１０の前後に小域６１１，６１２を付加することによって、当該横切る方向における障害物領域６１０の大きさを拡大している。図６（ｂ）において、Ｌｅｆは、小域６１１の当該横切る方向における大きさを示す。Ｌｅｒは、小域６１２の当該横切る方向における大きさを示す。
　図６（ａ）及び図６（ｂ）に示す領域設定処理を行うことにより、Ｔ秒後の将来位置６２０において、自車領域５１０の前部（大きさＷ）に対して、拡大された障害物領域６１０の側部が重複する。これにより、車両制御装置１００は、自車両５００の障害物６００への衝突可能性が有ると判定することができる。
　図７（ａ）は、図６（ａ）に示す領域設定処理において設定される障害物領域６１０の大きさの拡大縮小量を説明するグラフである。図７（ｂ）は、図６（ｂ）に示す領域設定処理において設定される障害物領域６１０の大きさの拡大縮小量を説明するグラフである。
　図７（ａ）及び図７（ｂ）では、自車両５００の進路を横切る方向における障害物６００の移動速度（以下「障害物６００の横切り速度」とも称する）に基づいて、当該横切る方向における障害物領域６１０の大きさの拡大縮小量を設定することを示している。図７（ａ）に示す障害物領域６１０の拡大縮小量は、当該横切る方向における障害物領域６１０の大きさを伸長又は短縮する量を示している。図７（ｂ）に示す障害物領域６１０の拡大縮小量は、変更前の障害物領域６１０の前方側に付加又は削除される小域６１１の大きさと、変更前の障害物領域６１０の後方側に付加又は削除される小域６１２の大きさとを示している。
　障害物６００の横切り速度が高速であるほど、障害物６００が自車両５００の目の前を通り過ぎる時間が短くなり、障害物６００の位置又は移動速度の検出誤差が大きくなり易い。図７（ａ）及び図７（ｂ）では、障害物６００の横切り速度が高速であるほど、当該横切る方向における障害物領域６１０の大きさの拡大量が大きくなっている。すなわち、領域設定部３１は、障害物６００の横切り速度が高速であるほど、当該横切る方向における障害物領域６１０の大きさを拡大して設定する。これにより、車両制御装置１００は、自車領域５１０及び障害物領域６１０が重複し易くなるので、自車両５００の障害物６００への衝突可能性が有ると判定し易くなる。したがって、車両制御装置１００は、警報の報知又は自動緊急ブレーキの作動が行われなかったり遅れたりする頻度をより低減することができる。よって、車両制御装置１００は、障害物６００の検出誤差を考慮した適切な衝突判定及び適切な運転支援を行って、障害物６００との衝突をより確実に回避することができる。
　一方、障害物６００の横切り速度が低速であるほど、障害物６００の位置又は移動速度の検出誤差が小さく、正確な障害物領域６１０を設定し易い。図７（ａ）及び図７（ｂ）では、障害物６００の横切り速度が低速であるほど、当該横切る方向における障害物領域６１０の大きさの拡大量が小さくなっている。すなわち、領域設定部３１は、障害物６００の横切り速度が低速であるほど、当該横切る方向における障害物領域６１０の大きさを縮小して設定する。これにより、車両制御装置１００は、当該横切る方向における自車領域５１０及び障害物領域６１０の大きさを余り拡大しなくても、自車両５００の障害物６００への衝突可能性を正確に判定することができる。したがって、車両制御装置１００は、警報の報知又は自動緊急ブレーキの作動が過剰に行われる頻度を低減することができる。よって、車両制御装置１００は、障害物６００の検出誤差を考慮した適切な衝突判定及び適切な運転支援を行って、障害物６００との衝突を回避することができる。
　図８（ａ）は、領域伸長によって自車領域５１０を拡大させる領域設定処理を説明する図である。図８（ｂ）は、領域付加によって自車領域５１０を拡大させる領域設定処理を説明する図である。
　図８（ａ）及び図８（ｂ）は、図５（ｂ）と同じ状況を示している。領域設定部３１は、自車両５００及び障害物６００の適切な衝突判定を行うため、Ｔ秒後の将来位置６２０において自車領域５１０を拡大する領域設定処理を行う。図８（ａ）の例では、自車両５００の進路を横切る方向における自車両５００（拡大前の自車領域５１０）の大きさがＷの場合、領域設定部３１は、Ｔ秒後の将来位置６２０において、当該横切る方向における自車領域５１０の大きさをＷｅに伸長する。一方、図８（ｂ）の例では、領域設定部３１は、Ｔ秒後の将来位置６２０において、拡大前の自車領域５１０の左右に小域５１１，５１２を付加することによって、当該横切る方向における自車領域５１０の大きさを拡大している。図８（ｂ）において、Ｗｅｒは、小域５１１の当該横切る方向における大きさを示す。Ｗｅｆは、小域５１２の当該横切る方向における大きさを示す。
　なお、領域設定部３１は、自車領域５１０として、自車両５００全体が占有する領域を設定するのではなく、自車両５００の前方バンパー部のように障害物６００と衝突し易い部分が占有する領域だけを設定してもよい。同様に、領域設定部３１は、障害物領域６１０として、障害物６００全体が占有する領域を設定するのではなく、障害物６００の側部のように自車両５００と衝突し易い部分が占有する領域だけを設定してもよい。
　図８（ａ）及び図８（ｂ）に示す領域設定処理を行うことにより、Ｔ秒後の将来位置６２０において、障害物領域６１０の側部（大きさＬ）に対して、拡大された自車領域５１０の前部が重複する。これにより、車両制御装置１００は、自車両５００の障害物６００への衝突可能性が有ると判定することができる。
　図９（ａ）は、図８（ａ）に示す領域設定処理において設定される自車領域５１０の大きさの拡大縮小量を説明するグラフである。図９（ｂ）は、図８（ｂ）に示す領域設定処理において設定される自車領域５１０の大きさの拡大縮小量を説明するグラフである。
　図９（ａ）及び図９（ｂ）では、障害物６００の横切り速度に基づいて、当該横切る方向における自車領域５１０の大きさの拡大縮小量を設定することを示している。図９（ａ）に示す自車領域５１０の拡大縮小量は、当該横切る方向における自車領域５１０の大きさを伸長又は短縮する量を示している。図９（ｂ）に示す自車領域５１０の拡大縮小量は、変更前の自車領域５１０の左方側に付加又は削除される小域５１１の大きさと、変更前の自車領域５１０の右方側に付加又は削除される小域５１２の大きさとを示している。
　図９（ａ）及び図９（ｂ）でも、図７（ａ）及び図７（ｂ）と同様に、領域設定部３１は、障害物６００の横切り速度が高速であるほど、当該横切る方向における自車領域５１０の大きさを拡大して設定する。領域設定部３１は、障害物６００の横切り速度が低速であるほど、当該横切る方向における自車領域５１０の大きさを縮小して設定する。車両制御装置１００は、障害物６００の検出誤差を考慮した適切な衝突判定及び適切な運転支援を行って、障害物６００との衝突を回避することができる。
　ここで、図７（ａ）及び図７（ｂ）並びに図９（ａ）及び図９（ｂ）に示したような、自車領域及び／又は障害物領域の大きさの拡大縮小量は、外界認識装置１０１の特性に基づいて設定されることが望ましい。外界認識装置１０１の特性として、例えば、認識誤差に関する特性がある。外界認識装置１０１の認識誤差は、外界認識装置１０１の認識可能範囲内の位置によって変動する傾向がある。例えば、自車両に設けられた外界認識装置１０１の認識可能範囲は、自車両の上方から視ると、外界認識装置１０１の光軸をゼロ度として左右方向両側に広がる扇形の角度範囲として表すことができる。外界認識装置１０１は、当該角度範囲内において光軸から左右に遠い位置であるほど、障害物の大きさを真値よりも大きく認識したりして認識誤差が大きくなる傾向がある。外界認識装置１０１の認識誤差が大きいほど、障害物検出部１による障害物の検出誤差が大きくなる。よって、例えば、この場合、領域設定部３１は、外界認識装置１０１の認識誤差が大きい位置では、認識誤差が小さい位置よりも、自車領域及び／又は障害物領域の大きさの拡大縮小量を控えめに設定する（拡大縮小量の絶対値を小さく設定する）ことが考えられる。
　このように、領域設定部３１は、外界認識装置１０１の認識誤差に関する特性に基づいて、自車領域及び／又は障害物領域の大きさを変更することができる。これにより、車両制御装置１００は、自車領域及び／又は障害物領域の大きさを適切な大きさに設定することができ、自車両の障害物への衝突可能性を正確に判定することができる。車両制御装置１００は、障害物の検出誤差を考慮した適切な衝突判定及び適切な運転支援を行って、障害物との衝突を回避することができる。
　また、自車領域及び／又は障害物領域の大きさの拡大縮小量は、障害物の種別に基づいて設定されることが望ましい。例えば、障害物の種別が車両と歩行者とを比較した場合、歩行者の方が急な方向転換や急な速度変化が発生し易い。したがって、障害物の種別が歩行者の場合、車両の場合よりも、障害物の検出誤差が大きくなる傾向がある。よって、例えば、領域設定部３１は、障害物の種別が歩行者の場合、車両の場合よりも、自車領域及び／又は障害物領域の大きさの拡大縮小量を控えめに設定する（拡大縮小量の絶対値を小さく設定する）ことが考えられる。
　このように、領域設定部３１は、障害物の種別に基づいて、自車領域及び／又は障害物領域の大きさを変更することができる。これにより、車両制御装置１００は、自車領域及び／又は障害物領域の大きさを適切な大きさに設定することができ、自車両の障害物への衝突可能性を正確に判定することができる。車両制御装置１００は、障害物の検出誤差を考慮した適切な衝突判定及び適切な運転支援を行って、障害物との衝突を回避することができる。
［運転支援制御処理の具体例］
　図１０（ａ）は、警報の報知タイミングの設定処理を説明する図である。図１０（ｂ）は、自動緊急ブレーキの作動タイミングの設定処理を説明する図である。
　上記のように、車両制御装置１００は、自車両の進路を横切る方向における自車領域及び／又は障害物領域の大きさを拡大して設定することにより、自車両の障害物への衝突可能性が有ると判定し易くなる。但し、本来的に衝突可能性が有ると判定するべきでない状況においても、過剰に衝突可能性が有ると判定してしまう可能性がある。この場合、警報の報知又は自動緊急ブレーキの作動が過剰に行われる可能性がある。そこで、車両制御装置１００は、図１０（ａ）及び図１０（ｂ）に示すような手法によって、警報の報知又は自動緊急ブレーキの作動が過剰に行われる頻度を低減することができる。
　具体的には、報知制御部４１は、警報の報知タイミングの設定処理において設定される警報開始ＴＴＣを、図１０（ａ）に示すように、障害物の横切り速度に基づいて設定する。図１０（ａ）では、障害物の横切り速度が高速であるほど、警報開始ＴＴＣが小さくなっている。すなわち、報知制御部４１は、障害物の横切り速度が高速であるほど、衝突までの時間が短いタイミング（遅いタイミング）で警報が報知されるよう、警報の報知タイミングを設定する。言い換えると、報知制御部４１は、障害物の横切り速度が高速であるほど、衝突前のギリギリのタイミングまで待って、警報の報知を行う。これにより、車両制御装置１００は、自車領域及び／又は障害物領域の大きさを拡大して設定し、自車両の障害物への衝突可能性が有ると判定し易くなったとしても、警報の報知が過剰に行われる頻度を低減することができる。車両制御装置１００は、障害物の検出誤差を考慮した適切な衝突判定及び適切な運転支援を行って、障害物との衝突を回避することができる。
　同様に、ブレーキ制御部４２は、自動緊急ブレーキの作動タイミングの設定処理において設定されるブレーキ作動開始ＴＴＣを、図１０（ｂ）に示すように、障害物の横切り速度に基づいて設定する。図１０（ｂ）では、障害物の横切り速度が高速であるほど、ブレーキ作動開始ＴＴＣが小さくなっている。すなわち、ブレーキ制御部４２は、障害物の横切り速度が高速であるほど、衝突までの時間が短いタイミングで自動緊急ブレーキが作動するよう、自動緊急ブレーキの作動タイミングを設定する。言い換えると、ブレーキ制御部４２は、障害物の横切り速度が高速であるほど、衝突前のギリギリのタイミングまで待って、自動緊急ブレーキの作動を行う。これにより、車両制御装置１００は、自車領域及び／又は障害物領域の大きさを拡大して設定し、自車両の障害物への衝突可能性が有ると判定し易くなったとしても、自動緊急ブレーキの作動が過剰に行われる頻度を低減することができる。車両制御装置１００は、障害物の検出誤差を考慮した適切な衝突判定及び適切な運転支援を行って、障害物との衝突を回避することができる。
　図１１（ａ）は、図１０（ａ）に示す設定処理の他の例を説明する図である。図１１（ｂ）は、図１０（ｂ）に示す設定処理の他の例を説明する図である。
　上記のように、重複判定部３４は、自車領域及び／又は障害物領域の大きさが拡大された場合、拡大された領域での自車領域及び障害物領域の重複率を演算する。自車領域及び／又は障害物領域の大きさが拡大された領域において自車領域及び障害物領域が重複すると判定された場合、障害物の検出誤差が大きいと、当該判定結果の信頼度は低下し、当該判定結果が誤判定である可能性もある。そして、拡大された領域での重複率が小さいほど、当該判定結果の信頼度は低下する。この場合、本来的に衝突可能性が有ると判定するべきでない状況においても、過剰に衝突可能性が有ると判定してしまう可能性がある。警報の報知又は自動緊急ブレーキの作動が過剰に行われる可能性がある。
　報知制御部４１は、警報の報知タイミングの設定処理において設定される警報開始ＴＴＣを、図１１（ａ）に示すように、拡大された領域での重複率に基づいて設定することができる。図１１（ａ）では、拡大された領域での重複率が小さいほど、警報開始ＴＴＣが小さくなっている。すなわち、報知制御部４１は、拡大された領域での重複率が小さいほど、衝突までの時間が短いタイミングで警報が報知されるよう、警報の報知タイミングを設定する。言い換えると、報知制御部４１は、拡大された領域での重複率が小さいほど、衝突前のギリギリのタイミングまで待って、警報の報知を行う。これにより、車両制御装置１００は、自車領域及び／又は障害物領域の大きさを拡大して設定し、自車両の障害物への衝突可能性が有ると判定し易くなったとしても、警報の報知が過剰に行われる頻度を低減することができる。車両制御装置１００は、障害物の検出誤差を考慮した適切な衝突判定及び適切な運転支援を行って、障害物との衝突を回避することができる。
　同様に、ブレーキ制御部４２は、自動緊急ブレーキの作動タイミングの設定処理において設定されるブレーキ作動開始ＴＴＣを、図１１（ｂ）に示すように、拡大された領域での重複率に基づいて設定する。図１１（ｂ）では、拡大された領域での重複率が小さいほど、ブレーキ作動開始ＴＴＣが小さくなっている。すなわち、ブレーキ制御部４２は、拡大された領域での重複率が小さいほど、衝突までの時間が短いタイミングで自動緊急ブレーキが作動するよう、自動緊急ブレーキの作動タイミングを設定する。言い換えると、ブレーキ制御部４２は、拡大された領域での重複率が小さいほど、衝突前のギリギリのタイミングまで待って、自動緊急ブレーキの作動を行う。これにより、車両制御装置１００は、自車領域及び／又は障害物領域の大きさを拡大して設定し、自車両の障害物への衝突可能性が有ると判定し易くなったとしても、自動緊急ブレーキの作動が過剰に行われる頻度を低減することができる。車両制御装置１００は、障害物の検出誤差を考慮した適切な衝突判定及び適切な運転支援を行って、障害物との衝突を回避することができる。
　図１２は、図１に示す車両制御装置１００の他の例を説明する図である。
　図１２に示す車両制御装置１００は、自車両の走行挙動の安定度を判定する挙動判定部５を更に備える。挙動判定部５は、車両制御装置１００に接続された上記伝送路から入力された自車両の車両情報に含まれる舵角又は自車両のヨー角の変動幅が大きいほど、走行挙動の安定度が低いと判定することができる。
　安定度が高い場合、進路推定部２の推定結果の信頼度が高く、障害物の検出誤差も小さい傾向があるので、拡大された領域を用いて自車領域及び障害物領域の重複有無を判定した結果の信頼度は高くなり得る。一方、安定度が低い場合、進路推定部２の推定結果の信頼度が低く、障害物の検出誤差も大きい傾向があるので、拡大された領域を用いて自車領域及び障害物領域の重複有無を判定した結果の信頼度は低くなり得る。よって、安定度が低い場合、本来的に衝突可能性が有ると判定するべきでない状況においても、過剰に衝突可能性が有ると判定してしまう可能性がある。警報の報知又は自動緊急ブレーキの作動が過剰に行われる可能性がある。
　そこで、重複判定部３４は、自車領域及び／又は障害物領域の大きさが拡大された場合であって、且つ、安定度が閾値より低い場合、大きさが拡大された領域を無効にして、自車領域及び障害物領域が重複するか否かを判定する。これにより、重複判定部３４は、自車両の障害物への衝突可能性を正確に判定することができ、警報の報知又は自動緊急ブレーキの作動が過剰に行われる頻度を低減することができる。車両制御装置１００は、障害物の検出誤差を考慮した適切な衝突判定及び適切な運転支援を行って、障害物との衝突を回避することができる。
［その他］
　なお、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記の実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、或る実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、或る実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。
　また、上記の各構成、機能、処理部、処理手段等は、それらの一部又は全部を、例えば集積回路にて設計する等によりハードウェアによって実現してもよい。また、上記の各構成、機能等は、プロセッサがそれぞれの機能を実現するプログラムを解釈し、実行することによりソフトウェアによって実現してもよい。各機能を実現するプログラム、テープ、ファイル等の情報は、メモリや、ハードディスク、ＳＳＤ（solid state drive）等の記録装置、又は、ＩＣカード、ＳＤカード、ＤＶＤ等の記録媒体に置くことができる。
　また、制御線や情報線は説明上必要と考えられるものを示しており、製品上必ずしも全ての制御線や情報線を示しているとは限らない。実際には殆ど全ての構成が相互に接続されていると考えてもよい。
　１…障害物検出部、２…進路推定部、３…衝突判定部、３１…領域設定部、３２…衝突時間演算部、３３…位置予測部、３４…重複判定部、４…運転支援制御部、４１…報知制御部、４２…ブレーキ制御部、５…挙動判定部、１００…車両制御装置、１０１…外界認識装置、５００…自車両、５１０…自車領域、６００…障害物、６１０…障害物領域、６２０…将来位置

Claims (11)

  1. 　自車両の進行方向前方の障害物を検出する障害物検出部と、
    　前記自車両の進路を推定する進路推定部と、
    　前記自車両の前記障害物への衝突可能性の有無を判定する衝突判定部と、
    　前記衝突可能性が有ると判定された場合、前記障害物との衝突を回避するための運転支援を前記自車両に行う運転支援制御部と、を備え、
    　前記衝突判定部は、
    　　前記自車両が存在する自車領域、及び、前記障害物が存在する障害物領域を設定する領域設定部と、
    　　前記障害物検出部の検出結果と前記進路推定部の推定結果とに基づいて、前記自車領域及び前記障害物領域の将来位置を予測する位置予測部と、
    　　前記将来位置において前記自車領域及び前記障害物領域が重複するか否かを判定し、前記自車領域及び前記障害物領域が重複する場合、前記衝突可能性が有ると判定する重複判定部と、を含み、
    　前記領域設定部は、前記障害物の移動速度に基づいて、前記自車領域及び／又は前記障害物領域の大きさを、前記自車両及び／又は前記障害物の大きさから変更して、前記自車領域及び前記障害物領域を設定する
    　ことを特徴とする車両制御装置。
  2. 　前記領域設定部は、前記自車両の前記進路を横切る方向における前記障害物の移動速度に基づいて、前記自車領域及び／又は前記障害物領域の前記横切る方向における大きさを、前記自車両及び／又は前記障害物の前記横切る方向における大きさから変更して、前記自車領域及び前記障害物領域を設定する
    　ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
  3. 　前記領域設定部は、前記障害物の前記移動速度が高速であるほど、前記自車領域及び／又は前記障害物領域の前記大きさを拡大して設定する
    　ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
  4. 　前記領域設定部は、前記障害物の前記移動速度が低速であるほど、前記自車領域及び／又は前記障害物領域の前記大きさを縮小して設定する
    　ことを特徴とする請求項３に記載の車両制御装置。
  5. 　前記障害物検出部は、前記自車両の周辺環境を認識する外界認識装置の認識結果に基づいて前記障害物を検出し、
    　前記領域設定部は、前記外界認識装置の認識誤差に関する特性に基づいて、前記自車領域及び／又は前記障害物領域の前記大きさを変更する
    　ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
  6. 　前記障害物検出部は、前記障害物の種別を検出し、
    　前記領域設定部は、前記障害物の前記種別に基づいて、前記自車領域及び／又は前記障害物領域の前記大きさを変更する
    　ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
  7. 　前記運転支援制御部は、前記自車両の自動緊急ブレーキの作動を制御するブレーキ制御部を含み、
    　前記ブレーキ制御部は、前記障害物の前記移動速度に基づいて、前記自動緊急ブレーキの作動タイミングを設定する
    　ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
  8. 　前記運転支援制御部は、前記自車両の乗員への警報の報知を制御する報知制御部を含み、
    　前記報知制御部は、前記障害物の前記移動速度に基づいて前記警報の報知タイミングを設定する
    　ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
  9. 　前記運転支援制御部は、前記自車両の自動緊急ブレーキの作動を制御するブレーキ制御部を含み、
    　前記重複判定部は、前記自車領域及び／又は前記障害物領域の前記大きさが拡大された場合、前記大きさが拡大された領域での前記自車領域及び前記障害物領域の重複率を演算し、
    　前記ブレーキ制御部は、前記重複率に基づいて前記自動緊急ブレーキの作動タイミングを設定する
    　ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
  10. 　前記運転支援制御部は、前記自車両の乗員への警報の報知を制御する報知制御部を含み、
    　前記重複判定部は、前記自車領域及び／又は前記障害物領域の前記大きさが拡大された場合、前記大きさが拡大された領域での前記自車領域及び前記障害物領域の重複率を演算し、
    　前記報知制御部は、前記重複率に基づいて前記警報の報知タイミングを設定する
    　ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
  11. 　前記自車両の走行挙動の安定度を判定する挙動判定部を更に備え、
    　前記重複判定部は、前記自車領域及び／又は前記障害物領域の前記大きさが拡大された場合であって、且つ、前記安定度が閾値より低い場合、前記大きさが拡大された領域を無効にして、前記自車領域及び前記障害物領域が重複するか否かを判定する
    　ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
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