JP2019093764A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】最寄りの先行車両が存在するレーンを判別することが難しい状況においても、この先行車両との衝突を防止するための減速支援制御を適切に行うことのできる技術を提供する。【解決手段】最寄りの非固定物の相対速度の符号が負の場合、自レーン判定幅がレーン幅方向に拡大される。拡大された自レーン判定幅によれば、隣接レーン上の先行車両と、自レーン上の先行車両の両方が、自レーン上に存在していると認識される。そのため、仮に、隣接レーン上の先行車両に衝突するリスクが高いと判定されれば、この先行車両との衝突を防止するための減速支援制御が実行される。また、仮に、自レーン上の先行車両に衝突するリスクが高いと判定されれば、この先行車両との衝突を防止するための減速支援制御が実行される。【選択図】図６

Description

本発明は、車両制御装置に関し、詳細には、障害物との衝突を防止する車両制御装置に関する。

特開２００７−２５３７１４号公報には、仮想的に設定した自レーン判定幅を用いて、自車両が走行する自レーン上に先行車両が存在するか否かを判定する車載用レーダー装置が開示されている。このレーダー装置は、レーダーが検出した自車両の周囲の車両の内、自レーン判定幅内に存在する自車両に最も近い車両があれば、この最寄りの先行車両を自レーン上の先行車両として認識する。このレーダー装置は、また、自レーン上の先行車両であると一旦認識した車両に対しては広い自レーン判定幅を適用し、それ以外の車両に対しては狭い自レーン判定幅を適用する。

特開２００７−２５３７１４号公報

上記レーダー装置によれば、自レーン上の先行車両を一旦認識できれば、隣接レーン上の他の車両を自レーン上の先行車両と誤認するのを防ぐことができる。しかし、この自レーン上の先行車両を認識する前において、次の問題が生じる。即ち、自レーン上の先行車両を認識できていない場合において、レーダーが検出した最寄りの先行車両が自車両の遠方に存在するときは、自レーンと隣接レーンのどちらにこの最寄りの先行車両が存在するのかを判別することが難しい。

仮に、上述した自レーン判定幅の初期値を狭い幅に設定すれば、レーダーが検出した最寄りの先行車両が実際には隣接レーン上に存在するにも関わらず、この最寄りの先行車両を自レーン上の先行車両と誤認するのを防ぐことができる。しかし、この初期値を狭い幅に設定した場合は、真の認識対象である自レーン上の車両の認識に時間を要してしまう。何故なら、初期値を狭い幅に設定した場合は、自車両との間の距離がある程度縮まるまでの間、真の認識対象が自レーン判定幅内に存在するのを認識できないからである。

真の認識対象の認識に時間を要してしまうと、高速で走行する自車両が渋滞の末尾に追い付くときに次の問題が生じる。即ち、高速で走行する自車両の先行車両が自レーン上の渋滞の末尾に位置する場合、この末尾車両との衝突を防止するためには、比較的遠方から自車両の減速支援制御を開始する必要がある。しかし、末尾車両の認識に時間を要したときには、末尾車両にそれなりに近付いた段階で減速支援制御が開始されることになる。そのため、自車両を急減速する必要が生じ、自車両の乗員に違和感を与えてしまう。

本発明は、上述した課題に鑑みてなされたものであり、最寄りの先行車両が存在するレーンを判別することが難しい状況においても、この先行車両との衝突を防止するための減速支援制御を適切に行うことのできる技術を提供することを目的とする。

第１の発明は、上述した課題を解決するための車両制御装置であり次の特徴を有する。 前記車両制御装置は、非固定物検出装置と、制御ユニットと、を備える。
前記非固定物検出装置は、自車両の前方に存在する非固定物を検出する。
前記制御ユニットは、前記非固定物の検出結果に基づいて、前記自車両の減速支援制御を実行する。
前記制御ユニットは、距離算出部と、実行判定部と、を備える。
前記距離算出部は、前記非固定物の内で前記自車両からの直線距離が最も短い最寄りの非固定物と、前記自車両との間の、前記自車両の車幅方向における相対距離を算出する。
前記実行判定部は、前記自車両が走行する自レーンを判定するための自レーン判定幅と、前記相対距離と、の比較により、前記減速支援制御の実行の要否を判定する。前記自レーン判定幅は、前記最寄りの非固定物の前記自車両の進行方向における相対速度に基づいて設定される。

第２の発明は、第１の発明において次の特徴を有する。
前記制御ユニットは、幅設定部を更に備える。
前記幅設定部は、前記最寄りの非固定物の前記進行方向における相対速度の符号が負の場合、前記進行方向における相対速度の絶対値が大きいほど、前記自レーン判定幅を広い幅に設定する。

第３の発明は、第１または第２の発明において次の特徴を有する。
前記制御ユニットは、第１補正係数設定部を更に備える。
前記第１補正係数設定部は、前記自レーン判定幅を補正する第１補正係数を設定する。
前記第１補正係数設定部は、前記最寄りの非固定物の前記車幅方向における相対速度の符号が負の場合、前記車幅方向における相対速度の絶対値が大きいほど、前記第１補正係数を大きな値に設定する。

第４の発明は、第１乃至第３の発明の何れか１つにおいて次の特徴を有する。
前記制御ユニットは、第２補正係数設定部を更に備える。
前記第２補正係数設定部は、前記自レーン判定幅を補正する第２補正係数を設定する。
前記第２補正係数設定部は、前記最寄りの非固定物の前後軸と、前記自レーンの中央線とのなす角度が所定範囲内にある場合、前記角度が大きいほど前記第２補正係数を大きな値に設定する。

第５の発明は、第１乃至第４の発明の何れか１つにおいて次の特徴を有する。
前記実行判定部は、自レーン存在判定部と、第１減速支援制御部と、を備える。
前記自レーン存在判定部は、前記自レーン判定幅と、前記相対距離と、の比較に基づいて、前記自車両が走行する自レーン上に前記最寄りの非固定物が存在するか否かを判定する。
前記第１減速支援制御部は、前記最寄りの非固定物が前記自レーン上に存在すると判定された場合、前記自車両の第１減速支援制御を行う。前記第１減速支援制御は、前記自レーン上に存在すると判定された前記最寄りの非固定物の前記進行方向における相対速度に基づいて行われる。

第６の発明は、第１乃至第５の発明の何れか１つにおいて次の特徴を有する。
前記実行判定部は、隣接レーン存在判定部と、第２減速支援制御部と、を備える。
前記隣接レーン存在判定部は、前記自レーンに隣接する隣接レーンを判定するための隣接レーン判定幅であって、前記自レーン判定幅に前記隣接レーンの幅を加えることにより設定した隣接レーン判定幅と、前記相対距離と、の比較に基づいて、前記隣接レーン上に前記最寄りの非固定物が存在するか否かを判定する。
前記第２減速支援制御部は、前記最寄りの非固定物が前記隣接レーン上に存在すると判定された場合、前記自車両の第２減速支援制御を行う。前記第２減速支援制御は、前記隣接レーン上に存在すると判定された前記最寄りの非固定物の前記進行方向における相対速度に基づいて行われる。

第１の発明によれば、最寄りの非固定物の自車両の進行方向における相対速度に基づいて設定した自レーン判定幅によって、減速支援制御の実行の要否が判定される。つまり、最寄りの非固定物が自レーンに存在する場合だけでなく、隣接レーンに存在する場合においても、減速支援制御の実行の要否が判定される。従って、最寄りの先行車両が存在するレーンを判別することが難しい状況においても、減速支援制御を適切に行うことが可能となる。

第２の発明によれば、最寄りの非固定物の自車両の進行方向における相対速度の符号が負の場合に、この相対速度の絶対値が大きいほど自レーン判定幅が広い幅に設定される。自車両の進行方向における相対速度の符号が負であるということは、進行方向における距離が狭まりつつあることを意味する。そのため、相対速度の絶対値に応じて自レーン判定幅を広い幅に設定すれば、進行方向における距離が狭まりつつある最寄りの非固定物が隣接レーンに存在する場合において、この最寄りの非固定物による近い将来の自レーンへの侵入を想定した減速支援制御を行うことが可能になる。

第３の発明によれば、最寄りの非固定物の車幅方向における相対速度の符号が負の場合に、この相対速度の絶対値が大きいほど自レーン判定幅を補正する第１補正係数が大きな値に設定される。自車両の車幅方向における相対速度の符号が負であるということは、車幅方向における距離が狭まりつつあることを意味する。そのため、相対速度の絶対値に応じて第１補正係数を大きな値に設定すれば、車幅方向における距離が狭まりつつある最寄りの非固定物が隣接レーンに存在する場合において、この最寄りの非固定物による近い将来の自レーンへの侵入を想定した減速支援制御を行うことが可能になる。

第４の発明によれば、最寄りの非固定物の前後軸と、自レーンの中央線とのなす角度が所定範囲にある場合に、この角度が大きいほど自レーン判定幅を補正する第２補正係数が大きな値に設定される。所定範囲を適切に設定することで、車幅方向における距離が狭まりつつあることを予測することができる。従って、車幅方向における距離が狭まりつつある最寄りの非固定物が隣接レーンに存在する場合において、この最寄りの非固定物による近い将来の自レーンへの侵入を想定した減速支援制御を行うことが可能になる。

第５の発明によれば、自レーン上に存在する最寄りの非固定物との衝突を適切に防止することが可能になる。

第６の発明によれば、隣接レーン上に存在する最寄りの非固定物が近い将来に自レーンへ侵入してきたとしても、この最寄りの非固定物との衝突を適切に防止することが可能になる。

本発明の実施の形態１に係る車両制御装置が適用される自動運転システムの構成を示す図である。 自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈを用いた通常の減速支援制御の概要を説明する図である。 通常の減速支援制御の問題点を説明する図である。 通常の減速支援制御の問題点を説明する図である。 レーン判定幅設定部による自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈの変更処理の概要を説明する図である。 レーン判定幅設定部による自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈの変更処理の概要を説明する図である。 レーン判定幅設定部による自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈの変更処理の概要を説明する図である。 相対速度ＶＲｔｎと自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈの関係の一例を示す図である。 本発明の実施の形態２に係る車両制御装置が適用される自動運転システムの構成を示す図である。 前後軸Ａｆｒｎの延長線と、中央線ＣＬｏｌとのなす角度θｎを説明する図である。 相対速度ＶＲｗｎと、補正係数ＣＣ＿１との関係の一例を示す図である。 角度θｎと、補正係数ＣＣ＿２との関係の一例を示す図である。 別の自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈを用いたレーン判定幅設定部による変更処理の概要を説明する図である。 別の自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈを用いたレーン判定幅設定部による変更処理の概要を説明する図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。ただし、以下に示す実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、この発明が限定されるものではない。また、以下に示す実施の形態において説明する構造やステップ等は、特に明示した場合や明らかに原理的にそれに特定される場合を除いて、この発明に必ずしも必須のものではない。

実施の形態１．
先ず、図１乃至図８を参照して本発明の実施の形態１について説明する。

１．自動運転システムの構成
図１は、実施の形態１に係る車両制御装置が適用される自動運転システムの構成を示す図である。自動運転システムは車両に搭載され、当該車両の各種の運転支援制御を自動的に実行し、または、当該車両の運転者の許可を得た上で自動的に実行する。自動運転システムが搭載される車両を、「自車両」ともいう。

図１に示す自動運転システム１は、車両制御装置として機能するＥＣＵ（Electric Control Unit）１０と、自律認識センサと、を備えている。自律認識センサには、ライダー２、ミリ波レーダー３、および、ステレオカメラ４が含まれる。これらの自律認識センサは、直接、または、自車両内に構築されたＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信ネットワークを介してＥＣＵ１０に接続されている。ＥＣＵ１０は、自律認識センサで得られた物体情報より、自車両の略全周囲の状況を把握することができる。

自動運転システム１は、更に、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機５と、地図データベース６と、ナビゲーションシステム７と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）８と、アクチュエータ９と、を備えている。

ＧＰＳ受信機５は、ＧＰＳ衛星が発信する信号に基づいて自車両の位置を示す位置情報を取得する手段である。地図データベース６は、例えば、自車両に搭載されたＨＤＤやＳＳＤ等のストレージ内に形成されている。地図データベース６が有する地図情報には、道路の位置情報、道路形状の情報、交差点及び分岐点の位置情報、道路の車線情報等が含まれる。ナビゲーションシステム７は、ＧＰＳ受信機５によって測定された自車両の位置情報と、地図データベース６の地図情報と、に基づいて、自車両の走行するルートを算出する。ナビゲーションシステム７は、算出したルートの情報を、ＨＭＩ８を介して自車両の運転者に伝達するとともに、ＥＣＵ１０へ出力する。

ＨＭＩ８は、自車両の乗員とＥＣＵ１０との間で情報のやり取りをするためのインターフェイスである。アクチュエータ９は、ＥＣＵ１０からの操作信号に応じて動作し、その動作によって自車両の走行状態を変化させる装置である。アクチュエータ９は、例えば、駆動系、制動系、操舵系のそれぞれに設けられている。これら以外にも、例えば、車速センサや加速度センサ等の自車両の走行状態に関する情報を得るための内部センサが自動運転システム１には備えられている。

ＥＣＵ１０は、少なくとも１つのＣＰＵ、少なくとも１つのＲＯＭ、少なくとも１つのＲＡＭを有する電子制御ユニットである。ＲＯＭには、自動運転のための各種のプログラムやマップを含む各種のデータが記憶されている。ＲＯＭに記憶されているプログラムがＲＡＭにロードされ、ＣＰＵで実行されることで、ＥＣＵ１０には様々な機能が実現される。なお、ＥＣＵ１０は、複数のＥＣＵから構成されていてもよい。

図１には、ＥＣＵ１０が有する運転支援制御のための機能のうち、特に、物体認識に関係する機能と、減速支援制御に関する機能と、がブロックで表現されている。ＥＣＵ１０が有する運転支援制御のためのその他の機能については省略されている。

ＥＣＵ１０は、自車両の周辺に存在する物体を認識し、自車両が走行するレーン（以下、「自レーンＯＬ」ともいう。）内に位置する物体と、自レーンＯＬに隣接するレーン（以下、「隣接レーンＡＬ」ともいう。）内に位置する物体と、自レーンＯＬまたは隣接レーンＡＬ外に位置する物体と、を判別する機能を有する。この機能は、ＥＣＵ１０が備えるレーン形状推定部１１、物***置推定部１２、自車両−物体間距離算出部１３、レーン存在判定部１４、相対速度算出部１５およびレーン判定幅設定部１６により実現される。ＥＣＵ１０は、また、物体の判別結果に基づいて、自車両の減速支援制御の種類を決定する機能も有している。この機能は、ＥＣＵ１０が備える目標加速度算出部１７により実現される。これらの部１１，１２，１３，１４，１５，１６，１７は、ＥＣＵ１０内にハードウェアとして存在するものではなく、ＲＯＭに記憶されたプログラムがＣＰＵで実行されたときにソフトウェア的に実現される。

ここで、「自車両の周辺に存在する物体」とは、例えば、歩行者、自転車、自動車などの移動物、および、樹木、電柱、建物、道路構造物などの固定物を指す。移動物には、移動状態にあるものに限られず、停止状態または静止状態にあるものも含まれる。つまり、自律認識センサによる認識時において道路等に固定されておらず、近い将来に移動し得るものであれば、移動物に含まれる。以下、このような移動物を、「非固定物ＮＦＯ」ともいう。また、「隣接レーンＡＬ」とは、自レーンＯＬの左側または右側において自レーンＯＬに隣接するレーンを指す。但し、「隣接レーンＡＬ」には、自レーンＯＬの左側または右側において自レーンＯＬに隣接する路側帯が含まれる。路側帯は、自車両が最も外側のレーンを走行している場合に、最も外側のレーンマーカー（区画線）よりも更に外側に位置する領域を指す。また、「隣接レーンＡＬ」からは、自車両の進行方向と反対方向に走行する車両のためのレーンが除外される。

レーン形状推定部１１は、自車両の周囲のレーンの形状および位置を推定する。レーンの形状および位置の推定処理は、例えば、次のように行われる。先ず、ステレオカメラ４が撮像した自車両の前方の撮像画像データが取り込まれ、撮像画像の各画素の輝度勾配ベクトルが算出される。続いて、各画素の輝度勾配ベクトルが評価され、その評価結果に基づいてレーンマーカーが検出される。続いて、検出したレーンマーカーの中心線が特定され、この中心線を形成する画素と、事前に構築した形状モデルと、を用いてレーンの形状および位置が推定される。なお、このような推定処理は公知であり、例えば、特開２００８−２１１０２号公報に開示されている。地図データベース６の地図情報にレーンの形状情報が含まれている場合は、この形状情報と、自車両の位置と、に基づいて、レーンの形状および位置を推定してもよい。

物***置推定部１２は、自車両の周囲に存在する物体の位置を推定する。物体の位置の推定処理は、例えば、次のように行われる。先ず、ライダー２により取得される物体の測距データが取り込まれ、クラスタリング処理される。クラスタリング処理は、自車両の位置を中心とする基準座標系上での各測距点の位置と高さとに基づいて行われる。このクラスタリング処理では、前回フレームでの処理結果との連続性を保つように行われる。続いて、クラスタリング処理された測距点群が、基準座標系において長方形の物標枠で囲まれて１つの物標とされる。ミリ波レーダー３により取得される物体の測距データに基づいて、物体の位置を推定することもできる。なお、本発明に適用可能な物体の位置推定処理に特に限定はなく、公知の処理手法を適用することができる。

自車両−物体間距離算出部１３は、自車両の周囲に存在する物体の位置と自車両の位置の間の、自車両の車幅方向における相対距離ＤＲｗを算出する。自車両の周囲に存在する物体の位置は、物***置推定部１２により推定された物体の位置である。自車両の位置は、例えば、ＧＰＳ受信機５が受信したＧＰＳ信号により推定される。相対距離ＤＲｗの算出処理は、例えば、次のように行われる。先ず、ＧＰＳ信号を基準座標系へと座標変換する。続いて、この基準座標系において、自車両の前後軸Ａｆｒｏｖの延長線から物体の位置座標までの最短距離が計算される。この最短距離が相対距離ＤＲｗに相当する。相対距離ＤＲｗの算出は、物体毎に行われる。但し、相対距離ＤＲｗの算出が全ての物体に対して行われる必要はなく、自車両からの直線距離が比較的短い物体に限定して行われてもよい。自車両からの直線距離が最も短い非固定物ＮＦＯ（以下、「最寄りの非固定物ＮＦＯｎ」、または、単に「非固定物ＮＦＯｎ」ともいう。）の位置と、自車両の位置の間の相対距離ＤＲｗｎのみが算出されてもよい。

レーン存在判定部１４は、自車両の周囲に存在する物体が自レーンＯＬと隣接レーンＡＬのどちらに存在するかを判定する。レーン存在判定部１４は、自レーン存在判定部１４ａと隣接レーン存在判定部１４ｂと、を備えている。自レーン存在判定部１４ａは、物体が自レーンＯＬ上に位置する否かを判定する。隣接レーン存在判定部１４ｂは、物体が自レーンＯＬ上に位置しないと判定された場合に、当該物体が隣接レーンＡＬ上に位置するか否かを判定する。

自レーン存在判定部１４ａでの判定処理は、後述する自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈと、相対距離ＤＲｗと、の比較により行われる。相対距離ＤＲｗが自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈより短い場合は、その相対距離ＤＲｗを有する物体が自レーンＯＬ上に存在すると判定される。反対に、相対距離ＤＲｗが自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈより長い場合は、その相対距離ＤＲｗを有する物体が自レーンＯＬ上に存在しないと判定される。相対距離ＤＲｗが自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈより長い場合は、その相対距離ＤＲｗに基づいて、隣接レーン存在判定部１４ｂでの判定処理が行われる。

隣接レーン存在判定部１４ｂでの判定処理は、隣接レーン判定幅Ｗａｌｔｈと、相対距離ＤＲｗ（但し、ＤＲｗ＞Ｗｏｌｔｈ）と、の比較により行われる。隣接レーン判定幅Ｗａｌｔｈは、自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈに隣接レーン幅Ｗａｌを加えた値（Ｗｏｌｔｈ＋Ｗａｌ）である。隣接レーン幅Ｗａｌは、レーン形状推定部１１が推定した隣接レーンＡＬの形状に基づいて算出される。相対距離ＤＲｗが隣接レーン判定幅Ｗａｌｔｈよりも短い場合は、その相対距離ＤＲｗを有する物体が、隣接レーンＡＬ上に存在すると判定される。反対に、相対距離ＤＲｗが隣接レーン判定幅Ｗａｌｔｈよりも長い場合は、その相対距離ＤＲｗを有する物体が、隣接レーンＡＬ上に存在しないと判定される。つまり、相対距離ＤＲｗが隣接レーン判定幅Ｗａｌｔｈよりも長い場合は、自レーンＯＬや隣接レーンＡＬとは異なるレーン（例えば、自レーンＯＬの２つ隣のレーン）上に、その相対距離ＤＲｗを有する物体が存在すると判定される。

なお、隣接レーン存在判定部１４ｂでの判定処理では、隣接レーン判定幅Ｗａｌｔｈの代わりに、自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈに自レーン幅Ｗｏｌを加えた値（Ｗｏｌｔｈ＋Ｗｏｌ）を用いることもできる。自レーン幅Ｗｏｌは、レーン形状推定部１１が推定した自レーンＯＬの形状に基づいて算出される。この理由は、隣接レーン幅Ｗａｌと自レーン幅Ｗｏｌが多くの場合において等しいからである。また、自レーン存在判定部１４ａまたは隣接レーン存在判定部１４ｂでの判定処理は、全ての物体の相対距離ＤＲｗに対して行われる必要はない。即ち、自車両からの直線距離が短い幾つかの物体の相対距離ＤＲｗに限定して行われてもよい。これらの判定処理が、相対距離ＤＲｗｎに対してのみ限定して行われてもよい。

相対速度算出部１５は、自車両の進行方向における物体の相対速度ＶＲｔを算出する。進行方向の相対速度ＶＲｔは、例えば、次のように算出される。先ず、物体の表面上で反射されたミリ波レーダー３からの電磁波の複数の反射点が算出される。続いて、これらの反射点に基づいて、物体の代表点の位置が設定される。代表点は、例えば、物体の端部の反射点の位置、物体の重心の位置である。続いて、この代表点に基づいて、自車両と物体の相対位置および相対距離からなる相対状態量が算出される。この相対状態量の時系列変化から、相対速度ＶＲｔが算出される。なお、相対速度ＶＲｔの算出は、全ての物体に対して行われる必要はなく、自車両からの直線距離が比較的短い物体に限定して行われてもよい。最寄りの非固定物ＮＦＯｎの相対速度ＶＲｔｎのみが算出されてもよい。

レーン判定幅設定部１６は、レーン存在判定部１４での判定処理に用いる自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈを設定する。自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈは、物体が自レーンＯＬ上に存在するか否かを判定するために自車両の前方に仮想的に設定されるものである。自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈは、一例として、自車両から離れるにつれてレーン幅方向に徐々に拡大するように設定されている。詳細は後述するが、自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈは、相対速度算出部１５で算出された相対速度ＶＲｔｎに基づいて、レーン幅方向に変更（拡大または縮小）される。なお、自車両の前方に非固定物ＮＦＯが存在しない場合、自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈが自レーン幅Ｗｏｌに基づいて設定される。この場合、例えば、自車両に最も近い位置（例えば、自車両のフロントバンパーの位置）での自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈが、自レーン幅Ｗｏｌの半分（＝Ｗａｌ／２）と略等しい幅Ｗｏｌｔｈ＿０に設定される。

目標加速度算出部１７は、減速支援制御を実行する際の自車両の目標加速度（より正確には、目標減速度）ＴＡｏｌを算出する。目標加速度算出部１７は、自レーン目標加速度算出部１７ａと、隣接レーン目標加速度算出部１７ｂと、を備えている。自レーン目標加速度算出部１７ａは、最寄りの非固定物ＮＦＯｎの位置が自レーンＯＬ上に存在する場合の目標加速度ＴＡｏｌを算出する。隣接レーン目標加速度算出部１７ｂは、最寄りの非固定物ＮＦＯｎの位置が隣接レーンＡＬに存在する場合の目標加速度（より正確には、目標減速度）ＴＡａｌを算出する。

自レーン目標加速度算出部１７ａによる目標加速度ＴＡｏｌの算出処理は、例えば、次のように行われる。先ず、非固定物ＮＦＯｎの位置と自車両の位置の間の、自車両の進行方向における相対距離ＤＲｔが算出される。続いて、非固定物ＮＦＯｎの相対速度ＶＲｔと、相対距離ＤＲｔと、に基づいて、自車両が非固定物ＮＦＯｎ衝突するまでの予測時間（衝突するまでの残り時間）である衝突予測時間ＴＴＣ（Time To Collision）が次式（１）によって計算される。
ＴＴＣ＝ＤＲｔ／ＶＲｔ ・・・（１）

続いて、自車両が現状の走行状態を維持して走行した場合に、自車両が非固定物ＮＦＯｎに衝突するリスク（以下、「衝突リスク」ともいう。）に関する判定が行われる。衝突リスクに関する判定は、衝突予測時間ＴＴＣと衝突判定値Ｔｔｈ１との比較により行われる。衝突予測時間ＴＴＣが衝突判定値Ｔｔｈ１以下の場合、衝突リスクが高いと判定される。一方、そうでない場合、衝突リスクが低いと判定される。衝突リスクが高いと判定された場合、目標加速度ＴＡｏｌが設定される。目標加速度ＴＡｏｌは、例えば、非固定物ＮＦＯｎの相対速度ＶＲｔと、相対距離ＤＲｔと、自レーンＯＬの勾配と、に基づいて設定される。衝突リスクが低いと判定された場合、目標加速度ＴＡｏｌは設定されず、または、現在の目標加速度ＴＡｏｌと同じ値に設定される。つまり、現在の目標加速度ＴＡｏｌが維持される。

隣接レーン目標加速度算出部１７ｂによる目標加速度ＴＡａｌの算出処理は、基本的には目標加速度ＴＡｏｌの算出処理と同じである。但し、非固定物ＮＦＯｎは隣接レーンａｌに存在することから、衝突リスクに関する判定には衝突判定値Ｔｔｈ２（＞衝突判定値Ｔｔｈ１）が用いられる。衝突予測時間ＴＴＣが衝突判定値Ｔｔｈ２以下の場合、非固定物ＮＦＯｎが近い将来において自レーンＯＬに侵入してきたときに、衝突リスクが高まると判定される。一方、そうでない場合、非固定物ＮＦＯｎが近い将来において自レーンＯＬに侵入してきたとしても、衝突リスクが低いままであると判定される。

衝突リスクが高まると判定された場合、目標加速度ＴＡａｌが設定される。目標加速度ＴＡａｌは、例えば、相対距離ＤＲｔと、自レーンＯＬの勾配と、に基づいて、非固定物ＮＦＯｎの相対速度ＶＲｔを所定の相対速度ＶＲｃ以下にすることのできる値に設定される。衝突リスクが低いと判定された場合、目標加速度ＴＡａｌは設定されず、または、現在の目標加速度ＴＡａｌと同じ値に設定される。つまり、現在の目標加速度ＴＡａｌが維持される。

２．レーン判定幅設定部１６の詳細
２．１ 通常の減速支援制御の概要
図２は、自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈを用いた通常の減速支援制御の概要を説明する図である。図２には、時間の経過に伴い変化する自車両２０の周辺状況が３つ描かれている。自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈは、自レーンＯＬの中央線ＣＬｏｌからレーン幅方向に延びるように設定される。中央線ＣＬｏｌは、レーン形状推定部１１が推定した自レーンＯＬの形状に基づいて算出される。図２に示す２本の破線で囲まれる範囲が、自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈによって自レーンＯＬと認識される範囲に相当する。図２に示す各車両の前方には、走行速度が高速になるにつれて長くなる矢印が描かれている。つまり、図２に示す例では、自車両２０が先行車両２１よりも高速で走行している。なお、矢印の長さと走行速度の関係は、図２以外の図においても同様に成立する。

図２の左方に示す状況において、自車両２０は、先行車両２１（この図では、最寄りの非固定物ＮＦＯｎ）が自レーンＯＬ上に存在していると認識している。但し、図２の左方に示す状況では、先行車両２１に衝突するリスクが低いと判定されており、故に、減速支援制御は実行されていない。その後、相対距離ＤＲｔが短くなると、図２の中央に示す状況に移る。図２の中央には、先行車両２１に衝突するリスクが高いと判定されている間の状況が描かれている。この状況では、減速支援制御が実行され、自車両２０が減速走行する。減速支援制御の実行は、先行車両２１に衝突するリスクが低いと判定されるまで継続される。その後、相対速度ＶＲｔが低下すると、図２の右方に示す状況に移る。図２の右方には、先行車両２１に衝突するリスクが低いと判定された後の状況が描かれている。この状況では、減速支援制御の実行が終了しており、その代わりに実行される他の運転支援制御（例えば、定速支援制御）によって、自車両２０が一定速度で走行する。

２．２ 通常の減速支援制御の問題点
図３乃至図４は、通常の減速支援制御の問題点を説明する図である。図２同様、図３には、時間の経過に伴い変化する自車両２０の周辺状況が３つ描かれている。図２と異なる点は、図３に示す先行車両２２（この図では、最寄りの非固定物ＮＦＯｎ）が、隣接レーンＡＬ上に存在していることである。

図３の左方に示す状況において、自車両２０は、先行車両２２が自レーンＯＬ上に存在していると認識していない。そのため、図３の左方に示す状況では、先行車両２１に衝突するリスクのみが考慮され、また、このリスクが低いと判定されている。故に、減速支援制御は実行されていない。但し、その後、先行車両２２のレーン変更に伴い、先行車両２２が自レーンＯＬと認識される範囲に侵入してくると、図３の中央に示す状況に移る。図３の中央には、先行車両２２が自レーンＯＬ上に存在していると認識され、尚且つ、先行車両２２に衝突するリスクが高いと判定された直後の状況が描かれている。この状況では、減速支援制御が実行されることになるが、自車両２０の急減速が避けられない。その後、先行車両２２のレーン変更の完了に伴い、図３の右方に示す状況に移る。この状況では、依然として相対距離ＤＲｔが短いことから、減速支援制御が引き続き実行される。

このように、先行車両２２を考慮していない場合は、先行車両２２のレーン変更があった場合に自車両２０の乗員に違和感を与えることになる。この点、自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈをレーン幅方向に拡大すれば、隣接レーンＡＬ上の先行車両を認識することが可能になる。しかし、自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈを拡大した場合には、別の問題が生じる。図４は、自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈを拡大した場合に想定される問題を説明する図である。図２同様、図４には、時間の経過に伴い変化する自車両２０の周辺状況が３つ描かれている。図２と異なる点は、図４には先行車両２１がいないこと、自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈが相対的に広いこと、および、図４に示す先行車両２３（この図では、最寄りの非固定物ＮＦＯｎ）が隣接レーンＡＬ上を、自車両２０よりも高速で走行していることである。

図４の左方に示す状況において、自車両２０は、先行車両２３が自レーンＯＬ上に存在していると認識していない。そのため、減速支援制御は実行されていない。但し、その後、先行車両２３が自レーンＯＬと認識される範囲に侵入してくると、図４の中央に示す状況に移る。図４の中央には、先行車両２４が自レーンＯＬ上に存在していると認識され、尚且つ、先行車両２４に衝突するリスクが高いと判定されている間の状況が描かれている。この状況では、減速支援制御が実行されることになり、自車両２０が減速走行する。その後、相対距離ＲＤｔが長くなると、図４の右方に示す状況に移る。図４の右方には、先行車両２４に衝突するリスクが低いと判定された後の状況が描かれている。この状況では、減速支援制御の実行が終了しており、その代わりに実行される他の運転支援制御（例えば、加速支援制御）によって、自車両２０が加速走行する。

既に述べたように、先行車両２３は隣接レーンＡＬ上を自車両２０よりも高速で走行している。そのため、仮に、図４の中央に示す先行車両２３がレーン変更を行って自レーンＯＬに侵入してきたとしても、先行車両２３と衝突するリスクが急激に高まることは殆どない。このように、自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈを単にレーン幅方向に拡大した場合は、自車両２０が本来不要な減速走行を行うことになり、自車両２０の乗員に違和感を与えることになる。

２．３ レーン判定幅設定部１６の特徴
図３乃至図４で説明した問題点に鑑み、レーン判定幅設定部１６は、相対速度算出部１５で算出された最寄りの非固定物ＮＦＯｎの相対速度ＶＲｔｎに基づいて、レーン幅方向に自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈを変更する。図５乃至図７は、レーン判定幅設定部１６による自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈの変更処理の概要を説明する図である。

図５には、相対速度ＶＲｔｎの符号が正の場合（ＶＲｔｎ＞０）に設定される自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈの一例が示されている。図５に示す例では、自レーンＯＬ上を走行する先行車両２１ではなく、隣接レーンＡＬ上を走行する先行車両２４が非固定物ＮＦＯｎに該当する。そのため、非固定物ＮＦＯｎの相対速度ＶＲｔｎには、先行車両２４の相対速度ＶＲｔが該当することになる。相対速度ＶＲｔｎの符号は正となる。この理由は、先行車両２４が自車両２０よりも高速で走行しているためである。

相対速度ＶＲｔｎの符号が正であることから、図５に示す例では、自車両の前方に物体が存在しない場合と同じ幅Ｗｏｌｔｈ＿０に自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈが設定される。なお、この幅Ｗｏｌｔｈ＿０によれば、先行車両２５（この図では、自車両からの直線距離が二番目に短い非固定物ＮＦＯ）が、自レーンＯＬ上に存在していると認識されることになる。そのため、仮に、先行車両２５に衝突するリスクが高いと判定されれば、先行車両２５との衝突を防止するための減速支援制御が実行されることになる。また、図５に示す例では、隣接レーン判定幅Ｗａｌｔｈが値（Ｗｏｌｔｈ＿０＋Ｗａｌ）に設定される。そのため、仮に、先行車両２４に衝突するリスクが高まると判定されれば、先行車両２４との衝突を防止するための減速支援制御が実行されることになる。

図６には、相対速度ＶＲｔｎの符号が負の場合（ＶＲｔｎ＜０）に設定される自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈの一例が示されている。図５に示した例同様、図６に示す例では、隣接レーンＡＬ上を走行する先行車両２４が非固定物ＮＦＯｎに該当し、非固定物ＮＦＯｎの相対速度ＶＲｔｎには、先行車両２４の相対速度ＶＲｔが該当することになる。相対速度ＶＲｔｎの符号は負となる。この理由は、先行車両２４が自車両２０よりも低速で走行しているためである。

相対速度ＶＲｔｎの符号が負であることから、図６に示す例では、自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈがレーン幅方向に拡大される。そして、この自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈによれば、先行車両２４および先行車両２５が、自レーンＯＬ上に存在していると認識されることになる。そのため、仮に、先行車両２４に衝突するリスクが高いと判定されれば、先行車両２４との衝突を防止するための減速支援制御が実行されることになる。また、先行車両２５に衝突するリスクが高いと判定されれば、先行車両２５との衝突を防止するための減速支援制御が実行されることになる。

図７には、自車両が渋滞の末尾に追い付く場合に設定される自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈの一例が示されている。この図７の例では、隣接レーンＡＬの渋滞の末尾の方が自レーンＯＬの渋滞の末尾よりも自車両側に位置している。そのため、隣接レーンＡＬ上の先行車両２４および先行車両２６は、停止しまたは極低速で走行しており、自レーン上の先行車両２５は低速で走行している。

図７に示す例での自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈの変更処理は、図６に示した例での変更処理と基本的に同じである。即ち、先行車両２４の相対速度ＶＲｔｎの符号が負となり、自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈがレーン幅方向に拡大される。但し、図７に示す例では、図６に示した例と比べて相対速度ＶＲｔｎの絶対値が大きくなるので、自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈがより一層、レーン幅方向に拡大される。

図８は、自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈの変更処理に使用される、非固定物ＮＦＯｎの相対速度ＶＲｔｎと、自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈとの関係の一例を示す図である。図８に示ように、相対速度ＶＲｔｎの符号が正の場合、および、相対速度ＶＲｔｎがゼロの場合、自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈは一定値（幅Ｗｏｌｔｈ＿０）を示す。相対速度ＶＲｔｎの符号が負の場合、相対速度ＶＲｔｎの絶対値が大きくなるにつれて自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈは大きな値を示す。この理由は、負の相対速度ＶＲｔｎの絶対値が大きくなるにつれて、衝突リスクが高くなるからである。

３．実施の形態１による効果
以上説明した実施の形態１に係る車両制御装置によれば、相対速度ＶＲｔに基づいて可変に設定した自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈを用いて、最寄りの非固定物ＮＦＤｎがどのレーン上に存在するのかが判定される。従って、非固定物ＮＦＤｎが実際に自レーンＯＬ上に存在すると判定された場合は通常通りの減速支援制御を実行することができる。非固定物ＮＦＤｎが実際には隣接レーンＡＬ上に存在すると判定された場合においても、非固定物ＮＦＤｎの近い将来の自レーンＯＬへの進入を考慮した減速支援制御を実行することが可能になる。

特に、高速道路の走行中に自車両が渋滞の末尾に追い付く場合は、図７で説明した状況が想定される。そのため、仮に自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈを変更しない場合は、図７に示した隣接レーンＡＬ上の先行車両２４や先行車両２６を、自車両２０が高速で追い越す可能性がある。図７で説明したように、先行車両２４や先行車両２６は、停止しまたは極低速で走行している。そのため、先行車両２４や先行車両２６を自車両２０が高速で追い越したときには、これらの車両の万一のレーン変更を想定している自車両の乗員に不安感を与えることになる。この点、実施の形態１に係る車両制御装置によれば、先行車両２４が非固定物ＮＦＤｎとして取り扱われ、更に、先行車両２４の近い将来のレーン変更を想定した減速支援制御が適宜行われる。従って、自車両２０の乗員に不安感を与えることなく、適度に減速させた状態の自車両２０を自レーンＯＬ上の渋滞の末尾に合流させることができる。

なお、上記実施の形態１においては、図１に示したライダー２またはミリ波レーダー３が、上記第１の発明の「非固定物検出装置」に相当している。また、図１に示したＥＣＵ１０が、上記第１の発明の「制御ユニット」に相当している。また、図１に示したレーン存在判定部１４および目標加速度算出部１７が、上記第１の発明の「実行判定部」に相当している。
また、図１に示したレーン判定幅設定部が、上記第２の発明の「幅設定部」に相当している。
また、図１に示した目標加速度算出部１７ａが、上記第５の発明の「第１減速支援制御部」に相当している。
また、図１に示した目標加速度算出部１７ｂが、上記第６の発明の「第２減速支援制御部」に相当している。

実施の形態２．
次に、図９乃至図１２を参照して本発明の実施の形態２について説明する。
なお、実施の形態１と共通する構成およびその説明については、適宜省略する。

１．自動運転システムの構成
図９は、実施の形態２に係る車両制御装置が適用される自動運転システムの構成を示す図である。図９に示す自動運転システム３０は、ＥＣＵ３１を備えている。図１に示したＥＣＵ１０同様、ＥＣＵ３１は、少なくとも１つのＣＰＵ、少なくとも１つのＲＯＭ、少なくとも１つのＲＡＭを有する電子制御ユニットである。

図９には、ＥＣＵ３１が有する運転支援制御のための機能のうち、特に、物体認識に関係する機能と、減速支援制御に関する機能と、がブロックで表現されている。ＥＣＵ３１が有する運転支援制御のためのその他の機能については省略されている。ＥＣＵ３０は、物体認識に関する機能を実現するための機能として、図１と共通する部１１，１２，１３，１４，１７の他に、相対速度算出部３２、角度算出部３３、補正係数設定部３４およびレーン判定幅設定部３５を備えている。これらの部３２，３３，３４，３５は、ＥＣＵ３１内にハードウェアとして存在するものではなく、ＲＯＭに記憶されたプログラムがＣＰＵで実行されたときにソフトウェア的に実現される。

相対速度算出部３２は、図１に示した相対速度算出部１５と同様に、相対速度ＶＲｔを算出する。相対速度ＶＲｔに加え、相対速度算出部３２は、自車両の車幅方向の相対速度ＶＲｗも算出する。相対速度ＶＲｔおよび相対速度ＶＲｗは、上述した相対状態量の時系列変化に基づいて算出される。なお、相対速度ＶＲｔおよび相対速度ＶＲｗの算出は、全ての物体に対して行われる必要はなく、自車両からの直線距離が比較的短い物体に限定して行われてもよい。非固定物ＮＦＯｎの相対速度ＶＲｔｎおよび相対速度ＶＲｗｎのみが算出されてもよい。

角度算出部３３は、最寄りの非固定物ＮＦＯｎの前後軸Ａｆｒｎの延長線と、中央線ＣＬｏｌとのなす角度θｎを算出する。図１０は、角度θｎを説明する図である。図１０には、隣接レーンＡＬ上に存在する先行車両２７が、最寄りの非固定物ＮＦＯｎとして描かれている。角度θｎは、非固定物ＮＦＯｎとしての先行車両２７の前後軸Ａｆｒｎの延長線と、中央線ＣＬｏｌとのなす角度として算出される。角度θｎの符号は、非固定物ＮＦＯｎの相対方向を考慮し、中央線ＣＬｏｌを始線（つまり、角度θｎ＝０°）として設定する。具体的に、図１０では、先行車両２７の相対方向が右であることから、延長線を反時計回りに回転させるときを正とし、時計回りに回転させるときを負とする。仮に、先行車両２７の相対方向が左であれば、延長線を時計回りに回転させるときを正とし、反時計回りに回転させるときを負とする。

補正係数設定部３４は、自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈを補正する補正係数ＣＣ＿１および補正係数ＣＣ＿２の少なくとも一方を設定する。図１１は、相対速度ＶＲｗｎと、補正係数ＣＣ＿１との関係の一例を示す図である。図１１に示すように、相対速度ＶＲｗｎの符号が正の場合、および、相対速度ＶＲｗｎがゼロの場合、補正係数ＣＣ＿１は一定値（＝１．０）を示す。相対速度ＶＲｗｎの符号が負の場合、相対速度ＶＲｗｎの絶対値が大きくなるにつれて補正係数ＣＣ＿１は大きな値を示すことになる。この理由は、非固定物ＮＦＯｎが隣接レーンＡＬに存在する場合、負の相対速度ＶＲｗｎの絶対値が大きくなるにつれて、衝突リスクが高くなるからである。

図１２は、角度θｎと、補正係数ＣＣ＿２との関係の一例を示す図である。図１２に示すように、角度θｎが−１８０°から０°までの範囲にある場合、補正係数ＣＣ＿２は一定値（＝１．０）を示す。角度θｎが０°から９０°までの範囲にある場合、角度θｎが大きくなるにつれて補正係数ＣＣ＿２は大きな値を示すことになる。この理由は、非固定物ＮＦＯｎが隣接レーンＡＬに存在する場合、角度θｎが大きくなるにつれて、衝突リスクが高くなるからである。また、角度θｎが９０°から１８０°までの範囲にある場合、角度θｎが大きくなるにつれて補正係数ＣＣ＿２はより一層大きな値を示すことになる。この理由は、角度θｎが９０°よりも大きい場合は、非固定物ＮＦＯｎが自車両に向かってくることになり、衝突リスクが急激に高まるからである。

レーン判定幅設定部３５は、図１に示したレーン判定幅設定部１６と同様に、相対速度ＶＲｔｎに基づいて自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈを変更する。レーン判定幅設定部３５は、更に、相対速度ＶＲｗｎおよび角度θｎの少なくとも一方を用いて、変更後の自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈを補正する。

３．実施の形態２による効果
以上説明した実施の形態２に係る車両制御装置によれば、相対速度ＶＲｗｎおよび角度θｎの少なくとも一方によって、自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈが補正される。従って、寄りの非固定物ＮＦＤｎがどのレーン上に存在するかに関する判定の精度を高めることができる。

なお、上記実施の形態２においては、図９に示した補正係数設定部３４が、上記第３の発明の「第１補正係数設定部」および上記第４の発明の「第２補正係数設定部」に相当している。また、補正係数ＣＣ＿１が上記第３の発明の「第１補正係数」に相当し、補正係数ＣＣ＿２が上記第４の発明の「第２補正係数」に相当している。

その他の実施の形態．
上述した各実施の形態に係る車両制御装置は以下のように変形することもできる。

上記実施の形態１では、自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈが、自車両からの位置が離れるにつれてレーン幅方向に一次関数的に拡大するように設定された。しかし、自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈは、自車両からの位置が離れるにつれてレーン幅方向に指数関数的に増加するように設定されていてもよい。図１３は、別の自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈを用いたレーン判定幅設定部１６による変更処理の概要を説明する図である。図６に示した例同様、図１３に示す例では、隣接レーンＡＬ上を走行する先行車両２４が非固定物ＮＦＯｎに該当し、非固定物ＮＦＯｎの相対速度ＶＲｔｎには、先行車両２４の相対速度ＶＲｔが該当する。

図１３に示すように、相対速度ＶＲｔｎの符号は負である。そのため、図１３に示す例では、自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈがレーン幅方向に拡大される。そして、この自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈによれば、先行車両２４および先行車両２５が、自レーンＯＬ上に存在していると認識されることになる。そのため、仮に、先行車両２４に衝突するリスクが高いと判定されれば、先行車両２４との衝突を防止するための減速支援制御が実行されることになる。また、先行車両２５に衝突するリスクが高いと判定されれば、先行車両２５との衝突を防止するための減速支援制御が実行されることになる。

また、上記実施の形態１では、レーン判定幅設定部１６による変更処理において、自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈがレーン幅方向を拡大するときは、拡大の幅が一定とされた。しかし、この拡大の幅は一定でなくてもよい。例えば、自車両の位置から近い箇所から順に段階的に拡大の幅を拡大してもよい。図１４は、別の自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈを用いたレーン判定幅設定部１６による変更処理の概要を説明する図である。図６に示した例同様、図１４に示す例では、隣接レーンＡＬ上を走行する先行車両２４が非固定物ＮＦＯｎに該当し、非固定物ＮＦＯｎの相対速度ＶＲｔｎには、先行車両２４の相対速度ＶＲｔが該当する。

図１４に示すように、相対速度ＶＲｔｎの符号は負である。そのため、図１４に示す例では、自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈがレーン幅方向に拡大される。但し、レーン幅方向に拡大の幅は、自車両２０に近い箇所では殆ど拡大されず、自車両２０から遠い箇所では比較的大きく拡大される。そして、このような自レーン判定幅Ｗｏｌｔｈを用いた場合であっても、先行車両２４および先行車両２５が、自レーンＯＬ上に存在していると認識されることになる。そのため、仮に、先行車両２４に衝突するリスクが高いと判定されれば、先行車両２４との衝突を防止するための減速支援制御が実行されることになる。また、先行車両２５に衝突するリスクが高いと判定されれば、先行車両２５との衝突を防止するための減速支援制御が実行されることになる。

１，３０ 自動運転システム
２ ライダー
３ ミリ波レーダー
１０，３１ ＥＣＵ
１１ レーン形状推定部
１２ 物***置推定部
１３ 自車両−物体間距離算出部
１４ レーン存在判定部
１４ａ 自レーン存在判定部
１４ｂ 隣接レーン存在判定部
１５，３２ 相対速度算出部
１６，３５ レーン判定幅設定部
１７ 目標加速度算出部
１７ａ 自レーン目標加速度算出部
１７ｂ 隣接レーン目標加速度算出部
２０ 自車両
２１，２２，２３，２４，２５，２６，２７ 先行車両
３３ 角度算出部
３４ 補正係数設定部
ＡＬ 隣接レーン
Ａｆｒｎ 最寄りの非固定物の前後軸
ＣＣ＿１，ＣＣ＿２ 補正係数
ＣＬｏｌ 自レーンの中央線
ＤＲｗｎ 最寄りの非固定物と自車両の間の相対距離
ＯＦＤｎ 最寄りの非固定物
ＯＬ 自レーン
ＶＲｔｎ 最寄りの非固定物の自車両の進行方向における相対速度
ＶＲｗｎ 最寄りの非固定物の自車両の車幅方向における相対速度
Ｗａｌｔｈ 隣接レーン判定幅
Ｗｏｌｔｈ 自レーン判定幅
θｎ 最寄りの非固定物の前後軸の延長線と自レーンの中央線とのなす角度

Claims (6)

1. 自車両の前方に存在する非固定物を検出する非固定物検出装置と、
   前記非固定物の検出結果に基づいて、前記自車両の減速支援制御を実行する制御ユニットと、
   を備える車両制御装置であって、
   前記制御ユニットが、
   前記非固定物の内で前記自車両からの直線距離が最も短い最寄りの非固定物と、前記自車両との間の、前記自車両の車幅方向における相対距離を算出する距離算出部と、
   前記自車両が走行する自レーンを判定するための自レーン判定幅であって、前記最寄りの非固定物の前記自車両の進行方向における相対速度に基づいて設定した自レーン判定幅と、前記相対距離と、の比較により、前記減速支援制御の実行の要否を判定する実行判定部と、
   を備えることを特徴とする車両制御装置。
2. 前記制御ユニットは、前記自レーン判定幅を可変に設定する幅設定部を更に備え、
   前記幅設定部が、前記最寄りの非固定物の前記進行方向における相対速度の符号が負の場合、前記進行方向における相対速度の絶対値が大きいほど、前記自レーン判定幅を広い幅に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記制御ユニットは、前記自レーン判定幅を補正する第１補正係数を設定する第１補正係数設定部を更に備え、
   前記第１補正係数設定部が、前記最寄りの非固定物の前記車幅方向における相対速度の符号が負の場合、前記車幅方向における相対速度の絶対値が大きいほど、前記第１補正係数を大きな値に設定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。
4. 前記制御ユニットは、前記自レーン判定幅を補正する第２補正係数を設定する第２補正係数設定部を更に備え、
   前記第２補正係数設定部が、前記最寄りの非固定物の前後軸と、前記自レーンの中央線とのなす角度が所定範囲内にある場合、前記角度が大きいほど前記第２補正係数を大きな値に設定することを特徴とする請求項１乃至３何れか１項に記載の車両制御装置。
5. 前記実行判定部が、
   前記自レーン判定幅と、前記相対距離と、の比較に基づいて、前記自車両が走行する自レーン上に前記最寄りの非固定物が存在するか否かを判定する自レーン存在判定部と、
   前記最寄りの非固定物が前記自レーン上に存在すると判定された場合、前記自車両の第１減速支援制御を行う第１減速支援制御部であって、前記第１減速支援制御が、前記自レーン上に存在すると判定された前記最寄りの非固定物の前記進行方向における相対速度に基づいて行われる第１減速支援制御部と、
   を備えることを特徴とする請求項１乃至４何れか１項に記載の車両制御装置。
6. 前記実行判定部が、
   前記自レーンに隣接する隣接レーンを判定するための隣接レーン判定幅であって、前記自レーン判定幅に前記隣接レーンの幅を加えることにより設定した隣接レーン判定幅と、前記相対距離と、の比較に基づいて、前記隣接レーン上に前記最寄りの非固定物が存在するか否かを判定する隣接レーン存在判定部と、
   前記最寄りの非固定物が前記隣接レーン上に存在すると判定された場合、前記自車両の第２減速支援制御を行う第２減速支援制御部であって、前記第２減速支援制御が、前記隣接レーン上に存在すると判定された前記最寄りの非固定物の前記進行方向における相対速度に基づいて行われる第２減速支援制御部と、
   を備えることを特徴とする請求項１乃至５何れか１項に記載の車両制御装置。

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