WO2023053745A1 - バッテリ管理装置 - Google Patents

Abstract

バッテリ管理装置としてのエネルギマネージャ（１）は、車両（Ａ）に搭載される走行用のバッテリ（Ｂ）の状態を管理する。バッテリ管理装置は、温度調整部（４２）と、環境情報取得部（１０ａ）と、温度推定部（１０ｂ）と、目標温度設定部（１０ｃ）と、走行速度調整部（１０ｄ）と、を有する。目標温度設定部は、車両の走行及び温度調整部の作動を行って車両が充電設備に到着した際に、効率よくバッテリの充電を行うことができる目標バッテリ温度を設定する。走行速度調整部は、温度推定部により推定されたバッテリ温度と、目標温度設定部で設定された目標バッテリ温度とを用いて、車両が充電設備へ走行する際の走行速度の調整量を定める。

Description

バッテリ管理装置 関連出願の相互参照

　本出願は、２０２１年９月２９日に出願された日本特許出願２０２１－１５９１５６号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。

　本開示は、車両に搭載された走行用のバッテリを管理するバッテリ管理装置に関する。

　従来、車両に搭載された走行用のバッテリに対しては、バッテリの性能を充分に発揮させる為に、様々な観点での管理が行われている。例えば、特許文献１に記載されたバッテリ管理装置では、将来的な充電設備までの走行情報に基づいて、充電設備での充電に先んじで、バッテリの温度調整を行うように構成されている。

特開２０２１－２７７９７号公報

　ここで、このようなバッテリ管理装置は、車両に搭載された走行用のバッテリに対して適用される為、バッテリの状態も車両の走行負荷の影響を受けることが想定される。特許文献１のように、充電設備におけるバッテリの充電に先んじて事前にバッテリの温度調整を行う構成であっても、車両の走行負荷の影響によっては、目標とする状態にバッテリの温度調整を行うことができない場合がある。

　例えば、車両の走行負荷が大きすぎる場合、走行負荷に起因するバッテリの発熱量が大きくなり、車両の温度調整部による冷却性能を上回ってしまうと、目標とする状態までバッテリを冷却することができない。

　又、車両の高速走行にて走行負荷が増大する場合には、高速走行により充電設備への到着時間が短くなることが考えられる。この場合、温度調整部による温調時間が短くなることになる為、目標とする状態までバッテリを冷却することができないことが想定される。

　目標とする状態までバッテリを冷却することができない場合、充電設備での充電に際して、バッテリの自己発熱の影響を鑑みて、充電設備での充電電流に制限がかかることが想定される。充電電流が制限された場合、充電設備におけるバッテリの充電に多大な時間が必要になる為、バッテリの充電完了までに要する時間のロスが大きくなってしまう。

　本開示は、上記点に鑑み、車両に搭載された走行用のバッテリを管理するバッテリ管理装置に関し、充電設備での充電完了までに要する時間を短縮可能なバッテリ管理装置を提供することを目的とする。

　本開示の一態様に係るバッテリ管理装置は、車両に搭載される走行用のバッテリの状態を管理するバッテリ管理装置である。バッテリ管理装置は、温度調整部と、環境情報取得部と、温度推定部と、目標温度設定部と、走行速度調整部と、を有する。

　温度調整部は、バッテリの温度調整を行う。環境情報取得部は、車両が目的地へ向かって将来的に走行する際の充電計画に基づくバッテリの充電が可能な充電設備に関する情報を含む環境情報を取得する。温度推定部は、環境情報取得部で取得した環境情報に基づいて、車両が充電設備に到着した際のバッテリ温度を推定する。目標温度設定部は、車両の走行及び温度調整部の作動を行って車両が充電設備に到着した際に、効率よくバッテリの充電を行うことができる目標バッテリ温度を設定する。走行速度調整部は、温度推定部により推定されたバッテリ温度と、目標温度設定部で設定された目標バッテリ温度とを用いて、車両が充電設備へ走行する際の走行速度の調整量を定める。

　バッテリ管理装置によれば、車両の走行及び温度調整部の作動を行って車両が充電設備へ走行する際に、走行速度調整部によって、充電設備へ向かう走行速度を調整することができる。走行速度が調整されることで、温度調整部の作動時間を適切に確保することができる為、充電設備に到着した際のバッテリ温度を、目標バッテリ温度となるように調整することができ、充電設備におけるバッテリの充電完了までの所要時間を短縮することができる。

　本開示についての上記目的及びその他の目的、特徴や利点は、添付図面を参照した下記詳細な説明から、より明確になる。添付図面において、
図１は、第１実施形態のバッテリ管理装置が適用される車両の構成図であり、 図２は、第１実施形態に係るエネルギマネージャの概略構成を示すブロック図であり、 図３は、第１実施形態に係るバッテリ管理プログラムのフローチャートであり、 図４は、第１実施形態における減速量決定テーブルの一例を示す説明図であり、 図５は、第１実施形態に係る走行速度調整処理がバッテリ温度に及ぼす影響を示す説明図であり、 図６は、第１実施形態に係る走行速度調整処理がバッテリの充電率に及ぼす影響を示す説明図であり、 図７は、第２実施形態に係るバッテリ管理プログラムのフローチャートであり、 図８は、第２実施形態に係る走行速度調整処理がバッテリ温度に及ぼす影響を示す説明図であり、 図９は、第２実施形態に係る走行速度調整処理がバッテリの充電率に及ぼす影響を示す説明図であり、 図１０は、第３実施形態における第１運用パターンでの合計所要時間の一例を示す説明図であり、 図１１は、第３実施形態における第２運用パターンでの合計所要時間の一例を示す説明図であり、 図１２は、第３実施形態における第３運用パターンでの合計所要時間の一例を示す説明図である。

　以下に、図面を参照しながら本開示を実施するための複数の形態を説明する。各実施形態において、先行する実施形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の実施形態を適用することができる。各実施形態で具体的に組合せが可能であることを明示している部分同士の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、明示してなくとも実施形態同士を部分的に組み合せることも可能である。

　（第１実施形態）
　先ず、本開示における第１実施形態について、図面を参照しつつ説明する。第１実施形態においては、本開示に係るバッテリ管理装置を、車両Ａに搭載されたエネルギマネージャ１として実現している。

　図１に示すように、車両Ａは、走行用のバッテリＢを搭載しており、バッテリＢの電力で走行するＢＥＶ（Ｂａｔｔｅｒｙ　Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）である。エネルギマネージャ１は、統括制御部１０、バッテリマネージャ２０、運動マネージャ３０、熱マネージャ４０、情報通知部５０を有しており、バッテリＢの状態を管理する。

　ここで、エネルギマネージャ１は、処理部、ＲＡＭ、記憶部、入出力インターフェース、及びこれらを接続するバス等を備えた車載コンピュータによって実現されている。処理部は、ＲＡＭと結合された演算処理のためのハードウェアである。処理部は、ＲＡＭへのアクセスにより、後述する各機能部の機能を実現させる種々の処理を実行する。記憶部は、不揮発性の記憶媒体を含む構成である。記憶部には、処理部によって実行される種々のプログラム（バッテリ管理プログラム等）が格納されている。エネルギマネージャ１の具体的構成及び各機能部については、後に詳細に説明する。

　そして、車両Ａには、エネルギマネージャ１と共に、通信モジュール６０、ナビゲーション装置７０、ユーザ入力部８０、複数の消費ドメインＤＥｃ、給電ドメインＤＥｓ及び充電システム２１等が搭載されている。

　通信モジュール６０は、車両Ａに搭載される通信モジュール（Ｄａｔａ　Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ　Ｍｏｄｕｌｅ）である。通信モジュール６０は、ＬＴＥ（Ｌｏｎｇ　Ｔｅｒｍ　Ｅｖｏｌｕｔｉｏｎ）及び５Ｇ等の通信規格に沿った無線通信により、車両Ａの周囲の基地局との間で電波を送受信する。通信モジュール６０の搭載により、車両Ａは、ネットワークＮＷに接続可能なコネクテッドカーとなる。

　通信モジュール６０は、ネットワークＮＷを通じて、クラウドサーバ１００及びステーションマネージャ９０等との間で情報を送受信できる。クラウドサーバ１００は、クラウド上に設置された情報配信サーバであり、例えば、気象情報及び道路交通情報等を配信する。

　ステーションマネージャ９０は、充電管理センタＣＴｃに設置された演算システムである。ステーションマネージャ９０は、特定の地域に設置された多数の充電ステーションＣＳと、ネットワークＮＷを通じて、通信可能に接続されている。ステーションマネージャ９０は、各充電ステーションＣＳについてのステーション情報を把握している。ステーション情報には、充電ステーションＣＳの設置場所、使用中か否かを示す使用可否情報、及び充電器の充電能力情報等が含まれている。充電能力情報は、例えば、急速充電可能か否か、対応する充電の規格、及び急速充電の最大出力等である。ステーション情報は環境情報の一例である。

　充電ステーションＣＳは、車両Ａに搭載される走行用のバッテリＢを充電するインフラ施設であり、充電設備に相当する。各充電ステーションＣＳは、電力網を通じて供給される交流電力、又は太陽光発電システム等から供給される直流電力を用いて、バッテリＢを充電する。充電ステーションＣＳは、例えば、ショッピングモール、コンビニエンスストア及び公共施設等の各駐車場に設置されている。

　ナビゲーション装置７０は、ユーザによって設定された目的地までの走行経路を案内する車載装置である。ナビゲーション装置７０は、画面表示及び音声再生等により、交差点、分岐ポイント及び合流ポイント等にて、直進、右左折及び車線変更等の誘導を行う。ナビゲーション装置７０は、ナビ情報として、目的地までの距離、各走行区間での車速、高低差等の情報を、環境情報として、エネルギマネージャ１に提供可能である。

　ユーザ入力部８０は、車両Ａの乗員であるユーザによる入力操作を受け付ける操作デバイスである。ユーザ入力部８０には、例えば、ナビゲーション装置７０を操作するユーザ操作、温調制御（後述する）の起動及び停止の切り替えを行うユーザ操作、車両Ａに関連する種々の設定値を変更するユーザ操作等が入力される。ユーザ入力部８０は、ユーザ操作に基づく入力情報を、エネルギマネージャ１に提供可能である。

　例えば、ステアリングホイールのスポーク部に設けられたステアスイッチ、センターコンソール等に設置されたスイッチ及びダイヤル、並びにドライバの発話を検出する音声入力装置等が、ユーザ入力部８０として車両Ａに搭載される。又、ナビゲーション装置７０のタッチパネル等がユーザ入力部８０として機能してもよい。更に、スマートフォン及びタブレット端末等のユーザ端末が、有線又は無線によってエネルギマネージャ１に接続されることで、ユーザ入力部８０として機能してもよい。

　消費ドメインは、バッテリＢ等の電力の使用により、種々の車両機能を実現する車載機器群である。一つの消費ドメインは、少なくとも一つのドメインマネージャを含んでおり、ドメインマネージャによって電力の消費を管理されるひと纏まりの車載機器群によって構成される。そして、複数の消費ドメインには、走行制御ドメイン及び温調制御ドメインが含まれている。

　走行制御ドメインは、車両Ａの走行を制御する消費ドメインである。走行制御ドメインには、モータジェネレータＭＧ、インバータＩＮＶ、ステア制御システムＳＣＳ、ブレーキ制御システムＢＣＳ、及び運動マネージャ３０が含まれている。

　モータジェネレータＭＧは、車両Ａを走行させるための駆動力を発生させる駆動源である。インバータＩＮＶは、モータジェネレータＭＧによる力行及び回生を制御する。ステア制御システムＳＣＳは、車両Ａの操舵を制御する。ブレーキ制御システムＢＣＳは、車両Ａに生じさせる制動力を制御する。

　インバータＩＮＶは、モータジェネレータＭＧによる力行時において、バッテリＢより供給される直流電力を三相交流電力に変換し、モータジェネレータＭＧに供給する。インバータＩＮＶは、交流電力の周波数、電流及び電圧を調節可能であり、モータジェネレータＭＧの発生駆動力を制御する。一方、モータジェネレータＭＧによる回生時において、インバータＩＮＶは、交流電力を直流電力に変換し、バッテリＢに供給する。

　運動マネージャ３０は、インバータＩＮＶ、ステア制御システムＳＣＳ、ブレーキ制御システムＢＣＳを統合的に制御し、ドライバの運転操作に従った車両Ａの走行を実現させる。運動マネージャ３０は、走行制御ドメインのドメインマネージャとして機能し、モータジェネレータＭＧ、インバータＩＮＶ、ステア制御システムＳＣＳ及びブレーキ制御システムＢＣＳのそれぞれによる電力の消費を総合的に管理する。

　又、運動マネージャ３０は、車速制御部３０ａを有している。車速制御部３０ａは、インバータＩＮＶ、ステア制御システムＳＣＳ、ブレーキ制御システムＢＣＳを統合的に制御して、車両Ａの走行速度を制御する。

　そして、温調制御ドメインは、車両Ａの居室空間の空気調和と、バッテリＢの温度調整とを実施する消費ドメインである。温調制御ドメインには、空調装置４１、温調システム４２、及び熱マネージャ４０が含まれている。尚、空調装置４１は、一台の車両Ａに対して、複数設置されていてもよい。

　空調装置４１は、バッテリＢからの供給電力を利用して、居室空間の暖房、冷房及び換気等を行う電動式の車両用空調装置である。空調装置４１は、冷凍サイクル装置、送風ファン、電気ヒータ及び室内空調ユニット等を備えている。空調装置４１は、冷凍サイクル装置の圧縮機、電気ヒータ及び室内空調ユニット等を制御し、暖気及び冷気を生成可能である。空調装置４１は、送風ファンの作動により、生成した暖気又は冷気を、空調風として、居室空間に供給する。

　温調システム４２は、バッテリＢの冷却又は加熱を行うシステムである。温調システム４２は、バッテリＢと共に、モータジェネレータＭＧ及びインバータＩＮＶ等の冷却又は加熱を行ってもよい。温調システム４２は、空調装置４１によって加熱又は冷却させた熱媒体の循環により、電動走行系の温度を所定の温度範囲内に維持させる。

　一例として、温調システム４２は、熱媒体回路、電動ポンプ、ラジエータ、チラー及び液温センサ等によって構成されている。熱媒体回路は、バッテリＢ、モータジェネレータＭＧ及びインバータＩＮＶ等の電動走行系の各構成を巡るように設置された配管を主体として構成される。電動ポンプは、熱媒体回路の配管内に充填された熱媒体を循環させる。熱媒体に移動したバッテリＢの排熱は、ラジエータによって外気に放出されるか、又はチラーによって空調装置４１の冷媒に放出される。液温センサは、熱媒体の温度を計測する。従って、温調システム４２は温度調整部の一例に相当する。

　そして、熱マネージャ４０は、空調装置４１及び温調システム４２の作動を制御する車載コンピュータである。熱マネージャ４０は、居室空間の空調設定温度と、居室空間に設置された温度センサの計測温度とを比較し、空調装置４１の空調作動を制御する。又、熱マネージャ４０は、液温センサによる計測結果を参照し、空調装置４１及び温調システム４２の温調作動を制御する。

　即ち、熱マネージャ４０は、熱ドメインのドメインマネージャとして機能する。そして、熱マネージャ４０は、温調制御部４０ａを有しており、温調制御部４０ａは、空調装置４１及び温調システム４２のそれぞれによる電力の消費を総合的に管理する。

　給電ドメインは、消費ドメインへの電力供給を可能にするための車載機器群である。給電ドメインは、消費ドメインと同様に、少なくとも一つのドメインマネージャを含んでおり、充電回路、バッテリＢ及びバッテリマネージャ２０を有している。

　充電回路は、バッテリマネージャ２０との協働により、各消費ドメインとバッテリＢとの間における電力の流れを統合的に制御するジャンクションボックスとして機能する。充電回路は、バッテリＢからの電力供給と、バッテリＢへの充電とを実施する。

　バッテリＢは、電力を充放電可能な二次電池である。バッテリＢは、多数の電池セルを含む組電池により構成されている。電池セルとしては、例えば、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池、及び全固体電池等を採用することができる。バッテリＢに蓄えられた電力は、主に車両Ａの走行と居室空間の空調とに利用することができる。

　バッテリマネージャ２０は、給電ドメインのドメインマネージャとして機能する車載コンピュータである。バッテリマネージャ２０は、電源管理部２０ａを有しており、充電回路から各消費ドメインに供給される電力を管理する。又、バッテリマネージャ２０は、バッテリＢについての残量情報を、環境情報としてエネルギマネージャ１の統括制御部１０に通知する。

　充電システム２１は、給電ドメインに電力を供給し、バッテリＢの充電を可能にする。充電システム２１には、充電ステーションＣＳにて、外部の充電器が電気的に接続される。充電システム２１は、充電ケーブルを通じて供給される充電用の電力を、充電回路に出力する。

　普通充電を行う場合、充電システム２１は、普通充電用の充電器から供給される交流電力を直流電力に変換し、充電回路に供給する。一方、急速充電を行う場合、充電システム２１は、急速充電用の充電器から供給される直流電力を、充電回路に出力する。充電システム２１は、急速充電用の充電器と通信する機能を有しており、充電器の制御回路と連携して、充電回路に供給する電圧を制御する。

　図１に示すように、第１実施形態に係るエネルギマネージャ１は、統括制御部１０、バッテリマネージャ２０、運動マネージャ３０、熱マネージャ４０、情報通知部５０を有している。上述したように、バッテリマネージャ２０、運動マネージャ３０、熱マネージャ４０は、それぞれ特定機能（例えば、車両の走行機能や温調機能）に係る制御を司る車載コンピュータであり、エネルギマネージャ１の一部を構成している。

　そして、統括制御部１０は、バッテリマネージャ２０、運動マネージャ３０、熱マネージャ４０から出力された種々の情報を用いて、各消費ドメインによる電力の使用を統合的に管理する。統括制御部１０は、車載コンピュータにより構成され、エネルギマネージャ１の一部を構成している。統括制御部１０は、エネルギマネージャ１における制御処理の主要な役割を果たす。

　情報通知部５０は、バッテリマネージャ２０等の種々の情報を用いて特定された情報を通知する為のドメインマネージャとして機能する車載コンピュータであり、エネルギマネージャ１の一部を構成している。情報通知部５０には、車両Ａのユーザに情報を通知する為の消費ドメインが接続されている。例えば、ナビゲーション装置７０のディスプレイやスピーカ、車室内最前部の計器盤（即ち、インストルメントパネル）に配置された表示部等が情報通知部５０に接続されている。

　従って、情報通知部５０は、統括制御部１０で特定された情報（例えば、後述する推奨走行速度に係る情報）を、ナビゲーション装置７０のディスプレイ等に表示することができる。又、情報通知部５０は、統括制御部１０で特定された情報を、ナビゲーション装置７０のスピーカから、音声出力することができる。ナビゲーション装置７０のディスプレイやスピーカ等は、情報伝達部の一例に相当する。

　尚、車載コンピュータであるエネルギマネージャ１への電力供給は、車両Ａが非走行可能状態（例えば、イグニッションオフの状態）であっても継続されている。その為、エネルギマネージャ１は、放置期間においても、制御実行の必要があれば、各機能部を起動して所定の処理を実行できる。

　ここで、エネルギマネージャ１の統括制御部１０では、消費ドメイン及び給電ドメインとして接続された各種制御対象機器を制御する制御部が一体に構成されている。図２に示すように、統括制御部１０において、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェア及びソフトウェア）がそれぞれの制御対象機器の作動を制御する制御部を構成している。

　例えば、統括制御部１０のうち、車両Ａが目的地へ向かって将来的に走行する走行経路及び走行経路上に配置されバッテリＢを充電可能な充電設備（即ち、充電ステーションＣＳ）に関する情報を含む環境情報を取得する構成は、環境情報取得部１０ａに相当する。

　環境情報には、車両Ａの目的地におけるバッテリＢの状態に影響を与える情報が含まれている。目的地としては、車両Ａが放置される駐車場又は待機場、或いは充電ステーションＣＳ等を定めることができる。バッテリＢの状態は、例えば残量及び温度等である。

　環境情報には、車両Ａの外部より提供される情報が含まれており、例えば、ステーションマネージャ９０及びクラウドサーバ１００等より配信されるセンタ情報を挙げることができる。センタ情報には、充電ステーションＣＳの充電器に関する使用可否情報及び充電能力情報が含まれている。又、環境情報には、気象情報及び道路交通情報等が含まれている。気象情報には、ナビゲーション装置７０に設定された走行経路上の外気温、日射量、路面からの輻射熱量、及び降雨や降雪の有無等を示す情報等が含まれている。

　更に、環境情報には、バッテリＢの状態に影響する情報のうちで、車両Ａの内部にて生成される情報が含まれている。例えば、ナビゲーション装置７０、給電ドメイン及び消費ドメイン等より提供される情報は、環境情報の一例に相当する。ナビゲーション装置７０から提供される情報としては、目的地までの距離、各区間の車速及び高低差に加えて、例えば、信号機の数（停車回数）等の情報が含まれている。

　そして、環境情報のうち、給電ドメインから提供される情報には、給電ドメインの状態を示すステータス情報が含まれている。ステータス情報には、バッテリＢの残量情報及び温度情報等が含まれている。残量情報は、例えば、充電率（Ｓｔａｔｅｓ　Ｏｆ　Ｃｈａｒｇｅ）の値を含んでいる。

　又、運動マネージャ３０から提供される情報には、例えば、ドライバの運転傾向を示す情報が含まれており、具体的には、ドライバのアクセル開度及びブレーキ踏力の傾向を示す情報が少なくとも含まれている。

　そして、ユーザ入力部８０から提供される情報を環境情報として取得してもよい。この場合、車両Ａに乗車中のユーザがユーザ入力部８０に入力した情報であってもよく、車両Ａの外部にいるユーザがユーザ入力部８０として機能するユーザ端末に入力した情報であってもよい。更に、エネルギマネージャ１等のシステム側からの問い合わせに対しユーザがリアルタイムに入力した情報であってもよく、ユーザの過去の操作によって記録された設定値を示す情報であってもよい。

　又、環境情報のうち、消費ドメインから提供される情報としては、各消費ドメインの状態を示すステータス情報を挙げることができる。例えば、ステータス情報には、居室空間の空調の設定温度（以下、「空調要求情報」）及び現在温度を示す空調情報、熱媒体回路における熱媒体の温度情報、モータジェネレータＭＧ及びインバータＩＮＶ等の状態（例えば、現在温度等）を示す情報等が含まれる。

　尚、環境情報としては、現在の実測値を含む情報に限定されるものではなく、将来の推定値を含む情報を含めることができる。具体的には、車両Ａには、将来的な使用スケジュールが設定可能である。使用スケジュールは、車両Ａを放置後の走行スケジュール、高負荷での走行スケジュール、充電スケジュール、バッテリＢが高温な状態での放置後の走行スケジュール、及び低温下での放置後の走行スケジュール等を含めることができる。

　図２に示すように、統括制御部１０のうち、環境情報取得部１０ａで取得した環境情報に基づいて、車両Ａが充電ステーションＣＳに到着した際のバッテリＢのバッテリ温度Ｔｂを推定する構成は、温度推定部１０ｂに相当する。具体的には、温度推定部１０ｂは、ナビゲーション装置７０から提供される走行経路に関する情報、ステーションマネージャ９０から提供されるセンタ情報、クラウドサーバ１００から提供される気象情報及び道路交通情報を用いて、バッテリ温度Ｔｂを推定する。

　そして、統括制御部１０の内、車両ＡがバッテリＢの温調を行いつつ走行して、所定の充電ステーションＣＳに到着した場合に、効率よくバッテリＢの充電を行うことができる目標バッテリ温度ＴｂＯを設定する構成は、目標温度設定部１０ｃに相当する。

　ここで、充電ステーションＣＳにおけるバッテリＢの充電において、バッテリＢは、充電ステーションＣＳにて電力供給を受けることで自己発熱することが知られている。バッテリ温度Ｔｂが高温になりすぎるとバッテリＢ自体の劣化要因となる為、予め定められたバッテリ温度上限値ＴｂＵよりも高温になると、充電ステーションＣＳから供給される充電電流の大きさが通常よりも低く制御される。

　この場合、充電電流が低く抑えられてしまう為、充電ステーションＣＳにおけるバッテリＢの充電に要する充電時間が、バッテリ温度上限値ＴｂＵより低い通常状態よりも長期化してしまい、バッテリＢに対する充電の効率が低下してしまう。

　目標温度設定部１０ｃは、充電に伴うバッテリ温度Ｔｂの上昇と、バッテリＢに定められたバッテリ温度上限値ＴｂＵとの関係から、バッテリＢの充電完了時点のバッテリ温度Ｔｂがバッテリ温度上限値ＴｂＵ以下になるように、目標バッテリ温度ＴｂＯを定める。

　又、統括制御部１０の内、充電ステーションＣＳ到着時のバッテリ温度Ｔｂと、目標バッテリ温度ＴｂＯとを用いて、車両Ａが充電ステーションＣＳ設備へ走行する際の走行速度を調整する構成は、走行速度調整部１０ｄに相当する。

　上述したように、充電ステーションＣＳへ向かって走行する際には、温調システム４２によるバッテリＢの温調と同時に、バッテリＢに蓄えられた電力が出力される。即ち、充電ステーションＣＳまでの移動中には、車両Ａの走行に伴うバッテリ温度Ｔｂの上昇と、温調システム４２によるバッテリ温度Ｔｂの調整（冷却）が並行して行われる。

　車両Ａの走行負荷が大きい程、走行に伴うバッテリ温度Ｔｂの上昇が大きくなると考えられる。従って、温調システム４２の冷却能力よりも、車両Ａの走行負荷が大きい場合には、温調システム４２によりバッテリＢを充分に冷却することができず、充電ステーションＣＳ到着時のバッテリ温度Ｔｂが目標バッテリ温度ＴｂＯよりも高くなる場合が想定される。

　走行速度調整部１０ｄは、車両Ａの走行負荷を調整すると同時に、温調システム４２によるバッテリＢの温度調整の実行期間を確保する為に、充電ステーションＣＳへ向かう走行速度を調整する。走行速度は、走行速度調整部１０ｄによって、少なくとも、充電ステーションＣＳ到着時のバッテリ温度Ｔｂが目標バッテリ温度ＴｂＯよりも低くなるように調整される。

　そして、統括制御部１０の内、取得した環境情報に基づいて、車両Ａの走行及び温調システム４２の作動を行って車両Ａが所定の充電ステーションＣＳに到着するまでに要する所要時間を推定する構成は、所要時間推定部１０ｅに相当する。

　又、統括制御部１０の内、充電ステーションＣＳに到着した場合の充電時間を、様々な環境情報に基づいて推定する構成は、充電時間推定部１０ｆに相当する。充電時間推定部１０ｆでは、現時点における走行速度で充電ステーションＣＳに到着した場合の充電時間と、走行速度調整部１０ｄで調整された走行速度で走行して充電ステーションＣＳに到着した場合の充電時間とが推定される。

　充電時間推定部１０ｆは、走行経路に関する情報、センタ情報、気象情報及び道路交通情報、バッテリＢの残量情報等を用いて、現時点における走行速度で走行した場合における充電ステーションＣＳ到着時のバッテリＢの残量情報を推定する。そして、充電時間推定部１０ｆは、到着した充電ステーションＣＳの情報と、到着時のバッテリＢの残量情報に基づいて、到着した充電ステーションＣＳにおける充電時間を推定する。

　同様に、充電時間推定部１０ｆは、走行経路に関する情報、センタ情報、気象情報及び道路交通情報、バッテリＢの残量情報等に加えて、走行速度調整部１０ｄで調整された走行速度の情報を用いて、速度調整を行った場合のバッテリＢの残量情報を推定する。そして、充電時間推定部１０ｆは、充電ステーションＣＳの情報とバッテリＢの残量情報に基づいて、走行速度を調整した場合の充電時間を推定する。

　そして、統括制御部１０の内、現時点における車両Ａの走行速度で走行した場合のバッテリＢの充電完了までに要する合計時間と、走行速度調整部１０ｄで調整された走行速度で走行した場合の合計時間を推定する構成は、合計時間推定部１０ｇに相当する。

　合計時間推定部１０ｇは、所要時間推定部１０ｅ及び充電時間推定部１０ｆで推定された所要時間及び充電時間を合算することで、現時点における走行速度で走行した場合と、走行速度調整部１０ｄで走行速度を調整した場合の合計時間を推定する。

　現時点における走行速度で走行した場合の合計時間は、現時点で定められている走行速度で走行していることを前提として推定された所要時間と充電時間の合計である。又、走行速度調整部１０ｄで走行速度が調整された場合の合計時間は、走行速度調整部１０ｄで調整された走行速度で走行していることを前提として推定された所要時間と充電時間の合計により求められる。

　又、統括制御部１０の内、走行速度調整部１０ｄで車両Ａの走行速度が調整される条件を満たし、且つ、温調システム４２の温調性能を調整可能である場合に、温調システム４２の温調性能を調整する構成は、温調性能調整部１０ｈに相当する。温調性能調整部１０ｈは、車両Ａが充電ステーションＣＳに到着した際のバッテリ温度Ｔｂが目標バッテリ温度ＴｂＯになるように、温調システム４２の温調性能を調整する。

　続いて、第１実施形態に係るバッテリ管理プログラムの処理内容について、図３～図６を参照して説明する。第１実施形態に係るバッテリ管理プログラムは、温調システム４２によるバッテリＢの温度調整を行いつつ、車両Ａが走行する場合に、充電ステーションＣＳにおけるバッテリＢの充電に要する充電時間をできるだけ短くする為に実行される。

　尚、第１実施形態に係るバッテリ管理プログラムは、上述したように、エネルギマネージャ１の記憶部に格納されており、処理部を構成する統括制御部１０によって読み出されて実行される。又、以下の説明においては、車両Ａの走行に関する目的地が設定されているものとし、ナビゲーション装置７０によって、現在地から目的地へ向かう走行経路が定められているものとする。そして、ナビゲーション装置７０により設定された走行経路上には、少なくとも充電ステーションＣＳが含まれているものとする。

　図３に示すように、先ず、ステップＳ１では、ナビゲーション装置７０、クラウドサーバ１００等から取得した環境情報を用いて、充電ステーションＣＳに車両Ａが到着した時点の状況を推定する。例えば、充電ステーションＣＳに到着した時点におけるバッテリＢの充電率（残量情報）は、現時点におけるバッテリＢの残量情報、道路交通情報、気象情報等を、環境情報として参照することで推定することができる。又、充電ステーションＣＳに到着した時点におけるバッテリ温度Ｔｂは、現時点におけるバッテリ温度Ｔｂ、道路交通情報、気象情報、バッテリＢの内部抵抗、温調システム４２の温調可能能力等を、環境情報として参照することで推定することができる。環境情報を用いて、充電ステーションＣＳ到着時のバッテリＢ等の状況を特定した後、ステップＳ２に移行する。

　尚、この場合における温調システム４２の温調可能能力は、予め定められた標準的な能力制限の範囲内に制限されている。具体的には、温調システム４２の温調可能能力は、冷凍サイクル装置の構成機器の最大能力により制限され、圧縮機の回転数上限値により制限される。

　ステップＳ２では、ステップＳ１の到着時状況に係る充電ステーションＣＳにおける目標バッテリ温度ＴｂＯが算出される。目標バッテリ温度ＴｂＯは、充電ステーションＣＳにおけるバッテリＢの充電が行われている間、バッテリＢに定められているバッテリ温度上限値ＴｂＵよりもバッテリ温度Ｔｂが低くなるように定められる。

　即ち、目標バッテリ温度ＴｂＯは、充電ステーションＣＳでの充電に伴うバッテリＢの自己発熱を鑑みて、充電完了時点で、バッテリ温度Ｔｂがバッテリ温度上限値ＴｂＵ以下になるように定められる。目標バッテリ温度ＴｂＯの算出に際して、環境情報として、例えば、充電ステーションＣＳにおけるバッテリＢの充電予定量、充電ステーションＣＳにおける充電器の規格等を含むセンタ情報、バッテリＢの内部抵抗等を示す情報を用いることができる。

　ステップＳ３に移行すると、現時点の走行速度で充電ステーションＣＳまで走行した場合において、充電ステーションＣＳ到着時点のバッテリ温度Ｔｂが目標バッテリ温度ＴｂＯとなる為に必要なバッテリ温調量を算出する。バッテリ温調量の算出に際し、車両Ａの走行によるバッテリＢの発熱量や、温調システム４２による温調可能能力は凡その数値として推定することができる。この為、目標バッテリ温度ＴｂＯまで冷却する為に、温調システム４２による温度調整の実行期間を特定することができる。

　ステップＳ４においては、ステップＳ１で推定された到着時バッテリ温度と、ステップＳ２で算出された目標バッテリ温度ＴｂＯとを比較する。到着時バッテリ温度と、目標バッテリ温度ＴｂＯとを比較することで、充電ステーションＣＳに到着するまでの温調システム４２による温調実行時間が、目標バッテリ温度ＴｂＯにする為に十分であるか否かを判断することができる。

　ステップＳ５に移行すると、ステップＳ４における到着時バッテリ温度と目標バッテリ温度ＴｂＯとの比較結果に基づいて、温調システム４２による温調実行時間が不足しているか否かが判断される。

　到着時バッテリ温度が目標バッテリ温度ＴｂＯよりも高い場合、バッテリＢを目標バッテリ温度ＴｂＯまで冷却できていないことを意味する為、温調実行時間が不足しているものと判断することができる。温調実行時間が不足していると判断された場合、ステップＳ６に処理を移行する。一方、到着時バッテリ温度が目標バッテリ温度ＴｂＯ以下である場合、温調実行時間が十分であることを意味する為、ステップＳ１に処理を戻す。

　ステップＳ６においては、温調システム４２の温調性能を向上可能であるか否かが判断される。上述したように、温調システム４２の温調性能は、通常、冷凍サイクル装置の構成機器に定められている最大能力によって制限されており、例えば、圧縮機の回転数の最大値によって制限されている。

　圧縮機の回転数の最大値は、品質保証の為に定められている場合が多く、短期間であれば最大値以上の回転数で運転することも可能である場合がある。つまり、短期間の間ではあるが、最大値以上の回転数で圧縮機を作動させることで、温調システム４２の温調性能を一時的に向上させることも可能である。

　この為、ステップＳ６では、温調システム４２の温調性能を一時的に向上させることによって、到着時バッテリ温度が目標バッテリ温度ＴｂＯ以下になるか否かの判断も行われる。この場合でも、到着時バッテリ温度が目標バッテリ温度ＴｂＯよりも高い場合、ステップＳ７に移行し、そうでない場合は、ステップＳ８に移行する。

　ステップＳ７では、現在地から充電ステーションＣＳへ向かう際の車両Ａの走行速度を、到着時バッテリ温度が目標バッテリ温度ＴｂＯになるように調整する。具体的に、ステップＳ７では、エネルギマネージャ１の記憶部に格納されている減速量決定テーブルに基づいて、走行速度の調整が行われる。ステップＳ７の処理を実行する統括制御部１０は、走行速度調整部１０ｄとして機能する。

　図４に示すように、減速量決定テーブルは、バッテリ温度差と、充電ステーションＣＳまでの距離に対して、走行速度の減速量を対応付けて構成されている。バッテリ温度差は、到着時バッテリ温度から目標バッテリ温度ＴｂＯを減算した値を意味し、目標バッテリ温度ＴｂＯに対する到着時バッテリ温度の乖離量である。充電ステーションＣＳまでの距離は、現在地から充電ステーションＣＳまでの距離を意味する。充電ステーションＣＳまでの距離は、充電ステーションＣＳに到着するまでの時間に置き換えることもできる。

　そして、減速量決定テーブルには、標準的な減速量を示す線Ｄｂと、更に大きな減速量を示す線Ｄａが定められており、何れも、バッテリ温度差及び充電ステーションＣＳまでの距離が大きい程、より大きな減速量になるように定められている。目標バッテリ温度ＴｂＯに対する到着時バッテリ温度の乖離量（バッテリ温度差）が大きい程、走行速度の減速量が大きく定められる為、現在地から充電ステーションＣＳの到着までに要する時間を長くすることができる。この結果、温調システム４２によるバッテリＢの温調実行時間を長くすることができるので、到着時バッテリ温度を目標バッテリ温度ＴｂＯにすることができる。

　そして、ステップＳ７では、決定された走行速度の減速量を用いて、現在設定されている走行速度の目標値を更新する。具体的には、現在設定されている走行速度の目標値から、決定された減速量を減算して、新たな走行速度の目標値に設定する。

　この時、情報通知部５０を介して、新たに設定された走行速度の目標値を、ユーザに通知する構成とすることができる。ユーザに対する通知方法は、画像出力や音声出力等の様々な手法を採用することができる。例えば、ナビゲーション装置７０のディスプレイに表示しても良いし、車両Ａに搭載されたオーディオシステムを介して、走行速度の目標値に関する情報を音声出力しても良い。

　ステップＳ７において、走行速度を調整して温調実行時間を確保することで、充電ステーションＣＳ到着時のバッテリ温度Ｔｂが、目標バッテリ温度ＴｂＯになるように制御することができる。これにより、充電ステーションＣＳにてバッテリＢの充電を行ったとしても、バッテリ温度Ｔｂがバッテリ温度上限値ＴｂＵを超えることはなく、充電ステーションＣＳの性能を充分に活用したバッテリＢの充電を行うことができる。つまり、充電ステーションＣＳの性能を充分に活かすことができ、充電ステーションＣＳにおけるバッテリＢの充電時間を短期化することができる。

　そして、ステップＳ８に移行すると、現在地から充電ステーションＣＳまでの間に行われる温調システム４２の温調性能が調整される。温調システム４２による温調性能（冷却性能）を向上させることで、温調実行時間が不足している状態でも、到着時バッテリ温度が目標バッテリ温度ＴｂＯになるように、温調システム４２によるバッテリＢの温度調整を行うことができる。ステップＳ８を実行する統括制御部１０は、温調性能調整部１０ｈとして機能する。

　そして、この場合においても、充電ステーションＣＳにてバッテリＢの充電を行ったとしても、バッテリ温度Ｔｂがバッテリ温度上限値ＴｂＵを超えることはない為、充電ステーションＣＳの性能を充分に活用したバッテリＢの充電を行うことができる。つまり、充電ステーションＣＳの性能を充分に活かすことができ、充電ステーションＣＳにおけるバッテリＢの充電時間を短期化することができる。

　続いて、第１実施形態に係るバッテリ管理プログラムの効果について、図５、図６を参照して説明する。尚、図５は、走行速度の調整の有無がバッテリ温度Ｔｂの変化に与える影響を示しており、走行速度の調整が行われなかった場合のバッテリ温度Ｔｂを破線で示し、走行速度が減速調整された場合のバッテリ温度Ｔｂを示す。そして、図６は、走行速度の調整の有無が充電率の変化に与える影響を示しており、走行速度の調整が行われなかった場合のバッテリＢの充電率を破線で示し、走行速度が減速調整された場合のバッテリＢの充電率を示す。

　更に、図５、図６における時間ｔ０～時間ｔ５は、それぞれ同じ時間を示している。時間ｔ０は、第１実施形態に係るバッテリ管理プログラムによる制御開始時点を示しており、ｔ０を現時点とした制御が行われる。

　先ず、走行速度調整が行われなかった場合のバッテリ温度Ｔｂ、バッテリＢの充電率の変化について説明する。時間ｔ０にて制御が開始されると、車両Ａは、充電ステーションＣＳへ走行すると同時に、温調システム４２によりバッテリＢの冷却が行われる。

　この時、バッテリＢには、車両Ａの走行に伴う出力による自己発熱が生じると共に、温調システム４２による冷却が行われ、充電ステーションＣＳへ向かって走行していくと同時に、バッテリ温度Ｔｂは低下していく。図６の破線で示すように、バッテリＢの充電率についても、車両Ａの走行に伴う出力及び温調システム４２の作動に伴う出力によって、充電ステーションＣＳに向かって走行していくと同時に低下していく。

　時間ｔ１は、走行速度の調整が行われなかった場合に、車両Ａが充電ステーションＣＳに到着し、充電ステーションＣＳにおける充電が開始された時点を示している。図５の破線で示すように、走行速度が調整されなかった場合、温調実行時間が不足しているため、時間ｔ１におけるバッテリ温度Ｔｂ（即ち、到着時バッテリ温度）は、目標バッテリ温度ＴｂＯよりも高い。

　時間ｔ１において、充電ステーションＣＳにおけるバッテリＢの充電が開始されると、図６に示すように、バッテリＢの充電率が上昇していく。この時、図５に示すように、バッテリＢに対する充電電流の供給と、バッテリＢの内部抵抗とにより、バッテリ温度Ｔｂも充電時間の経過に伴って上昇していく。

　時間ｔ２は、充電ステーションＣＳでの充電により、バッテリ温度Ｔｂがバッテリ温度上限値ＴｂＵに到達した時点を示している。この時、図６の破線からわかるように、バッテリＢの充電率の変化は、バッテリ温度Ｔｂがバッテリ温度上限値ＴｂＵに到達する前後で異なる傾きを示しており、バッテリ温度上限値ＴｂＵに到達した後は、充電率の傾きは緩やかになっている。これは、バッテリＢのバッテリ温度Ｔｂがバッテリ温度上限値ＴｂＵを超えないように、充電ステーションＣＳで供給される充電電流が制限されることに起因している。

　この為、時間ｔ２から時間ｔ５までの間では、単位時間当たりの充電率の増加は、時間ｔ１から時間ｔ２までの期間よりも緩やかになる。そして、時間ｔ５において、バッテリＢの充電率が１００％になるまでは、時間ｔ１から時間ｔ５までの充電時間が必要になることがわかる。

　続いて、走行速度の減速調整が行われた場合のバッテリ温度Ｔｂ、バッテリＢの充電率の変化について説明する。時間ｔ０にて制御が開始されると、車両Ａは、走行速度の調整が行われなかった場合と同様に、充電ステーションＣＳへ走行すると同時に、温調システム４２によりバッテリＢの冷却が行われる。

　この時、図５における実線と破線からわかるように、充電ステーションＣＳへ向かって走行している間におけるバッテリ温度Ｔｂの低下度合は、走行速度の減速調整が行われた場合の方が、走行速度の調整が行われなかった場合よりも大きい。これは、走行速度の減速調整を行ったことで、車両Ａの走行に伴うバッテリＢの出力が小さくなり、温調システム４２により、効率よくバッテリＢを冷却できるためである。

　そして、走行速度の減速調整が行われた場合、時間ｔ２の時点では、充電ステーションＣＳに到着せず、時間ｔ３の時点で充電ステーションＣＳに到着する。図５の実線で示すように、走行速度の減速調整を行った場合、時間ｔ３において、充電ステーションＣＳに到着し、その時点のバッテリ温度Ｔｂは、目標バッテリ温度ＴｂＯを示す。

　時間ｔ３において、充電ステーションＣＳにおけるバッテリＢの充電が開始されると、図６の実線で示すように、バッテリＢの充電率が上昇していく。この時、図５の実線で示すように、バッテリＢに対する充電電流の供給と、バッテリＢの内部抵抗とにより、バッテリ温度Ｔｂも充電時間の経過に伴って上昇していく。

　ここで、時間ｔ３における目標バッテリ温度ＴｂＯは、充電完了時点（例えば、充電率が１００％になる時点）のバッテリ温度Ｔｂがバッテリ温度上限値ＴｂＵ以下となるように定められている。この為、時間ｔ３以後のバッテリ温度Ｔｂ及び充電率の変化は、最も効率の良い状態で一定である。

　そして、図６の実線で示すように、時間ｔ４になった時点で、バッテリＢの充電率が１００％になり、バッテリＢの充電を完了する。上述したように、時間ｔ４において、バッテリ温度Ｔｂは、バッテリ温度上限値ＴｂＵ以下となっている。

　上述の例によれば、走行速度の調整が行われなかった場合、充電ステーションＣＳにおけるバッテリＢの充電時間は、時間ｔ２から時間ｔ５までである。一方、走行速度の減速調整が行われた場合、充電ステーションＣＳへの到着及び充電の開始は、走行速度の調整が行われなかった場合の時間ｔ２よりも遅い時間ｔ３であるが、充電時間は、時間ｔ３から時間ｔ４までである。

　即ち、第１実施形態に係るエネルギマネージャ１によれば、バッテリ管理プログラムによる走行速度の調整を行うことで、充電ステーションＣＳにおけるバッテリＢの効率の良い充電を実現して、充電ステーションＣＳにおける充電時間を短期化することができる。

　以上説明したように、第１実施形態に係るエネルギマネージャ１によれば、車両Ａの走行及び温調システム４２の作動を行って車両Ａが充電ステーションＣＳへ走行する際に、ステップＳ７にて、充電ステーションＣＳへ向かう走行速度を調整することができる。走行速度が調整されることで、温調システム４２の作動時間を適切に確保することができる為、充電ステーションＣＳに到着した際のバッテリ温度を、目標バッテリ温度ＴｂＯとなるように調整することができる。これにより、充電ステーションＣＳにおける充電性能を効率よく活用することができるので、充電ステーションＣＳにおけるバッテリＢの充電完了までの所要時間を短縮することができる。

　又、エネルギマネージャ１によれば、図４に示すように、到着時バッテリ温度と目標バッテリ温度ＴｂＯの差によるバッテリ温度差に応じて、充電ステーションＣＳまでの走行速度の調整量を定めている。これにより、充電ステーションＣＳに到着した時点のバッテリ温度Ｔｂが目標バッテリ温度ＴｂＯにする為に必要な温調システム４２の作動時間を確保可能な走行時間及び温調システム４２の作動時間を特定することができ、適切な調整量を定めることができる。

　そして、図４に示すように、充電ステーションＣＳまでの走行速度の調整量は、バッテリ温度差と、充電ステーションＣＳまでの距離とを対応付けた減速量決定テーブルを用いて決定される。充電ステーションＣＳまでの距離は、充電ステーションＣＳまでに要する所要時間に対応する。従って、エネルギマネージャ１は、より適切に走行速度の調整量を決定することができ、より確実に、充電ステーションＣＳにおける充電時間の短縮化を図ることができる。

　又、図４に示すように、充電ステーションＣＳまでの所要時間に対応する充電ステーションＣＳまでの距離が長い程、大きく減速させるように走行速度の調整量が決定されている。これにより、充電ステーションＣＳまでの所要時間及び充電ステーションＣＳまでの距離に応じて、走行速度が適切に調整されることになる為、より確実に、充電ステーションＣＳにおける充電時間の短縮化を図ることができる。

　そして、図４に示すように、到着時バッテリ温度と目標バッテリ温度ＴｂＯの乖離度を示すバッテリ温度差が大きい程、大きく減速させるように走行速度の調整量が決定されている。これにより、到着時バッテリ温度と目標バッテリ温度との乖離の大きさに応じて、走行速度が適切に調整されることになる為、より確実に、充電ステーションＣＳにおける充電時間の短縮化を図ることができる。

　又、エネルギマネージャ１によれば、ステップＳ７において、走行速度の調整結果が情報通知部５０を介して、ユーザに伝達される。これにより、ユーザは、充電ステーションＣＳまでの走行速度に関する情報を把握することができるので、調整結果を踏まえた運転操作を行うことができる。

　そして、エネルギマネージャ１によれば、ステップＳ７において、走行速度の調整結果を、充電ステーションＣＳまでの走行速度に関する制御の目標値に設定することができる。これにより、充電ステーションＣＳまでの走行に関する制御が、充電時間の短縮化に適した内容になる為、充電ステーションＣＳにおいて効率の良い充電を実現することができる。

　又、エネルギマネージャ１によれば、ステップＳ８において、現在地から充電ステーションＣＳまでに行われる温調システム４２による温度調整に関して、温調システム４２の温調性能（冷却性能）を向上させることができる。これにより、車両Ａの走行速度を調整することなく、到着時バッテリ温度が目標バッテリ温度ＴｂＯになるように調整することができる。つまり、エネルギマネージャ１は、温調システム４２の温調性能の観点から、充電ステーションＣＳにおける充電時間の短縮化を図ることができる。

　（第２実施形態）
　次に、上述した実施形態と異なる第２実施形態について、図７～図９を参照して説明する。第２実施形態では、充電ステーションＣＳにおける充電時間だけでなく、現在地か充電ステーションＣＳまでの所要時間を含めた合計所要時間Ｔｔの短縮化を目的としたバッテリ管理プログラムが実行される。その他、エネルギマネージャ１の基本的構成等については、上述した実施形態と同様である為、再度の説明を省略する。尚、合計所要時間Ｔｔは合計時間の一例に相当する。

　第２実施形態に係るバッテリ管理プログラムの処理内容について、図７～図９を参照して説明する。第２実施形態に係るバッテリ管理プログラムは、温調システム４２によるバッテリＢの温度調整を行いつつ、車両Ａが走行する場合に、現時点から充電ステーションＣＳでの充電完了までに要する合計所要時間をできるだけ短くする為に実行される。

　尚、合計所要時間Ｔｔは、現時点から充電ステーションＣＳまでの走行に要する所要時間と、充電ステーションＣＳにおけるバッテリＢの充電に要する充電時間の合計により求められる。又、第２実施形態に係るバッテリ管理プログラムの実行に関する前提条件は、第１実施形態と同様である為、再度の説明は省略する。

　図７に示すように、ステップＳ１１では、ナビゲーション装置７０、クラウドサーバ１００等から取得した環境情報を用いて、充電ステーションＣＳに車両Ａが到着した時点の状況を推定する。即ち、ステップＳ１１では、第１実施形態におけるステップＳ１と同様の処理が行われる。

　ステップＳ１２においては、ステップＳ１１の到着時状況に係る充電ステーションＣＳにおける目標バッテリ温度ＴｂＯが算出される。目標バッテリ温度ＴｂＯの算出処理の内容は、第１実施形態におけるステップＳ１と同様である為、再度の説明を省略する。

　ステップＳ１３に移行すると、現時点の走行速度で充電ステーションＣＳまで走行した場合において、充電ステーションＣＳ到着時点のバッテリ温度Ｔｂが目標バッテリ温度ＴｂＯとなる為に必要なバッテリ温調量が決定される。ステップＳ１３の処理内容は、上述したステップＳ３と同様である。

　ステップＳ１４では、先ず、現時点で定められている走行速度で充電ステーションＣＳへ走行した場合の合計所要時間Ｔｔを推定する。現時点の走行速度で走行した場合に、現在地から充電ステーションＣＳに到着するまでに要する所要時間は、ナビゲーション装置７０から提供される地図情報、クラウドサーバ１００から提供される道路交通情報等を用いることで推定される。そして、現時点の走行速度で走行した場合の充電ステーションＣＳにおける充電時間は、ステップＳ１１で特定した到着時状況に係るバッテリＢの残量情報、センタ情報に含まれる充電ステーションＣＳの情報を用いて特定できる。こうして求められた現時点の走行速度に係る所要時間と充電時間を合計することで、現時点の走行速度に係る合計所要時間Ｔｔ（以下、基準合計所要時間Ｔｔｃという）を求めることができる。

　続いて、現時点で定められている走行速度から減速した設定で走行した場合の合計所要時間Ｔｔ（以下、減速時合計所要時間Ｔｔｄという）を推定する。エネルギマネージャ１は、現時点で定められている走行速度から、予め定められている値の分だけ減速した走行速度で走行するものと仮定して、減速時における所要時間と、減速時における充電時間を推定する。

　減速時の所要時間は、現時点で設定されている走行速度を基準として定められる減速時の走行速度と、ナビゲーション装置７０から提供される地図情報、クラウドサーバ１００から提供される道路交通情報等を用いることで推定される。そして、減速時の充電時間は、減速設定における充電ステーションＣＳ到着時のバッテリＢの残量情報、センタ情報に含まれる充電ステーションＣＳの情報を用いて特定できる。減速設定における残量情報は、走行速度の仮定が異なる点を除いて、上述のステップＳ１１と同様の手法によって推定できる。こうして求められた減速時の走行速度に係る所要時間と充電時間を合計することで、減速時合計所要時間Ｔｔｄを求めることができる。

　更に、現時点で定められている走行速度から増速した設定で走行した場合の合計所要時間Ｔｔ（以下、増速時合計所要時間Ｔｔａという）を推定する。エネルギマネージャ１は、現時点で定められている走行速度から、予め定められている値の分だけ増速した走行速度で走行するものと仮定して、増速時における所要時間と、増速時における充電時間を推定する。

　増速時の所要時間は、現時点で設定されている走行速度を基準として定められる増速時の走行速度と、ナビゲーション装置７０から提供される地図情報、クラウドサーバ１００から提供される道路交通情報等を用いることで推定される。そして、増速時の充電時間は、増速設定における充電ステーションＣＳ到着時のバッテリＢの残量情報、センタ情報に含まれる充電ステーションＣＳの情報を用いて特定できる。増速設定における残量情報は、走行速度の仮定が異なる点を除いて、上述のステップＳ１１と同様の手法によって推定できる。こうして求められた増速時の走行速度に係る所要時間と充電時間を合計することで、増速時合計所要時間Ｔｔａを求めることができる。現時点の走行速度に係る基準合計所要時間Ｔｔｃ、減速時合計所要時間Ｔｔｄ、増速時合計所要時間Ｔｔａを推定した後、ステップＳ１５に処理を進める。

　ステップＳ１５では、ステップＳ１４で推定した基準合計所要時間Ｔｔｃ、減速時合計所要時間Ｔｔｄ、増速時合計所要時間Ｔｔａを比較して、現在地から充電ステーションＣＳへ向かう走行速度の設定を評価する。即ち、３種類の走行速度の設定のうち、最も合計所要時間Ｔｔが短く、バッテリＢの充電完了が早くなる設定を特定する。

　ステップＳ１６では、ステップＳ１５における評価結果を用いて、走行速度の調整が必要であるか否かを判断する。即ち、基準合計所要時間Ｔｔｃが、減速時合計所要時間Ｔｔｄ又は増速時合計所要時間Ｔｔａよりも長いか否かが判断される。

　基準合計所要時間Ｔｔｃが、減速時合計所要時間Ｔｔｄ又は増速時合計所要時間Ｔｔａよりも長いということは、走行速度の減速又は増速が必要であることを意味する為、ステップＳ１７に処理を移行する。

　一方、基準合計所要時間Ｔｔｃが、３種類の合計所要時間Ｔｔのうちで最も短い場合、現時点で設定されている走行速度の設定が、最も合計所要時間Ｔｔが短くなる設定であることを意味する。この場合、現時点における走行速度の設定を調整する必要はない為、ステップＳ１１に処理を戻す。

　ステップＳ１７では、基準合計所要時間Ｔｔｃが減速時合計所要時間Ｔｔｄよりも長いか否かを判断する。この場合、現時点で設定されている走行速度よりも、走行速度の減速調整を行った方が、充電ステーションＣＳの充電完了までに要する時間を短くできることを意味する為、ステップＳ１８に処理を進める。

　一方、基準合計所要時間Ｔｔｃが減速時合計所要時間Ｔｔｄよりも長くない場合には、ステップＳ１９に処理を移行する。上述したように、ステップＳ１６において、基準合計所要時間Ｔｔｃが減速時合計所要時間Ｔｔｄ及び増速時合計所要時間Ｔｔａよりも短い場合は、ステップＳ１１に戻るように構成されている。従って、ステップＳ１７の判断処理において、ステップＳ１９に移行する場合は、基準合計所要時間Ｔｔｃが増速時合計所要時間Ｔｔａよりも長い場合に相当する。

　ステップＳ１８では、現時点で設定されている走行速度よりも減速した方が、合計所要時間の短縮につながる為、走行速度減速処理を実行する。走行速度減速処理では、現時点に係る走行速度の設定を、減速時合計所要時間Ｔｔｄに係る走行速度に更新する。この時、車両Ａの走行制御に関する目標値も更新され、新たに更新された走行速度に関する通知も行われる。走行速度減速処理を終了すると、ステップＳ１１に処理を戻す。

　そして、ステップＳ１９においては、現時点で設定されている走行速度よりも増速した方が、合計所要時間の短縮につながる為、走行速度増速処理を実行する。走行速度増速処理では、現時点に係る走行速度の設定を、増速時合計所要時間Ｔｔａに係る走行速度に更新する。この時、車両Ａの走行制御に関する目標値も更新され、新たに更新された走行速度に関する通知も行われる。走行速度増速処理を終了すると、ステップＳ１１に処理を戻す。

　第２実施形態に係るエネルギマネージャ１は、バッテリ管理プログラムのステップＳ１１～ステップＳ１９の処理を繰り返すことで、現在地から充電ステーションＣＳへの走行速度を、合計所要時間Ｔｔが最も短くなる最適な設定にすることができる。

　続いて、第２実施形態に係るバッテリ管理プログラムの効果について、図８、図９を参照して説明する。尚、図８は、走行速度の調整がバッテリ温度Ｔｂの変化に与える影響を示しており、走行速度の調整が行われなかった場合のバッテリ温度を基準時バッテリ温度Ｔｂｎと示している。又、走行速度の減速調整が行われた場合のバッテリ温度を減速時バッテリ温度Ｔｂｄと示し、走行速度の増速調整が行われた場合のバッテリ温度を増速時バッテリ温度Ｔｂａと示している。

　そして、図９は、走行速度の調整が充電率の変化に与える影響を示しており、走行速度の調整が行われなかった場合のバッテリＢの充電率を基準時充電率Ｃｒｎと示している。又、走行速度の減速調整が行われた場合のバッテリＢの充電率を減速時充電率Ｃｒｄと示し、走行速度の増速調整が行われた場合のバッテリＢの充電率を増速時充電率Ｃｒａと示している。

　更に、図８、図９における時間ｔ０、時間ｔｓｃ、時間ｔｓｄ、時間ｔｓａ、時間ｔｆｃ、時間ｔｆｄ、時間ｔｆａは、それぞれ同じ時間を示している。時間ｔ０は、第２実施形態に係るバッテリ管理プログラムによる制御開始時点を示している。

　先ず、走行速度調整が行われなかった場合のバッテリ温度Ｔｂ、バッテリＢの充電率の変化について説明する。時間ｔ０にて制御が開始されると、車両Ａは、充電ステーションＣＳへ走行すると同時に、温調システム４２によりバッテリＢの冷却が行われる。

　この時、バッテリＢには、車両Ａの走行に伴う出力による自己発熱が生じると共に、温調システム４２による冷却が行われ、充電ステーションＣＳへ向かって走行していくと同時に、バッテリ温度Ｔｂは低下していく。図９に示すように、バッテリＢの充電率についても、車両Ａの走行に伴う出力及び温調システム４２の作動に伴う出力によって、充電ステーションＣＳに向かって走行していくと同時に低下していく。

　時間ｔｓｃは、走行速度の調整が行われなかった場合に、車両Ａが充電ステーションＣＳに到着し、充電ステーションＣＳにおける充電が開始された時点を示している。この場合の到着時バッテリ温度は、目標バッテリ温度ＴｂＯに到達している。

　時間ｔｓｃにて、充電ステーションＣＳにおけるバッテリＢの充電が開始されると、図９に示すように、基準時充電率Ｃｒｎが上昇していく。この時、図８に示すように、バッテリＢに対する充電電流の供給と、バッテリＢの内部抵抗とにより、基準時バッテリ温度Ｔｂｎも充電時間の経過に伴って上昇していく。

　時間ｔｆｃでは、走行速度の調整が行われなかった場合の基準時充電率Ｃｒｎが１００％になり、充電ステーションＣＳにおけるバッテリＢの充電を完了する。時間ｔｆｃにおいて、基準時バッテリ温度Ｔｂｎは、バッテリ温度上限値ＴｂＵ以下を示すので、充電時間をできるだけ短くすることができている。

　図８、図９に示す例において、走行速度の調整が行われなかった場合の充電時間は、時間ｔｓｃから時間ｔｆｃの間で示され、基準合計所要時間Ｔｔｃは、時間ｔ０から時間ｔｆｃの間によって表される。

　次に、走行速度の減速調整が行われた場合のバッテリ温度Ｔｂ、バッテリＢの充電率の変化について説明する。時間ｔ０にて制御が開始されると、車両Ａは、走行速度の調整が行われなかった場合と同様に、充電ステーションＣＳへ走行すると同時に、温調システム４２によりバッテリＢの冷却が行われる。

　この時、走行速度が減速調整されており、バッテリＢに対する負荷が小さくなっている為、減速時バッテリ温度Ｔｂｄの単位時間当たりの低下度合は、基準時バッテリ温度Ｔｂｎよりも大きくなる。この為、充電ステーションＣＳに到着する前の時点で、減速時バッテリ温度Ｔｂｄは、目標バッテリ温度ＴｂＯに到達する。その後、目標バッテリ温度ＴｂＯを維持するように温調システム４２の作動が制御され、充電ステーションＣＳに到着する。

　時間ｔｓｄは、走行速度の減速調整が行われた場合の充電ステーションＣＳの到着時点であり、且つ、バッテリＢの充電開始時点を意味する。この場合も、充電ステーションＣＳにおけるバッテリＢの充電が開始され、時間の経過に伴って、減速時充電率Ｃｒｄが上昇していく。この時、図９に示すように、バッテリＢに対する充電電流の供給と、バッテリＢの内部抵抗とにより、減速時バッテリ温度Ｔｂｄも充電時間の経過に伴って上昇していく。

　到着時バッテリ温度が目標バッテリ温度ＴｂＯになっているため、バッテリ温度Ｔｂがバッテリ温度上限値ＴｂＵになることに起因する充電電流の制限を受けることなく、充電ステーションＣＳの性能を充分に活用して、バッテリＢの充電を行うことができる。

　時間ｔｆｄは、走行速度の減速調整が行われた場合におけるバッテリＢの充電が完了した時点を示す。図８、図９に示すように、時間ｔｆｄにおける減速時充電率Ｃｒｄは１００％を示し、減速時バッテリ温度Ｔｂｄは、バッテリ温度上限値ＴｂＵ以下の値を示している。

　図８、図９に示す例において、走行速度の減速調整が行われた場合の充電時間は、時間ｔｓｄから時間ｔｆｄの間で示され、減速時合計所要時間Ｔｔｄは、時間ｔ０から時間ｔｆｄの間によって表される。

　続いて、走行速度の増速調整が行われた場合のバッテリ温度Ｔｂ、バッテリＢの充電率の変化について説明する。時間ｔ０にて制御が開始されると、車両Ａは、走行速度の調整が行われなかった場合と同様に、充電ステーションＣＳへ走行すると同時に、温調システム４２によりバッテリＢの冷却が行われる。

　この時、走行速度が増速調整されており、バッテリＢに対する負荷が大きくなっている為、増速時バッテリ温度Ｔｂａの単位時間当たりの低下度合は、基準時バッテリ温度Ｔｂｎ、減速時バッテリ温度Ｔｂｄよりも小さくなる。又、走行速度を増速調整することで、現在地から充電ステーションＣＳまでの所要時間も短くなる為、増速時バッテリ温度Ｔｂａが目標バッテリ温度ＴｂＯになるように冷却される前に、車両Ａが充電ステーションＣＳに到着する。

　時間ｔｓａは、走行速度の増速調整が行われた場合の充電ステーションＣＳの到着時点であり、且つ、バッテリＢの充電開始時点を意味する。この場合も、充電ステーションＣＳにおけるバッテリＢの充電が開始され、時間の経過に伴って、増速時充電率Ｃｒａが上昇していく。この時、図９に示すように、バッテリＢに対する充電電流の供給と、バッテリＢの内部抵抗とにより、増速時バッテリ温度Ｔｂａも充電時間の経過に伴って上昇していく。

　ここで、走行速度の増速調整が行われた場合、到着時バッテリ温度は目標バッテリ温度ＴｂＯよりも高い状態である。この為、充電ステーションＣＳにおけるバッテリＢの充電に伴い、増速時バッテリ温度Ｔｂａが上昇していくと、増速時充電率Ｃｒａが１００％になる前に、バッテリ温度上限値ＴｂＵに達してしまう。

　増速時バッテリ温度Ｔｂａがバッテリ温度上限値ＴｂＵに到達した時点で、充電ステーションＣＳにて、バッテリＢへ供給される充電電流が制限される。この為、図９に示すように、増速時充電率Ｃｒａの単位時間当たりの増加量は、増速時バッテリ温度Ｔｂａがバッテリ温度上限値ＴｂＵに到達した時点から緩やかになる。制限された充電電流によるバッテリＢの充電の結果、増速時充電率Ｃｒａが１００％になると、この場合におけるバッテリＢの充電を完了する。図８、図９においては、この時点を時間ｔｆａで示している。

　従って、走行速度の増速調整が行われた場合の充電時間は、時間ｔｓａから時間ｔｆａの間で示され、増速時合計所要時間Ｔｔａは、時間ｔ０から時間ｔｆａの間によって表される。

　図８、図９に示す例においては、現在地から充電ステーションＣＳに到着するまでの所要時間が最も短いのは、走行速度の増速調整を行った場合である。又、それぞれの場合において、バッテリＢへの充電が完了した時点を比較すると、時間ｔｆａ、時間ｔｆｃ、時間ｔｆｄの順に遅くなっていることがわかる。即ち、図８、図９に示す例の場合、現在地から充電ステーションＣＳまでの走行速度を増速調整した場合が、充電ステーションＣＳへの移動及びバッテリＢの充電を、最もはやく完了することができる。

　以上説明したように、第２実施形態に係るエネルギマネージャ１によれば、環境情報を利用して、様々な走行速度の調整を行った場合の合計所要時間Ｔｔを推定し、推定結果を比較することで、充電完了までの時間が最も短く走行速度の調整を実現できる。又、第２実施形態においては、走行速度の調整態様として、減速調整に加えて、増速調整も今日呂することができるので、より適切な態様で、バッテリＢの充電完了までの期間を短期化することができる。

　（第３実施形態）
　続いて、上述した実施形態と異なる第３実施形態について、図１０～図１２を参照して説明する。第３実施形態では、走行経路上に複数の充電ステーションＣＳが配置されている状況に、上述した実施形態で説明した処理内容を適用した場合について説明する。第３実施形態におけるエネルギマネージャ１等の基本的構成は、上述した実施形態と同一である。

　エネルギマネージャ１は、走行経路上に複数の充電ステーションＣＳが存在する場合、上述した実施形態における合計所要時間Ｔｔの推定結果を用いた走行速度の調整を行い、各充電ステーションＣＳでの充電の有無を含む運用パターンの検討を行う。

　以下の説明においては、出発地から目的地へ向かう走行経路上に、第１充電ステーションＣＳａ、第２充電ステーションＣＳｂの２つの充電ステーションＣＳが存在する場合を例に挙げて、図１０～図１２を用いて説明する。

　上述の具体例の場合、走行経路上に第１充電ステーションＣＳａ、第２充電ステーションＣＳｂが存在する為、第１運用パターン～第３運用パターンの３種類の運用パターンが考えられる。

　第１運用パターンは、出発地から目的地へ向かう過程で、第１充電ステーションＣＳａ及び第２充電ステーションＣＳｂの何れにおいても、バッテリＢの充電を行う場合の車両Ａの運用パターンを意味する。第２運用パターンは、出発地から目的地へ向かう過程で、第１充電ステーションＣＳａにてバッテリＢの充電を行い、第２充電ステーションＣＳｂは通過する場合の車両Ａの運用パターンである。そして、第３運用パターンは、出発地から目的地へ向かう過程で、第１充電ステーションＣＳａを通過して、第２充電ステーションＣＳｂにてバッテリＢの充電を行う場合の車両Ａの運用パターンである。

　続いて、上述した処理内容を各運用パターンに適用した場合について、図面を参照して説明する。先ず、第１運用パターンに対して上述した処理内容を適用した場合について、図１０を参照して説明する。

　図１０に示すように、第１運用パターンでは、第１充電ステーションＣＳａでの充電、第２充電ステーションＣＳｂの充電が行われる。従って、先ず、出発地から第１充電ステーションＣＳａまでの走行に関する所要時間及び第１充電ステーションＣＳａでの充電時間が、上述した第２実施形態に係る処理内容を適用して推定される。

　出発地を現在地に設定して第２実施形態に係る処理内容を適用することで、出発地から第１充電ステーションＣＳａまでの最適な走行速度として、走行速度Ｖａが推定され、走行速度Ｖａで走行した場合の所要時間として、走行時間Ｔｒａが推定される。又、環境情報を用いて、出発地から第１充電ステーションＣＳａへ走行速度Ｖａで走行した場合の到着時状況を推定することができるので、第１充電ステーションＣＳａにおけるバッテリＢの充電時間Ｔｃａを推定することができる。

　次に、第１充電ステーションＣＳａから第２充電ステーションまでの走行に関する所要時間及び第２充電ステーションＣＳｂでの充電時間が、上述した実施形態に係る処理内容を適用して推定される。

　第１充電ステーションＣＳａを処理上の現在地に設定して、第２実施形態に係る処理内容を適用することで、第１充電ステーションＣＳａから第２充電ステーションＣＳｂまでの最適な走行速度として、走行速度Ｖｂが推定される。そして、走行速度Ｖｂで走行した場合の所要時間として、走行時間Ｔｒｂが推定される。又、環境情報を用いて、第１充電ステーションＣＳａから第２充電ステーションＣＳｂまで走行速度Ｖｂで走行した場合の到着時状況を推定することができるので、第２充電ステーションＣＳｂにおけるバッテリＢの充電時間Ｔｃｂを推定することができる。

　続いて、第２充電ステーションＣＳｂを処理上の現在地に設定して、第２実施形態に係る処理内容を適用することで、第２充電ステーションＣＳｂから目的地までの最適な走行速度として、走行速度Ｖｃが推定される。又、走行速度Ｖｃで走行した場合の所要時間として、走行時間Ｔｒｃが推定される。

　従って、第１運用パターンに係る合計所要時間Ｔｔは、走行時間Ｔｒａ、充電時間Ｔｃａ、走行時間Ｔｒｂ、充電時間Ｔｃｂ、走行時間Ｔｒｃを合算することで求められる。

　次に、第２運用パターンに対して上述した処理内容を適用した場合について、図１１を参照して説明する。図１１に示すように、第２運用パターンでは、第１充電ステーションＣＳａにてバッテリＢの充電が行われ、第２充電ステーションＣＳｂでは、バッテリＢの充電が行われることなく、車両Ａが通過する。

　従って、先ず、出発地から第１充電ステーションＣＳａまでの走行に関する所要時間及び第１充電ステーションＣＳａでの充電時間が、上述した第２実施形態に係る処理内容を適用して推定される。

　出発地を現在地に設定して第２実施形態に係る処理内容を適用することで、出発地から第１充電ステーションＣＳａまでの最適な走行速度として、走行速度Ｖｄが推定され、走行速度Ｖｄで走行した場合の所要時間として、走行時間Ｔｒｄが推定される。又、環境情報を用いて、出発地から第１充電ステーションＣＳａへ走行速度Ｖｄで走行した場合の到着時状況を推定することができるので、第１充電ステーションＣＳａにおけるバッテリＢの充電時間Ｔｃｃを推定することができる。

　ここで、第２運用パターンでは、第２充電ステーションＣＳｂを通過する為、第１充電ステーションＣＳａから目的地までの走行に関する所要時間が、上述した実施形態に係る処理内容を適用して推定される。

　第１充電ステーションＣＳａを処理上の現在地に設定して、第２実施形態に係る処理内容を適用することで、第１充電ステーションＣＳａから目的地までの最適な走行速度として、走行速度Ｖｅが推定される。そして、走行速度Ｖｅで走行した場合の所要時間として、走行時間Ｔｒｅが推定される。

　従って、第２運用パターンに係る合計所要時間Ｔｔは、出発地から第１充電ステーションＣＳａまでの走行時間Ｔｒｄ、第１充電ステーションＣＳａにおける充電時間Ｔｃｃ、第１充電ステーションＣＳａから目的地までの走行時間Ｔｒｅを合算して求められる。

　続いて、第３運用パターンに対して上述した処理内容を適用した場合について、図１２を参照して説明する。図１２に示すように、第３運用パターンでは、第１充電ステーションＣＳａでは、バッテリＢの充電が行われることなく、車両Ａが通過し、第２充電ステーションＣＳｂにてバッテリＢの充電が行われる。

　従って、出発地から第２充電ステーションＣＳｂまでの走行に関する所要時間及び第２充電ステーションＣＳｂでの充電時間が、上述した第２実施形態に係る処理内容を適用して推定される。出発地を現在地に設定して第２実施形態に係る処理内容を適用することにより、出発地から第２充電ステーションＣＳｂまでの最適な走行速度として、走行速度Ｖｆが推定され、走行速度Ｖｆで走行した場合の所要時間として、走行時間Ｔｒｆが推定される。

　又、環境情報を用いて、出発地から第２充電ステーションＣＳｂへ走行速度Ｖｆで走行した場合の到着時状況を推定することができるので、第２充電ステーションＣＳｂにおけるバッテリＢの充電時間Ｔｃｄを推定することができる。

　そして、第２充電ステーションＣＳｂを処理上の現在地に設定して、第２実施形態に係る処理内容を適用することで、第２充電ステーションＣＳｂから目的地までの最適な走行速度として、走行速度Ｖｇが推定される。そして、走行速度Ｖｇで走行した場合の所要時間として、走行時間Ｔｒｇが推定される。

　従って、第３運用パターンに係る合計所要時間Ｔｔは、出発地から第２充電ステーションＣＳｂまでの走行時間Ｔｒｆ、第２充電ステーションＣＳｂにおける充電時間Ｔｃｄ、第２充電ステーションＣＳｂから目的地までの走行時間Ｔｒｇを合算して求められる。

　図１０～図１２に示すように、第１運用パターン～第３運用パターンの合計所要時間を推定することができるので、走行経路上に複数の充電ステーションＣＳがある場合に、最も合計所要時間を短くすることができる車両Ａの運用パターンを特定することができる。これにより、出発地から目的地まで走行経路を走行する過程で、どこの充電ステーションＣＳで充電することが、合計所要時間の短縮、目的地到着時間の短縮に貢献するのかを把握することができ、車両Ａ及びバッテリＢの効率的な運用を図ることができる。

　尚、上述した具体例では、出発地から目的地までの走行経路上に、第１充電ステーションＣＳａ、第２充電ステーションＣＳｂが存在している構成であったが、この態様に限定されるものではない。走行経路上に存在している充電設備（充電ステーションＣＳ）の数は、２以上であっても良い。

　以上説明したように、第３実施形態に係るエネルギマネージャ１によれば、出発地から目的地までの走行経路上に複数の充電ステーションＣＳが存在する場合でも、合計所要時間Ｔｔを推定することができる。複数パターンの車両Ａの運転態様を検討することが可能となる為、合計所要時間が最も短くなるように、バッテリＢの充電を行う充電ステーションＣＳを選択することができる。

　本開示は上述の実施形態に限定されることなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。

　上述した実施形態にて、エネルギマネージャ１をバッテリ管理装置として適用した例について説明したが、この態様に限定されるものではない。例えば、上述した実施形態では、車載コンピュータであるエネルギマネージャ１において、バッテリ管理プログラムを実行している為、本開示に係る技術的思想をバッテリ管理プログラムとして捉えることができる。又、本開示に係る技術的思想をバッテリ管理方法として捉えることも可能である。

　又、上述した実施形態では、温度調整部の一例として、温調システム４２を採用していたが、この態様に限定されるものではない。温度調整部としては、バッテリＢの温度調整が可能な装置又はシステムであれば、種々の態様を採用することができる。

　そして、上述した第１実施形態では、温度調整の態様として、バッテリの冷却に着目して説明していたが、バッテリＢの暖機（加温）を行うように構成することも可能である。

　又、本開示における充電計画は、少なくとも、車両Ａが目的地へ向かって将来的に走行する際に、バッテリＢの充電に利用される充電設備（充電ステーションＣＳ）を定めていれば良く、少なくとも充電設備の位置情報が環境情報に含まれていればよい。上述した実施形態のように、車両Ａが目的地へ向かって将来的に走行する走行経路及び走行経路に配置されている充電設備（充電ステーションＣＳ）が定められている態様も、充電計画の一例に相当する。

　そして、環境情報がバッテリＢの充電に利用される充電設備の位置情報で構成されている場合には、以下のように処理を行うことができる。例えば、充電設備の位置情報を用いて、現在地から充電設備までの距離を特定して、走行速度（例えば、法定速度）で除算するによって、充電設備に対する車両Ａの到着時刻を推定することができる。このように、充電設備に対する車両Ａの到着時刻を推定することにより、上述した実施形態のステップＳ１、ステップＳ１１の処理を行うことができる。

　本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。

Claims (10)

1. 　車両（Ａ）に搭載される走行用のバッテリ（Ｂ）の状態を管理するバッテリ管理装置であって、
   　前記バッテリの温度調整を行う温度調整部（４２）と、
   　前記車両が目的地へ向かって将来的に走行する際の充電計画に基づく前記バッテリの充電が可能な充電設備に関する情報を含む環境情報を取得する環境情報取得部（１０ａ）と、
   　前記環境情報取得部で取得した前記環境情報に基づいて、前記車両が前記充電設備に到着した際の前記バッテリのバッテリ温度を推定する温度推定部（１０ｂ）と、
   　前記車両の走行及び前記温度調整部の作動を行って前記車両が前記充電設備に到着した際に、効率よく前記バッテリの充電を行うことができる目標バッテリ温度を設定する目標温度設定部（１０ｃ）と、
   　前記温度推定部により推定された前記バッテリ温度と、前記目標温度設定部で設定された前記目標バッテリ温度とを用いて、前記車両が前記充電設備へ走行する際の走行速度の調整量を定める走行速度調整部（１０ｄ）と、を有するバッテリ管理装置。
2. 　前記走行速度調整部は、前記温度推定部により推定された前記バッテリ温度と、前記目標温度設定部で設定された前記目標バッテリ温度との差に応じて、前記車両が前記充電設備へ走行する際の走行速度の調整量を定める請求項１に記載のバッテリ管理装置。
3. 　前記環境情報取得部で取得された前記環境情報に基づいて、前記車両の走行及び前記温度調整部の作動を行って前記車両が前記充電設備に到着するまでに要する所要時間を推定する所要時間推定部（１０ｅ）を有し、
   　前記走行速度調整部は、現在における前記バッテリ温度と前記目標温度設定部で設定された前記目標バッテリ温度との乖離と、前記所要時間推定部で推定された前記所要時間とを用いて、前記車両が前記充電設備へ走行する際の走行速度の調整量を定める請求項１又は２に記載のバッテリ管理装置。
4. 　前記走行速度調整部は、前記所要時間推定部で推定された前記所要時間が短い程、前記車両の走行速度を大きく減速するように調整する請求項３に記載のバッテリ管理装置。
5. 　前記走行速度調整部は、現在における前記バッテリ温度と前記目標温度設定部で設定された前記目標バッテリ温度との乖離が大きい程、前記車両の走行速度を大きく減速するように調整する請求項３又は４に記載のバッテリ管理装置。
6. 　前記所要時間推定部は、前記車両の走行及び前記温度調整部の作動を行って前記車両が前記充電設備に到着するまでに要する前記所要時間について、現時点における前記車両の前記走行速度に基づく前記所要時間と、調整された前記走行速度に基づく前記所要時間を推定し、
   　現時点における前記車両の前記走行速度で走行した場合の前記充電設備における充電時間と、調整された前記走行速度で走行した場合の前記充電設備における充電時間とを推定する充電時間推定部（１０ｆ）と、
   　現時点における前記車両の前記走行速度で走行した場合の前記所要時間及び前記充電時間を合算した合計時間と、調整された前記走行速度で走行した場合の前記合計時間を推定する合計時間推定部（１０ｇ）と、を有し、
   　前記走行速度調整部は、調整された前記走行速度で走行した場合の前記合計時間が現時点における前記合計時間よりも短くなるように、前記車両が前記充電設備へ走行する際の前記走行速度の調整量を定める請求項３ないし５の何れか１つに記載のバッテリ管理装置。
7. 　前記充電計画として定められた走行経路に複数の前記充電設備が配置されている場合に、前記充電設備ごとに、前記合計時間推定部による前記合計時間の推定を行い、
   　前記走行速度調整部は、前記合計時間推定部による前記合計時間の推定結果を用いて、前記目的地へ前記車両が到着する目的地到着時間が最も短くなるように、前記バッテリの充電を行う前記充電設備の選択及び前記走行速度の調整を行う請求項６に記載のバッテリ管理装置。
8. 　前記車両の乗員に対して情報を伝達する情報伝達部（７０）を有し、
   　前記走行速度調整部は、前記車両の前記走行速度に関する調整結果を、前記情報伝達部へ出力する請求項１ないし７の何れか１つに記載のバッテリ管理装置。
9. 　前記走行速度調整部は、前記車両の前記走行速度に関する調整結果を、前記車両の前記走行速度に関する制御の目標値に設定する請求項１ないし８の何れか１つに記載のバッテリ管理装置。
10. 　前記走行速度調整部（１０ｄ）で前記車両の前記走行速度が調整される条件を満たし、且つ、前記温度調整部（４２）の温調性能を調整可能である場合に、前記車両が前記充電設備に到着した際に前記目標バッテリ温度になるように、前記車両の走行と同時に行われる前記温度調整部の温調性能を調整する温調性能調整部（１０ｈ）を有する請求項１ないし９の何れか１つに記載のバッテリ管理装置。

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