CN110506359B - 电动机动车辆的快速充电电池***的热调节方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于机动车辆电池***(21)的热调节方法，该方法包括确定电池***(21)的目标温度，需要在通过所选充电桩(29)对电池***进行计划充电的触发时刻到达该目标温度。根据本发明，该方法进一步包括：确定充电桩的可用性状态以及用于车辆的充电桩(29)的可用性开始计划时刻，以及在阻止立即触发充电的不可用性状态的情况下，在可用性开始计划时刻之前触发控制到目标温度的主动热调节。本发明适用于具有充电接口的电动机动车辆和混合动力机动车辆。

Description

电动机动车辆的快速充电电池***的热调节方法
技术领域
本发明涉及机动车辆电池***的热调节方法。
背景技术
电动机动车辆的流通已经引起了道路上充电站的铺设。由于这些充电站出现在高速道路上，因此现在可以进行远距离的行程。为了减少充电时间，可以预见到，一些充电站将配备所谓的快速充电桩或超块速充电桩，其提供可达350kW的充电功率。
已知的是，在充电期间，电池***的温度根据充电电流而升高。电池***在约20℃至55℃的工作范围内进行温度调节，而在负荷情况下，通常主动调节温度以将温度维持在约45℃。在充电时，当温度达到温度保护极限时，热调节会导致电池***所接受的充电功率降低，甚至在温度接近60℃时暂时停止充电操作。这种现象在远距离行程中很常见，在远距离行程期间，初始充电温度保持在保护极限附近。在图1中示意性地示出了机动车辆的行程，在该行程期间执行当前技术的已知方法以对电池***进行热调节。第一曲线图在y轴上示出了电池***温度随时间的变化。在下部部分，第二曲线图在y轴上示出了在位置P0、充电站所在的位置Px以及目的地位置Py之间形成的行程距离。行驶所需电功率Pro由位于时刻t0和时刻t1之间以及时刻t3和时刻t4之间的着色区域示出。在时刻t1，车辆已经到达充电桩。实施的充电功率Pre由位于时刻t1和时刻t2之间的着色区域示出。观察到，当开始充电时，温度迅速升高，这导致充电操作中断。这种温度保护措施增加了充电时间并显著增加了行程时间。此外，认为超快速充电会导致热量损失过高，以至于在充电过程中温度调节装置无法减弱由此产生的热冲击。
已知文献WO2014008122描述了一种提出了在充电期间对电池***提供主动热调节的充电解决方案。一旦车辆连接到充电桩，该方法就进行第一阶段，其用于确定在触发充电操作之前要达到的目标温度。然而，由于仅在热调节已达到目标温度时才触发充电操作，因此延长了充电操作。
发明内容
因此，在通过所谓快速充电桩或超快速充电桩充电期间，需要减小操作时间。特别地，期望提出一种机动车辆，其可减弱所谓超快速充电桩(功率大于50kW)所导致的热冲击并可在远距离路线中接收多次充电操作，而不在快速充电桩上出现电流限制。
更精确地，本发明涉及一种用于机动车辆电池***的热调节方法，该方法包括确定电池***的目标温度，需要在通过所选充电桩对电池***进行计划充电的触发时刻到达该目标温度。根据本发明，该方法进一步包括：确定充电桩的可用性状态以及车辆的充电桩的可用性开始计划时刻，以及在阻止立即触发充电的不可用性状态的情况下，在可用性开始计划时刻之前触发控制到目标温度的主动热调节。
有利地，至少根据到达所选充电桩的计划路线来确定可用性状态，并且可用性开始计划时刻是车辆到达所选充电桩时刻的估计值。
在变型中，如果计划供应时刻晚于车辆到达所选充电桩的时刻估计值，则可用性开始计划时刻是所选充电桩供应具有一定值的充电电流的计划时刻，该充电电流的值是车辆的充电接口所接受的最大电流值。
调节方法可以根据两种主动热调节模式来进行。该方法进一步包括确定第一和第二期限，该第一期限是在到达充电可用性开始计划时刻之前的剩余期限估计值，而第二期限是进行热调节以达到目标温度的第一操作模式的期限估计值，并且如果第一期限大于第二期限，则当第一期限变成等于第二期限时控制触发第一操作模式。
根据变型，第二期限根据车辆热调节装置的可用最大致冷/加热潜力来计算。
此外，该方法包括热调节的第二操作模式，其中温度曲线配置成在充电桩选择时刻与充电可用性开始计划时刻之间逐渐达到目标温度，并且第二操作模式的热调节由温度曲线控制。
优选地，该方法进一步包括确定没有主动温度热调节作用时在充电桩选择时刻与可用性开始计划时刻之间的电池***的温度变化估计值，并且仅在可用性开始计划时刻的估计温度与目标温度不同的情况下，该方法才允许触发主动热调节。
具体地，根据计划充电期限、计划充电功率和充电结束最大温度阈值来计算目标温度。
此外，为了使充电电流在整个计划充电过程中保持最大，充电结束最大温度阈值等于触发限制电池***的充电电流的阈值。
根据本发明，提供一种具有控制装置的机动车辆，该控制装置配置成执行根据上述实施例中任意一个的方法。
通过本发明，电池***的热预处理防止了电流限制的出现。实际上，电池***的热物质减弱了由大功率充电操作引起的热冲击。因此，车辆的充电接口所接受的充电电流始终处于最大值。因此减少了充电时间。此外，通过本发明，不需要过度设置热调节装置的尺寸，以使得该热调节装置可以维持与大功率充电兼容的工作温度。
附图说明
通过阅读下面包括作为非限制示例给出并由附图示出的本发明实施例的详细描述，本发明的其他特征和优点将更清楚地显现，在附图中：
-图1已经在背景技术的描述中被描述，以说明已知的热调节方法；
-图2示出了实施根据本发明的热调节方法所涉及的电动车辆功能的框图；
-图3示出了描述根据本发明的热调节方法的图示序列；
-图4示出了热调节方法的第一操作模式；
-图5示出了热调节方法的第二操作模式。
具体实施方式
本发明涉及电池***的充电操作，并且找到对于与所谓超快速充电站兼容的车辆特别有利的应用，该超快速充电站提供大于50kW的充电功率。将针对电动机动车辆***描述本发明。在图2中示意性示出了该方法的实施中所涉及的电动车辆20的功能的一部分。然而，本发明也适用于具有充电接口的混合动力车辆。车辆包括将在下文中描述的功能装置21至功能装置26，其中具有控制装置22(也称为管理器)，其负责控制车辆的功能装置。
通常，电动机动车辆包括具有车轮组和电机27的电牵引模块26。在这里示出了在车桥上具有单个电机的牵引模块，然而，本发明也适用于包括两个或两个以上电机并根据本领域技术人员已知的其他构造来安装的电牵引模块。在操控电牵引模块26以向车轮提供扭矩时，电牵引模块26消耗由动力电池***21提供的电力，并且在控制电牵引模块26以对电池***21充电时，该电牵引模块26产生电力。
动力电池***21主要对牵引模块26供电。电池***通常由多个电池单元构成并包括控制装置，该控制装置的功能是在车辆行驶期间控制充电循环和放电循环。此外，该电池***包括温度控制装置，该温度控制装置可以根据被动调节模式来运行，以防止电池单元超过例如约15℃的最小温度阈值以及约60℃的最高温度阈值的临界运行极限。为此目的，温度控制装置能够在电池***的温度达到60℃时规定进行电流限制以达到0安培。电池***21包括用于测量其活动参数的测量装置，并且能够提供涉及其活动参数的信息，以通过车辆的控制装置22来操控该电池***21，该信息尤其是充电状态水平、运行瞬时温度、电池接线端处的电压、充电/放电电流、根据充电状态水平和瞬时温度而接受的充电电流、内部电阻、健康状况参数、电容量。
另外，电池***21的温度控制装置还通过与热力循环回路型热调节装置23配合而根据主动热调节模式运行。通常，热调节装置23由液压回路组成，该液压回路至少包括压缩机、冷凝器、膨胀机和蒸发器，并且载热流体在该液压回路中循环。该回路通过热交换器与电池***21配合以冷却或加热该电池***。
通常，热调节装置23的载热流体的液压回路设置成排放热量，并且设置成通过热交换器向电池***21的热物质提供热能。如果热调节装置23用于冷却和加热例如驾驶室空调回路的冷凝器的其他设备，则热调节装置23的分支回路尤其专用于电池***21的热调节，并且因此包括板状或管状类型的热交换器，该热交换器与形成电池***21的热物质的部件接触。应当注意到，热调节装置23的分支回路包括用于控制载热流体循环的部件(例如阀和温度传感器)，其由控制装置22操控。控制装置22通过温度设定值和热调节激活信号来操控控制部件。
此外，如果热调节装置23被用于冷却驾驶室，则在电池***的需要和驾驶室的需要之间分配热调节装置23的致冷/加热潜力。因此，设置冷却潜力的分布。热调节装置23向控制装置22提供关于致冷/加热潜力的状态信息，以控制载热流体的循环。
另外，电动车辆20包括导航装置25，该导航装置25适于通过车辆的定位装置(通过例如卫星技术)、道路地图、路线规划程序、道路交通信息、以及道路服务来进行道路导航的功能。为了执行热调节方法，导航装置25提供行驶距离、到达选定充电桩的剩余行驶时间、以及道路交通信息。这绝不是完整的清单，并且其他导航数据可用于执行调节方法。在下面的描述中，将描述热调节方法对导航数据的使用。
此外，导航装置25包括服务模块，该服务模块用于管理在远程信息***28中列出的充电站处的充电。更具体地，充电服务模块具有充电桩定位图，以及提供每个充电桩属性的信息数据库。特别地，充电服务模块能够指出充电桩可用充电功率、充电服务可用状态、以及可能的充电触发时刻。另外，充电服务模块提供了提前预约充电桩的功能，以确保充电桩的可用性。应注意到，充电服务模块与远程信息***28通信，以实时获取与充电站有关的信息(充电功率、可用性状态、可能的充电触发时刻、等待时间、地理位置、充电费用等……)。为此目的，车辆的导航装置25经由射频通信装置(例如，蜂窝电话网络)与信息***28通信。
应当补充的是，导航装置25是车辆的车载模块。还可实现的是，它通过驾驶员的便携设备来执行该导航装置25的全部或部分功能，该便携设备例如配备有用于管理车辆充电的特定应用程序的移动电话设备。为此目的，在驾驶员的便携设备与车辆的导航装置25之间存在短程通信装置(有线或射频)。
此外，车辆20包括充电接口24，其旨在与连接到电网的充电桩29配合。充电接口24通过电缆或无线充电技术连接到充电桩29。充电接口24可兼容一定范围的大功率充电功率，并且特别是兼容所谓的快速充电，该快速充电具有大于50kW且可达到350kW的电功率。在350kW的所谓超快速充电过程中，估计电池***的热能平均损耗约为五十千瓦左右。如果初始充电温度已经在约四十度左右，则由此产生的电池***温度升高可迅速触发电流限制措施。
最后，控制装置22包括集成电路计算机，其用于执行车辆运行所需的驾驶和导航程序。管理器负责控制和调配车辆20的动力总成中的设备，特别是电池***21、热调节装置23、牵引模块26、充电接口24和导航装置25。
控制装置22能够执行根据本发明的电池***的热调节方法。根据集中式功能分配，调节方法的所有步骤由控制装置22执行。根据分散式分配模式，这些步骤中的一部反分配在上述设备中。当车辆处于行驶状态并驶向充电站直到充电的触发时刻期间，进行热调节方法。优点在于，对电池***进行热预处理，以防止在充电期间出现电流限制。因此，热冲击使得其不被调节装置23的作用限制。通过本发明，已预先降低温度的电池***21的热质量减弱了该热冲击。图3示出了进行热调节方法的图示序列，图4和图5示出了在执行热调节方法期间电池***21的温度变化。
在步骤300中，车辆在行驶并在图4中的时间ta处示出。在该阶段，驾驶员根据其计划路线附近存在的充电桩的可用性状态来选择充电桩29，该计划路线在图4的下部示出。导航装置25包括编译计划路线信息的功能以及由信息***28提供的充电服务。为了减少充电时间，驾驶员将优选地选择快速充电桩，该快速充电桩可输送的充电电流等于由车辆的充电接口24接受的最大充电电流。通过导航界面，驾驶员在开始计划路线的时刻ta选择位于位置P1处的充电桩29，该位置P1对应于计划路线上的时刻tc。驾驶员已计划按照导航装置25中的计划路线进行移动。计划路线包括第一路段TRA和第二路段TRB，该第一路段TRA在时刻ta时的位置P0与将在估计时刻tc时到达的充电桩位置P1之间，该第二路段TRB在位置P1和位置P2之间。
在步骤301中，管理器确定充电桩29的属性，该属性尤其是该充电桩在计划路线TRA中的地理位置，可用充电功率，以及指出在估计抵达充电桩的时刻tc时该充电桩是否空闲、被占用、或者被预定的状态。特别地，该方法确定充电桩的可用性状态以及充电桩可用性开始计划时刻tc。至少根据到达所选充电桩的计划路线TRA来确定可用性状态。因此，根据对车辆到达所选充电桩的计划期限Dpar的估计值来计算可用性开始计划时刻tc。如在图4和图5中可以看到的，充电桩的可用性开始计划时刻tc是对车辆到达充电桩29的时刻的估计值。
然而，其他情况也是可能的。如果导航装置25检测到在车辆到达时存在计划等待时间以允许连接到充电桩，则将该等待时间添加到到达时间tc以计算可用性开始时刻。
如果充电桩能够供应等于或大于50kW的快速充电功率，则进一步根据快速充电功率可用性等待期限来计算可用性开始计划时刻tc。因此，该方法包括检测步骤：相对于例如规定为50kW或更大的预定阈值，检测充电桩可用充电功率。如果计划供应时刻晚于车辆到达所选充电桩29的时刻估计值，则可用性开始时刻是由选定充电桩29供应具有一定值的充电电流的计划时刻，该充电电流的值是车辆充电接口24所接收的最大电流的值。可以为具有多个充电桩的充电站设置等待时间，并且这种充电站的充电桩电力可临时降低以向所有充电桩供电。
然后在步骤302中，该方法检测充电可用性开始计划时刻tc是否等于时刻ta，该时刻ta对应于选择充电桩29的时刻。如果结果是肯定的，则方法随后进行到步骤313。将在以下描述中描述该阶段。
由于车辆仍必须经过路段TRA，所以在这种行驶情况下情况并非如此。因此，这是充电桩29的不可用性状态，该不可用性状态阻止立即触发充电，然后，处理进行到步骤303。
在步骤303中，该方法已经标识出在到达充电桩的时刻tc之前的行进时间Dpar。这是允许在时刻tc时触发充电操作之前对电池***21进行热预处理的机会。该方法确定电池***的目标温度Tcib，需要达到该目标温度Tcib以触发通过选定充电桩29提供的充电。目标温度是数值或数值范围。例如，可以估计出的是，用于接受快速充电的初始目标充电温度在电池***最低运行极限STmin(例如15℃)和约25℃之间。可以将目标温度选择作为数值范围的最大界限，以避免热调节装置的过大耗电量。
为此，在第一变型中，目标温度Tcib是在管理器中配置的预定值，例如该值在15℃和25℃之间。根据车辆设计中确定的参考充电模式(具有规定充电深度和预定期限，该充电深度例如是电池***总容量的60％)来校准预定值Tcib，该目标温度Tcib确保快速充电期间不会触发电流限制。更具体地，目标温度Tcib配置成使得电池***21的热物质防止温度升高超过最大阈值STmax。
在第二变型中，控制装置22根据电池***21的瞬时状态来计算目标温度Tcib。对于例如小于电池***容量的30％的较低充电深度的充电，该模式是特别有利的。更具体地，根据计划充电期限、可用充电功率(50kw或更大)、以及充电结束最大温度阈值STmax来计算目标温度Tcib，该最大温度阈值STmax在图4的示例中规定为55℃，该最大温度阈值STmax对应于触发电流限制的最大温度阈值。电流限制低于瞬时充电电流并配置成减小充电电流，以便减小电池的温度升高，直到充电电流为零。
更具体地，通过将计划路线TRA作为输入参数来计算计划充电期限。该放电估计模式计算在时刻tc到达充电桩29时电池***21的充电状态水平的估计值，并且因此确定计划充电深度。然后，根据计划充电深度、电池***21接受的最大充电电流、以及充电桩29中的可用充电功率，控制装置计算出充电期限的估计值。充电期限对应于由最大接受充电电流控制的不间断充电活动。基于计划充电期限和最大接受充电电流，控制装置22计算温度上升估计值Vmt。随后，通过从充电结束最大温度阈值STmax中减去温度上升值Vmt，控制装置22确定目标温度Tcib的值。应注意到，在快速充电的情况下，即使在调节装置23的作用下，充电电流也达到了一定值，该值阻止电池***温度的下降或保持。
此外，根据时刻ta的充电状态、计划路线TRA、以及用于经过路段TRA的所需电功率Pro的估计值来计算电池***21的充电状态水平估计值。控制装置22具有根据计划路线的电耗模型，其用于估计计划路线的充电状态变化。
另外，在步骤304中，该方法包括确定没有主动温度热调节作用时在充电桩选择时刻ta与可用性开始计划时刻tc之间的电池***21的温度变化Prf的估计值，并且仅在可用性开始计划时刻tc时最终估计温度Tfin与目标温度Tcib不同的情况下，该方法才进一步授权触发主动温度调节。实际上，如果在路段TRA上温度变化Prf的估计值使电池***达到与目标温度Tcib或目标温度范围兼容的最终温度Tfin，那么就不需要主动热调节。因此，这避免了不必要的电耗。温度变化Prf的估计值提供了在没有主动热调节作用时的最终估计值Tfin。温度变化Prf是根据行驶气候条件和经过路段TRA的所需电功率Pro来计算的。
如图4所示，在步骤304之后，执行与电池***21的温度有关的一系列检测。在步骤305中，该方法检测最终温度估计值Tfin是否等于目标温度Tcib。如果结果是肯定的，则过程返回到初始步骤301。否则，该方法随后在步骤306中检测电池***21的瞬时温度Tbat是否等于目标温度Tcib。如果结果为肯定，则处理返回到初始步骤301。否则，处理进行到下一步骤307。
在步骤307中，该方法根据电池***21的瞬时温度来确定达到目标温度Tcib的热调节操作的期限Dreg，该瞬时温度对应于路段TRA中的温度变化Prf的估计值。期限Dreg通过记录在车辆控制装置22中的温度调节模型和热调节的运行模式来估计。温度调节期限Dreg由热调节装置23根据热能潜力(致冷或加热潜力)来计算。热调节操作模式是调节装置23所允许的针对电池***21的最大水平致冷或加热潜力的调节模式。
众所周知，针对电池***21的热能潜力取决于驾驶室和电池***21之间的分配。在变型中，控制装置22的分配策略可以在总需求大于调节装置23的最大能力的情况下，在驾驶室的热需求与电池***的热需求之间设置分配加权。
在步骤308，该方法检测期限Dreg是否等于或大于剩余行程期限Dpar。在结果肯定的情况下，从时刻ta开始触发热调节操作，并且方法进行到步骤309。这种情况不是图4中所示的情况。
如果期限Dreg小于剩余行程期限Dpar，则根据下面介绍并通过图4中双实线型温度线M1和M2而示出的两个热调节模式中的一个来触发主动热调节。在第一模式和第二模式之间的选择取决于控制装置22的配置参数。
在步骤310中，在第一热调节模式M1中，将热调节操作的触发推迟到将来时刻tb1，对于该时刻tb1而言，调节期限Dreg应等于剩余行程期限Dpar。Tb1对应于时刻ta和时刻tc之间的计划路线TRA的时刻。因为电池***的温度将精确地在充电可用性开始的时刻tc到达目标温度Tcib，该时刻tc是车辆到达充电桩的时刻或在预计有等待时间的情况下车辆到达充电桩之后的时刻，所以该第一调节模式允许节省电池***的电能。另外，该第一热调节模式M1使用调节装置23的可用于电池***的最大致冷/加热潜力。应当注意到，调节期限Dreg和剩余行程期限Dpar的控制在路线TRA上进行，并且控制装置22在时刻tbl激活对主动热调节的触发，然后该主动热调节控制到目标温度Tcib。热调节装置23将在步骤303中计算出的目标温度Tcib接收作为热调节设定值。
在步骤311中，在第二热调节模式M2中，从时刻ta(充电桩选择时刻)开始触发热调节操作。对于该第二调节模式M2的操作，温度曲线配置成从充电桩选择时刻ta到充电可用性开始的计划时刻tc逐渐达到目标温度Tcib，并且根据温度曲线M2控制热调节。应当注意，因为瞬时施加的制冷低于第一模式M1的制冷，所以温度变化具有较低的斜率。此模式的特点尤其在于保持恒定的驾驶室舒适性。与第一模式不同，控制装置22在时刻ta激活对热调节的触发并将渐变温度曲线转变为热调节设定值。
然后，当电池***21的温度达到目标温度Tcib时，方法进行到步骤312。该阶段对应于到达充电桩29的时刻tc。以与充电功率Pre大于50kW的超快速充电操作兼容的温度条件来预处理电池***21。在该步骤312，车辆接到所选充电桩29，并且以大于50kW的充电功率Pre触发充电。
如在图4中看到的，在时刻tc之后，由于温度升高完全被电池***21的热物质减弱，因此在没有限制充电电流的情况下进行了计划充电操作。如果热物质能够完全抑制温度上升，则充电操作在没有热调节作用的情况下执行，或者在热调节作用下进行充电操作。充电功率Pre在整个操作过程中保持恒定。另外，由于在车辆行驶到充电桩29期间以及根据需要在充电桩处的等待时间内进行了热预处理，因此能够缩短充电时间。
如图4所示，在时刻td，电池***的温度达到最大温度阈值STmax。如果驾驶员希望立即继续行驶，他应当等待温度下降，直到时刻te，在时刻te之后继续行程以完成路段TRB。这种温度下降是被动进行的，或者可考虑的是，控制装置22在充电操作结束时进行主动热调节。
为了避免该等待时间，在方法的替代实施例中，计算目标温度Tcib，以使得充电结束温度达到一定值，该值在充电结束时刻td之后允许具有最佳行驶电功率Pro。在图5中示出了这种情况。图5的附图标记与图4保持相同，并且所执行的热调节模式是已经在图4中描述的第一调节模式M1。在这种情况下，该方法类似于图4的情况执行，区别在于在时刻tb2触发由温度设定值Tcib控制的主动热调节。
与图4不同，目标温度Tcib配置为最小温度阈值STmin的值，例如15℃。了解到，最小温度阈值对应于温度极限，低于该温度极限，电池***的运行不是最佳的(例如性能下降、加速老化)。该阈值可以对应于当电池***的温度达到该阈值时热调节装置向该电池***提供热量的阈值。在这种热调节模式下，在时间点td充电后，电牵引模块能够以最佳方式运行，而不会出现电流限制的风险，该电流限制是由充电结束温度过高而导致产生的。驾驶员可以从时刻td起开始第二路段。充电操作减少。
现在描述在步骤313中的该方法的流程。在步骤302中，该方法已经检测到充电可用性开始时刻tc等于时刻ta。在这种情况下，与图4和5所示的情况不同，车辆已经连接到充电桩29，并且可以从时刻ta起触发充电功率。类似于步骤303，该方法计算目标温度Tcib。在步骤314，如果该方法检测到瞬时温度Tbat不同于目标温度Tcib或充电兼容温度范围，则控制装置22在步骤315触发热调节操作。在步骤313中计算出的目标温度设定值被传送到热调节装置23。否则，方法进行到步骤312，而不进行热调节。在该步骤312，以大于50kW的充电功率Pre触发充电。
已经在图3至图5中描述了车辆尚未到达所选充电桩的情况。在另一行驶情况下，车辆已经连接到充电桩，在将车辆连接到充电桩期间进行充电桩选择。然而，由于充电桩固有的原因，在连接时充电桩可以供应的充电电流小于充电接口24所接受的最大电流，甚至为零。控制装置通过经由充电接口直接在充电桩查看可用性状态数据来确定充电可用性开始计划时刻。因此，可用性开始计划时刻是可触发由所选充电桩进行充电的时刻，该充电允许供应车辆充电接口24所接收的最大电流。因此，该方法利用等待时间来进行电池***的热预处理。

Claims (10)

1.一种用于机动车辆电池***(21)的热调节方法，所述方法包括确定(303)所述电池***的目标温度(Tcib)，需要在通过所选充电桩(29)对所述电池***进行计划充电的触发时刻到达所述目标温度，其特征在于，所述方法进一步包括：确定(301)所述充电桩(29)的可用性状态以及用于所述车辆的所述充电桩(29)的可用性开始计划时刻(tc)，以及在阻止立即触发充电的不可用性状态的情况下，在所述可用性开始计划时刻(tc)之前触发(309；310；311)控制到所述目标温度(Tcib)的主动热调节。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，至少根据到达所述所选充电桩(29)的计划路线(TRA)来确定所述可用性状态，并且，所述可用性开始计划时刻(tc)是所述车辆到达所述所选充电桩(29)的时刻估计值。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，如果计划供应时刻晚于所述车辆到达所述所选充电桩(29)的所述时刻估计值，则所述可用性开始计划时刻(tc)是所述所选充电桩(29)供应具有一定值的充电电流的计划时刻，所述充电电流的值是所述车辆的充电接口(24)所接受的最大电流的值。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，进一步包括对第一和第二期限(Dpar、Dreg)的确定(307)，所述第一期限(Dpar)是在到达所述充电可用性开始计划时刻(tc)之前的剩余期限估计值，而所述第二期限(Dreg)是进行热调节以达到所述目标温度(Tcib)的第一操作模式(M1)的期限估计值，并且如果所述第一期限(Dpar)大于所述第二期限(Dreg)，则当所述第一期限变成等于所述第二期限时控制触发所述第一操作模式。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述第二期限(Dreg)根据所述车辆的热调节装置(23)的可用最大致冷/加热潜力来计算。
6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，进一步包括热调节的第二操作模式(M2)，在所述第二操作模式中，温度曲线配置成在所述充电桩选择时刻(ta)与所述充电可用性开始计划时刻(tc)之间逐渐达到所述目标温度(Tcib)，并且，所述第二操作模式的热调节由所述温度曲线控制。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，进一步包括确定(304)没有所述主动温度热调节作用时在所述充电桩选择时刻(ta)与所述可用性开始计划时刻(tc)之间的所述电池***的温度变化(Prf)的估计值，并且仅在所述可用性开始计划时刻(tc)的估计温度(Tfin)与所述目标温度(Tcib)不同的情况下，所述方法才允许触发所述主动热调节。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，根据计划充电期限、计划充电功率和充电结束最大温度阈值(STmax)来计算所述目标温度(Tcib)。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述充电结束最大温度阈值(STmax)等于触发限制所述电池***的充电电流的阈值。
10.一种包括控制装置(22)的机动车辆，其特征在于，所述控制装置(22)配置成执行根据前述权利要求中任一项所述的方法。
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