JP2024067257A - バッテリ温調方法及びバッテリ温調システム - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリ温調のための消費電力を小さくすることのできるバッテリ温調方法及びバッテリ温調システムを提供する。【解決手段】バッテリ温調方法は、車両１０の走行計画を取得するステップＳ１２と、バッテリ１３の要求入出力を取得するステップＳ１４と、要求入出力を満たす第１バッテリ温度閾値Ｔ１，Ｔ２を取得するステップＳ１６と、走行計画における第１時間で通常温調制御を実行すると仮定した場合のバッテリ１３の予測温調熱量を取得するステップＳ１８と、第１時間より後の第２時間での第１バッテリ温度閾値Ｔ１，Ｔ２及びバッテリ１３の予測温度に基づいて過剰温調熱量を算出するステップＳ２６と、第１時間における予測温調熱量から過剰温調熱量を差し引き、温調装置３０の作動時間を短く設定するステップＳ２８と、温調装置３０を作動させてバッテリ１３を温調するステップＳ４０と、を備える。【選択図】図１１

Description

本発明は、車両に搭載されたバッテリを温調装置により温調するバッテリ温調方法及びバッテリ温調システムに関する。

近年、より多くの人々が手ごろで信頼でき、持続可能かつ先進的なエネルギーへのアクセスを確保できるようにするため、エネルギーの効率化に貢献する二次電池（以下、バッテリとも称する）に関する研究開発が行われている。

バッテリは、例えば電気自動車やハイブリッド電気自動車といった電動車両に搭載され、車両の駆動源であるモータや車両に搭載される各種機器の電力源となる。バッテリは、車両周囲の環境下や車両の使用状態に応じて高温若しくは低温となる。バッテリが高温若しくは低温となるとバッテリの入出力が制限され得るので、バッテリを適切に温調（冷却又は加温）する必要がある。

例えば、特許文献１には、使用予定の最大電力負荷に基づいてメインバッテリの温度上限を設定しており、走行中のバッテリ温度が当該温度上限を超えないように、走行開始時刻までに予めバッテリを冷却する先読み冷却を行うことが記載されている。

特開２０２１－２７７９７号公報

しかしながら、特許文献１では、先読み冷却を実行することでバッテリの温調システムの作動時間が長くなり得る。よって、温調システムの作動時間が長くなるので、消費電力が大きくなり、電動車両の航続可能距離の低下につながる。

本発明は、バッテリ温調のための消費電力を小さくすることのできるバッテリ温調方法及びバッテリ温調システムを提供する。そして、延いてはエネルギーの効率化に寄与するものである。

本発明は、
車両に搭載されたバッテリを温調装置により温調するバッテリ温調方法であって、
前記車両の走行計画を取得する走行計画取得ステップと、
前記走行計画に沿って前記車両が走行するときに予測される前記バッテリの要求入出力を取得するバッテリ入出力取得ステップと、
前記要求入出力を満たす前記バッテリの目標温度である第１バッテリ温度閾値を取得する目標温度取得ステップと、
前記バッテリの温度が所定の温度領域に存在するように前記バッテリを温調する通常温調制御を実行すると仮定した場合に、前記走行計画に沿って前記車両が走行するときの前記バッテリの温度推移を予測するバッテリ温度推移予測ステップと、
前記走行計画における第１時間又は第１位置で前記通常温調制御を実行すると仮定した場合の前記バッテリの予測温調熱量を取得する温調熱量予測ステップと、
前記第１時間よりも後の第２時間又は前記第１位置よりも先の第２位置での前記第１バッテリ温度閾値及び前記バッテリの予測温度に基づいて、前記予測温調熱量のうち過剰な熱量である過剰温調熱量を算出する過剰温調熱量算出ステップと、
前記第１時間又は前記第１位置における前記予測温調熱量から前記過剰温調熱量を差し引き、前記温調装置の作動時間を短く設定する温調抑制ステップと、
前記温調装置を作動させて前記バッテリを温調する温調ステップと、を備える。

本発明は、
車両に搭載されたバッテリの温度を調整する温調装置と、
前記温調装置を制御する情報処理装置と、を備えるバッテリ温調システムであって、
前記情報処理装置は、
前記車両の走行計画を取得する走行計画取得部と、
前記走行計画に沿って前記車両が走行するときに予測される前記バッテリの要求入出力を取得するバッテリ入出力取得部と、
前記要求入出力を満たす前記バッテリの温度である第１バッテリ温度閾値を取得する目標温度取得部と、
前記走行計画に沿って前記車両が走行するときの前記バッテリの温調計画を作成する温調計画部と、
前記温調装置を作動させて前記バッテリを温調する温調制御部と、を備え、
前記温調計画部は、
前記バッテリの温度が所定の温度領域に存在するように前記バッテリを温調する通常温調制御を実行すると仮定した場合に、前記走行計画に沿って前記車両が走行するときの前記バッテリの温度推移を予測し、
前記走行計画における第１時間又は第１位置で通常温調制御を実行すると仮定した場合の前記バッテリの予測温調熱量を取得し、
前記第１時間よりも後の第２時間又は前記第１位置よりも先の第２位置での前記第１バッテリ温度閾値及び前記バッテリの予測温度に基づいて、前記予測温調熱量のうち過剰な熱量である過剰温調熱量を算出し、
前記第１時間又は前記第１位置における前記予測温調熱量から前記過剰温調熱量を差し引き、前記温調装置の作動時間を短く設定する。

本発明によれば、バッテリ温調のための消費電力を小さくすることができる。

バッテリ１３が搭載される車両１０の概略構成の一例を示すブロック図である。 温調装置３０の構成を示す図である。 本発明のバッテリ温調システムの一実施形態であるバッテリ温調システム１の概略構成の一例を示すブロック図である。 本発明のバッテリ温調方法のフローの一例を示す図である。 車両１０が現在地から目的地まで走行したときにおける、バッテリ１３の要求入出力Ｐの一例を示す。 バッテリ１３の温度と要求入出力Ｐとの関係を示す図である。 通常温調制御によってバッテリ１３を冷却する場合におけるバッテリ１３の温度推移（上側）及び温調計画（下側）を示すグラフである。 過剰冷却量を説明する図である。 １回目の冷却時における過剰冷却量Ｑ１оの差し引きを考慮して、バッテリ１３の温度推移及び温調計画を更新したグラフである。 ２回目の冷却時における過剰冷却量Ｑ２о′の差し引きを考慮して、バッテリ１３の温度推移及び温調計画を更新したグラフである。 バッテリ１３を冷却する場合における、通常温調制御に基づく温調計画と本発明のバッテリ温調方法に基づく温調計画とを比較したグラフを示す。 通常温調制御によってバッテリ１３を加温する場合におけるバッテリ１３の温度推移（上側）及び温調計画（下側）を示すグラフである。 過剰加温量を説明する図である。 １回目の加温時における過剰加温量Ｑ１оの差し引きを考慮して、バッテリ１３の温度推移及び温調計画を更新したグラフである。 ２回目の加温時における過剰加温量Ｑ２о′の差し引きを考慮して、バッテリ１３の温度推移及び温調計画を更新したグラフである。 バッテリ１３を加温する場合における、通常温調制御に基づく温調計画と本発明のバッテリ温調方法に基づく温調計画とを比較したグラフを示す。 バッテリ温度とバッテリ温度センサ１４の検出結果に含まれるばらつきとの関係を示したグラフである。 走行計画中に充電を含む場合の、バッテリ１３の温度推移を示すグラフである。

以下、本発明のバッテリ温調方法及びバッテリ温調システムの一実施形態を、添付図面に基づいて説明する。先ず、バッテリが搭載される車両について説明する。

［車両］
車両１０は、図１に示すように、モータ１１と、電力変換装置（Power Control Unit）１２と、バッテリ１３と、バッテリ温度センサ１４と、充電口１５と、充電器１６と、通信装置１７と、ナビゲーション装置１８と、温調装置３０と、制御装置４０と、を備える。車両１０は、例えば電気自動車やプラグイン・ハイブリッド自動車といった電動車両であり、後述するように、バッテリ１３は、車両１０の外部にある外部電源２００、例えば急速充電器から供給される電力により蓄電可能に構成される。なお、図１において、太い実線は機械連結を示し、二重点線は電気配線を示す。なお、図１に示す構成は一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、他の構成が追加されてもよい。

モータ１１は、例えば、三相交流モータである。モータ１１の出力は、駆動輪１９に伝達されるとともに、車両１０の減速時に車両の運動エネルギーを用いて発電する。

電力変換装置１２は、例えば、インバータ１２１と、ＤＣ-ＤＣコンバータ１２２と、を備える。ＤＣ-ＤＣコンバータ１２２は、バッテリ１３から供給される電力を昇圧してインバータ１２１に出力するとともに、インバータ１２１から供給される電力を降圧してバッテリ１３に出力する。インバータ１２１は、ＤＣ-ＤＣコンバータ１２２から供給される直流を交流に変換してモータ１１に出力するとともに、モータ１１により発電された交流を直流に変換してＤＣ-ＤＣコンバータ１２２に出力する。

バッテリ１３は、例えば、リチウムイオン電池などの二次電池である。バッテリ１３は、車両１０の外部にある外部電源２００、例えば高速道路のパーキングエリア等に設けられた急速充電器から導入される電力により充電される。バッテリ１３は、主としてモータ１１に電力を供給する。バッテリ温度センサ１４は、例えば、電圧センサ、電流センサ、温度センサなどを含む。電圧センサ、電流センサ、温度センサは、それぞれバッテリ１３の電流値、電圧値、温度を検出する。バッテリ温度センサ１４は、検出した電流値、電圧値、温度等を制御装置４０に出力する。

充電口１５は、充電ケーブルを介して外部電源２００に接続（プラグイン）される。なお、車両１０と外部電源２００との接続はこれに限られない。例えば、外部電源２００から送電される電力を非接触で受電可能な受電コイル等を車両１０に設ける構成であってもよい。

充電器１６は、バッテリ１３と充電口１５の間に設けられる。充電器１６は、充電口１５を介して外部電源２００から導入される電流、例えば普通充電時に交流電流を直流電流に変換する。充電器１６は、変換した直流電流をバッテリ１３に対して出力する。

通信装置１７は、セルラー網やＷｉ－Ｆｉ網を接続するための無線モジュールを含む。通信装置１７は、例えば、インターネットやＥｔｈｅｒｎｅｔなどのネットワークを介して車両１０の外部に設けられた外部サーバ１００（詳細は後述する）と通信する通信インターフェースである。通信装置１７は、外部サーバ１００と通信して外部サーバ１００から伝送された出力を制御装置４０に送信する。

ナビゲーション装置１８は、ＧＰＳ（Global Positioning System）ユニットや、プロセッサ、地図データ等を記憶したメモリ、ディスプレイ、操作部（タッチパネル等）などを備える。ナビゲーション装置１８は、ＧＰＳ信号を受信した車両１０の位置情報を取得する。

ナビゲーション装置１８は、例えば、車両１０の現在地である自車位置から、車両１０のユーザにより設定された目的地までの経路を、地図データ等を参照して決定する。また、ナビゲーション装置１８は、制御装置４０からバッテリ１３のＳＯＣ（State Of Charge；充電率）情報を取得し、充電が必要な場合には充電ステーションでの充電を誘導経路に組み込んだ走行計画を作成する。そして、ナビゲーション装置１８は、走行計画をディスプレイに表示することによってユーザに案内する。なお、ナビゲーション装置１８は、一部又は全部の機能が、例えば、車両１０のユーザの保有するスマートフォンやタブレット端末等のユーザ端末の機能によって実現されてもよい。

温調装置３０は、空調装置３１とバッテリ温調回路３２とを備える。図２に示すように、空調装置３１は、冷凍サイクル３１０を備え、車室内の空気の状態を調整することにより車室内の環境を調整するエアーコンディショナーである。バッテリ温調回路３２は、冷媒流路に冷媒を流すことで、バッテリ１３などを冷却又は加温する。バッテリ温調回路３２の動作は、制御装置４０によって、バッテリ温調回路３２の温調能力に基づきバッテリ１３の温度が所定の温度領域に存在するよう制御される。

図２に示すように、温調装置３０では、空調装置３１の冷凍サイクル３１０と、バッテリ温調回路３２とが、チラー３３を介して互いの冷媒同士が熱交換可能に構成される。

より具体的に説明すると、空調装置３１の冷凍サイクル３１０は、圧縮機３１１、凝縮器３１２、膨張弁３１３、及び蒸発器３１４を直列に備える。さらに、冷凍サイクル３１０には、膨張弁３１３及び蒸発器３１４が配置される第１流路３１５ａに対し、他の膨張弁３１６及びチラー３３が配置される第２流路３１５ｂが並列に設けられる。また、第１流路３１５ａと第２流路３１５ｂの分岐部３１５ｃと膨張弁３１３との間には遮断弁３１７が設けられている。遮断弁３１７をＯＮ状態とすることで、冷媒は第１流路３１５ａ及び第２流路３１５ｂの両方に流れ、遮断弁３１７をＯＦＦ状態とすることで、冷媒は第２流路３１５ｂにのみ流れる。

バッテリ温調回路３２は、冷媒を供給する電動ウォーターポンプ３２１、チラー３３、バッテリ１３、及びヒーター３２２が直列に接続されている。

チラー３３では、冷凍サイクル３１０の冷媒とバッテリ温調回路３２の冷媒との間で熱交換が行われる。チラー３３での熱交換によって、冷凍サイクル３１０の冷却能力は、エアコン用とバッテリ冷却用とに配分される。ここで、冷凍サイクル３１０の冷却能力とは、チラー３３がバッテリ温調回路３２の冷媒の熱を吸熱することができる熱量である。空調装置３１を利用しない場合、遮断弁３１７がＯＦＦ状態となり、冷凍サイクル３１０の冷却能力を全てバッテリ冷却用に用いることができる。空調装置３１を利用している場合、遮断弁３１７がＯＮ状態となり、冷凍サイクル３１０の冷却能力のうちバッテリ冷却用に用いることができる冷却能力は、エアコン用に分配される分だけ少なくなる。

一方、バッテリ温調回路３２は、バッテリ１３を加温する際には、ヒーター３２２をＯＮにして、バッテリ温調回路３２内を流れる冷媒を加温する。そして、ヒーター３２２により加温された冷媒がバッテリ１３を加温する。

図１に戻り、制御装置４０は、プロセッサ、メモリ、インターフェース等を備えるＥＣＵ（Electronic Control Unit）によって実現される。制御装置４０は、車両１０に搭載された各種機器、例えば、モータ１１や、電力変換装置１２、バッテリ１３、充電器１６、ナビゲーション装置１８、温調装置３０を制御する。また、制御装置４０は、通信装置１７を介して、外部サーバ１００から送信された情報を取得可能に構成される。なお、制御装置４０の各機能は、１つの制御装置で構成されている必要はなく、それぞれ別体の制御装置で構成されていてもよい。

［バッテリ温調システム］
バッテリ温調システム１は、図３に示すように、前述した車両１０が備える制御装置４０、温調装置３０、及び通信装置１７、並びに、外部サーバ１００により構成される。本発明のバッテリ温調方法は、バッテリ温調システム１により実行される。そして、制御装置４０及び外部サーバ１００は、バッテリ温調方法における演算処理を行う情報処理装置２を構成する。

外部サーバ１００は、走行計画取得部１１０と、バッテリ入出力取得部１２０と、目標温度取得部１３０と、温調計画部１４０と、を備え、本発明のバッテリ温調方法の少なくとも１つのステップを実行する。制御装置４０は、温調制御部４１０を備え、温調制御部４１０は、温調計画部１４０から取得したバッテリ１３の温調計画に基づき、温調装置３０を作動させてバッテリ１３を温調する。

［バッテリ温調方法］
続いて、バッテリ温調システム１により実行される本発明のバッテリ温調方法について説明する。以下の説明では、先ずバッテリ１３の冷却について説明し、次にバッテリ１３の加温について説明する。

（バッテリ冷却）
本発明のバッテリ温調方法の説明に先立ち、先ず、制御装置４０により実行される通常温調制御について説明する。通常温調制御とは、制御装置４０によって、バッテリ温調回路３２の温調能力に基づき、バッテリ１３の温度が所定の温度領域に存在するよう制御する制御である。通常温調制御における所定の温度領域は、下限値Ｔ０＿ｌｏｗと上限値Ｔ０＿ｈｉｇｈとの間の温度領域であり、下限値Ｔ０＿ｌｏｗ及び上限値Ｔ０＿ｈｉｇｈは、制御装置４０の製造時に予め設定された値である。

図７は、通常温調制御によってバッテリ１３を冷却する場合におけるバッテリ１３の温度推移（上側グラフ）及び温調計画（下側グラフ）を示すグラフである。例えば車両１０の走行中にバッテリ１３が発熱してバッテリ温度が上昇しているとき、バッテリ温度が上限値Ｔ０＿ｈｉｇｈに達すると、制御装置４０は、バッテリ温度が上限値Ｔ０＿ｈｉｇｈを超えないように温調装置３０を作動させてバッテリ１３を冷却する。より具体的には、制御装置４０は、バッテリ温度が下限値Ｔ０＿ｌｏｗとなるまで温調装置３０を作動させてバッテリ１３を冷却する。また、温調計画におけるバッテリ冷却量は、チラー３３がバッテリ温調回路３２の冷媒の熱を吸熱することができる熱量である。図７の下側グラフでは、縦軸は単位時間当たりのバッテリ冷却量を表し、単位時間当たりのバッテリ冷却量に冷却時間（温調装置３０の作動時間）を乗算したもの（すなわち、図中の斜線部分面積Ｑ１，Ｑ２）が、冷却時にチラー３３がバッテリ温調回路３２の冷媒から吸熱した熱量に相当する。

ところで、バッテリは、温度によって入出力できる許容値が変化する。図６は、バッテリ温度と入出力との関係の一例を示しており、ある温度領域（例えば２０℃～３０℃の領域）において入出力の許容値が最大となり、この温度領域よりも高温側及び低温側に向かうに従って許容値が低下する。バッテリの入出力がＰ１［Ｗ］であるとき、バッテリ温度は、要求入出力Ｐ１以上の入出力を許容できる温度領域（ここでは低温側閾値Ｔ２～高温側閾値Ｔ１の間）に存在する必要がある。

図７に示すように、通常温調制御における下限値Ｔ０＿ｌｏｗ及び上限値Ｔ０＿ｈｉｇｈは、バッテリ温度が要求入出力Ｐ１以上の入出力を許容できる高温側閾値Ｔ１より低く設定されており、容易にバッテリ温度が高温側閾値Ｔ１を超えないようにマージン（すなわち高温側閾値Ｔ１と上限値Ｔ０＿ｈｉｇｈとの差）が設けられている。一方で、通常温調制御では、バッテリ温度が上限値Ｔ０＿ｈｉｇｈに達したときにバッテリ１３の冷却を行うので、バッテリ温度が高温側閾値Ｔ１に達したときにバッテリ１３の冷却を行う場合と比較して、温調装置３０を作動させる作動頻度が多くなったり、作動時間が長くなったりする。換言すると、通常温調制御では、バッテリ１３の過剰な冷却に繋がる虞があり、温調装置３０の消費電力が増大し、車両１０の航続可能距離の低下に繋がり得る。

本発明のバッテリ温調方法は、前述した過剰な温調（冷却／加温）を抑制するようなバッテリ１３の温調計画を、車両１０の走行計画に基づいてシミュレーションする。そして、シミュレーション結果に基づいて温調装置３０を作動させる。以下では、図４に示すフローに沿ってバッテリ温調方法の一実施形態を説明する。

先ず、制御装置４０は、車両１０がネットワークに接続可能か否か、即ち制御装置４０が外部サーバ１００と通信可能か否かを判定する（ステップＳ１０）。本実施形態では、外部サーバ１００がバッテリ温調方法の一部のステップを実施する構成となっているので、先ず制御装置４０と外部サーバ１００との通信可能か否かを判定する。制御装置４０がネットワークに接続可能であるとき（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、制御装置４０は、外部サーバ１００と通信し、ステップＳ１２へ進む。

一方、制御装置４０がネットワークに接続できないとき（ステップＳ１０：ＮＯ）、すなわち、通信装置１７が外部サーバ１００と通信できない場合、制御装置４０（温調制御部４１０）は、温調計画のシミュレーションを行うことなく、前述した通常温調制御により温調装置３０を制御してバッテリ１３を温調する（ステップＳ１１）。このように、制御装置４０が外部サーバ１００との通信ができない場合でも、通常温調制御によりバッテリ１３の温調を行うことができるので、バッテリ１３の温調不能に伴うバッテリ容量の悪化を抑制することができる。

ステップＳ１２では、走行計画取得部１１０は、ナビゲーション装置１８やユーザ端末から取得した車両１０の現在地と、ナビゲーション装置１８やユーザ端末から入力された目的地とに基づき作成された、現在地から目的地までの走行計画を取得する。走行計画は、例えば、現在地から目的地までの経路情報や、交通情報（例えば渋滞情報）、途中充電ステーションで充電する場合には充電計画情報等を含む。走行計画取得部１１０は、ナビゲーション装置１８やユーザ端末により作成された走行計画を受信して取得する構成であってもよいし、ナビゲーション装置１８やユーザ端末から得られた現在地及び目的地に関する情報、及び外部サーバ１００が記憶する地図データ等に基づき、走行計画を作成して取得してもよい。

次に、バッテリ入出力取得部１２０は、走行計画に沿って車両１０が走行するときに予測されるバッテリ１３の要求入出力Ｐ［Ｗ］を取得する（ステップＳ１４）。バッテリ１３の要求入出力Ｐは、例えば、モータ１１の駆動に要求されるバッテリ１３の出力や、空調装置３１やバッテリ温調回路３２の作動に要求されるバッテリ１３の出力、バッテリ１３の充電を行う際のバッテリ１３への入力を含む。バッテリ入出力取得部１２０は、走行計画に基づいて、バッテリ１３が未来に要求される入出力を算出する。図５は、車両１０が現在地から目的地まで走行したときにおける、バッテリ１３の要求入出力Ｐ（要求出力）の一例を示す。

次に、目標温度取得部１３０は、バッテリ１３の要求入出力Ｐを満たすバッテリ１３の目標温度である第１バッテリ温度閾値を取得する（ステップＳ１６）。バッテリ１３を冷却する場合は、第１バッテリ温度閾値は前述した高温側閾値Ｔ１となる。すなわち、目標温度取得部１３０は、予め用意されたバッテリ温度と入出力との関係（図６参照）とステップＳ１４で取得したバッテリ１３の要求入出力Ｐとに基づき、高温側閾値Ｔ１を取得し、高温側閾値Ｔ１を第１バッテリ温度閾値として設定する。

次に、温調計画部１４０は、通常温調制御を実行してバッテリ１３を温調すると仮定した場合に、走行計画に沿って車両１０が走行するときのバッテリ１３の温度推移を予測する（ステップＳ１８）。具体的には、温調計画部１４０は、図７に示すような通常温調制御に基づくバッテリ１３の温度推移を予測する。

さらに、ステップＳ１８では、温調計画部１４０は、通常温調制御を実行してバッテリ１３を温調すると仮定した場合のバッテリ１３の予測温調熱量（ここでは予測冷却量）を取得する。予測冷却量は、図７の下側グラフに示すように、冷却時におけるバッテリ冷却量の予測値であり、単位時間当たりのバッテリ冷却量に温調装置３０の作動時間を乗じて算出される。温調計画部１４０は、バッテリ１３の冷却を複数回行うときには、各冷却時における予測冷却量を取得する。図７の一例では、車両１０が現在地から目的地まで走行する間に、バッテリ１３の冷却を２回行う予定であり、１回目の冷却時及び２回目の冷却時における予測冷却量をそれぞれＱ１，Ｑ２とする。

次に、温調計画部１４０は、２回目以降のバッテリ１３の冷却開始時間及び車両１０の走行終了時間における、バッテリ１３の予測温度と第１バッテリ温度閾値Ｔ１との差分を算出する（ステップＳ２０）。図７の一例では、２回目の冷却開始時間ｔ２におけるバッテリ１３の予測温度Ｔ０＿ｈｉｇｈと第１バッテリ温度閾値Ｔ１との差分Ｔ１－Ｔ０＿ｈｉｇｈが算出される。また、車両１０の走行終了時間ｔ３におけるバッテリ１３の予測温度Ｔ＿ｇｏａｌと第１バッテリ温度閾値Ｔ１との差分Ｔ１－Ｔ＿ｇｏａｌが算出される。

続いて、温調計画部１４０は、ステップＳ２０で算出した差分がゼロ（複数時間で差分を算出した場合はその合計値）となるように繰り返し演算を行い、バッテリの温度推移及び温調計画を随時更新する（ステップＳ２２～Ｓ３４）。

先ず１回目（ステップＳ２２：ｎ＝１）の演算について説明する。温調計画部１４０は、ステップＳ２０で算出した差分がゼロより大きいか否かを判断する（ステップＳ２４）。差分がゼロであるときは（ステップＳ２４：ＮＯ）、ステップＳ３６に進む。一方、差分がゼロより大きいときは（ステップＳ２４：ＹＥＳ）、ステップＳ２６に進む。図７に示す一例では、２回目の冷却開始時間ｔ２での差分及び走行終了時間ｔ３での差分がゼロより大きいので、ステップＳ２６に進む。

ステップＳ２６では、温調計画部１４０は、１回目の冷却における予測冷却量Ｑ１のうち過剰な熱量である過剰冷却量Ｑ１оを算出する。過剰冷却量は、次の冷却（すなわち２回目の冷却）の開始時間での第１バッテリ温度閾値Ｔ１及びバッテリ１３の予測温度に基づいて算出される。より具体的には、過剰冷却量は、次の冷却の開始時間での第１バッテリ温度閾値Ｔ１とバッテリ１３の予測温度との差分に基づいて算出される。自然数ｎを用いて一般化すると、ｎ回目の冷却における過剰冷却量は、ｎ＋１回目の冷却の開始時間での第１バッテリ温度閾値Ｔ１とバッテリ１３の予測温度との差分に基づいて算出される。さらに、ｎ回目の冷却における過剰冷却量は、次の冷却が無いとき、走行終了時間における第１バッテリ温度閾値Ｔ１とバッテリ１３の予測温度との差分に基づいて算出される。

過剰冷却量について、図８を参照して詳しく説明する。図８は、１回目の冷却後、バッテリ温度が上限値Ｔ０＿ｈｉｇｈに達しても２回目の冷却を行わず、バッテリ温度を第１バッテリ温度閾値Ｔ１まで到達させるときのバッテリ温度予測のグラフを示す。過剰冷却量Ｑ１оは、図８に示すように、バッテリ温度予測が上限値Ｔ０＿ｈｉｇｈを超えた時点からバッテリ温度の変曲点までにおける、バッテリ温度予測と上限値Ｔ０＿ｈｉｇｈとの間の面積に相当する。

ステップＳ２６の後、温調計画部１４０は、１回目の冷却における予測冷却量Ｑ１から過剰冷却量Ｑ１оを差し引き、温調装置３０の作動時間を短く設定する（ステップＳ２８）。換言すると、１回目のバッテリ冷却時、バッテリ温度が通常温調制御における下限値Ｔ０＿ｌｏｗに達する前に冷却を終了する。よって、温調装置３０による１回目のバッテリ冷却に伴う消費電力を抑制できる。

次に、温調計画部１４０は、過剰冷却量Ｑ１оの差し引きを考慮して、バッテリ１３の温度推移及び温調計画を更新する（ステップＳ３０）。図９の上側グラフの実線は、ステップＳ２８でバッテリ１３の１回目の冷却時間を短くしたことを考慮したバッテリ１３の温度推移である。温調計画部１４０は、１回目の冷却後にバッテリ温度が通常温調制御における上限値Ｔ０＿ｈｉｇｈを超えることを許容しており、バッテリ温度は、２回目の冷却開始時には第１バッテリ温度閾値Ｔ１まで達する。なお、過剰冷却量Ｑ１оの差し引きを考慮してバッテリ１３の温度推移及び温調計画を更新したことにより、２回目の冷却時における予測冷却量Ｑ２は、Ｑ２′に更新される。

以上により、１回目のバッテリ冷却に対する過剰冷却の抑制が完了する。続いて実行され得る繰り返し演算のために、ステップＳ３４に進む前に、演算の実行回数ｎに１を加算しておく（ステップＳ３２）。

続いて、温調計画部１４０は、更新後のバッテリ１３の温度推移及び温調計画に基づいて、２回目以降のバッテリ１３の冷却開始時間及び車両１０の走行終了時間における、バッテリ１３の予測温度と第１バッテリ温度閾値Ｔ１との差分を算出する（ステップＳ３４）。その後、温調計画部１４０は、当該差分がゼロより大きいか否かを判断するステップＳ２４に戻る。

温調計画部１４０は、ステップＳ３４で算出した差分がゼロより大きいか否かを判断する（ステップＳ２４）。図９に示す一例では、２回目の冷却開始時間ｔ２での差分はゼロであるが、走行終了時間ｔ３での差分がゼロより大きいので、ステップＳ２６に進む（ステップＳ２４：ＹＥＳ）。

ステップＳ２６では、温調計画部１４０は、２回目の冷却における予測冷却量Ｑ２′のうち過剰な熱量である過剰冷却量Ｑ２о′を算出する。図９の一例では、３回目以降の冷却が無いので、過剰冷却量は、走行終了時間ｔ３での第１バッテリ温度閾値Ｔ１及びバッテリ１３の予測温度に基づいて算出される。より具体的には、過剰冷却量は、走行終了時間ｔ３での第１バッテリ温度閾値Ｔ１とバッテリ１３の予測温度との差分に基づいて算出される。ここで、過剰冷却量Ｑ２о′は、過剰冷却量Ｑ１оと同様に、図８を参照して前述した方法で算出される。

ステップＳ２６の後、温調計画部１４０は、２回目の冷却における予測冷却量Ｑ２′から過剰冷却量Ｑ２о′を差し引き、温調装置３０の作動時間を短く設定する（ステップＳ２８）。換言すると、２回目のバッテリ冷却時、バッテリ温度が通常温調制御における下限値Ｔ０＿ｌｏｗに達する前に冷却を終了する。よって、温調装置３０による２回目の冷却に伴う消費電力を抑制できる。

次に、温調計画部１４０は、過剰冷却量Ｑ２о′の差し引きを考慮して、バッテリ１３の温度推移及び温調計画を更新する（ステップＳ３０）。図１０の上側グラフの実線は、ステップＳ２８で２回目の冷却時間を短くしたときのバッテリ１３の温度推移である。温調計画部１４０は、２回目の冷却後にバッテリ温度が通常温調制御における上限値Ｔ０＿ｈｉｇｈを超えることを許容している。

以上により、２回目のバッテリ冷却に対する過剰冷却の抑制が完了する。続いて実行され得る繰り返し演算のために、ステップＳ３４に進む前に、演算の実行回数ｎに１を加算しておく（ステップＳ３２）。

続いて、温調計画部１４０は、更新後のバッテリ１３の温度推移及び温調計画に基づいて、車両１０の走行終了時間におけるバッテリ１３の予測温度と第１バッテリ温度閾値Ｔ１との差分を算出する（ステップＳ３４）。なお、３回目以降のバッテリ１３の冷却があれば、３回目以降の冷却開始時間におけるバッテリ１３の予測温度と第１バッテリ温度閾値Ｔ１との差分を算出する。その後、温調計画部１４０は、当該差分がゼロより大きいか否かを判断するステップＳ２４に戻る。

温調計画部１４０は、ステップＳ３２で算出した差分がゼロより大きいか否かを判断する（ステップＳ２４）。図１０に示す一例では、走行終了時間ｔ３での差分（及び２回目の冷却開始時間ｔ２での差分）がゼロであるので（ステップＳ２４：ＮＯ）、温調計画部１４０は、温調計画の作成を終了する（ステップＳ３６）。なお、３回目以降のバッテリ１３の冷却があれば、３回目以降の冷却開始時間におけるバッテリ１３の予測温度と第１バッテリ温度閾値Ｔ１との差分、及び、走行終了時間におけるバッテリ１３の予測温度と第１バッテリ温度閾値Ｔ１との差分がゼロとなるまで、温調計画部１４０はステップＳ２４～Ｓ３４を繰り返し実行する。

図１１は、通常温調制御に基づく温調計画と本発明のバッテリ温調方法に基づく温調計画とを比較したグラフを示す。図１１に示すように、本発明のバッテリ温調方法に基づく予測冷却量は、通常温調制御に基づく予測冷却量よりも小さい。より具体的には、バッテリ１３の冷却時間は、通常温調制御よりも本発明のバッテリ温調方法が短い。したがって、温調装置３０の作動に伴うバッテリ１３の消費電力を抑制することができる。これにより、車両１０の航続可能距離を長くすることができる。

外部サーバ１００は、車両１０へ温調計画を送信し（ステップＳ３８）、制御装置４０（温調制御部４１０）は、温調計画に沿ってバッテリ１３を冷却する（ステップＳ４０）。

（バッテリ加温）
続いて、バッテリ１３を加温する場合について説明する。
バッテリ１３を加温する場合において、通常温調制御の実行を仮定した場合のバッテリ温度推移及びバッテリ加温量を、図１２に示す。例えば外気温度が低い寒冷地（例えば、外気温度が後述する下限値Ｔ３＿ｌｏｗや低温側閾値Ｔ２よりも低い地域）において、車両１０の走行中であってもバッテリ温度が低下することがある。通常温調制御では、バッテリ温度が下限値Ｔ３＿ｌｏｗに達すると、制御装置４０は、バッテリ温度が下限値Ｔ３＿ｌｏｗを下回らないように温調装置３０を作動させてバッテリ１３を加温する。より具体的には、制御装置４０は、バッテリ温度が上限値Ｔ３＿ｈｉｇｈとなるまで温調装置３０のヒーター３２２を作動させてバッテリ１３を加温する。また、バッテリ加温量は、ヒーター３２２がバッテリ温調回路３２の冷媒に熱を与えることのできる熱量である。図１２の下側グラフでは、縦軸は単位時間当たりのバッテリ加温量を表し、単位時間当たりのバッテリ加温量に加温時間（温調装置３０の作動時間）を乗算したもの（すなわち、図中のＱ１，Ｑ２）が、ヒーター３２２がバッテリ温調回路３２の冷媒に熱を与えることのできる熱量に相当する。

バッテリ１３を加温する場合についても前述したバッテリ１３の冷却と同様に、本発明のバッテリ温調方法は、図４のフローに沿って実行される。ステップＳ１０，Ｓ１１，Ｓ１２，Ｓ１４はバッテリ１３の冷却と同様であるので、説明は適宜省略する。

ステップＳ１４の後、目標温度取得部１３０は、バッテリ１３の要求入出力Ｐ［Ｗ］を満たすバッテリ１３の目標温度である第１バッテリ温度閾値を取得する（ステップＳ１６）。バッテリ１３を加温する場合は、第１バッテリ温度閾値は前述した低温側閾値Ｔ２となる。すなわち、目標温度取得部１３０は、予め用意されたバッテリ温度と入出力との関係（図６参照）とステップＳ１４で取得したバッテリ１３の要求入出力とに基づき、低温側閾値Ｔ２を取得し、低温側閾値Ｔ２を第１バッテリ温度閾値として設定する。

次に、温調計画部１４０は、通常温調制御を実行してバッテリ１３を温調すると仮定した場合に、走行計画に沿って車両１０が走行するときのバッテリ１３の温度推移を予測する（ステップＳ１８）。温調計画部１４０は、図１２に示すような通常温調制御に基づくバッテリ１３の温度推移を予測する。

さらに、ステップＳ１８では、温調計画部１４０は、通常温調制御を実行してバッテリ１３を温調すると仮定した場合のバッテリ１３の予測温調熱量（ここでは予測加温量）を取得する。予測加温量は、図１２の下側グラフに示すように、加温時におけるバッテリ加温量の予測値であり、単位時間当たりのバッテリ加温量に温調装置３０の作動時間を乗じて算出される。温調計画部１４０は、バッテリ１３の加温を複数回行うときには、各加温時における予測加温量を取得する。図１２の一例では、車両１０が現在地から目的地まで走行する間に、バッテリ１３の加温を２回行う予定であり、１回目の加温時及び２回目の加温時における予測加温量をそれぞれＱ１，Ｑ２とする。

次に、温調計画部１４０は、２回目以降のバッテリ１３の加温開始時間及び車両１０の走行終了時間における、バッテリ１３の予測温度と第１バッテリ温度閾値Ｔ２との差分を算出する（ステップＳ２０）。図７の一例では、２回目の加温開始時間ｔ２におけるバッテリ１３の予測温度Ｔ３＿ｌｏｗと第１バッテリ温度閾値Ｔ２との差分Ｔ３＿ｌｏｗ－Ｔ２が算出される。また、車両１０の走行終了時間ｔ３におけるバッテリ１３の予測温度Ｔ＿ｇｏａｌと第１バッテリ温度閾値Ｔ２との差分Ｔ＿ｇｏａｌ－Ｔ２が算出される。

続いて、温調計画部１４０は、ステップＳ２０で算出した差分がゼロ（複数時間で差分を算出した場合はその合計値）となるように繰り返し演算を行い、バッテリの温度推移及び温調計画を随時更新する（ステップＳ２２～Ｓ３４）。

先ず１回目（ステップＳ２２：ｎ＝１）の演算について説明する。温調計画部１４０は、ステップＳ２０で算出した差分がゼロより大きいか否かを判断する（ステップＳ２４）。差分がゼロであるときは（ステップＳ２４：ＮＯ）、ステップＳ３６に進む。一方、差分がゼロより大きいときは（ステップＳ２４：ＹＥＳ）、ステップＳ２６に進む。図７に示す一例では、２回目の加温開始時間ｔ２での差分及び走行終了時間ｔ３での差分がゼロより大きいので、ステップＳ２６に進む。

ステップＳ２６では、温調計画部１４０は、１回目の加温における予測加温量Ｑ１のうち過剰な熱量である過剰加温量Ｑ１оを算出する。過剰加温量は、次の加温（すなわち２回目の加温）の開始時間での第１バッテリ温度閾値Ｔ２及びバッテリ１３の予測温度に基づいて算出される。より具体的には、過剰加温量は、次の加温の開始時間での第１バッテリ温度閾値Ｔ２とバッテリ１３の予測温度との差分に基づいて算出される。自然数ｎを用いて一般化すると、ｎ回目の加温における過剰加温量は、ｎ＋１回目の加温の開始時間での第１バッテリ温度閾値Ｔ２とバッテリ１３の予測温度との差分に基づいて算出される。さらに、ｎ回目の加温時の過剰加温量は、次の加温が無いとき、走行終了時間における第１バッテリ温度閾値Ｔ２及びバッテリ１３の予測温度に基づいて算出される。

過剰加温量について、図１３を参照して詳しく説明する。図１３は、１回目の加温後、バッテリ温度が下限値Ｔ３＿ｌｏｗを超えても２回目の加温を行わず、バッテリ温度を第１バッテリ温度閾値Ｔ２まで到達させるときのバッテリ温度予測のグラフを示す。過剰加温量Ｑ１оは、図１２に示すように、バッテリ温度予測が下限値Ｔ３＿ｌｏｗを下回った時点からバッテリ温度の変曲点までにおける、バッテリ温度予測と下限値Ｔ３＿ｌｏｗとの間の面積に相当する。

ステップＳ２６の後、温調計画部１４０は、１回目の加温における予測加温量Ｑ１から過剰加温量Ｑ１оを差し引き、温調装置３０の作動時間を短く設定する（ステップＳ２８）。換言すると、１回目のバッテリ加温時、バッテリ温度が通常温調制御における上限値Ｔ３＿ｈｉｇｈに達する前に加温を終了する。よって、温調装置３０による１回目のバッテリ加温に伴う消費電力を抑制できる。

次に、温調計画部１４０は、過剰加温量Ｑ１оの差し引きを考慮して、バッテリ１３の温度推移及び温調計画を更新する（ステップＳ３０）。図１４の上側グラフの実線は、ステップＳ２８でバッテリ１３の１回目の加温時間を短くしたことを考慮したバッテリ１３の温度推移である。温調計画部１４０は、１回目の加温後にバッテリ温度が通常温調制御における下限値Ｔ３＿ｌｏｗを下回ることを許容しており、バッテリ温度は、２回目の加温開始時には第１バッテリ温度閾値Ｔ２まで達する。なお、過剰加温量Ｑ１оの差し引きを考慮してバッテリ１３の温度推移及び温調計画を更新したことにより、２回目の加温時における予測加温量Ｑ２は、Ｑ２′に更新される。

以上により、１回目のバッテリ加温に対する過剰加温の抑制が完了する。続いて実行され得る繰り返し演算のために、ステップＳ３４に進む前に、演算の実行回数ｎに１を加算しておく（ステップＳ３２）。

続いて、温調計画部１４０は、更新後のバッテリ１３の温度推移及び温調計画に基づいて、２回目以降のバッテリ１３の加温開始時間及び車両１０の走行終了時間における、バッテリ１３の予測温度と第１バッテリ温度閾値Ｔ２との差分を算出する（ステップＳ３４）。その後、温調計画部１４０は、当該差分がゼロより大きいか否かを判断するステップＳ２４に戻る。

温調計画部１４０は、ステップＳ３４で算出した差分がゼロより大きいか否かを判断する（ステップＳ２４）。図１４に示す一例では、２回目の加温開始時間ｔ２での差分はゼロであるが、走行終了時間ｔ３での差分がゼロより大きいので、ステップＳ２６に進む（ステップＳ２４：ＹＥＳ）。

ステップＳ２６では、温調計画部１４０は、２回目の加温における予測加温量Ｑ２′のうち過剰な熱量である過剰加温量Ｑ２о′を算出する。図１４の一例では、３回目以降の加温が無いので、過剰加温量は、走行終了時間ｔ３での第１バッテリ温度閾値Ｔ２及びバッテリ１３の予測温度に基づいて算出される。より具体的には、過剰加温量は、走行終了時間ｔ３での第１バッテリ温度閾値Ｔ２とバッテリ１３の予測温度との差分に基づいて算出される。過剰加温量Ｑ２о′は、過剰加温量Ｑ１оと同様に、図１３を参照して前述した方法で算出される。

ステップＳ２６の後、温調計画部１４０は、２回目の加温における予測加温量Ｑ２′から過剰加温量Ｑ２о′を差し引き、温調装置３０の作動時間を短く設定する（ステップＳ２８）。換言すると、２回目のバッテリ加温時、バッテリ温度が通常温調制御における上限値Ｔ３＿ｈｉｇｈに達する前に加温を終了する。よって、温調装置３０による２回目の加温に伴う消費電力を抑制できる。

次に、温調計画部１４０は、過剰加温量Ｑ２о′の差し引きを考慮して、バッテリ１３の温度推移及び温調計画を更新する（ステップＳ３０）。図１５の上側グラフの実線は、ステップＳ２８で２回目の加温時間を短くしたときのバッテリ１３の温度推移である。温調計画部１４０は、２回目の加温後にバッテリ温度が通常温調制御における下限値Ｔ３＿ｌｏｗを下回ることを許容している。

以上により、２回目のバッテリ加温に対する過剰加温の抑制が完了する。続いて実行され得る繰り返し演算のために、ステップＳ３４に進む前に、演算の実行回数ｎに１を加算しておく（ステップＳ３２）。

続いて、温調計画部１４０は、更新後のバッテリ１３の温度推移及び温調計画に基づいて、車両１０の走行終了時間におけるバッテリ１３の予測温度と第１バッテリ温度閾値Ｔ２との差分を算出する（ステップＳ３４）。なお、３回目以降のバッテリ１３の加温があれば、３回目以降の加温開始時間におけるバッテリ１３の予測温度と第１バッテリ温度閾値Ｔ２との差分を算出する。その後、温調計画部１４０は、当該差分がゼロより大きいか否かを判断するステップＳ２４に戻る。

温調計画部１４０は、ステップＳ３４で算出した差分がゼロより大きいか否かを判断する（ステップＳ２４）。図１５に示す一例では、走行終了時間ｔ３での差分（及び２回目の加温開始時間ｔ２での差分）がゼロであるので（ステップＳ２４：ＮＯ）、温調計画部１４０は、温調計画の作成を終了する（ステップＳ３６）。なお、３回目以降のバッテリ１３の加温があれば、３回目以降の加温開始時間におけるバッテリ１３の予測温度と第１バッテリ温度閾値Ｔ１との差分、及び、走行終了時間におけるバッテリ１３の予測温度と第１バッテリ温度閾値Ｔ２との差分がゼロとなるまで、温調計画部１４０はステップＳ２４～Ｓ３４を繰り返し実行する。

図１６は、通常温調制御に基づく温調計画と本発明のバッテリ温調方法に基づく温調計画とを比較したグラフを示す。図１６に示すように、本発明のバッテリ温調方法に基づく予測加温量は、通常温調制御に基づく予測加温量よりも小さい。より具体的には、バッテリ１３の加温時間は、通常温調制御よりも本発明のバッテリ温調方法が短い。したがって、温調装置３０の作動に伴うバッテリ１３の消費電力を抑制することができる。これにより、車両１０の航続可能距離を長くすることができる。

外部サーバ１００は、車両１０に温調計画を送信し（ステップＳ３８）、制御装置４０（温調制御部４１０）は、温調計画に沿ってバッテリ１３を加温する（ステップＳ４０）。

《変形例１》
前述した実施形態では、温調計画部１４０は、過剰温調熱量（過剰冷却量及び過剰加温量）を第１バッテリ温度閾値Ｔ１，Ｔ２及びバッテリ１３の予測温度に基づいて算出したが、これに限られない。温調計画部１４０は、バッテリ温度センサ１４の特性に基づいて第１バッテリ温度閾値Ｔ１，Ｔ２をそれぞれ修正して得られた第２バッテリ温度閾値Ｔ１Ａ，Ｔ２Ａを取得し、過剰温調熱量を第２バッテリ温度閾値Ｔ１Ａ，Ｔ２Ａ及びバッテリ１３の予測温度に基づいて算出してもよい。具体的には、過剰温調熱量を第２バッテリ温度閾値Ｔ１Ａ，Ｔ２Ａとバッテリ１３の予測温度との差分に基づいて算出してもよい。

第２バッテリ温度閾値Ｔ１Ａ，Ｔ２Ａについてより詳しく説明すると、第２バッテリ温度閾値Ｔ１Ａ，Ｔ２Ａはそれぞれ、バッテリ温度センサ１４の検出結果に含まれるばらつきα（即ちバッテリ温度センサ１４の検出誤差）を考慮して第１バッテリ温度閾値Ｔ１，Ｔ２を修正した値である。第２バッテリ温度閾値Ｔ１Ａ，Ｔ２Ａは、第１バッテリ温度閾値Ｔ１，Ｔ２に対してばらつきαを減算又は加算することで得られ、具体的には、高温側はＴ１Ａ＝Ｔ１－α、低温側はＴ２Ａ＝Ｔ２＋αと表される。また、第２バッテリ温度閾値Ｔ１Ａは通常温調制御における所定の温度領域よりも高く、第２バッテリ温度閾値Ｔ２Ａは通常温調制御における所定の温度領域よりも低い。

第２バッテリ温度閾値Ｔ１Ａ，Ｔ２Ａはバッテリ温度センサ１４の特性に基づいているので、温調計画部１４０はより正確に過剰温調熱量を算出することができる。また、バッテリ１３の要求入出力Ｐはより確実に満たされ、且つ、通常温調制御でバッテリ１３を温調するときよりも、温調装置３０の作動に伴うバッテリ１３の消費電力は抑制される。

ここで、上述したばらつきαの詳細について説明する。図１７は、バッテリ温度［℃］とバッテリ温度センサ１４の検出結果に含まれるばらつきα［℃］との関係を示したグラフである。以下の説明では、バッテリ温度センサ１４により検出されたバッテリ温度を検出温度とも称する。

図１７において、プラス側ばらつきα１は、実際のバッテリ温度が検出温度よりもどの程度高くなり得るかを示し、マイナス側ばらつきα２は、実際のバッテリ温度が検出温度よりもどの程度低くなり得るかを示す。ばらつきαは、プラス側ばらつきα１とマイナス側ばらつきα２との差（α＝α１－α２）で表される。例えば、検出温度が３５℃（第１バッテリ温度閾値Ｔ１の一例の温度）であり、３５℃におけるプラス側ばらつきα１が＋１℃であり、３５℃におけるマイナス側ばらつきα２が－１℃であるとき、実際のバッテリ温度は３４℃～３６℃の範囲にあると推定され、このときのばらつきαは２℃と算出される。

図１７に示すように、プラス側ばらつきα１及びマイナス側ばらつきα２は、バッテリ温度に応じて値が変化し、即ち、ばらつきαは、バッテリ温度に応じて値が変化する。具体的には、ばらつきαは、あるバッテリ温度領域において最小値をとり、この温度領域よりも高温側及び低温側に向かうに従って値が大きくなる。したがって、バッテリ１３の要求入出力Ｐ［Ｗ］を満たす第１バッテリ温度閾値Ｔ１（図６参照）を設定するとき、第１バッテリ温度閾値Ｔ１を大きな値に設定するほど、ばらつきαは大きくなり得る。同様に、バッテリ１３の要求入出力Ｐ［Ｗ］を満たす第１バッテリ温度閾値Ｔ２（図６参照）を設定するとき、第１バッテリ温度閾値Ｔ２を小さな値に設定するほど、ばらつきαは大きくなり得る。

前述のとおり、本変形例では、温調計画部１４０は、第１バッテリ温度閾値Ｔ１，Ｔ２を修正した第２バッテリ温度閾値Ｔ１Ａ，Ｔ２Ａに基づいて過剰温調熱量を算出する。これにより、バッテリ温度センサ１４のばらつきαが大きい温度領域であっても、バッテリ１３の要求入出力Ｐはより確実に満たされる。そして、通常温調制御でバッテリ１３を温調するときよりも、温調装置３０の作動に伴うバッテリ１３の消費電力は抑制される。また、バッテリ温度センサ１４のばらつきαが小さい温度領域では、ばらつきαが大きい温度領域と比較して、第２バッテリ温度閾値Ｔ１Ａを高く設定でき、第２バッテリ温度閾値Ｔ２Ａを低く設定できる。よって、ばらつきαが大きい温度領域と比較して、温調装置３０の作動に伴うバッテリ１３の消費電力はより抑制される。

上記の実施形態で説明したバッテリ温調方法は、例えば、予め用意されたプログラムをコンピュータ（プロセッサ）で実行することにより実現できる。本プログラムは、コンピュータが読み取り可能な記憶媒体に記憶され、記憶媒体から読み出されることによって実行される。また、本プログラムは、フラッシュメモリ等の非一過性の記憶媒体に記憶された形で提供されてもよいし、インターネット等のネットワークを介して提供されてもよい。

以上、本発明を実施するための形態について一実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

前述した実施形態では、バッテリ温調方法における演算処理を行う情報処理装置２は、制御装置４０及び外部サーバ１００により構成されたが、これに限られない。情報処理装置２は、制御装置４０のみで構成されていてもよい。この場合、図４のステップＳ１０は省略される。また、ステップＳ１２での走行計画の取得は、例えばナビゲーション装置１８やユーザ端末等により実行され、制御装置４０へ送信される。

前述した実施形態では、外部サーバ１００は、走行計画取得部１１０と、バッテリ入出力取得部１２０と、目標温度取得部１３０と、温調計画部１４０と、を備えたが、これに限られない。制御装置４０が、これらの構成要素の一部を備えてもよい。

前述した実施形態では、温調開始時間（冷却開始時間／加温開始時間）及び走行終了時間におけるバッテリ１３の予測温度と第１バッテリ温度閾値Ｔ１，Ｔ２を取得し、これらの差分を算出したが、これに限られない。例えば、温調開始及び走行終了を時間ではなく走行経路上の位置で特定するとき、走行経路上で予測された温調開始位置及び走行終了位置でのバッテリ１３の予測温度と第１バッテリ温度閾値Ｔ１，Ｔ２を取得し（ステップＳ１６）、これらの差分を算出してもよい（ステップＳ２０、Ｓ３４）。

前述した実施形態において、走行計画が外部電源２００によるバッテリ１３の充電を含む場合、温調計画部１４０は、図１８に示すように、充電開始時のバッテリ１３の温度が低温側閾値Ｔ２となるように、バッテリ１３の温度推移を予測してもよい。すなわち、温調計画部１４０は、充電開始時のバッテリ１３の温度が低温側閾値Ｔ２となる温調計画を作成してもよい。これにより、充電によるバッテリ１３の温度上昇を考慮した温調計画を作成できる。

また、本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。なお、括弧内には、上記した実施形態において対応する構成要素等を示しているが、これに限定されるものではない。

（１） 車両（車両１０）に搭載されたバッテリ（バッテリ１３）を温調装置（温調装置３０）により温調するバッテリ温調方法であって、
前記車両の走行計画を取得する走行計画取得ステップ（ステップＳ１２）と、
前記走行計画に沿って前記車両が走行するときに予測される前記バッテリの要求入出力 を取得するバッテリ入出力取得ステップ（ステップＳ１４）と、
前記要求入出力を満たす前記バッテリの目標温度である第１バッテリ温度閾値（第１バッテリ温度閾値Ｔ１，Ｔ２）を取得する目標温度取得ステップ（ステップＳ１６）と、
前記バッテリの温度が所定の温度領域に存在するように 前記バッテリを温調する通常温調制御を実行すると仮定した場合に、前記走行計画に沿って前記車両が走行するときの前記バッテリの温度推移を予測するバッテリ温度推移予測ステップ（ステップＳ１８）と、
前記走行計画における第１時間又は第１位置で前記通常温調制御を実行すると仮定した場合の前記バッテリの予測温調熱量を取得する温調熱量予測ステップ（ステップＳ１８）と、
前記第１時間よりも後の第２時間又は前記第１位置よりも先の第２位置での前記第１バッテリ温度閾値及び前記バッテリの予測温度に基づいて、前記予測温調熱量のうち過剰な熱量である過剰温調熱量を算出する過剰温調熱量算出ステップ（ステップＳ２６）と、
前記第１時間又は前記第１位置における前記予測温調熱量から前記過剰温調熱量を差し引き、前記温調装置の作動時間を短く設定する温調抑制ステップ（ステップＳ２８）と、
前記温調装置を作動させて前記バッテリを温調する温調ステップ（ステップＳ４０）と、を備える、
バッテリ温調方法。

（１）によれば、車両の走行中に通常温調制御を実行すると仮定した場合におけるバッテリの予測温調熱量から過剰温調熱量を差し引きして温調装置の作動時間を短くするので、温調装置の作動に伴うバッテリの消費電力を抑制することができる。これにより、車両の航続可能距離を長くすることができる。

（２） （１）に記載のバッテリ温調方法であって、
前記過剰温調熱量は、前記第２時間又は前記第２位置での前記第１バッテリ温度閾値と前記バッテリの予測温度との差分に基づいて算出される熱量である、
バッテリ温調方法。

（２）によれば、第１時間又は第１位置での過剰温調熱量を、第２時間又は第２位置でのバッテリの第１温度閾値と予測温度との差分に基づいて予測することができる。

（３） （１）又は（２）に記載のバッテリ温調方法であって、
前記バッテリには、前記バッテリの温度を取得するバッテリ温度センサ（バッテリ温度センサ１４）が設けられており、
前記目標温度取得ステップにおいて、前記バッテリ温度センサの特性に基づいて、前記第１バッテリ温度閾値を修正して得られる第２バッテリ温度閾値（第２バッテリ温度閾値Ｔ１Ａ，Ｔ２Ａ）を取得し、
前記過剰温調熱量算出ステップにおいて、前記過剰温調熱量を、前記第２時間又は前記第２位置での前記第２バッテリ温度閾値及び前記バッテリの予測温度に基づいて算出する、
バッテリ温調方法。

（３）によれば、バッテリ温度センサの特性を考慮した第２バッテリ温度閾値を用いるので、より正確に過剰温調熱量を算出することができる。

（４） （１）から（３）のいずれかに記載のバッテリ温調方法であって、
前記車両は、前記温調装置を制御する制御装置（制御装置４０）と、外部サーバ（外部サーバ１００）と通信して該外部サーバの出力を前記制御装置に送信する通信装置（通信装置１７）と、を備え、
前記バッテリ温調方法が備えるステップのうち少なくとも１つは、前記外部サーバにより実行される、
バッテリ温調方法。

（４）によれば、外部サーバによりバッテリ温調方法を実行することができる。

（５） （４）に記載のバッテリ温調方法であって、
前記通信装置が前記外部サーバと通信できない場合、前記制御装置は前記通常温調制御により前記温調装置を制御して前記バッテリを温調する、
バッテリ温調方法。

（５）によれば、外部サーバとの通信ができない場合でも、通常温調制御によりバッテリの温調を行うことができるので、バッテリの温調不能に伴うバッテリ容量の悪化を抑制することができる。

（６） （１）から（５）のいずれかに記載のバッテリ温調方法であって、
前記第１バッテリ温度閾値は、高温側閾値（高温側閾値Ｔ１）と、該高温側閾値よりも低い温度である低温側閾値（低温側閾値Ｔ２）とを有する、
バッテリ温調方法。

（６）によれば、高温側と低温側の両方において、予測温調熱量から過剰温調熱量を差し引き、温調装置の作動時間を短くすることができる。

（７） （６）に記載のバッテリ温調方法であって、
前記バッテリは外部電源（外部電源２００）からの電力により充電可能であり、
前記走行計画が前記外部電源による前記バッテリの充電を含む場合、前記バッテリ温度推移予測ステップにおいて、充電開始時の前記バッテリの温度が前記低温側閾値となるように前記バッテリの温度推移を予測する、
バッテリ温調方法。

（７）によれば、外部電源による充電によってバッテリの温度が上昇することを考慮した温調計画を作成できる。

（８） （１）から（７）のいずれかに記載のバッテリ温調方法であって、
前記第１バッテリ温度閾値は、前記通常温調制御による前記所定の温度領域よりも高く設定されており、
前記温調熱量予測ステップにおいて、前記走行計画における前記第１時間又は前記第１位置で前記通常温調制御を実行すると仮定した場合の前記バッテリの予測冷却量を予測し、
前記過剰温調熱量算出ステップにおいて、前記第２時間又は前記第２位置での前記第１バッテリ温度閾値及び前記バッテリの予測温度に基づいて、前記予測冷却量のうち過剰な冷却量である過剰冷却量を算出し、
前記温調抑制ステップにおいて、前記第１時間又は前記第１位置における前記バッテリの前記予測冷却量から前記過剰冷却量を差し引き、前記温調装置の作動時間を短く設定する、
バッテリ温調方法。

（８）によれば、車両の走行中に通常温調制御を実行すると仮定した場合におけるバッテリの予測冷却量から過剰冷却量を差し引きして温調装置の作動時間を短くするので、温調装置の作動に伴うバッテリの消費電力を抑制することができる。これにより、車両の航続可能距離を長くすることができる。

（９） （１）から（８）のいずれかに記載のバッテリ温調方法であって、
前記第１バッテリ温度閾値は、前記通常温調制御による前記所定の温度領域よりも低く設定されており、
前記温調熱量予測ステップにおいて、前記走行計画における前記第１時間又は前記第１位置で前記通常温調制御を実行すると仮定した場合の前記バッテリの予測加温量を予測し、
前記過剰温調熱量算出ステップにおいて、前記第２時間又は前記第２位置での前記第１バッテリ温度閾値及び前記バッテリの予測温度に基づいて、前記予測加温量のうち過剰な加温量である過剰加温量を算出し、
前記温調抑制ステップにおいて、前記第１時間又は前記第１位置における前記バッテリの前記予測加温量から前記過剰加温量を差し引き、前記温調装置の作動時間を短く設定する、
バッテリ温調方法。

（９）によれば、例えば寒冷地において車両の走行中に通常温調制御を実行すると仮定した場合におけるバッテリの予測加温量から過剰加温量を差し引きして温調装置の作動時間を短くするので温調装置の作動に伴うバッテリの消費電力を抑制することができる。これにより、車両の航続可能距離を長くすることができる。

（１０） 車両（車両１０）に搭載されたバッテリ（バッテリ１３）の温度を調整する温調装置（温調装置３０）と、
前記温調装置を制御する情報処理装置（情報処理装置２）と、を備えるバッテリ温調システム（バッテリ温調システム１）であって、
前記情報処理装置は、
前記車両の走行計画を取得する走行計画取得部（走行計画取得部１１０）と、
前記走行計画に沿って前記車両が走行するときに予測される前記バッテリの要求入出力を取得するバッテリ入出力取得部（バッテリ入出力取得部１２０）と、
前記予測入出力を満たす前記バッテリの温度である第１バッテリ温度閾値を取得する目標温度取得部（目標温度取得部１３０）と、
前記走行計画に沿って前記車両が走行するときの前記バッテリの温調計画を作成する温調計画部（温調計画部１４０）と、
前記温調装置を作動させて前記バッテリを温調する温調制御部（温調制御部４１０）と、を備え
前記温調計画部は、
前記バッテリの温度が所定の温度領域に存在するように前記バッテリを温調する通常温調制御を実行すると仮定した場合に、前記走行計画に沿って前記車両が走行するときの前記バッテリの温度推移を予測し、
前記走行計画における第１時間又は第１位置で通常温調制御を実行すると仮定した場合の前記バッテリの予測温調熱量を取得し、
前記第１時間よりも後の第２時間又は前記第１位置よりも先の第２位置での前記第１バッテリ温度閾値及び前記バッテリの予測温度に基づいて、前記予測温調熱量のうち過剰な熱量である過剰温調熱量を算出し、
前記第１時間又は前記第１位置における前記予測温調熱量から前記過剰温調熱量を差し引き、前記温調装置の作動時間を短く設定する、
バッテリ温調システム。

（１０）によれば、車両の走行中に通常温調制御を実行すると仮定した場合におけるバッテリの予測温調熱量から過剰温調熱量を差し引きして温調装置の作動時間を短くするので、温調装置の作動に伴うバッテリの消費電力を抑制することができる。これにより、車両の航続可能距離を長くすることができる。

１ バッテリ温調システム
２ 情報処理装置
１０ 車両
１３ バッテリ
１４ バッテリ温度センサ
１７ 通信装置
３０ 温調装置
４０ 制御装置
４１０ 温調制御部
１００ 外部サーバ
１１０ 走行計画取得部
１２０ バッテリ入出力取得部
１３０ 目標温度取得部
１４０ 温調計画部
２００ 外部電源

Claims (10)

1. 車両に搭載されたバッテリを温調装置により温調するバッテリ温調方法であって、
   前記車両の走行計画を取得する走行計画取得ステップと、
   前記走行計画に沿って前記車両が走行するときに予測される前記バッテリの要求入出力を取得するバッテリ入出力取得ステップと、
   前記要求入出力を満たす前記バッテリの目標温度である第１バッテリ温度閾値を取得する目標温度取得ステップと、
   前記バッテリの温度が所定の温度領域に存在するように前記バッテリを温調する通常温調制御を実行すると仮定した場合に、前記走行計画に沿って前記車両が走行するときの前記バッテリの温度推移を予測するバッテリ温度推移予測ステップと、
   前記走行計画における第１時間又は第１位置で前記通常温調制御を実行すると仮定した場合の前記バッテリの予測温調熱量を取得する温調熱量予測ステップと、
   前記第１時間よりも後の第２時間又は前記第１位置よりも先の第２位置での前記第１バッテリ温度閾値及び前記バッテリの予測温度に基づいて、前記予測温調熱量のうち過剰な熱量である過剰温調熱量を算出する過剰温調熱量算出ステップと、
   前記第１時間又は前記第１位置における前記予測温調熱量から前記過剰温調熱量を差し引き、前記温調装置の作動時間を短く設定する温調抑制ステップと、
   前記温調装置を作動させて前記バッテリを温調する温調ステップと、を備える、
   バッテリ温調方法。
2. 請求項１に記載のバッテリ温調方法であって、
   前記過剰温調熱量は、前記第２時間又は前記第２位置での前記第１バッテリ温度閾値と前記バッテリの予測温度との差分に基づいて算出される熱量である、
   バッテリ温調方法。
3. 請求項１又は２に記載のバッテリ温調方法であって、
   前記バッテリには、前記バッテリの温度を取得するバッテリ温度センサが設けられており、
   前記目標温度取得ステップにおいて、前記バッテリ温度センサの特性に基づいて、前記第１バッテリ温度閾値を修正して得られる第２バッテリ温度閾値を取得し、
   前記過剰温調熱量算出ステップにおいて、前記過剰温調熱量を、前記第２時間又は前記第２位置での前記第２バッテリ温度閾値及び前記バッテリの予測温度に基づいて算出する、
   バッテリ温調方法。
4. 請求項１又は２に記載のバッテリ温調方法であって、
   前記車両は、前記温調装置を制御する制御装置と、外部サーバと通信して該外部サーバの出力を前記制御装置に送信する通信装置と、を備え、
   前記バッテリ温調方法が備えるステップのうち少なくとも１つは、前記外部サーバにより実行される、
   バッテリ温調方法。
5. 請求項４に記載のバッテリ温調方法であって、
   前記通信装置が前記外部サーバと通信できない場合、前記制御装置は前記通常温調制御により前記温調装置を制御して前記バッテリを温調する、
   バッテリ温調方法。
6. 請求項１又は２に記載のバッテリ温調方法であって、
   前記第１バッテリ温度閾値は、高温側閾値と、該高温側閾値よりも低い温度である低温側閾値とを有する、
   バッテリ温調方法。
7. 請求項６に記載のバッテリ温調方法であって、
   前記バッテリは外部電源からの電力により充電可能であり、
   前記走行計画が前記外部電源による前記バッテリの充電を含む場合、前記バッテリ温度推移予測ステップにおいて、充電開始時の前記バッテリの温度が前記低温側閾値となるように前記バッテリの温度推移を予測する、
   バッテリ温調方法。
8. 請求項１又は２に記載のバッテリ温調方法であって、
   前記第１バッテリ温度閾値は、前記通常温調制御による前記所定の温度領域よりも高く設定されており、
   前記温調熱量予測ステップにおいて、前記走行計画における前記第１時間又は前記第１位置で前記通常温調制御を実行すると仮定した場合の前記バッテリの予測冷却量を予測し、
   前記過剰温調熱量算出ステップにおいて、前記第２時間又は前記第２位置での前記第１バッテリ温度閾値及び前記バッテリの予測温度に基づいて、前記予測冷却量のうち過剰な冷却量である過剰冷却量を算出し、
   前記温調抑制ステップにおいて、前記第１時間又は前記第１位置における前記バッテリの前記予測冷却量から前記過剰冷却量を差し引き、前記温調装置の作動時間を短く設定する、
   バッテリ温調方法。
9. 請求項１又は２に記載のバッテリ温調方法であって、
   前記第１バッテリ温度閾値は、前記通常温調制御による前記所定の温度領域よりも低く設定されており、
   前記温調熱量予測ステップにおいて、前記走行計画における前記第１時間又は前記第１位置で前記通常温調制御を実行すると仮定した場合の前記バッテリの予測加温量を予測し、
   前記過剰温調熱量算出ステップにおいて、前記第２時間又は前記第２位置での前記第１バッテリ温度閾値及び前記バッテリの予測温度に基づいて、前記予測加温量のうち過剰な加温量である過剰加温量を算出し、
   前記温調抑制ステップにおいて、前記第１時間又は前記第１位置における前記バッテリの前記予測加温量から前記過剰加温量を差し引き、前記温調装置の作動時間を短く設定する、
   バッテリ温調方法。
10. 車両に搭載されたバッテリの温度を調整する温調装置と、
    前記温調装置を制御する情報処理装置と、を備えるバッテリ温調システムであって、
    前記情報処理装置は、
    前記車両の走行計画を取得する走行計画取得部と、
    前記走行計画に沿って前記車両が走行するときに予測される前記バッテリの要求入出力を取得するバッテリ入出力取得部と、
    前記要求入出力を満たす前記バッテリの温度である第１バッテリ温度閾値を取得する目標温度取得部と、
    前記走行計画に沿って前記車両が走行するときの前記バッテリの温調計画を作成する温調計画部と、
    前記温調装置を作動させて前記バッテリを温調する温調制御部と、を備え、
    前記温調計画部は、
    前記バッテリの温度が所定の温度領域に存在するように前記バッテリを温調する通常温調制御を実行すると仮定した場合に、前記走行計画に沿って前記車両が走行するときの前記バッテリの温度推移を予測し、
    前記走行計画における第１時間又は第１位置で通常温調制御を実行すると仮定した場合の前記バッテリの予測温調熱量を取得し、
    前記第１時間よりも後の第２時間又は前記第１位置よりも先の第２位置での前記第１バッテリ温度閾値及び前記バッテリの予測温度に基づいて、前記予測温調熱量のうち過剰な熱量である過剰温調熱量を算出し、
    前記第１時間又は前記第１位置における前記予測温調熱量から前記過剰温調熱量を差し引き、前記温調装置の作動時間を短く設定する、
    バッテリ温調システム。

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