JP2020179701A

JP2020179701A - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP2020179701A
Application number: JP2019081966A
Authority: JP
Inventors: 貴秀石坂; Takahide Ishizaka
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2019-04-23
Filing date: 2019-04-23
Publication date: 2020-11-05
Anticipated expiration: 2039-04-23
Also published as: CN111823780B; EP3730315A1; EP3730315B1; CN111823780A; JP7293840B2

Abstract

【課題】タイヤの耐摩耗性を維持しつつ雪上性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤは、一対のショルダー主溝２１、２１および２本以上のセンター主溝２２、２２と、これらの主溝２１、２２に区画されて成る一対のショルダー陸部３１、３１、一対のミドル陸部３２、３２および１列以上のセンター陸部３３とを備える。また、トレッド部センター領域の溝面積比Ｓｃが、０．４０≦Ｓｃ≦０．５０の範囲にある。また、ミドル陸部３２が、タイヤ幅方向に延在してミドル陸部３２を貫通する複数のミドルラグ溝３２１と、ミドルラグ溝３２１に区画されて成る複数のミドルブロック３２２とを備える。また、ミドルブロック３２２が、タイヤ幅方向に延在してミドルブロック３２２を貫通する細浅溝３２３と、細浅溝３２３に区画されて成る一対の小ブロックとを有する。【選択図】図２

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの耐摩耗性を維持しつつ雪上性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

従来の重荷重用タイヤでは、タイヤの雪上性能を向上すべき課題がある。このような課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２００８−３０７９３５号公報

また、近年では、トレーラーに装着されるオールシーズン用タイヤにおいても、所定の雪上性能が要求される。一方で、重荷重用タイヤには、耐摩耗性能を確保すべき課題もある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤの耐摩耗性を維持しつつ雪上性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対のショルダー主溝および２本以上のセンター主溝と、前記主溝に区画されて成る一対のショルダー陸部、一対のミドル陸部および１列以上のセンター陸部とを備える空気入りタイヤであって、トレッド部センター領域の溝面積比Ｓｃが、０．４０≦Ｓｃ≦０．５０の範囲にあり、前記ミドル陸部が、タイヤ幅方向に延在して前記ミドル陸部を貫通する複数のミドルラグ溝と、前記ミドルラグ溝に区画されて成る複数のミドルブロックとを備え、且つ、前記ミドルブロックが、タイヤ幅方向に延在して前記ミドルブロックを貫通する細浅溝と、前記細浅溝に区画されて成る一対の小ブロックとを有することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、（１）トレッド部センター領域の溝面積比Ｓｃが上記範囲に設定され、且つ、ミドルブロックが、貫通サイプではなく、タイヤ接地時に開口する細浅溝を有することにより、トレッド部センター領域のエッジ成分が確保される。これにより、ブロックがサイプのみを有する構成と比較して、タイヤの雪上性能が向上する利点がある。また、（２）ミドルブロックが、細浅溝を有することにより、ブロックが幅広あるいは深い貫通溝を有する構成と比較して、タイヤの耐摩耗性が確保される利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。図３は、図２に記載したトレッド面の片側領域を示す拡大図である。図４は、図３に記載した単体のブロックを示す平面図である。図５は、図３に記載した単体のブロックを示す断面図である。図６は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、トレーラーに装着される重荷重用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面は、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面として定義される。また、タイヤ赤道面ＣＬは、ＪＡＴＭＡに規定されたタイヤ断面幅の測定点の中点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面として定義される。また、タイヤ幅方向は、タイヤ回転軸に平行な方向として定義され、タイヤ径方向は、タイヤ回転軸に垂直な方向として定義される。

空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールから成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９０［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。

ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１〜１４４を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。これらのベルトプライ１４１〜１４４は、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４と含む。高角度ベルト１４１は、スチールから成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。一対の交差ベルト１４２、１４３は、スチールから成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上５５［deg］以下のコード角度を有する。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、相互に異符号のコード角度を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造を有する）。ベルトカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上５５［deg］以下のコード角度を有する。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、ビード部のリム嵌合面を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、マッド・アンド・スノーマーク「Ｍ＋Ｓ」をもつオールシーズン用タイヤのトレッド面を示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。

図２に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する４本以上の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１〜３３とをトレッド面に備える。

主溝は、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、５．０［ｍｍ］以上の溝幅および１０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における対向する溝壁間の距離として測定される。切欠部あるいは面取部を溝開口部に有する構成では、溝幅方向かつ溝深さ方向に平行な断面視におけるトレッド踏面の延長線と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から最大溝深さ位置までの距離として測定される。また、部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の８８［％］である。

また、図２の構成では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域が２本の周方向主溝２１、２２をそれぞれ有している。また、これらの周方向主溝２１、２２が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、点対称に配置されている。また、これらの周方向主溝２１、２２により、５列の陸部３１〜３３が区画されている。また、１つの陸部３３が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。

しかし、これに限らず、５本以上の周方向主溝が配置されても良いし、周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬを中心として非対称に配置されても良い（図示省略）。また、１つの周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬ上に配置されることにより、陸部がタイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。

また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする１つの領域に配置された周方向主溝２１、２２のうち、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２１、２１をショルダー主溝として定義し、他の周方向主溝２２をセンター主溝として定義する。

例えば、図２の構成では、タイヤ赤道面ＣＬから左右のショルダー主溝２１、２１の溝中心線までの距離Ｄｇ１が、タイヤ接地幅ＴＷの２６［％］以上３２［％］以下の範囲にある。また、タイヤ赤道面ＣＬから左右のセンター主溝２２、２２の溝中心線までの距離Ｄｇ２が、タイヤ接地幅ＴＷの８［％］以上１２［％］以下の範囲にある。

溝中心線は、左右の溝壁間の距離の中点を接続した仮想線として定義される。主溝の溝中心線がジグザグ形状あるいは波状形状を有する場合には、溝中心線の左右の最大振幅位置の中点を通りタイヤ周方向に平行な直線を測定点として、溝中心線までの距離が定義される。

タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

また、左右のショルダー主溝２１、２１を境界としてタイヤ赤道面ＣＬ側にある領域をセンター領域として定義し、タイヤ接地端Ｔ側にある左右の領域をショルダー領域として定義する。

また、ショルダー主溝２１、２１に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部３１、３１をショルダー陸部として定義する。ショルダー陸部３１は、タイヤ幅方向の最も外側の陸部であり、タイヤ接地端Ｔ上に位置する。また、ショルダー主溝２１、２１に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部３２、３２をミドル陸部として定義する。ミドル陸部３２、３２は、ショルダー主溝２１を挟んでショルダー陸部３１に隣り合う。また、ミドル陸部３２よりもタイヤ赤道面ＣＬ側にある陸部３３をセンター陸部として定義する。センター陸部３３は、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されても良いし（図２参照）、タイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。

なお、図２のような４本の周方向主溝２１、２２を備える構成では、一対のショルダー陸部３１、３１と、一対のミドル陸部３２、３２と、単一のセンター陸部３３とが定義される。また、例えば、５本以上の周方向主溝を備える構成では、２列以上のセンター陸部が定義される（図示省略）。

例えば、図２の構成では、すべての周方向主溝２１、２２が、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状を有している。また、隣り合う周方向主溝２１、２２；２２、２２が、ジグザグ形状の位相をずらして配置されている。しかし、これに限らず、一部あるいは全部の周方向主溝２１、２２がストレート形状を有しても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、タイヤ接地領域の溝面積比Ｓａが、０．２５≦Ｓａ≦０．４０の範囲にある。また、トレッド部ショルダー領域の溝面積比Ｓｓが、０．０５≦Ｓｓ≦０．１５の範囲にあり、トレッド部センター領域の溝面積比Ｓｃが、０．４０≦Ｓｃ≦０．５０の範囲にある。また、トレッド部センター領域の溝面積比Ｓｃが、トレッド部ショルダー領域の溝面積比Ｓｓに対して３．０≦Ｓｃ／Ｓｓの関係を有する。したがって、トレッド部センター領域の溝面積比Ｓｃが相対的に大きく設定される。これにより、タイヤのスノー性能が高められている。

溝面積比は、所定領域の溝面積と当該領域の面積との比として定義される。溝面積は、トレッド踏面における溝の開口面積であり、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面にて、測定される。また、溝は、タイヤ接地時に開口して排水性に寄与する溝をいい、タイヤ接地時に閉塞するサイプ、カーフなどを含まない。

トレッド部ショルダー領域は、タイヤ接地端Ｔからショルダー主溝２１の溝中心線までの領域として定義される。トレッド部センター領域は、左右のショルダー主溝２１、２１の溝中心線の間の領域として定義される。

［ショルダー陸部］
図３は、図２に記載したトレッド面の片側領域を示す拡大図である。図２の構成は、タイヤ赤道面ＣＬの点を中心とする点対称なトレッドパターンを有するため、他方の領域については、その説明を省略する。

図３において、ショルダー陸部３１は、複数のショルダーラグ溝３１１と、複数のショルダーブロック３１２とを備える。

ショルダーラグ溝３１１は、タイヤ幅方向に延在してショルダー陸部３１を貫通し、タイヤ接地端Ｔおよびショルダー主溝２１に開口する。また、複数のショルダーラグ溝３１１が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、ショルダーラグ溝３１１の溝幅Ｗ１が８．０［ｍｍ］≦Ｗ１≦２０．０［ｍｍ］の範囲にある。また、ショルダーラグ溝３１１のタイヤ周方向に対する傾斜角θ１が、６０［deg］≦θ１≦８５［deg］の範囲にある。

ラグ溝の傾斜角は、ラグ溝の左右の開口部を通る仮想直線とタイヤ周方向とのなす角として測定される。

また、ショルダーラグ溝３１１の溝深さＨ１（図示省略）がショルダー主溝２１の溝深さＨｇ（後述する図５参照）に対して０．１５≦Ｈ１／Ｈｇ≦０．３５の関係を有することが好ましく、０．２０≦Ｈ１／Ｈｇ≦０．３０の関係を有することがより好ましい。かかる構成では、ショルダーラグ溝３１１が浅溝であることにより、摩耗初期におけるタイヤの雪上性能が高まり、また、摩耗中期以降のタイヤの耐摩耗性能が確保される。

ショルダーブロック３１２は、隣り合うショルダーラグ溝３１１、３１１に区画されて成る。また、ショルダーブロック３１２の最大幅Ｗｂ１が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１３≦Ｗｂ１／ＴＷ≦０．２３の関係を有する。

例えば、図３の構成では、上記のように、ショルダー主溝２１がタイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状を有する。また、ショルダーラグ溝３１１が、緩やかに湾曲した形状を有し、ショルダー主溝２１のジグザグ形状の最大振幅位置に開口する。また、ショルダーブロック３１２が、ショルダー主溝２１側に凸となるエッジ部を有する。また、ショルダーブロック３１２が、細溝、サイプあるいはカーフを有さないプレーンな踏面を有し、また連続したエッジ部を有する。これにより、ショルダーブロック３１２の剛性が高められている。

［ミドル陸部およびセンター陸部］
図４および図５は、図３に記載した単体のブロックを示す平面図（図４）および断面図（図５）である。これらの図において、図５は、ミドルブロック３２２をタイヤ幅方向に切断した断面図を示している。

図３において、ミドル陸部３２は、複数のミドルラグ溝３２１と、複数のミドルブロック３２２と、細浅溝３２３とを備える。同様に、センター陸部３３は、複数のセンターラグ溝３３１と、複数のセンターブロック３３２と、複数の細浅溝３３３とを備える。

図３の構成では、センター陸部３３がミドル陸部３２に対して対称な構造を有し、また同一の内部構造を有するため、一例としてミドル陸部３２の構成について詳細に説明して、センター陸部３３の構成についてはその説明を省略する。

ミドルラグ溝３２１は、タイヤ幅方向に延在してミドル陸部３２を貫通し、ミドル陸部３２を区画する左右の周方向主溝２１、２２に開口する。また、複数のミドルラグ溝３２１が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、ミドルラグ溝３２１の溝幅Ｗ２が、８．０［ｍｍ］≦Ｗ２≦２０．０［ｍｍ］の範囲にある。また、ミドルラグ溝３２１の溝幅Ｗ２が、ミドルラグ溝３２１のピッチ長Ｐ２（図２参照）に対して０．１３≦Ｗ２／Ｐ２≦０．２３の関係を有する。また、ショルダーラグ溝３１１の溝幅Ｗ１が、ミドルラグ溝３２１の溝幅Ｗ２よりも狭い。これらにより、タイヤの通過騒音性能が高められている。

また、ミドルラグ溝３２１のタイヤ周方向に対する傾斜角θ２が、６０［deg］≦θ１≦８５［deg］の範囲にある。また、ミドルラグ溝３２１が、ショルダーラグ溝３１１に対して逆方向に傾斜する。また、ショルダー主溝２１に対するショルダーラグ溝３１１およびミドルラグ溝３２１の開口部が、タイヤ周方向に相互にオフセットして配置される。これにより、タイヤの通過騒音性能が高められている。

また、ミドルラグ溝３２１の溝深さＨ２（図５参照）が、ショルダー主溝２１の溝深さＨｇに対して０．１５≦Ｈ２／Ｈｇ≦０．３５の関係を有することが好ましく、０．２０≦Ｈ２／Ｈｇ≦０．３０の関係を有することがより好ましい。かかる構成では、ミドルラグ溝３２１が浅溝であることにより、摩耗初期におけるタイヤの雪上性能が高まり、また、摩耗中期以降のタイヤの耐摩耗性能が確保される。

ミドルブロック３２２は、図３に示すように、隣り合うミドルラグ溝３２１、３２１に区画されて成る。また、ミドルブロック３２２の最大幅Ｗｂ２が、タイヤ接地幅ＴＷ（図２参照）に対して０．１０≦Ｗｂ２／ＴＷ≦０．２０の関係を有する。また、ショルダーブロック３１２の最大幅Ｗｂ１が、ミドルブロック３２２の最大幅Ｗｂ２に対して１．００≦Ｗｂ１／Ｗｂ２≦１．３０の関係を有することが好ましく、１．１０≦Ｗｂ１／Ｗｂ２≦１．２０の関係を有することがより好ましい。また、ミドルブロック３２２の最大幅Ｗｂ２が、センターブロック３３２の最大幅Ｗｂ３に対して０．９０≦Ｗｂ２／Ｗｂ３≦１．１０の関係を有することが好ましく、０．９５≦Ｗｂ２／Ｗｂ３≦１．０５の関係を有することがより好ましい。

また、図４において、ミドルブロック３２２の周方向長さＬｂが、ミドルラグ溝３２１のピッチ長Ｐ２（図２参照）に対して０．９８≦Ｌｂ／Ｐ２≦１．０８の関係を有する。また、ミドルブロック３２２のアスペクト比Ｌｂ／Ｗｂ２が、１．４０以上１．９０以下の範囲にある。これにより、ミドルブロック３２２のアスペクト比Ｌｂ／Ｗｂ２が適正化されてヒール・アンド・トゥ摩耗が抑制される。

例えば、図３の構成では、上記のように、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２がタイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状を有する。また、ミドルラグ溝３２１が、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角θ２をもって延在して、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２のジグザグ形状の最大振幅位置に開口する。また、ミドルブロック３２２が、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２側に凸となる左右のエッジ部を有する。また、ミドルブロック３２２が、タイヤ周方向の中央部で拡幅した形状を有する。また、ミドルブロック３２２の幅が、最大幅位置からタイヤ周方向の前後のエッジ部に向かって漸減する。これらにより、ミドルブロック３２２の剛性が高められている。

また、ミドルブロック３２２の一方の端部から最大幅位置までのタイヤ周方向の距離Ｌｂ’が、ミドルブロック３２２の周方向長さＬｂに対して０．３５≦Ｌｂ’／Ｌｂ≦０．６５の関係を有することが好ましい。また、ミドルブロック３２２のミドルラグ溝３２１側のエッジ部の幅方向長さＷｅが、ミドルブロック３２２の最大幅Ｗｂ２に対して０．８０≦Ｗｅ／Ｗｂ２≦０．９８の関係を有することが好ましい。

また、図４に示すように、ミドルブロック３２２が、ミドルラグ溝３２１に沿って延在するジグザグ形状のエッジ部を有する。例えば、図４の構成では、ミドルラグ溝３２１の壁面が、エッジ部のみに形成された面取部ではなく、溝深さ方向に一様なジグザグ形状の断面をもつ切欠部を有している。上記ジグザグ形状の切欠部の最大深さ（図示省略）が、ミドルラグ溝３２１の溝深さＨ２（図５参照）に対して６０［％］以上の範囲にあることが好ましい。これにより、ミドルブロック３２２のエッジ成分が増加して、タイヤの雪上性能が向上する。

例えば、図４の構成では、ミドルブロック３２２のエッジ部が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有する。また、ジグザグ形状のピッチ長Ｐｅが、エッジ部の幅方向長さＷｅに対して０．１３≦Ｐｅ／Ｗｅ≦０．３３の関係を有することが好ましく、０．１８≦Ｐｅ／Ｗｅ≦０．２８の関係を有することがより好ましい。また、ジグザグ形状の振幅Ａｅが、１．０［ｍｍ］≦Ａｅ≦４．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。

細浅溝３２３は、タイヤ幅方向に延在してミドルブロック３２２を貫通し、ミドル陸部３２を区画する左右の周方向主溝２１、２２に開口する。また、細浅溝３２３は、タイヤ接地時に開口して溝として機能する点で、タイヤ接地時に閉塞するサイプと相異する。また、単一の細浅溝３２３が、ミドルブロック３２２のそれぞれに配置される。また、細浅溝３２３が、ミドルブロック３２２を一対の小ブロック（図中の符号省略）に区画する。

また、細浅溝３２３の溝幅Ｗｎが、１．２［ｍｍ］≦Ｗｎ≦３．０［ｍｍ］の範囲にある。また、細浅溝３２３の溝幅Ｗｎが、ミドルラグ溝３２１の溝幅Ｗ２に対してＷｎ／Ｗ２≦０．３０の関係を有し、十分に狭く設定される。

上記の構成では、（１）トレッド部センター領域の溝面積比Ｓｃが上記範囲に設定され、且つ、ミドルブロック３２２が、貫通サイプではなく、タイヤ接地時に開口する細浅溝３２３を有することにより、トレッド部センター領域のエッジ成分が確保される。これにより、ブロックがサイプのみを有する構成（図示省略）と比較して、タイヤの雪上性能が向上する。また、（２）ミドルブロック３２２が、細浅溝３２３を有することにより、ブロックが幅広あるいは深い貫通溝を有する構成と比較して、タイヤの耐摩耗性が確保される。

例えば、図４の構成では、細浅溝３２３が、ストレート形状を有し、ミドルラグ溝３２１に対して略平行に延在して、ミドルブロック３２２の左右の最大幅位置に開口する。また、細浅溝３２３がミドルブロック３２２を二等分することにより、台形状の小ブロックが形成される。これにより、ミドルブロック３２２の剛性が維持されている。

また、図５において、細浅溝３２３の溝深さＨｎが、ショルダー主溝２１の溝深さＨｇに対して０．０５≦Ｈｎ／Ｈｇ≦０．２５の関係を有することが好ましく、０．１０≦Ｈｎ／Ｈｇ≦０．２０の関係を有することがより好ましい。細浅溝３２３が、ミドルラグ溝３２１よりも浅い。具体的には、ミドルラグ溝３２１の溝深さＨ２と細浅溝３２３の溝深さＨｎとの差が、ショルダー主溝２１の溝深さＨｇに対して０．０５≦（Ｈ２−Ｈｎ）／Ｈｇ≦０．２５の関係を有することが好ましい。

また、図４および図５に示すように、細浅溝３２３が、溝底サイプ３２３１を有する。

溝底サイプ３２３１は、細浅溝３２３の溝底に形成された切り込みであり、１．５［ｍｍ］未満のサイプ幅および２．０［ｍｍ］以上のサイプ深さを有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。また、溝底サイプ３２３１は、細浅溝３２３に沿って延在してミドル陸部３２をタイヤ幅方向に貫通する。また、溝底サイプ３２３１の深さＨｂｓが、ショルダー主溝２１の溝深さＨｇに対して０．４５≦Ｈｂｓ／Ｈｇ≦０．６５の範囲にあることが好ましく、０．５０≦Ｈｂｓ／Ｈｇ≦０．６０の範囲にあることがより好ましい。この溝底サイプ３２３１により、タイヤの雪上性能が向上する。

サイプ幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面におけるサイプの最大開口幅として測定される。

サイプ深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面からサイプの最大深さ位置までの距離として測定される。

また、図４および図５に示すように、ミドルブロック３２２が、複数のクローズドサイプ３２４を有する。

クローズドサイプ３２４は、ミドルブロック３２２の踏面に形成された切り込みであり、１．５［ｍｍ］未満のサイプ幅および２．０［ｍｍ］以上のサイプ深さを有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。また、クローズドサイプ３２４は、両端部をミドルブロック３２２内に有するクローズド構造を有する。また、クローズドサイプ３２４のタイヤ幅方向への延在長さＷｓが、ミドルブロック３２２の最大幅Ｗｂ２に対して０．５０≦Ｗｓ／Ｗｂ２≦０．８０の関係を有する。また、図５において、クローズドサイプ３２４の深さＨｓが、ショルダー主溝２１の溝深さＨｇに対して０．４５≦Ｈｓ／Ｈｇ≦０．６５の関係を有することが好ましく、０．５０≦Ｈｓ／Ｈｇ≦０．６０の関係を有することがより好ましい。

例えば、図４の構成では、単一のクローズドサイプ３２４が、細浅溝３２３に区画された一対の小ブロックにそれぞれ形成されている。しかし、これに限らず、複数のクローズドサイプ３２４が１つの小ブロックに形成されても良い（図示省略）。また、図４の構成では、クローズドサイプ３２４が、Ｚ字形状を有している。しかし、これに限らず、クローズドサイプ３２４が、Ｗ字形状を有しても良いし、直線形状を有しても良い（図示省略）。また、図５の構成では、クローズドサイプ３２４が左右の終端部に底上部（図中の符号省略）を有することにより、サイプ端部を起点としたクラックの発生が抑制されている。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、一対のショルダー主溝２１、２１および２本以上のセンター主溝２２、２２と、これらの主溝２１、２２に区画されて成る一対のショルダー陸部３１、３１、一対のミドル陸部３２、３２および１列以上のセンター陸部３３とを備える（図２参照）。また、トレッド部センター領域の溝面積比Ｓｃが、０．４０≦Ｓｃ≦０．５０の範囲にある。また、ミドル陸部３２が、タイヤ幅方向に延在してミドル陸部３２を貫通する複数のミドルラグ溝３２１と、ミドルラグ溝３２１に区画されて成る複数のミドルブロック３２２とを備える。また、ミドルブロック３２２が、タイヤ幅方向に延在してミドルブロック３２２を貫通する細浅溝３２３と、細浅溝３２３に区画されて成る一対の小ブロック（図中の符号省略）とを有する。

かかる構成では、（１）トレッド部センター領域の溝面積比Ｓｃが上記範囲に設定され、且つ、ミドルブロック３２２が、貫通サイプではなく、タイヤ接地時に開口する細浅溝３２３を有することにより、トレッド部センター領域のエッジ成分が確保される。これにより、ブロックがサイプのみを有する構成（図示省略）と比較して、タイヤの雪上性能が向上する利点がある。また、（２）ミドルブロック３２２が、細浅溝３２３を有することにより、ブロックが幅広あるいは深い貫通溝を有する構成と比較して、タイヤの耐摩耗性が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ接地領域の溝面積比Ｓａが、０．２５≦Ｓａ≦０．４０の範囲にあり、且つ、トレッド部センター領域の溝面積比Ｓｃが、トレッド部ショルダー領域の溝面積比Ｓｓに対して３．０≦Ｓｃ／Ｓｓの関係を有する（図２参照）。これにより、タイヤ接地領域の溝面積比Ｓａ、Ｓｃ、Ｓｓが適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部ショルダー領域の溝面積比Ｓｓが、０．０５≦Ｓｓ≦０．１５の範囲にある。図２参照）。これにより、ショルダー陸部３１の剛性が確保されて、タイヤの耐カット性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、細浅溝３２３の溝幅Ｗｎ（図４参照）が、１．２［ｍｍ］≦Ｗｎ≦３．０［ｍｍ］の範囲にあり、且つ、細浅溝の溝深さＨｎ（図５参照）が、ショルダー主溝２１の溝深さＨｇに対して０．０５≦Ｈｎ／Ｈｇ≦０．２５の範囲にある。これにより、細浅溝３２３がタイヤ接地時に適正に開口して、細浅溝３２３による溝としての機能が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ミドルラグ溝３２１の溝深さＨ２（図５参照）が、ショルダー主溝２１の溝深さＨｇに対して０．１５≦Ｈ２／Ｈｇ≦０．３５の関係を有する。これにより、ミドルラグ溝３２１の溝深さＨ２が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、細浅溝３２３の溝幅Ｗｎが、ミドルラグ溝３２１の溝幅Ｗ２に対してＷｎ／Ｗ２≦０．３０の関係を有する。これにより、細浅溝３２３の溝幅Ｗｎが十分に狭く設定されて、ミドルブロック３２２の耐摩耗性が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ミドルラグ溝３２１の溝深さＨ２（図５参照）と細浅溝３２３の溝深さＨｎとの差が、ショルダー主溝２１の溝深さＨｇに対して０．０５≦（Ｈ２−Ｈｎ）／Ｈｇ≦０．２５の関係を有する。これにより、細浅溝３２３の溝深さＨｎが適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ミドルブロック３２２のアスペクト比Ｌｂ／Ｗｂ２（図４参照）が、１．４０以上１．９０以下の範囲にある。これにより、ミドルブロック３２２のアスペクト比Ｌｂ／Ｗｂ２が適正化されてヒール・アンド・トゥ摩耗が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ミドルブロック３２２が、タイヤ周方向の中央部で拡幅した形状を有する（図４参照）。これにより、ミドルブロック３２２の形状が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ミドルブロック３２２が、ミドルラグ溝３２１に沿って延在するジグザグ形状のエッジ部を有する（図４参照）。これにより、ミドルブロック３２２のエッジ成分が増加して、タイヤの雪上性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、前記ジグザグ形状のピッチ長Ｐｅが、前記エッジ部の幅方向長さＷｅに対して０．１３≦Ｐｅ／Ｗｅ≦０．３３の関係を有し、且つ、前記ジグザグ形状の振幅Ａｅが、１．０［ｍｍ］≦Ａｅ≦４．０［ｍｍ］の範囲にある（図４参照）。

また、この空気入りタイヤ１では、小ブロック（図中の符号省略）が、少なくとも一つのクローズドサイプ３２４を備える（図４参照）。また、クローズドサイプ３２４のタイヤ幅方向への延在長さＷｓが、ミドルブロック３２２の最大幅Ｗｂ２に対して０．５０≦Ｗｓ／Ｗｂ２≦０．８０の関係を有する。これにより、クローズドサイプ３２４の延在長さＷｓが適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、細浅溝３２３が、溝底サイプ３２３１を有する（図４および図５参照）。これにより、タイヤの雪上性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３１が、ショルダー陸部３１をタイヤ幅方向に貫通する複数のショルダーラグ溝３１１を有する（図２参照）。また、ショルダーラグ溝３１１の溝深さＨ１（図示省略）が、ショルダー主溝２１の溝深さＨｇに対して０．１５≦Ｈ１／Ｈｇ≦０．３５の関係を有する。これにより、ショルダーラグ溝３１１の溝深さＨ１が適正化されて、タイヤの雪上性能と耐カット性能とが両立する利点がある。

［適用対象］
また、この空気入りタイヤ１は、トレーラー用タイヤであることを示す表示部（図示省略）を有する。表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＲ５４（欧州経済委員会規則第５４条）が、トレーラー用途であることを示す表示部を設けることを義務付けている。

また、この空気入りタイヤ１は、特に、マッド・アンド・スノーマーク「Ｍ＋Ｓ」、さらに、スリーピークマウンテン・スノーフレークマーク「３ＰＭＳＦ」を有するオールシーズン用タイヤであることが好ましい。これらのマークは、例えば、タイヤサイドウォールに刻印される。かかるオールシーズン用タイヤでは、タイヤ新品時に所定のスノー性能が要求される。

図６は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）雪上性能および（２）耐摩耗性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ３８５／６５Ｒ２２．５の試験タイヤがリムサイズ２２．５×１１．７５のリムに組み付けられ、この試験タイヤに９００［ｋＰａ］の内圧およびＪＡＴＭＡ規定の規定荷重が付与される。

（１）雪上性能に関する評価は、ＥＣＥ（Economic Commission for Europe ）のＲ１１７−０２（Regulation No.117 Revision 2）に準拠して行われ、規定の初速度から終端速度までの加速に要する距離が測定され、加速度が算出されて、評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

（２）耐摩耗性能に関する評価は、試験タイヤがトラクター＆トレーラーのトレーラー軸の総輪に装着される。そして、舗装路を３万［ｋｍ］走行した後に、摩耗の程度が観察されて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。また、数値が９８以上であれば、性能が適正に確保されているといえる。

実施例の試験タイヤは、図１および図２の構成を備える。また、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２の溝深さが１５．５［ｍｍ］であり、溝幅が１７．０［ｍｍ］である。また、タイヤ赤道面ＣＬからのショルダー主溝２１の距離Ｄｇ１がタイヤ接地幅ＴＷに対して３０［％］であり、センター主溝２２の距離Ｄｇ２がタイヤ接地幅ＴＷに対して１０［％］である。また、ミドルブロック３２２およびセンターブロック３３２のアスペクト比が１．６０である。

従来例の試験タイヤは、実施例１の試験タイヤにおいて、ミドルブロック３２２およびセンターブロック３３２の細浅溝３２３、３３３に代えて、ブロックを貫通するオープンサイプが配置されている。

試験結果が示すように、実施例の試験タイヤでは、タイヤの雪上性能および耐摩耗性能が両立することが分かる。

１空気入りタイヤ；１１ビードコア；１２ビードフィラー；１２１ローアーフィラー；１２２アッパーフィラー；１３カーカス層；１４ベルト層；１４１高角度ベルト；１４２、１４３交差ベルト；１４４ベルトカバー；１５トレッドゴム；１６サイドウォールゴム；１７リムクッションゴム；２１ショルダー主溝；２２センター主溝；３１ショルダー陸部；３１１ショルダーラグ溝；３１２ショルダーブロック；３２ミドル陸部；３２１ミドルラグ溝；３２２ミドルブロック；３２３細浅溝；３２３１溝底サイプ；３２４クローズドサイプ；３３センター陸部；３３１センターラグ溝；３３２センターブロック；３３３細浅溝；３３４クローズドサイプ

Claims

一対のショルダー主溝および２本以上のセンター主溝と、前記主溝に区画されて成る一対のショルダー陸部、一対のミドル陸部および１列以上のセンター陸部とを備える空気入りタイヤであって、
トレッド部センター領域の溝面積比Ｓｃが、０．４０≦Ｓｃ≦０．５０の範囲にあり、
前記ミドル陸部が、タイヤ幅方向に延在して前記ミドル陸部を貫通する複数のミドルラグ溝と、前記ミドルラグ溝に区画されて成る複数のミドルブロックとを備え、且つ、
前記ミドルブロックが、タイヤ幅方向に延在して前記ミドルブロックを貫通する細浅溝と、前記細浅溝に区画されて成る一対の小ブロックとを有することを特徴とする空気入りタイヤ。
タイヤ接地領域の溝面積比Ｓａが、０．２５≦Ｓａ≦０．４０の範囲にあり、且つ、
トレッド部センター領域の溝面積比Ｓｃが、トレッド部ショルダー領域の溝面積比Ｓｓに対して３．０≦Ｓｃ／Ｓｓの関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
トレッド部ショルダー領域の溝面積比Ｓｓが、０．０５≦Ｓｓ≦０．１５の範囲にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
前記細浅溝の溝幅Ｗｎが、１．２［ｍｍ］≦Ｗｎ≦３．０［ｍｍ］の範囲にあり、且つ、前記細浅溝の溝深さＨｎが、前記ショルダー主溝の溝深さＨｇに対して０．０５≦Ｈｎ／Ｈｇ≦０．２５の範囲にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記ミドルラグ溝の溝深さＨ２が、前記ショルダー主溝の溝深さＨｇに対して０．１５≦Ｈ２／Ｈｇ≦０．３５の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記細浅溝の溝幅Ｗｎが、前記ミドルラグ溝の溝幅Ｗ２に対してＷｎ／Ｗ２≦０．３０の関係を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記ミドルラグ溝の溝深さＨ２と前記細浅溝の溝深さＨｎとの差が、前記ショルダー主溝の溝深さＨｇに対して０．０５≦（Ｈ２−Ｈｎ）／Ｈｇ≦０．２５の関係を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記ミドルブロックのアスペクト比が、１．４０以上１．９０以下の範囲にある請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記ミドルブロックが、タイヤ周方向の中央部で拡幅した形状を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記ミドルブロックが、前記ミドルラグ溝に沿って延在するジグザグ形状のエッジ部を有する請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記ジグザグ形状のピッチ長Ｐｅが、前記エッジ部の幅方向長さＷｅに対して０．１３≦Ｐｅ／Ｗｅ≦０．３３の関係を有し、且つ、前記ジグザグ形状の振幅Ａｅが、１．０［ｍｍ］≦Ａｅ≦４．０［ｍｍ］の範囲にある請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
前記小ブロックが、少なくとも一つのクローズドサイプを備え、且つ、
前記クローズドサイプのタイヤ幅方向への延在長さＷｓが、前記ミドルブロックの最大幅Ｗｂ２に対して０．５０≦Ｗｓ／Ｗｂ２≦０．８０の関係を有する請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記細浅溝が、溝底サイプを有する請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダー陸部が、前記ショルダー陸部をタイヤ幅方向に貫通する複数のショルダーラグ溝を有し、且つ、前記ショルダーラグ溝の溝深さＨ１が、前記ショルダー主溝の溝深さＨｇに対して０．１５≦Ｈ１／Ｈｇ≦０．３５の関係を有する請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
トレーラー用タイヤであることを示す表示部を有する請求項１〜１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。