WO2020196415A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Definitions
- the present invention relates to a pneumatic tire suitable as a tire for traveling on unpaved roads, and more specifically, air that makes it possible to maintain good uniformity and weight balance of tires while improving traveling performance on unpaved roads. Regarding tires.
- Pneumatic tires intended for driving on unpaved roads such as rough terrain, muddy terrain, snowy roads, sandy terrain, and rocky terrain generally have a tread pattern mainly composed of lug grooves and blocks with many edge components. Those with a large area are adopted. Further, a side block is provided in a side region further outside in the tire width direction of the shoulder block located on the outermost side in the tire width direction of the tread portion. In such a tire, mud, snow, sand, stones, rocks, etc. on the road surface are bitten by the above-mentioned lug grooves and blocks to obtain traction performance, and the large groove area causes mud, snow, sand on the road surface. , Stones, rocks, etc. prevent the ditch from being blocked, and the running performance on unpaved roads is improved (see, for example, Patent Documents 1 and 2).
- an asymmetric pattern may be adopted in which the shape of the groove or land is different between one side and the other side of the tire equator.
- Tires with an asymmetric pattern tend to have poor uniformity and weight balance due to their asymmetric structure.
- an asymmetric structure is adopted for a tire having a side block in the side region as described above, not only the asymmetric structure in the tread portion but also the asymmetric structure in the side region can affect the uniformity and weight balance, so that the asymmetric structure There is a risk that the effect on uniformity and weight balance due to this will become significant. Therefore, it is required to take measures to maintain good uniformity and tire weight balance even if the tire has an asymmetric structure while providing side blocks to improve the running performance on unpaved roads.
- An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of maintaining good uniformity and weight balance of a tire even if it has an asymmetric pattern while improving running performance on an unpaved road. ..
- the pneumatic tire of the present invention for achieving the above object has a tread portion extending in the tire circumferential direction to form an annular shape, a pair of sidewall portions arranged on both sides of the tread portion, and these sidewall portions.
- the tread portion is located in each of the pair of side regions adjacent to the outermost end portion in the tire width direction on the outer side in the tire width direction.
- a plurality of side blocks raised from the outer surface of the sidewall portion and partitioned by the dividing elements are arranged along the tire circumferential direction, and the dividing elements are the outermost end portion of the tread portion in the tire width direction and the tire.
- the relationship between the number of side blocks N1 provided in one side region and the number N2 of side blocks provided in the second side region located on the other side of the pair of side regions in the tire width direction is N1> N2.
- the land area TS2 in the above satisfies the relationship of TS1> TS2, and the total of the land area TS1 in the first tread region, the land area TS2 in the second tread region, and the side blocks provided in the first side region.
- the area SS1 and the total area SS2 of the side blocks provided in the second side region satisfy the relationship of 0.95 ⁇ (SS1 ⁇ TS1) / (SS2 ⁇ TS2) ⁇ 1.05.
- the number N1 of the side blocks is relatively set in the first side region.
- the groove component in the side area is largely secured, so traction on soft road surfaces such as muddy roads, snowy roads, and sandy areas is improved, and running performance (mad performance and snow performance) on these road surfaces is improved.
- the block rigidity is secured by making the number N2 of the side blocks relatively small (that is, increasing the individual blocks), so that the traction property on a hard road surface such as a rocky place can be improved.
- the running performance (locking performance) on these road surfaces can be improved.
- the running performance (locking performance) on the road surface can be improved.
- the land area TS1 is relatively increased to secure the land rigidity, so that the traction property on a hard road surface such as a rocky place is improved.
- the running performance (locking performance) on the road surface can be improved.
- the land area TS2 is made relatively small to secure a large groove component, which improves traction on soft road surfaces such as muddy roads, snowy roads, and sandy areas. It is possible to improve the running performance (mud performance and snow performance) on the road surface. In this way, even in the tread portion, the running performance on various unpaved roads can be improved by sharing the functions between one side and the other side of the tire.
- the number N1 of the side blocks is relatively large (that is, the total block area SS1 is relatively small) with the first side region.
- the first tread region where the land area TS1 is relatively large is arranged on the same side, and the number N2 of side blocks is relatively small (that is, the total block area SS2 is relatively large). Since the region and the second tread region where the land area TS2 is relatively small are arranged on the same side, the total area SS1 and SS2 of the side block and the land area TS1 and TS2 satisfy the above-mentioned relationship. ,
- the weight difference between one side and the other side of the tire equator is suppressed, and the uniformity and weight balance can be improved.
- the area ratio of the land portion to the first tread region and the area ratio of the land portion to the second tread region are 40% to 60%, respectively.
- the ratio L / SH of the vertical distance L from the outermost end of the tread portion in the tire width direction to the innermost point in the tire radial direction of the side region and the tire cross-sectional height SH is 0.10 to 0.30. Is preferable.
- the ridge height H from the outer surface of the sidewall portion of the side block is 5 mm to 13 mm.
- the side block is sufficiently raised to an appropriate size, which is advantageous for improving the running performance on unpaved roads.
- the dividing element partially includes a shallow groove region having a relatively small groove depth
- the groove depth of the shallow groove region is 40% to 40% of the ridge height H from the outer surface of the sidewall portion of the side block. It is 45%, and the total length along the contour line of the tread surface of the side block in the shallow groove region is preferably 15% to 35% of the total length of the contour line of the tread surface of the side block.
- the "ground contact end” is the tire axial direction of the ground contact region formed when a tire is rim-assembled on a regular rim, placed vertically on a flat surface with a regular internal pressure applied, and a regular load is applied. Both ends of.
- a “regular rim” is a rim defined for each tire in a standard system including a standard on which a tire is based. For example, a standard rim for JATTA, a "Design Rim” for TRA, or ETRTO. If so, use “Measuring Rim”.
- Regular internal pressure is the air pressure defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based.
- FIG. 1 is a meridian cross-sectional view of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
- FIG. 2 is a front view showing a tread surface of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
- FIG. 3 is a schematic diagram illustrating a dividing element.
- the pneumatic tire of the present invention is arranged inside the tread portion 1, a pair of sidewall portions 2 arranged on both sides of the tread portion 1, and the sidewall portion 2 in the tire radial direction. It is provided with a pair of bead portions 3.
- reference numeral CL indicates a tire equator
- reference numeral E indicates a ground contact end.
- FIG. 1 is a cross-sectional view of the meridian, the tread portion 1, the sidewall portion 2, and the bead portion 3 each extend in the tire circumferential direction to form an annular shape, whereby the pneumatic tire is formed.
- the toroidal basic structure of is constructed.
- the description using FIG. 1 is basically based on the illustrated meridian cross-sectional shape, but all the tire constituent members extend in the tire circumferential direction to form an annular shape.
- the left side of the figure is referred to as “one side” and the right side of the figure is referred to as “the other side” as necessary.
- the pneumatic tire of the present invention does not specify the mounting direction with respect to the vehicle.
- either “one side” or “the other side” may be mounted so as to face the vehicle inward or outward.
- a carcass layer 4 is mounted between the pair of left and right bead portions 3.
- the carcass layer 4 includes a plurality of reinforcing cords extending in the tire radial direction, and is folded back from the inside to the outside of the vehicle around the bead core 5 arranged in each bead portion 3.
- a bead filler 6 is arranged on the outer periphery of the bead core 5, and the bead filler 6 is wrapped by a main body portion and a folded portion of the carcass layer 4.
- a plurality of layers (two layers in FIG. 1) of belt layers 7 are embedded on the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the tread portion 1.
- Each belt layer 7 includes a plurality of reinforcing cords that are inclined with respect to the tire circumferential direction, and the reinforcing cords are arranged so as to intersect each other between the layers.
- the inclination angle of the reinforcing cord with respect to the tire circumferential direction is set in the range of, for example, 10 ° to 40 °.
- a belt reinforcing layer 8 is provided on the outer peripheral side of the belt layer 7.
- the belt reinforcing layer 8 contains an organic fiber cord oriented in the tire circumferential direction.
- the angle of the organic fiber cord with respect to the tire circumferential direction is set to, for example, 0 ° to 5 °.
- the present invention is applied to a pneumatic tire having such a general cross-sectional structure, but the basic structure thereof is not limited to the above.
- a plurality of center blocks 10 are provided in the center region of the outer surface of the tread portion 1.
- a plurality of shoulder blocks 20 are provided in the shoulder region on the outer surface of the tread portion 1.
- two types of blocks are provided on both sides of the tire equator CL.
- the area where the center block 10 located on the tire equator CL side is arranged becomes the center area, and the area where the shoulder block 20 located outside the tire width direction from the center block 10 is arranged becomes the shoulder area.
- the center blocks 10 are arranged so as to form a pair (block pair 10') with an inclined groove 11 extending inclined with respect to the tire circumferential direction.
- the center block 10 on one side of the block vs. 10' (the left side of the tire equator CL in the figure) extends from one side of the tire equator CL to the other side so as to straddle the tire equator CL, and the center on the other side.
- the block 10 extends from the other side of the tire equator CL to one side so as to straddle the tire equator CL.
- each center block 10 is provided with a notch 12 composed of two wall surfaces connected in a V shape on the tread tread surface.
- the center block 10 on the other side is provided with an auxiliary groove 13 extending so as to divide the center block 10 into two small blocks 10a from the apex position where the two wall surfaces of the notch 12 are connected in a V shape. Has been done.
- the shoulder block 20 is a block arranged outside the center block 10 in the tire width direction as described above.
- a plurality of shoulder blocks 20 extending from the outside of the center block 10 in the tire width direction to the ground contact end E are arranged at intervals in the tire circumferential direction.
- a shoulder groove 21 extending in the tire width direction is formed between the plurality of shoulder blocks 20.
- the shoulder block 20 on the other side is further provided with an auxiliary groove 22 that connects adjacent shoulder grooves 21 in the tire circumferential direction and divides each block into two small blocks 20a.
- the outermost end portion in the tire width direction of the meridian cross section of the shoulder block 20 is regarded as the outermost end portion in the tire width direction of the tread portion 1, and the region adjacent to this end portion is regarded as the side region. (A region in which the side block 30 described later is formed).
- a ridge 23 extending continuously over the entire circumference of the tire is provided at the outermost end portion in the tire width direction (the outermost end portion in the tire width direction of the tread portion 1) in the meridian cross section of the shoulder block 20. It is provided.
- sipes 40 are formed in each of the center block 10 and the shoulder block 20 as described above. Further, a shallow groove 41 extending while bending along the tire width direction is provided on the outer side surface of the shoulder block 20 in the tire width direction.
- the present invention relates to the structure of a side block 30 described later, which is provided in a side region that comes into contact with the tire when the tire is buried in mud or when the vehicle body is tilted, and the tread portion 1 has a land area or the like. Since it is specified, if the tread pattern is suitable for running performance on unpaved roads mainly with blocks as shown in the illustrated example, a groove formed between the outermost ends of the tread portion 1 in the tire width direction. And the structure of the block is not particularly limited.
- a plurality of side blocks 30 protruding from the outer surface of the sidewall portion 2 are formed in the side region located outside in the tire width direction of the shoulder region.
- the raised height H of the side block 30 is preferably 5 mm to 13 mm.
- the plurality of side blocks 30 are arranged along the tire circumferential direction over the entire tire circumference.
- the side blocks 30 are arranged at the extension positions outside the tire width direction of each shoulder block 20, and the grooves between the side blocks 30 adjacent to each other in the tire circumferential direction are formed between the shoulder blocks 20 adjacent to each other in the tire circumferential direction. It is substantially continuous with the shoulder groove 21 of.
- the shape of the individual side blocks 30 is not particularly limited, but it is preferable that at least a part of the side blocks 30 adjacent to each other in the tire circumferential direction overlap when viewed along the tire radial direction.
- the illustrated side block 30 has a substantially L-shape in which a portion extending in the tire width direction and a portion extending in the tire circumferential direction are combined, so that a part of adjacent side blocks 30 overlaps. There is.
- the individual side blocks 30 are configured by partitioning at least three directions by the dividing element 31.
- the side block 30 is formed by partitioning the land portion raised from the outer surface of the sidewall portion 2 by a plurality of dividing elements 31.
- the dividing element 31 is any one of the outermost end portion of the tread portion 1 in the tire width direction, a groove extending in the tire circumferential direction or the tire width direction, and a sipe extending in the tire circumferential direction or the tire width direction.
- the dividing element 31 is an element having a depth (groove or sipe)
- the dividing element 31 is assumed to have a depth of 40% or more of the ridge height H of the side block 30.
- a groove or sipe whose groove depth is less than 40% of the raised height of the side block 30 is not regarded as a dividing element 31 for partitioning the side block 30.
- a plurality of types of these dividing elements 31 can be arbitrarily combined.
- the outermost end portion (protrusion 23) of the tread portion 1 in the tire width direction and the pair of grooves 31a extending in the tire width direction are used as the dividing element 31.
- the side block 30a is formed. Further, in the side region on one side, the outermost end portion (protrusion 23) of the tread portion 1 in the tire width direction, the groove 31b extending in the tire circumferential direction, and the pair of grooves 31c extending in the tire width direction are provided.
- a side block 30b having a side block 30b as a dividing element 31 and a pair of grooves 31b extending in the tire circumferential direction and a pair of grooves 31c extending in the tire width direction are formed as a dividing element 31.
- the outermost end portion of the tread portion 1 in the tire width direction does not have a depth unlike the groove and the sipe, but in the present invention, it is regarded as an element for partitioning the side block 30. ..
- the present invention even if there is a ridge 23 that extends continuously in the tire circumferential direction at the outermost end of the tread portion 1 in the tire width direction and the side blocks 30 are connected by the ridge 23, the present invention
- the outermost end of the tread portion 1 in the tire width direction (that is, the ridge 23) is regarded as the dividing element 31 that divides the side block 30, so that each part excluding the ridge 23 is a separate side block. It becomes 30.
- the side blocks 30 when the side blocks 30 are provided in the pair of side regions on both sides of the tire, one side region in the tire width direction (hereinafter referred to as the first side region) and the other side region in the tire width direction (hereinafter referred to as the first side region) Hereinafter, it is referred to as a second side region), and the number of side blocks 30 is different. That is, assuming that the number of side blocks 30 provided in the first side region is N1 and the number of side blocks 30 provided in the second side region is N2, these numbers N1 and N2 have a relationship of N1> N2. Meet.
- the side block 30 provided in the first side area on one side is finer than the side block 30 provided in the second side area on the other side (right side in the figure). Therefore, the number N1 is larger than the number N2.
- the number of side blocks 30 is different between the pair of side regions, and the number N1 of the side blocks is relatively large in the first side region, so that a large groove component in the side region is secured. Therefore, it is possible to improve the traction on soft road surfaces such as muddy roads, snowy roads, and sandy areas, and to improve the running performance (mud performance and snow performance) on these road surfaces.
- the block rigidity is secured by making the number N2 of the side blocks relatively small (that is, increasing the individual blocks), so that the traction property on a hard road surface such as a rocky place can be improved. It can be improved and the running performance (locking performance) on these road surfaces can be improved. In this way, by sharing the functions between one side and the other side of the tire, it is possible to improve the running performance on various unpaved roads.
- the land area is different between one side and the other side of the tire equator CL.
- one side (first side area side) of the tread portion 1 from the tire equator CL is the first tread region
- the other side (second side region side) of the tread portion from the tire equator CL is the second.
- the land area TS1 in the first tread region and the land area TS2 in the second tread region satisfy the relationship of TS1> TS2.
- the center block 10 and the shoulder block 20 provided in the second tread area on the other side (right side in the figure) are provided in the first tread area on one side (left side in the figure).
- the land area TS1 is larger than the land area TS2 because it is finely divided by a larger number of grooves than the shoulder block 20.
- the land area TS1 and TS2 are the sum of the areas of the top surfaces of the blocks (center block 10 and shoulder block 20) included in the first tread region or the second tread region.
- the land portion rigidity is secured by relatively increasing the land portion area TS1 in the first tread region, so that the traction property on a hard road surface such as a rocky place is improved.
- the running performance (locking performance) on these road surfaces can be improved.
- the land area TS2 is relatively small to secure a large groove component, which improves traction on soft road surfaces such as muddy roads, snowy roads, and sandy areas. It is possible to improve the running performance (mud performance and snow performance) on the road surface. In this way, even in the tread portion, the running performance on various unpaved roads can be improved by sharing the functions between one side and the other side of the tire.
- the number N1 of the side blocks is relatively large (that is, the total area SS1 of the side blocks provided in the first side region is relatively small).
- the side area and the first tread area where the land area TS1 is relatively large are arranged on the same side, and the number N2 of the side blocks is relatively small (that is, the side blocks provided in the second side area).
- the second side region (where the total area SS2 is relatively large) and the second tread region where the land area TS2 is relatively small will be arranged on the same side.
- the land area TS1 in the first tread region, the land area TS2 in the second tread region, the total area SS1 of the side blocks provided in the first side region, and the second side region are further provided.
- the total area SS2 of the side block is configured to satisfy the relationship of 0.95 ⁇ (SS1 ⁇ TS1) / (SS2 ⁇ TS2) ⁇ 1.05. With such a relationship, the weight difference between one side and the other side of the tire equatorial CL can be suppressed, and the uniformity and weight balance can be improved.
- the top surface of the side block 30 may not be flat, the area thereof is 40% of the maximum height of the side block 30 from the surface of the sidewall portion 2 at the position where the side block 30 is provided. The area of the cut surface (top surface) when the side block 30 is cut in parallel with the surface of the sidewall portion 2 is used. Further, the total areas SS1 and SS2 are the total areas of the individual side blocks 30 measured in this way.
- the relationship between the first tread region located on one side of the tire equator CL and the second tread region located on the other side, and the first side located on one side of the tire equator CL Since the relationship between the region and the second side region located on the other side, and the relationship between the tread portion located on the same side or the other side of the tire equator CL and the side region are set as described above, It is possible to maintain good uniformity and tire weight balance even if the tire has an asymmetric pattern, while improving the running performance on unpaved roads.
- the number of side blocks 30 provided in the first side area is the same as N1 and the number of side blocks 30 provided in the second side area is the same as N2, or the land area TS1 and second in the first tread area. If the land area TS2 in the tread region is the same, the above-mentioned function sharing cannot be performed between one side and the other side of the tire, and the running performance on an unpaved road cannot be effectively improved.
- the land area TS1 and TS2 may satisfy the above-mentioned relationship, but further, the land area ratio in the first tread area and the land area ratio in the second tread area are respectively. It is preferably 40% to 60%. It is the ratio of the land area TS1 and TS2 to the total area of the first tread region or the second tread region (1/2 of the area of the tread portion 1 between the ground contact ends E on both sides of the tire).
- the area ratio of the land area of each region is less than 40%, the block rigidity is lowered, and it becomes difficult to sufficiently secure the running performance (locking performance) on a hard road surface. If the area ratio of the land area of each region exceeds 60%, it becomes difficult to secure a sufficient groove area, and there is a risk that the running performance (mud performance and snow performance) on a soft road surface may deteriorate.
- the total area SS2 of the side blocks 30 provided in the side area on the other side is provided in the side area on one side.
- the total area of the block 30 is preferably 85% to 115% of SS1.
- the number N2 is relatively small to surely increase the individual side blocks 30 to improve the locking performance. It can be improved, and by making the number N1 relatively large, the individual side blocks 30 can be surely made small, and the mud performance and the snow performance can be improved.
- the shape (size) of the side blocks 30 on one side and the other side of the tire is determined only by the number of side blocks 30. ) Becomes difficult to set in an appropriate relationship.
- the side block 30 is provided in each side region with respect to the area of each side region in each of the first side region and the second side region so that the side block 30 effectively affects the running performance on the unpaved road.
- the ratio of the total area of the side blocks 30 is preferably set to 15% to 70%.
- the area of each side block 30 is, for example, 4% of the area of the side area. The above is preferable.
- the area of the side region is the area of the region between the outermost end portion of the tread portion 1 in the tire width direction and the outermost end portion of the side block 30 in the tire width direction.
- the side block 30 is partitioned by the dividing element 31, but it is not necessary that the entire circumference thereof is completely partitioned (divided).
- a groove A or a groove B terminating in the block is formed in the two types of side blocks 30 schematically shown in FIGS. 3A and 3B.
- the groove A when the groove A has a sufficient length as shown in FIG. 3A, the groove A can be regarded as a dividing element 31.
- the groove A (Division element 31) substantially divides the block, and the portions of the blocks located on both sides of the groove A (division element 31) can be regarded as being partitioned as separate blocks.
- the groove B is short as shown in FIG. 3B (when the ratio of the lengths described above is 15% or more), it is assumed that the block is not divided.
- the number N2 of the side blocks 30 provided in the second side region is preferably 25 or more, more preferably 30 or more and 45 or less. Further, the ratio N1 / N2 of the number N1 of the side blocks 30 provided in the first side region and the number N2 of the side blocks 30 provided in the second side region is preferably 1.5 or more and 3.5 or less. It is good. By setting the number of side blocks 30 in this way, the balance between the number and size of the side blocks 30 on each side becomes good, and it is advantageous to achieve both mud performance, snow performance and lock performance. If the number N2 of the side blocks 30 is less than 25, the number of side blocks 30 is too small, and it becomes difficult to sufficiently improve the locking performance.
- the ratio N1 / N2 When the ratio N1 / N2 is less than 1.5, the difference in the number of side blocks 30 on one side and the other side of the tire becomes small, and the effect of making the number of side blocks 30 on one side and the other side of the tire different becomes effective. You will not be able to get enough. If the ratio N1 / N2 exceeds 3.5, the number of side blocks on either one side or the other side of the tire will be excessive or too small, so mud performance, snow performance and lock performance should be exhibited in a well-balanced manner. Becomes difficult.
- the side block 30 is provided in the side region adjacent to the shoulder region, and is the ratio of the vertical distance L from the outermost end of the tread portion 1 in the tire width direction to the innermost point in the tire radial direction of the side region and the tire cross-sectional height SH.
- L / SH is preferably 0.10 to 0.30.
- the ratio L / SH is less than 0.10, the range in which the side block 30 is provided becomes small, so that the effect of improving the running performance (particularly the locking performance) on an unpaved road cannot be sufficiently obtained.
- the ratio L / SH exceeds 0.30, the range in which the side block 30 is provided becomes large, and the influence of the weight increase due to the side block 30 becomes large, which affects the mud performance and normal running performance (steering stability performance). May appear.
- the dividing element 31 for partitioning the side block 30 includes a shallow groove region having a relatively small groove depth.
- This shallow groove region can be formed by making at least a part of the groove or sipe which is the dividing element 31 shallow.
- the groove depth of the shallow groove region is preferably 40% to 45% of the raised height H of the side block 30.
- the total length along the contour line of the tread surface of the side block 30 in the shallow groove region is preferably 15% to 35% of the total length of the contour line of the tread surface of the side block 30. This makes it possible to secure a well-balanced groove volume and block rigidity, which is advantageous for achieving both mud performance and lock performance.
- the block may not be sufficiently divided in the shallow groove region and the side block 30 may not be properly partitioned.
- the groove depth of the shallow groove region exceeds 45% of the raised height H, the groove depth is not sufficiently shallow in the shallow groove region, and the effect of providing the shallow groove region is not sufficiently exhibited.
- the total length of the shallow groove region is less than 15% of the total length of the contour line of the tread surface of the side block 30, the shallow groove region is too small, and the effect of providing the shallow groove region is not sufficiently exhibited.
- either “one side” or “the other side” may be mounted so as to face the inside or the outside with respect to the vehicle.
- the noise performance It is also possible to add the effect of improving. That is, since the number N1 of the side blocks exposed to the outside of the vehicle is large, wind noise can be suppressed, and the land area TS1 is large and the tread portion 1 (first tread region) located outside the vehicle. Since the groove area of the vehicle is small, it is possible to suppress the noise from being emitted toward the outside of the vehicle through the groove.
- the tire size is LT265 / 70R17, it has the basic structure illustrated in FIG. 1, and based on the tread pattern of FIG. 2, the number of side blocks on one side of the tire equatorial line N1, the land area TS1, and the tire equatorial line.
- the side facing the outside with respect to the vehicle when mounted on the vehicle is referred to as “one side”
- the side facing inward with respect to the vehicle when mounted on the vehicle is referred to as “the other side”.
- Uniformity Uniformity was evaluated by a radial force variation (RFV) test and a dynamic balance (DB) test.
- RFV test 1000 tires were manufactured for each test, and a radial force variation test (RFV test) was performed under the conditions conforming to JASO C607, and the number of tires whose RFV value reached an allowable value was measured.
- DB test the measurement tires are generally set on the upper rim and the lower rim provided on the rotating spindle, the centrifugal force and moment generated during rotation are measured, and the unbalanced amount of the tire is calculated. Was calculated.
- the evaluation results are shown by an index with Comparative Example 1 as 100, based on the results of the RFV test and the DB test. The larger the index value, the better the RFV / DB yield, and the more stable the tire with excellent uniformity and weight balance can be obtained.
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Abstract
未舗装路における走行性能を向上しながら、非対称パターンを有していてもユニフォミティやタイヤの重量バランスを良好に維持することを可能にした空気入りタイヤを提供する。トレッド部1のタイヤ幅方向最外側端部のタイヤ幅方向外側に隣接するサイド領域のそれぞれにサイドブロック30を設けて、タイヤ幅方向の一方側に位置する第一サイド領域に設けられたサイドブロック30の個数N1および総面積SS1と、タイヤ幅方向の他方側に位置する第二サイド領域に設けられたサイドブロック30の個数N2および総面積SS2と、トレッド部1の第一サイド領域側に位置する第一トレッド領域における陸部面積TS1と、トレッド部1の第二サイド領域側に位置する第二トレッド領域における陸部面積TS2とが、N1>N2、TS1>TS2、且つ、0.95≦(SS1×TS1)/(SS2×TS2)≦1.05の関係を満たすようにする。
Description
本発明は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、未舗装路における走行性能を向上しながら、ユニフォミティやタイヤの重量バランスを良好に維持することを可能にした空気入りタイヤに関する。
不整地、泥濘地、雪道、砂地、岩場等の未舗装路の走行を意図した空気入りタイヤでは、一般的に、エッジ成分の多いラグ溝やブロックを主体とするトレッドパターンであって、溝面積が大きいものが採用される。また、トレッド部のタイヤ幅方向最外側に位置するショルダーブロックの更にタイヤ幅方向外側のサイド領域にサイドブロックを設けることが行われている。このようなタイヤでは、前述のラグ溝やブロックによって路面上の泥、雪、砂、石、岩等を噛み込んでトラクション性能を得ながら、溝面積が大きいことで路面上の泥、雪、砂、石、岩等が溝を塞ぐことを防いで、未舗装路での走行性能を向上している(例えば、特許文献1,2を参照)。
また、空気入りタイヤでは、タイヤ赤道の一方側と他方側とで溝や陸部の形状を異ならせた非対称パターンを採用することがある。非対称パターンを有するタイヤは、その非対称構造に起因してユニフォミティや重量バランスが悪化しやすい傾向がある。特に、上記のようにサイド領域にサイドブロックを備えたタイヤに非対称構造を採り入れると、トレッド部における非対称構造だけでなく、サイド領域における非対称構造もユニフォミティや重量バランスに影響を与え得るため、非対称構造に起因するユニフォミティや重量バランスへの影響が顕著になる虞がある。そのため、サイドブロックを設けて未舗装路における走行性能を向上しながら、非対称構造を有していてもユニフォミティやタイヤの重量バランスを良好に維持する対策が求められている。
本発明の目的は、未舗装路における走行性能を向上しながら、非対称パターンを有していてもユニフォミティやタイヤの重量バランスを良好に維持することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のタイヤ幅方向最外側端部のタイヤ幅方向外側に隣接する一対のサイド領域のそれぞれに、前記サイドウォール部の外表面から***し、分断要素によって区画された複数のサイドブロックがタイヤ周方向に沿って配列されており、前記分断要素は、前記トレッド部のタイヤ幅方向最外側端部、タイヤ周方向またはタイヤ幅方向に延在する溝、タイヤ周方向またはタイヤ幅方向に延在するサイプから選ばれる要素の組み合わせであり、前記一対のサイド領域のうちタイヤ幅方向の一方側に位置する第一サイド領域に設けられたサイドブロックの個数N1と前記一対のサイド領域のうちタイヤ幅方向の他方側に位置する第二サイド領域に設けられたサイドブロックの数N2とがN1>N2の関係を満たし、前記トレッド部のタイヤ赤道よりも前記第一サイド領域側に位置する第一トレッド領域における陸部面積TS1と前記トレッド部のタイヤ赤道よりも前記第二サイド領域側に位置する第二トレッド領域における陸部面積TS2とがTS1>TS2の関係を満たし、前記第一トレッド領域における陸部面積TS1と前記第二トレッド領域における陸部面積TS2と前記第一サイド領域に設けられたサイドブロックの総面積SS1と前記第二サイド領域に設けられたサイドブロックの総面積SS2とが0.95≦(SS1×TS1)/(SS2×TS2)≦1.05の関係を満たすことを特徴とする。
本発明では、上述のように、タイヤが泥等に埋もれた際や車体が傾いた際に接地するサイド領域に複数のサイドブロックを設けるにあたって、第一サイド領域ではサイドブロックの個数N1を相対的に大きくすることで、サイド領域における溝成分を大きく確保しているので、泥濘路、雪道、砂地等の柔らかい路面でのトラクション性を向上し、これら路面における走行性能(マッド性能やスノー性能)を高めることができる。一方、第二サイド領域ではサイドブロックの個数N2を相対的に小さくする(即ち、個々のブロックを大きくする)ことで、ブロック剛性を確保しているので、岩場等の硬い路面でのトラクション性を向上し、これら路面における走行性能(ロック性能)を向上することができる。このように、タイヤの一方側と他方側とで機能分担をさせることで各種未舗装路における走行性能を向上することができる。同様に、トレッド部においては、第一トレッド領域では陸部面積TS1を相対的に大きくすることで、陸部剛性を確保しているので、岩場等の硬い路面でのトラクション性を向上し、これら路面における走行性能(ロック性能)を向上することができる。一方、第二トレッド領域では陸部面積TS2を相対的に小さくすることで、溝成分を大きく確保しているので、泥濘路、雪道、砂地等の柔らかい路面でのトラクション性を向上し、これら路面における走行性能(マッド性能やスノー性能)を高めることができる。このように、トレッド部においても、タイヤの一方側と他方側とで機能分担をさせることで各種未舗装路における走行性能を向上することができる。
更に、このようにタイヤの一方側と他方側とで機能分担をさせるにあたって、サイドブロックの個数N1が相対的に大きくなる(即ち、ブロック総面積SS1が相対的に小さくなる)第一サイド領域と陸部面積TS1が相対的に大きくなる第一トレッド領域とが同じ側に配置され、サイドブロックの個数N2が相対的に小さくなる(即ち、ブロック総面積SS2が相対的に大きくなる)第二サイド領域と陸部面積TS2が相対的に小さくなる第二トレッド領域とが同じ側に配置されて、サイドブロックの総面積SS1,SS2と陸部面積TS1,TS2とが上述の関係を満たしているので、タイヤ赤道の一方側と他方側との間の重量差が抑制されて、ユニフォミティや重量バランスを改善することができる。
本発明では、第一トレッド領域に占める陸部の面積比率と第二トレッド領域に占める陸部の面積比率とがそれぞれ40%~60%であることが好ましい。このようにトレッド部において陸部の面積を適度に確保することで、泥濘路、雪道、砂地等の柔らかい路面における走行性能(マッド性能やスノー性能)と岩場等の硬い路面における走行性能(ロック性能)とを両立するには有利になる。
本発明では、トレッド部のタイヤ幅方向最外側端部からサイド領域のタイヤ径方向最内側点までの垂直距離Lとタイヤ断面高さSHの比L/SHが0.10~0.30であることが好ましい。このようにサイドブロックが設けられるサイド領域の範囲を設定することで、未舗装路を走行する際にサイドブロックが適切に路面(泥等や岩)に接するようになり、未舗装路における走行性能を向上するには有利になる。
本発明では、サイドブロックのサイドウォール部の外表面から***高さHが5mm~13mmであることが好ましい。これにより、サイドブロックが充分に***して適切な大きさになるので、未舗装路での走行性能を向上するには有利になる。
本発明では、分断要素が相対的に溝深さの小さい浅溝領域を一部に含み、浅溝領域の溝深さはサイドブロックのサイドウォール部の外表面から***高さHの40%~45%であり、浅溝領域のサイドブロックの踏面の輪郭線に沿った総長さが当該サイドブロックの踏面の輪郭線の全長の15%~35%であることが好ましい。これにより、サイド領域における溝体積とブロック剛性とをバランスよく確保することが可能になり、泥濘路、雪道、砂地等の柔らかい路面における走行性能(マッド性能やスノー性能)と岩場等の硬い路面における走行性能(ロック性能)とを両立するには有利になる。
本発明において、「接地端」とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに形成される接地領域のタイヤ軸方向の両端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、JATMAであれば標準リム、TRAであれば“Design Rim”、或いはETRTOであれば“Measuring Rim”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表“TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ETRTOであれば“INFLATION PRESSURE”であるが、タイヤが乗用車用である場合には180kPaとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表“TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ETRTOであれば“LOAD CAPACITY”であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の88%に相当する荷重とする。
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図1に示すように、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部1と、このトレッド部1の両側に配置された一対のサイドウォール部2と、サイドウォール部2のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部3とを備えている。図1において、符号CLはタイヤ赤道を示し、符号Eは接地端を示す。尚、図1は子午線断面図であるため描写されないが、トレッド部1、サイドウォール部2、ビード部3は、それぞれタイヤ周方向に延在して環状を成しており、これにより空気入りタイヤのトロイダル状の基本構造が構成される。以下、図1を用いた説明は基本的に図示の子午線断面形状に基づくが、各タイヤ構成部材はいずれもタイヤ周方向に延在して環状を成すものである。
以下の説明では、必要に応じて、図の左側を「一方側」、図の右側を「他方側」と言うが、本発明の空気入りタイヤは車両に対する装着方向が指定されたものではなく、本発明の空気入りタイヤを車両に装着する際には、「一方側」または「他方側」のいずれを車両に対して内側または外側を向くように装着してもよい。
左右一対のビード部3間にはカーカス層4が装架されている。このカーカス層4は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部3に配置されたビードコア5の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア5の外周上にはビードフィラー6が配置され、このビードフィラー6がカーカス層4の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部1におけるカーカス層4の外周側には複数層(図1では2層)のベルト層7が埋設されている。各ベルト層7は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層7において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば10°~40°の範囲に設定されている。更に、ベルト層7の外周側にはベルト補強層8が設けられている。ベルト補強層8は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層8において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば0°~5°に設定されている。
本発明は、このような一般的な断面構造の空気入りタイヤに適用されるが、その基本構造は上述のものに限定されない。
図1,2に示す空気入りタイヤでは、トレッド部1の外表面のセンター領域には複数のセンターブロック10が設けられている。また、トレッド部1の外表面のショルダー領域には複数のショルダーブロック20が設けられている。言い換えると、トレッド部1の外表面において、タイヤ赤道CLの両側にそれぞれ2種類のブロック(センターブロック10およびショルダーブロック20)が設けられている。そして、タイヤ赤道CL側に位置するセンターブロック10が配置された領域がセンター領域となり、センターブロック10よりもタイヤ幅方向外側に位置するショルダーブロック20が配置された領域がショルダー領域となる。
センターブロック10は、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝11を挟んで対(ブロック対10′)を成すように配列されている。そして、このブロック対10′の一方側(図中のタイヤ赤道CLの左側)のセンターブロック10はタイヤ赤道CLの一方側から他方側にタイヤ赤道CLを跨ぐように延在し、他方側のセンターブロック10はタイヤ赤道CLの他方側から一方側にタイヤ赤道CLを跨ぐように延在している。また、各センターブロック10のタイヤ幅方向外側の壁面(傾斜溝30の反対側の壁面)には、トレッド踏面においてV字状に接続された2つの壁面からなる切り込み12が設けられている。更に、他方側のセンターブロック10には、切り込み12の2つの壁面がV字状に接続する頂点位置から当該センターブロック10を2つの小ブロック10aに分断するように延在する補助溝13が設けられている。
ショルダーブロック20は、前述のようにセンターブロック10のタイヤ幅方向外側に配置されるブロックである。図示の例では、センターブロック10のタイヤ幅方向外側から接地端Eまで達する複数のショルダーブロック20がタイヤ周方向に間隔をおいて配列されている。これら複数のショルダーブロック20の間にはタイヤ幅方向に延在するショルダー溝21が形成されている。他方側のショルダーブロック20については、更にタイヤ周方向に隣り合うショルダー溝21どうしを接続して、各ブロックを2つの小ブロック20aに分断する補助溝22が設けられている。尚、以降の説明では、これらショルダーブロック20の子午線断面におけるタイヤ幅方向最外側端部を、トレッド部1のタイヤ幅方向最外側端部と見做し、この端部に隣接する領域をサイド領域(後述のサイドブロック30が形成される領域)とする。図示の例では、ショルダーブロック20の子午線断面におけるタイヤ幅方向最外側端部(トレッド部1のタイヤ幅方向最外側端部)にはタイヤ全周に亘って連続的に延在する突条23が設けられている。
図示の例では、上記のようなセンターブロック10とショルダーブロック20のそれぞれに、サイプ40が形成されている。また、ショルダーブロック20のタイヤ幅方向外側の側面にはタイヤ幅方向に沿って屈曲しながら延在する浅溝41が設けられている。
本発明は、タイヤが泥等に埋もれた際や、車体が傾いた際に接地するサイド領域に設けられた後述のサイドブロック30の構造に関するものであり、トレッド部1については陸部面積などを規定するものであるので、図示の例のようにブロックを主体として未舗装路における走行性能に好適なトレッドパターンであれば、トレッド部1のタイヤ幅方向最外側端部の間に形成される溝やブロックの構造は特に限定されない。
ショルダー領域のタイヤ幅方向外側に位置するサイド領域には、サイドウォール部2の外表面から***した複数のサイドブロック30が形成されている。サイドブロック30の***高さHは好ましくは5mm~13mmである。複数のサイドブロック30はタイヤ周方向に沿ってタイヤ全周に亘って配列されている。特に図示の例では、各ショルダーブロック20のタイヤ幅方向外側の延長位置にサイドブロック30が配置され、タイヤ周方向に隣り合うサイドブロック30間の溝が、タイヤ周方向に隣り合うショルダーブロック20間のショルダー溝21と実質的に連続している。個々のサイドブロック30の形状は特に限定されないが、タイヤ周方向に隣り合うサイドブロック30どうしが、タイヤ径方向に沿って見たときに、少なくとも一部が重複していることが好ましい。例えば図示のサイドブロック30は、タイヤ幅方向に延在する部分とタイヤ周方向に延在する部分とが組み合わさった略L字形状を有するため、隣り合うサイドブロック30の一部が重複している。
個々のサイドブロック30は、少なくとも3方向が分断要素31によって区画されることで構成される。言い換えると、サイドウォール部2の外表面から***した陸部が複数の分断要素31によって区画されることでサイドブロック30が形成される。分断要素31とは、トレッド部1のタイヤ幅方向最外側端部、タイヤ周方向またはタイヤ幅方向に延在する溝、タイヤ周方向またはタイヤ幅方向に延在するサイプのいずれかである。また、分断要素31が深さを有する要素(溝やサイプ)である場合は、分断要素31は、サイドブロック30の***高さHの40%以上の深さを有するものとする。言い換えると、溝深さがサイドブロック30の***高さの40%未満である溝やサイプはサイドブロック30を区画する分断要素31とは見做さないものとする。これら分断要素31は、複数種類を任意に組み合わせることができる。
例えば、図示の例では、他方側のサイド領域には、トレッド部1のタイヤ幅方向最外側端部(突条23)とタイヤ幅方向に延在する一対の溝31aとを分断要素31としたサイドブロック30aが形成されている。また、一方側のサイド領域には、トレッド部1のタイヤ幅方向最外側端部(突条23)とタイヤ周方向に延在する溝31bとタイヤ幅方向に延在する一対の溝31cとを分断要素31としたサイドブロック30bと、タイヤ周方向に延在する溝31bとタイヤ幅方向に延在する一対の溝31cとを分断要素31としたサイドブロック30cが形成されている。尚、分断要素31に関して、トレッド部1のタイヤ幅方向最外側端部は、溝やサイプと異なり深さを持つものではないが、本発明ではサイドブロック30を区画する要素と見做している。例えば、トレッド部1のタイヤ幅方向最外側端にタイヤ周方向に連続的に延在する突条23が存在して、突条23によってサイドブロック30が連結している場合であっても、本発明においてトレッド部1のタイヤ幅方向最外側端(即ち、突条23)はサイドブロック30を区画する分断要素31と見做されるため、突条23を除いた個々の部分が別個のサイドブロック30となる。
本発明では、タイヤ両側の一対のサイド領域にサイドブロック30を設けるにあたって、タイヤ幅方向の一方側のサイド領域(以下、第一サイド領域と言う)と、タイヤ幅方向の他方側のサイド領域(以下、第二サイド領域と言う)とで、サイドブロック30の個数を異ならせている。即ち、第一サイド領域に設けられたサイドブロック30の個数をN1とし、第二サイド領域に設けられたサイドブロック30の個数をN2とすると、これら個数N1およびN2は、N1>N2の関係を満たしている。例えば、図示の例では、一方側(図の左側)の第一サイド領域に設けられたサイドブロック30が他方側(図の右側)の第二サイド領域に設けられたサイドブロック30よりも細かく区画されているため、個数N1が個数N2よりも大きくなっている。
このように、一対のサイド領域間でサイドブロック30の個数を異ならせて、第一サイド領域ではサイドブロックの個数N1を相対的に大きくすることで、サイド領域における溝成分を大きく確保しているので、泥濘路、雪道、砂地等の柔らかい路面でのトラクション性を向上し、これら路面における走行性能(マッド性能やスノー性能)を高めることができる。一方、第二サイド領域ではサイドブロックの個数N2を相対的に小さくする(即ち、個々のブロックを大きくする)ことで、ブロック剛性を確保しているので、岩場等の硬い路面でのトラクション性を向上し、これら路面における走行性能(ロック性能)を向上することができる。このように、タイヤの一方側と他方側とで機能分担をさせることで各種未舗装路における走行性能を向上することができる。
このとき、トレッド部1においては、タイヤ赤道CLの一方側と他方側とで陸部面積を異ならせている。具体的には、トレッド部1のタイヤ赤道CLよりも一方側(第一サイド領域側)を第一トレッド領域とし、トレッド部のタイヤ赤道CLよりも他方側(第二サイド領域側)を第二トレッド領域としたとき、第一トレッド領域における陸部面積TS1と前記第二トレッド領域における陸部面積TS2とがTS1>TS2の関係を満たしている。例えば、図示の例では、他方側(図の右側)の第二トレッド領域に設けられたセンターブロック10およびショルダーブロック20が一方側(図の左側)の第一トレッド領域に設けられたセンターブロック10およびショルダーブロック20よりも多数の溝で細かく区画されているため、陸部面積TS1が陸部面積TS2よりも大きくなっている。尚、陸部面積TS1,TS2は、第一トレッド領域または第二トレッド領域に含まれるブロック(センターブロック10およびショルダーブロック20)の頂面の面積の和である。
このように、トレッド部1においては、第一トレッド領域では陸部面積TS1を相対的に大きくすることで、陸部剛性を確保しているので、岩場等の硬い路面でのトラクション性を向上し、これら路面における走行性能(ロック性能)を向上することができる。一方、第二トレッド領域では陸部面積TS2を相対的に小さくすることで、溝成分を大きく確保しているので、泥濘路、雪道、砂地等の柔らかい路面でのトラクション性を向上し、これら路面における走行性能(マッド性能やスノー性能)を高めることができる。このように、トレッド部においても、タイヤの一方側と他方側とで機能分担をさせることで各種未舗装路における走行性能を向上することができる。
このようなブロック個数や陸部面積のバランスにおいて、サイドブロックの個数N1が相対的に大きくなる(即ち、第一サイド領域に設けられたサイドブロックの総面積SS1が相対的に小さくなる)第一サイド領域と陸部面積TS1が相対的に大きくなる第一トレッド領域とが同じ側に配置され、サイドブロックの個数N2が相対的に小さくなる(即ち、第二サイド領域に設けられたサイドブロックの総面積SS2が相対的に大きくなる)第二サイド領域と陸部面積TS2が相対的に小さくなる第二トレッド領域とが同じ側に配置されることになる。このとき、更に、第一トレッド領域における陸部面積TS1と、第二トレッド領域における陸部面積TS2と、第一サイド領域に設けられたサイドブロックの総面積SS1と、第二サイド領域に設けられたサイドブロックの総面積SS2とが0.95≦(SS1×TS1)/(SS2×TS2)≦1.05の関係を満たすように構成されている。このような関係にすることで、タイヤ赤道CLの一方側と他方側との間の重量差が抑制されて、ユニフォミティや重量バランスを改善することができる。尚、サイドブロック30は頂面が平坦でない場合があるので、その面積は、当該サイドブロック30が設けられた位置のサイドウォール部2の表面から、サイドブロック30の最大高さの40%の位置で、サイドブロック30をサイドウォール部2の表面と平行に切断したときの切断面(頂面)の面積とする。また、総面積SS1,SS2は、このようにして測定した個々のサイドブロック30の面積の総和である。
このように、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ赤道CLの一方側に位置する第一トレッド領域と他方側に位置する第二トレッド領域の関係、タイヤ赤道CLの一方側に位置する第一サイド領域と他方側に位置する第二サイド領域の関係、更に、タイヤ赤道CLの一方側または他方側の同じ側に位置するトレッド部とサイド領域との関係が上記のように設定されているので、未舗装路における走行性能を向上しながら、非対称パターンを有していてもユニフォミティやタイヤの重量バランスを良好に維持することが可能になる。
第一サイド領域に設けられたサイドブロック30の個数をN1と第二サイド領域に設けられたサイドブロック30の個数をN2とが同一であったり、第一トレッド領域における陸部面積TS1と第二トレッド領域における陸部面積TS2とが同一であると、タイヤの一方側と他方側とで上述の機能分担をさせることができず、未舗装路における走行性能を効果的に高めることができない。第一トレッド領域と第二トレッド領域と第一サイド領域と第二サイド領域との間でのサイドブロックの個数N1,N2、サイドブロックの総面積SS1,SS2、陸部面積TS1,TS2の大小関係が上述の関係から外れると、タイヤ赤道CLの一方側と他方側との間の重量差が拡大するので、ユニフォミティや重量バランスが悪化する虞がある。(SS1×TS1)/(SS2×TS2)が0.95未満であるか、1.05を超えると、タイヤ赤道CLの一方側と他方側との間の重量差が拡大するので、ユニフォミティや重量バランスが悪化する虞がある。
トレッド部1においては、陸部面積TS1,TS2が上述の関係を満たせばよいが、更に、第一トレッド領域に占める陸部の面積比率と第二トレッド領域に占める陸部の面積比率とがそれぞれ40%~60%であることが好ましい。第一トレッド領域または第二トレッド領域の全体の面積(タイヤ両側の接地端E間のトレッド部1の面積の1/2)に対する陸部面積TS1,TS2の割合である。このようにトレッド部1において陸部の面積を適度に確保することで、泥濘路、雪道、砂地等の柔らかい路面における走行性能(マッド性能やスノー性能)と岩場等の硬い路面における走行性能(ロック性能)とを両立するには有利になる。各領域の陸部の面積比率が40%未満であると、ブロック剛性が低下するため、硬い路面における走行性能(ロック性能)を充分に確保することが難しくなる。各領域の陸部の面積比率が60%を超えると、溝面積を充分に確保することが難しくなり、柔らかい路面における走行性能(マッド性能やスノー性能)が低下する虞がある。
上記のように、タイヤの一方側と他方側でサイドブロック30の個数を異ならせるにあたって、他方側のサイド領域に設けられたサイドブロック30の総面積SS2が一方側のサイド領域に設けられたサイドブロック30の総面積SS1の85%~115%であることが好ましい。このように、タイヤの一方側と他方側でサイドブロック30の総面積を同程度に設定すれば、個数N2を相対的に小さくすることで個々のサイドブロック30を確実に大きくしてロック性能を向上することができ、個数N1を相対的に大きくすることで個々のサイドブロック30を確実に小さくしてマッド性能やスノー性能を向上することができる。このとき、タイヤの一方側と他方側のサイドブロック30の総面積の関係が上述の範囲から外れると、サイドブロック30の個数のみでタイヤの一方側と他方側のサイドブロック30の形状(大きさ)を適切な関係に設定することが難しくなる。
サイドブロック30を設けるにあたって、サイドブロック30が未舗装路における走行性能に有効に作用するように、第一サイド領域および第二サイド領域のそれぞれにおいて、各サイド領域の面積に対する各サイド領域に設けられたサイドブロック30の総面積の割合を好ましくは15%~70%に設定するとよい。このように、サイド領域の充分な範囲をサイドブロック30が占めるようにすることで、未舗装路における走行性能を効果的に発揮することが可能になる。サイドブロック30の総面積の割合が15%未満であると、サイドブロック30が疎らに点在することになるため、未舗装路における走行性能を充分に向上することが難しくなる。サイドブロック30の総面積の割合が70%を超えると、サイドブロック30の間の溝やサイプの面積が減少しエッジ効果が得にくくなるため、未舗装路における走行性能を充分に向上することが難しくなる。また、個々のサイドブロック30が小さすぎると未舗装路面における走行性能を発揮するための充分なエッジ効果を得ることが難しくなるため、個々のサイドブロック30の面積はサイド領域の面積の例えば4%以上であることが好ましい。尚、本発明において、サイド領域の面積とは、トレッド部1のタイヤ幅方向最外側端部とサイドブロック30のタイヤ幅方向最外側端との間の領域の面積である。
本発明において、サイドブロック30は、分断要素31によって区画されるものであるが、その全周が完全に区画されている(分断されている)必要はない。例えば、図3(a)および図3(b)に模式的に示す2種類のサイドブロック30には、ブロック内で終端する溝Aまたは溝Bが形成されている。このうち、図3(a)のように、溝Aが充分な長さを持つ場合は、溝Aは分断要素31と見做すことができる。即ち、溝A(分断要素31)を延長した仮想溝(図中の破線を参照)の長さXに対する溝Aで分断されない部分の長さYの割合が15%未満であれば、この溝A(分断要素31)がブロックを実質的に分断しており、この溝A(分断要素31)の両側に位置するブロックの部分は別個のブロックとして区画されたと見做すことができる。一方、図3(b)のように溝Bが短い場合(前述の長さの割合が15%以上の場合)は、ブロックは分断されていないものとする。
第二サイド領域に設けられたサイドブロック30の個数N2は好ましくは25以上、より好ましくは30以上45以下であるとよい。また、第一サイド領域に設けられたサイドブロック30の個数N1と第二サイド領域に設けられたサイドブロック30の個数N2との比N1/N2は好ましくは1.5以上3.5以下であるとよい。このようにサイドブロック30の個数を設定することで、各側におけるサイドブロック30の個数や大きさのバランスが良好になり、マッド性能やスノー性能とロック性能とを両立するには有利になる。サイドブロック30の個数N2が25未満であると、サイドブロック30が少なすぎるため、ロック性能を充分に向上することが難しくなる。比N1/N2が1.5未満であると、タイヤの一方側と他方側のサイドブロック30の個数の差が小さくなり、タイヤの一方側と他方側のサイドブロック30の個数を異ならせる効果が充分に得られなくなる。比N1/N2が3.5を超えると、タイヤの一方側と他方側のいずれかでサイドブロックの個数が過多または過少になるため、マッド性能やスノー性能とロック性能とをバランスよく発揮することが難しくなる。
サイドブロック30はショルダー領域に隣接するサイド領域に設けられるが、トレッド部1のタイヤ幅方向最外側端部からサイド領域のタイヤ径方向最内側点までの垂直距離Lとタイヤ断面高さSHの比L/SHが好ましくは0.10~0.30であるとよい。このようにサイドブロック30が設けられるサイド領域の範囲を設定することで、未舗装路を走行する際にサイドブロック30が適切に路面(泥、雪、岩など)に接するようになり、マッド性能やスノー性能やロック性能を効果的に発揮するには有利になる。比L/SHが0.10未満であると、サイドブロック30が設けられる範囲が小さくなるため、未舗装路における走行性能(特にロック性能)を向上する効果が充分に得られなくなる。比L/SHが0.30を超えると、サイドブロック30が設けられる範囲が大きくなり、サイドブロック30による重量増の影響が大きくなるため、マッド性能や通常の走行性能(操縦安定性能)に影響が出る虞がある。
サイドブロック30を区画する分断要素31は、相対的に溝深さが小さい浅溝領域を一部に含むことが好ましい。この浅溝領域は、分断要素31である溝やサイプの少なくとも一部を浅くすることで構成することができる。浅溝領域の溝深さはサイドブロック30の***高さHの好ましくは40%~45%であるとよい。また、浅溝領域のサイドブロック30の踏面の輪郭線に沿った総長さは、当該サイドブロック30の踏面の輪郭線の全長の好ましくは15%~35%であるとよい。これにより、溝体積とブロック剛性とをバランスよく確保することが可能になり、マッド性能とロック性能とを両立するには有利になる。浅溝領域の溝深さが***高さHの40%未満であると、浅溝領域においてブロックが充分に分断されずサイドブロック30を適切に区画できなくなる虞がある。浅溝領域の溝深さが***高さHの45%を超えると、浅溝領域において溝深さが充分に浅くならず、浅溝領域を設ける効果が充分に発揮されなくなる。浅溝領域の総長さがサイドブロック30の踏面の輪郭線の全長の15%未満であると、浅溝領域が少なすぎるため、浅溝領域を設ける効果が充分に発揮されなくなる。浅溝領域の総長さがサイドブロック30の踏面の輪郭線の全長の35%を超えると、浅溝領域が多くなり過ぎてブロックが充分に分断されずサイドブロック30を適切に区画できなくなる虞がある。
前述のように、本発明の空気入りタイヤでは、「一方側」または「他方側」のいずれを車両に対して内側または外側を向くように装着してもよい。但し、上述の一方側(個数N1を相対的に大きく、陸部面積TS1が相対的に大きい側)を車両に装着した際に車両に対して外側を向くように装着した場合には、騒音性能を向上する効果も付加することができる。即ち、車両に対して外側に晒されるサイドブロックの個数N1が大きいことで風切り音を抑制することができ、かつ、陸部面積TS1が大きく車両外側に位置するトレッド部1(第一トレッド領域)の溝面積が小さいことで、溝を通じて騒音が車両外側に向かって発散されることを抑制することができる。
タイヤサイズがLT265/70R17であり、図1に例示する基本構造を有し、図2のトレッドパターンを基調とし、タイヤ赤道よりも一方側におけるサイドブロックの個数N1、陸部面積TS1、タイヤ赤道よりも他方側におけるサイドブロックの個数N2、陸部面積TS2、サイドブロックの総面積SS2と陸部面積TS2との積に対するサイドブロックの総面積SS1と陸部面積TS1との積の比(SS1×TS1)/(SS2×TS2)、サイドブロックの***高さ、トレッド部のタイヤ幅方向最外側端部からサイド領域のタイヤ径方向最内側点までの垂直距離Lとタイヤ断面高さSHの比L/SH、浅溝領域の有無、***高さHに対する浅溝領域の溝深さの割合、サイドブロックの踏面の輪郭線の全長に対する浅溝領域の総長さの割合をそれぞれ表1,2のように設定した比較例1~4、実施例1~18の22種類の空気入りタイヤを作製した。
尚、これら空気入りタイヤでは、車両装着時に車両に対して外側を向く側を「一方側」、車両装着時に車両に対して内側を向く側を「他方側」としている。
これら空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、マッド性能、ロック性能、スノー性能、ユニフォミティを評価し、その結果を表1,2に併せて示した。
マッド性能
各試験タイヤをリムサイズ17×7.0Jのホイールに組み付けて、空気圧を250kPaとして試験車両(四輪駆動車)に装着し、泥濘地からなるテストコースにてトラクション性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、比較例1の値を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほどマッド性能に優れることを意味する。
各試験タイヤをリムサイズ17×7.0Jのホイールに組み付けて、空気圧を250kPaとして試験車両(四輪駆動車)に装着し、泥濘地からなるテストコースにてトラクション性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、比較例1の値を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほどマッド性能に優れることを意味する。
ロック性能
各試験タイヤをリムサイズ17×7.0Jのホイールに組み付けて、空気圧を250kPaとして試験車両(四輪駆動車)に装着し、岩場からなるテストコースにてトラクション性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、比較例1の値を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほどロック性能に優れることを意味する。
各試験タイヤをリムサイズ17×7.0Jのホイールに組み付けて、空気圧を250kPaとして試験車両(四輪駆動車)に装着し、岩場からなるテストコースにてトラクション性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、比較例1の値を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほどロック性能に優れることを意味する。
スノー性能
各試験タイヤをリムサイズ17×7.0Jのホイールに組み付けて、空気圧を250kPaとして試験車両(四輪駆動車)に装着し、氷雪路からなるテストコースにてトラクション性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、比較例1の値を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほどロック性能に優れることを意味する。
各試験タイヤをリムサイズ17×7.0Jのホイールに組み付けて、空気圧を250kPaとして試験車両(四輪駆動車)に装着し、氷雪路からなるテストコースにてトラクション性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、比較例1の値を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほどロック性能に優れることを意味する。
ユニフォミティ
ユニフォミティについては、ラジアルフォースバリエーション(RFV)試験とダイナミックバランス(DB)試験にて評価を行った。RFV試験については、各試験タイヤをそれぞれ1000本製造し、JASO C607に準拠した条件でラジアルフォースバリエーション試験(RFV試験)を行い、RFV値が許容値に達したタイヤの個数を測定した。DB試験については、一般に回転する主軸に設けられた上リムと下リムとに測定タイヤをセットし、回転中に発生する遠心力及びモーメントを測定し、それを演算することによりタイヤのアンバランス量を算出した。評価結果は、RFV試験およびDB試験の結果に基づいて、比較例1を100とする指数にて示した。この指数値が大きい程、RFV・DB歩留まりが良く、ユニフォミティ・重量バランスの優れたタイヤが安定して得られることを意味する。
ユニフォミティについては、ラジアルフォースバリエーション(RFV)試験とダイナミックバランス(DB)試験にて評価を行った。RFV試験については、各試験タイヤをそれぞれ1000本製造し、JASO C607に準拠した条件でラジアルフォースバリエーション試験(RFV試験)を行い、RFV値が許容値に達したタイヤの個数を測定した。DB試験については、一般に回転する主軸に設けられた上リムと下リムとに測定タイヤをセットし、回転中に発生する遠心力及びモーメントを測定し、それを演算することによりタイヤのアンバランス量を算出した。評価結果は、RFV試験およびDB試験の結果に基づいて、比較例1を100とする指数にて示した。この指数値が大きい程、RFV・DB歩留まりが良く、ユニフォミティ・重量バランスの優れたタイヤが安定して得られることを意味する。
表1~2から明らかなように、実施例1~18はいずれも、比較例1と比較して、マッド性能、ロック性能、スノー性能をバランスよく向上し、且つ、ユニフォミティを良好に維持または改善した。一方、比較例2,3は、サイドブロックのみがタイヤの一方側と他方側で非対称であるため、ユニフォミティが低下した。比較例4は、トレッド部のみがタイヤの一方側と他方側で非対称であるため、ユニフォミティが低下した。
1 トレッド部
2 サイドウォール部
3 ビード部
4 カーカス層
5 ビードコア
6 ビードフィラー
7 ベルト層
8 ベルト補強層
10 センターブロック
20 ショルダーブロック
30 サイドブロック
31 分断要素
CL タイヤ赤道
E 接地端
2 サイドウォール部
3 ビード部
4 カーカス層
5 ビードコア
6 ビードフィラー
7 ベルト層
8 ベルト補強層
10 センターブロック
20 ショルダーブロック
30 サイドブロック
31 分断要素
CL タイヤ赤道
E 接地端
Claims (5)
- タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部のタイヤ幅方向最外側端部のタイヤ幅方向外側に隣接する一対のサイド領域のそれぞれに、前記サイドウォール部の外表面から***し、分断要素によって区画された複数のサイドブロックがタイヤ周方向に沿って配列されており、
前記分断要素は、前記トレッド部のタイヤ幅方向最外側端部、タイヤ周方向またはタイヤ幅方向に延在する溝、タイヤ周方向またはタイヤ幅方向に延在するサイプから選ばれる要素の組み合わせであり、
前記一対のサイド領域のうちタイヤ幅方向の一方側に位置する第一サイド領域に設けられたサイドブロックの個数N1と前記一対のサイド領域のうちタイヤ幅方向の他方側に位置する第二サイド領域に設けられたサイドブロックの数N2とがN1>N2の関係を満たし、
前記トレッド部のタイヤ赤道よりも前記第一サイド領域側に位置する第一トレッド領域における陸部面積TS1と前記トレッド部のタイヤ赤道よりも前記第二サイド領域側に位置する第二トレッド領域における陸部面積TS2とがTS1>TS2の関係を満たし、
前記第一トレッド領域における陸部面積TS1と前記第二トレッド領域における陸部面積TS2と前記第一サイド領域に設けられたサイドブロックの総面積SS1と前記第二サイド領域に設けられたサイドブロックの総面積SS2とが0.95≦(SS1×TS1)/(SS2×TS2)≦1.05の関係を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記第一トレッド領域に占める陸部の面積比率と前記第二トレッド領域に占める陸部の面積比率とがそれぞれ40%~60%であることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記トレッド部のタイヤ幅方向最外側端部から前記サイド領域のタイヤ径方向最内側点までの垂直距離Lとタイヤ断面高さSHの比L/SHが0.10~0.30であることを特徴とする請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。
- 前記サイドブロックの前記サイドウォール部の外表面から***高さHが5mm~13mmであることを特徴とする請求項1~3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- 前記分断要素は相対的に溝深さが小さい浅溝領域を一部に含み、前記浅溝領域の溝深さは前記サイドブロックの前記サイドウォール部の外表面から***高さHの40%~45%であり、前記浅溝領域の前記サイドブロックの踏面の輪郭線に沿った総長さが当該サイドブロックの踏面の輪郭線の全長の15%~35%であることを特徴とする請求項1~4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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